Планування виробничої діяльності підприємств

Організаційно-технічне й економічне посилення виробничих ділянок - один з найбільш ефективних шляхів удосконалювання системи керування дистанцією. Для розв'язку цього завдання максимально збільшена технічна, організаційна й господарська самостійність начальника ділянки. Йому надані відповідні права й визначені обов'язки, які не дублюють діяльність старших електромеханіків. Головна умова організаційно-економічної самостійності - поліпшення роботи кожної виробничої ділянки. Кожному начальникові виробничої ділянки надане право маневреного використання всього технічного персоналу на різних об'єктах. У результаті такої децентралізації підвищується адаптивність і загальна ефективність системи керування. Удосконалювання диспетчерського керівництва значно підвищує оперативність і якість керування дистанцією.

Основна мета диспетчеризації - чіткий і регулярний контроль, а також оперативне керівництво всією експлуатаційною роботою дистанції. Диспетчерські функції, покладені на змінних інженерів, систематично удосконалюються. Докорінно на основі автоматизації переустатковане робоче місце диспетчера, впроваджений АРМ ДНЦс. Воно має персональний комп'ютер зі спеціальною базою даних і стандартними пакетами прикладних програм для її оперативного використання. База даних зберігає всю необхідну для диспетчера інформацію. У ході вдосконалювання системи керування розроблений й введений ряд нормативних документів - стандартів підприємства, положень і посадових інструкцій.

Так, для кожного структурного підрозділу дистанції є своє положення, у якім конкретизується система організації робіт підрозділу, чітко визначаються його функції й основні завдання, відповідальність за результати діяльності. Аналогічно тому, як положення конкретизують роботу кожного підрозділу, метою посадових інструкцій є чітке визначення функції кожного працівника апарата керування. В інструкціях вказуються вимоги до працівника, його права й основні обов'язки, відповідальність за певні функції керування.

8. Система матеріального забезпечення процесу технічного обслуговування пристроїв та систем управління

Матеріали й кошти ШЧ- містять у собі основні фонди й обігові кошти, а також інші матеріальні цінності й фінансові ресурси, необхідні для реалізації її основних завдань. Кошти дистанції складаються з доходів від експлуатаційної й підсобно-допоміжної діяльності; вступників сум штрафів, отриманих від інших підприємств і організацій за порушення договірних зобов'язань; доходів від платних послуг населенню; інших дохідних надходжень. Засобу дистанції сигналізації й зв'язки витрача-ються відповідно до фінансового плану (балансом прибутків і видатків) . Джерелом виробничого й соціального розвитку дистанції, а також оплати праці є дохід трудового колективу. Дохід утворюється із залишкового прибутку й фон-ду заробітної плати. Величина залишкового прибутку планується виходячи з пот-реб у засобах на внесення плати за виробничі фонди й сплату відсотків за банків-ський кредит, а також на утворення фондів економічного стимулювання. Дистанція сигналізації й зв'язку як структурний одиниця ДП формує фонди матеріального заохочення й соціального розвитку по нормативах від прибутку, що залишається в розпорядженні дистанції. Відрахування в ці фонди, а також їх витрата проводяться відповідно до положень про порядок їх утвору й використання. Засобу зазначених фондів не можуть бути вилучені ДП « залізниця» без згоди трудового колективу дистанції. ДП має право виділяти в розпорядження дистанції частина централизуемого фонду розвитку виробництва, науки й техніки, а також інших фондів. Основне фінансування виробничо-господарської діяльності дистанції здійснюється виробничим об'єднанням - дирекцією перевезень. Для оплати робіт з технічного обслуговування обладнань установлюється розрахункова ціна за одну технічну одиницю на рівні, що забезпечує відшкодування експлуатаційних витрат, плату за виробничі фонди, сплату відсотків за банківський кредит, відрахування відділенню дороги, утвір фондів економічного стимулювання.

Обсяг робіт по технічному обслуговуванню визначається виходячи з кількості технічних одиниць обладнань автоматики й зв'язку. Загальна сума засобів на технічне обслуговування обладнань визначається множенням розрахункової ціни однієї технічної одиниці на їхню планову кількість. До розрахункової ціни однієї технічної одиниці застосовуються надбавки або знижки з неї залежно від якості виконаних робіт, характеризуемого станом технічних обладнань по бальній оцінці. Надбавка за високу якість утримання обладнань розраховується при оцінці ''відмінно” і ''добре” незалежно від виконання завдання по балльности, а при оцінці ''задовільно” - залежно від виконання цього завдання. Дистанція утворює по нормативу за рахунок собівартості продукції (плану експлуатаційних витрат) ремонтний фонд, засоби якого використовуються для здійс-нення всіх видів ремонту основних фондів. Фінансування робіт з капітального будівництва й інших робіт, виконуваних дистанцією за планами технічного переозброєння дороги, проводиться відповідно ДП. Роботи, виконувані дистанцією для нетранспортних підприємств і організацій, фінансуються цими підприємствами й організаціями по договорах. Економічні взаємини дистанції з іншими госпрозрахунковими виробничими ланками з питань, що не ставляться до перевізної діяльності, будуються на договірній основі. До основних фондам ставляться технічні засоби, виробничі будинки й інше майно підприємства, які багаторазово використовуються в процесі виробництва й поступово зношуються, при цьому вартість їх частинами переноситься на продукцію. Основні фонди діляться на виробничі й невиробничі. Виробничими є основні фонди, які безпосередньо беруть участь у процесі виробництва (машини, устаткування, транспортні засоби, пристрої сигналізації, зв'язки й т.п.), невиробничими - основні фонди, які особистої участі в процесі виробництва не беруть ( житлові будинки, будинки культурно-побутового призначення й ін.). До основних фондам дистанції сигналізації й зв'язки ставляться: спорудження й обладнання автоматики, телемеханіки, провідного й радіозв'язку, засоби транспорту й механізми, а також інструмент і реманент якщо строк їх служби перевищує один рік.

Для поновлення або модернізації основних фондів, що зносилися за час строку їх служби утворюється амортизаційний фонд. Джерелом створення цього фонду є амортизаційні відрахування, рівномірно, у міру нарахування по встановленою державою нормам дистанції, що включаються в собівартість продукції. До обігових коштів ставляться: сировина, матеріали, паливо, напівфабрикати, готова продукція, тобто предмети, які беруть участь тільки в одному циклі виробничого процесу, при цьому їх вартість повністю включається у витрати на виго-товлення продукції. Обігові кошти перебувають в сфері виробництва у вигляді необхідних запасів сировини, матеріалів, напівфабрикатів, палива, малоцінних і швидкозношуваних предметів, спецодягу в експлуатації й незавершеного виробництва, а також у сфері обігу у вигляді готових виробів, незакінчених розрахунків і коштів, що перебувають на розрахунковому рахунку й у касі підприємства. Обігові кошти постійно перебувають у русі, переходячи зі сфери звернення до сфери виробництва й назад, роблячи замкнений цикл (кругообіг): гроші - предмети праці - виробництво - готова продукція - гроші. Обігові кошти діляться на власні й позикові. Власні обігові кошти підприємства перебувають у його повному розпорядженні й вилученню не підлягають. У дистанції власні обігові кошти направляються на створення поточного запасу матеріалів, запасних частин і палива; на покриття витрат на малоцінні й швидкозношувані предмети й спецодяг, що перебуває в експлуатації. Крім того, дистанція наді-лена цільовими обіговими коштами на покриття витрат по створенню спеціальних запасів матеріалів і встаткування для ремонтно-відновних летючок зв'язку й пос-тійного експлуатаційно-відбудовного запасу матеріалів і устаткування для швид-кого відновлення обладнань автоматики, телемеханіки й зв'язку. Позикові обігові кошти надаються дистанції сигналізації й зв'язку Нацбанком України у тимчасове користування у формі короткострокового кредиту.

9. Принципи захисту пристроїв ЗАТ від перенапруг, застосовані в ШЧ

Апаратура СЦБ у процесі експлуатації зазнає впливів напруг і струмів, значення яких набагато перевищують припустимі значення, установлені технічною документацією. Причинами перенапруг є грозові розряди, а також аварійні й комутаційні процеси в електричних колах. Причинами струмових перевантажень є короткі замикання в ланцюгах живлення, аварійні режими навантажень, блукаючі струми, що попадають у ланцюги живлення, та ін. Такі впливи можуть привести до порушення нормальної роботи й виходу обладнання СЦБ із ладу. Для захисту апаратури СЦБ від зовнішніх електричних впливів використовуються такі елементи, як автоматичні вимикачі, запобіжники, розрядники, вирівнювачі. Автоматичні вимикачі роблять відключення перевантаженого ланцюга від джерела живлення з наступним автоматичним включенням живлення ланцюгів. Запобіжники виконують ту ж функцію, але без включення живлення. У якості засобів обмеження напруги в ланцюгах, що захищаються при перевищенні встановленого рівня, використовуються розрядники ( для захисту від поздовжніх перенапруг) і вирівнювачі ( для захисту від поперечних перенапруг) 9.1 Ділянки доріг з електротягою постійного струму. На кожній перегінній сигнальній установці ділянки з електротягою постійного струму сигнальні й колійні прилади автоблокування (АБ), автоматичної локомо-тивної (АЛС) і автоматичної переїзної сигналізації (АПС) захищаються від поз-довжніх перенапруг «дрот - земля» (основний каскад захисту) і поперечних пе-ренапруг «дрот - дрот» (додатковий каскад захисту), що виникають у високо-вольтних і низьковольтних силових ланцюгах, а також у лінійних сигнальних і рейкових колах при грозах і коротких замиканнях контактних мереж електричних залізниць (мал. 1)

.

Рис. 1. Схема основного каскаду захисту сигнальної установки автоблокування на електрифікованих ділянках залізниць із електротягою постійного струму: Вл-Високовольтна лінія; Спп-Сигнальні й колійні прилади.

Сигнальні прилади, включені в повітряні лінійні ланцюги, що закінчуються ка-бельним вводом, захищають низьковольтними вентильними розрядниками штеп-сельного типу РВНШ-250 з обох кінців кабельного вводу за винятком ланцюгів зміни напрямку руху. Один електрод розрядника приєднують до дроту лінійного ланцюга, а іншої до «землі».

Щоб уникнути неправильної роботи реле напрямку при короткіому замиканні контактної мережі в ланцюзі зміни напрямку руху незалежно від числа проводів розрядники повинні бути встановлені тільки на лінійному кінці кабельного вводу - у кабельному ящику КЯ.

На одноколійних лініях силові ланцюги напругою 110/220 В основного й ре-зервного живлення від ВЛ напругою 6 і 10 кВ захищають розрядниками, установ-люваними в кожній релейній шафі (РШ) на введеннях живильного кабелю.

Розрядники включають до запобіжників з номінальним струмом 20 А, які пра-ктично використовують у якості вимикачів напруги при профілактичних оглядах і ремонтах (див. мал. 1).

Якщо від одного трансформатора типу ОМ здійснюється електроживлення де-кількох сигнальних установок по повітряних проводах, то в кожній сигнальній ус-тановці силовий ланцюг напругою 110/220 В необхідно захищати розрядниками як у РШ, так і в КЯ.

На одноколійних ділянках розрядники повинні бути встановлені в кожному РШ, а на двоколійних ділянках тільки в РШ основний і сусідніх сигнальних уста-новок, металеві корпуси яких приєднані до тому самому колії. При цьому в РШ іншої колії, що живиться від одного лінійного трансформатора типу ОМ, вклю-чення розрядників у силові ланцюги основного й резервного живлення забороня-ється.

Розрядники слід включати на вводі живильного кабелю в РШ, а в КЯ - на лі-нійних вводах повітряних силових ланцюгів. У тому випадку, коли сусіднім сиг-нальним установкам електроживлення подається від трансформатора типу ОМ по кабельній лінії, силовий ланцюг напруг 110/220 В повинен бути захищений роз-рядниками тільки на введенні живильного кабелю в РШ.

При електроживленні декількох сигнальних установок від одного трансформа-тора типу ОМ для захисту його від струмів короткого замикання й перевантажен-ня в кожний силовий ланцюг напругою 110/220 В необхідно встановлювати вими-кач типу АВМ-1. Ці вимикачі слід розміщати в КЯ тієї сигнальної установки, від якої подається основне або резервне живлення.

При резервнім електроживленні сигнальних установок від ліній електропере-дачі напругою 35 кВ і силового трансформатора типу ЗHOM-35 з номінальною напругою на його низькій стороні 100 В, що підвищуються за допомогою розта-шованого в РШ трансформатора типу ОСМ-0,33 до напруги 220 В, розрядники встановлюються в силові ланцюги напругою 110 і 220 В.

У кожному РШ затискачі для заземлювання розрядників слід приєднати найко-ротшим шляхом мідним провідником із площею поперечного переріза не менш 20 мм2 до металевого корпуса РШ. По вимогах техніки безпеки на електрифікованих ділянках РШ приєднують до середньої точки дроселя-трансформатора. До неї приєднується також щогла світлофора. Релейну шафу й щоглу світлофора слід з'єднувати із середньою точкою ДТ ста-левим круглим провідником діаметром не менш 12 мм. У релейній шафі цей за-землюючий провідник підключено під болт, що кріпить металевий корпус шафи до його основи. У релейній шафі типу ШРУ-М заземлюючий провідник підклю-чений під спеціальний болт заземлення.

На світлофорах з металевою щоглою зазначений провідник підключено під болт, що кріпить світлофор, а на світлофорах із залізобетонною щоглою - під болт на світлофорних драбинах. Заземлюючий провідник приєднано до середньої точки ДТ. пристрій оплата стимулювання виробничий

Щоб уникнути пошкодження кабелів при короткому замиканні в контактній мережі металеві оболонка й броня кабелю надійно ізольовані від РШ і щогли світ-лофора ізолюючими втулками й прокладками. Сигнальні кабелі з неметалічною оболонкою слід ізолювати за допомогою зняття бронелент. Кожна перегінна сигнальна установка з напівпровідниковими приладами (ава-рійні малогабаритні реле типу АСШ2, напівпровідникові перетворювачі типу ППШ-3, дешифраторный блок типу БС- ДА й ін.) додатково захищена від попе-речних перенапруг «дріт -дріт» за допомогою оксидно-цинкових вирівнювачів ти-пу ВОЦШ(ВОЦН).

Силові ланцюги як основного, так і резервного живлення напругою 110 або 220 В захищають від поперечних перенапруг відповідно вирівнювачами типів ВОЦШ

- 110 і ВОЦШ-220.

Вирівнювачі включено між проводами на вході силових ланцюгів у РШ (мал. 2). Для захисту від перенапруг, що проникають у напівпровідникові прилади (ти-пів БС- ДА, ППШ-3 і ін.) з рейок у момент перемикання контактів реле А ( при перемиканні з основного на резервне електроживлення й навпаки), на кожній сиг-нальній установці в силовий ланцюг напругою 110/220 В встановлений додатко-вий вирівнювач типу ВОЦН-110 або ВОЦН-220 залежно від номінальної напруги силового ланцюга. Вирівнювач підключено до затисків первинної обмотки колій-ного трансформатора типу ПОБС або сигнального трансформатора типу СОБС.

Рис. 2. Схема включення додаткового захисту напівпровідникових приладів на сигнальній установці автоблокування.

На двоколійних ділянках захист лінійного сигнального ланцюга АБ виконано розрядниками й одним вирівнювачем типу ВОЦШ-220. Для збільшення вхідного опору напівпровідникового перетворювача типу ППШ-3, блоку живлення БПШ і випрямляча типу ВАК на живильному кінці сигнального ланцюга включено об-мотки сигнального трансформатора типу СТ-4 або СТ-5 (мал. 3, а) або котушку індуктивності з індуктивністю 80 мГн і опором постійному струму не більш 10 Ом.

Рис. 3. Схеми захисту лінійному сигнальному ланцюга двоколійного автоблокування на її передавальному (а) і прийомному (б) кінцях: Т -- трансформатор типу СТ-4 або СТ-5

На одноколійних ділянках, на яких у кінцевих пунктах лінійного сигнального ланцюга, чергуються передавальні й прийомні обладнання, захист виконано за допомогою двох вирівнювачів типу ВОЦШ-110(мал. 4). Один з вирівнювачів підключено між проводами на введенні лінійних сигнальних ланцюгів ( до пере-микаючих контактів), а іншої - на висновки обмотки сигнальних реле Л (після перемикаючих контактів).

Рис. 4. Схема захисту передавального й прийомного кінця лінійному сигнальному ланцюга одноколійного автоблокування: Т -- трансформу тор типу СТ-4 або

Для захисту від комутаційних перенапруг, що виникають на колійних приладах АБ, АЛС і АПС при коротких замиканнях контактних мереж, на живильні й прий-омних кінцях РЦ двоколійної ділянки застосовані оксидно-цинкові вирівнювачі відповідно типів ВОЦШ-380 і ВОЦШ-220. Їх слід установлювати в РШ або ТЯ (див. мал. 1).

На одноколійних ділянках для захисту кодових РЦ автоблокування вирівнювачі типу ВОЦШ-380 приєднують до затисків додаткових обмоток ДТ як живильного, так і релейного кінців (мал. 5), а вирівнювачі типу ВОЦШ-220 -- тільки на вході захисного блок-фільтра ЗБФ.



Рис. 5. Схеми захисту кодових рейкових кіл частотою 50 Гц (а) і 25 Гц (б) від комутаційних перенапруг на електрифікованих одноколійних ділянках.

Для виключення проникнення струмів блискавки в глибину монтажу релейної шафи й, таким чином, обмеження електромагнітного впливу сигнальних ланцю-гів, що несуть струми блискавки на сусідні ланцюги ( по яких струми блискавки не проходять), необхідно прилади захисту (розрядники й вирівнювачі) установ-лювати на вводах живильного й сигнального кабелю у відповідності зі схемою (мал. 6).

Рис. 6. Схема захисту високовольтних і низьковольтних обладнань автоблокування на сигнальній установці для електрифікованих ділянок з електротягою постійного струму.

 Заземлюючі спуски групового заземлення й рогових розрядників приєднано до середньої точки дросель-трансформатора або безпосередньо до рейки, але не ближче 200 і 300 м від сигнальної установки відповідно.

Виконавча схема заземлюючого обладнання із прив'язкою до будинку поста ЕЦ, 1 поверх.

Виконавча схема заземлюючого обладнання із прив'язкою до будинку поста ЕЦ, 2 поверх.

Виконавча схема заземлюючого обладнання із прив'язкою до будинку поста ЕЦ, 3 поверх.

10. Нормативно-технічна документація на проектування, виробництво та обслу-говування інформаційних систем та систем управління, що застосовуються на за-лізницях.

Для проектування, виробництва та обслуговування інформаційних систем та систем управління, в дистанції застосовуються наступна нормативно-технічна до-кументація.

ЦД-0058 Інструкція з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, затверджена наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 31.08.2005 № 507

ЦЕ/0002 Інструкція з технічного обслуговування і ремонту пристроїв електро-постачання систем сигналізації, централізації та блокування (СЦБ), затверджена наказом Державної адміністрації залізничного транспорту України від 26.03.2001 № 169-Ц

ЦЕ/0029 Інструкція по заземленню пристроїв електропостачання на електрифі-кованих залізницях, затверджена наказом Державної адміністрації залізничного транспорту України від 02.03.2009 № 142-Ц

ЦП/0067 Інструкція з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні колійних робіт, затверджена наказом Міністерства транспорту України від 11.12.2000 № 692

ЦП/0174 Інструкція з улаштування та експлуатації залізничних переїздів, зат-верджена наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 26.01.2007 № 54

ЦУО/0018 Правила пожежної безпеки на залізничному транспорті, затверджені наказом Міністерства транспорту України від 01.07.1997 № 240

ЦШ-0001 Інструкція з сигналізації на залізницях України, затверджена наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 23.06.2008 № 747

ЦШ/0022 Інструкція з утримання технічної документації на пристрої сигналіза-ції, централізації та блокування (СЦБ) на залізницях України, затверджена нака-зом Державної адміністрації залізничного транспорту України від 22.08.2001 № 457-Ц

ЦШ/0023 Інструкція з підготовки дистанцій сигналізації та зв'язку залізниць України до роботи в зимових умовах, затверджена наказом Державної адмініст-рації залізничного транспорту України від 22.08.2001 № 456-Ц

ЦШ/0030 Правила безпечної експлуатації пристроїв автоматики, телемеханіки та зв'язку на залізницях України, затверджені наказом Державної адміністрації залізничного транспорту України від 17.11.2003 № 288-Ц

ЦШ/0039 Інструкція з установлення, експлуатації та обслуговування пристроїв контролю порушення нижнього габариту, затверджена наказом Державної адмі-ністрації залізничного транспорту України від 19.12.2005 № 413-Ц

ЦШ/0040 Правила прийняття в експлуатацію закінчених будівництвом об'єктів залізничної автоматики і телемеханіки (пристроїв СЦБ), затверджені наказом Державної адміністрації залізничного транспорту України від 19.12.2005 № 414-Ц

ЦШ/0042 Пристрої сигналізації, централізації та блокування. Технологія обслу-говування, затверджена наказом Державної адміністрації залізничного транспорту України від 26.04.2006 № 347-ЦЗ

ЦШЕОТ/0018 Інструкція з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні ро-біт з технічного обслуговування та ремонту пристроїв сигналізації, централізації та блокування (СЦБ) на залізницях України, затверджена наказом Міністерства транспорту України від 12.10.1999 № 492

НПАОП 0.00-4.15-98 Положення про розробку інструкцій з охорони праці, зат-верджене наказом Держнаглядохоронпраці України від 29.01.1998 № 9

НПАОП 40.1-1.07-01 Правила експлуатації електрозахисних засобів, затвердже-ні наказом Міністерства праці та соціальної політики України від 05.06.2001 № 253

НПАОП 60.1-1.48-00 Правила безпеки для працівників залізничного транспорту на електрифікованих лініях, затверджені наказом Міністерства праці та соціальної політики України від 31.05.2000 № 120

НПАОП 0.00-1.30-01 Правила безпечної роботи з інструментом та пристроями, затверджені наказом Міністерства праці та соціальної політики України від 05.06.2001 № 252

НПАОП 40.1-1.21-98 Правила безпечної експлуатації електроустановок спожи-вачів, затверджені наказом Держнаглядохоронпраці України від 09.01.1998 № 4

Правила технічної експлуатації електроустановок споживачів, затверджені нака-зом Мінпаливенерго від 25.07.2006 № 258

Руководящие указания по защите от перенапряжений устройств СЦБ, утвержде-ны ЦШ МПС СССР, 29.11.1989

10. Стандарти та методичні рекомендації

Релейно-процесорна та Мікропроцесорна централізації. Експлуатаційно-техніч-ні та організаційні вимоги. Київ, 2006р

RAMS. Основні експлуатаційно-технічні вимоги до обладнань СЦБ залізниць членів ОСЗ. Розроблене нарадою експертів V Комісії, Добриниште, 11-13 вересня 2001 р.

МЭК 60050(191):1990, Міжнародний електротехнічний словник. Глава 191 На-дійність і якість обслуговування;

МЭК 61508 (усі частини), Функціональна безпека електричних / електронних/ програмувальних електронних систем забезпечення безпеки;

МЭК 62279, Застосування на залізниці - Системи зв'язку, сигналізації й систе-ми обробки даних - Програмне забезпечення для контролю й захисту на залізни-ці;

ІСО 9001:2000, Системи менеджменту якості - Вимоги.

ЕНВ 50129:1998, Застосування на залізниці - Електронні системи забезпечення безпеки при передачі сигналу.

11. Основні напрямки вдосконалення і розвитку інформаційних систем та систем управління

Актуальні напрямки використання інформаційно-керуючих систем у перевізному процесі, реформування галузі й створення вертикально-інтегрованої структури керування бізнес-процесами не міняє цільової функції залізниць - забезпе-чення вантажних і пасажирських перевезень із найменшими витратами й найбіль-шим прибутком. Структурна реформа накладає на розроблювачів інформаційних систем і їх споживачів трохи інші, чім раніше, зобов'язання, вимагає розробки нових алгоритмів, звітів, управлінських рішень. Основний акцент робиться на створення прогнозних систем, що розраховують кілька варіантів розв'язку проблеми, при остаточному виборі оптимального варіанта людиною. Закладене в АСУ програмне забезпечення дозволяє адаптувати існуючі системи до нових вимог.

Підвищення вірогідності даних в інформаційних системах є одним з основних напрямків розвитку. До 30% розроблювальних програмних засобів, орієнтоване на виконання контролю даних, що надходять. Підвищити вірогідність інформації можна за допомогою обладнань автоматичного зйому. Це допоможе виключити з технології обробки інформації в АСУ всіх рівнів суб'єктивні фактори, що впливають на ступінь вірогідності даних про перевізний процес; забезпечить фіксацію й передачу зчитаної з рухомого состава інформації в режимі реального часу; мінімізує рутинну працю працівників станцій, локомотивних і вагонних депо при формуванні повідомлень про операції з рухомими одиницями.

Зі зміною технології керування з'явилися певні труднощі, викликані розбіжністю з регіонами керування. У результаті відбуваються «накладки» при передачі інформації і її різночитання. Щоб усунути цю проблему, необхідне створення єдиної структури мережі.

Одним з факторів розвитку інформаційних систем з'явився значний ріст компаній - власників рухомого состава, що брав участь у перевізному процесі тому що функціонує багато компаній, що володіють від десятків до тисяч вагонів.

Управляти централізовано навантаженням і переміщенням вагонів і локомотивів дозволяють автоматизована система централізованого керування переміщенням вагонів виділених категорій, включаючи забезпечення термінового повернен-ня вагонів приналежності інших держав і автоматизована система централізованого керування навантаженням вагонів.

Функціонування інформаційних систем неможливо без консолідованої бази даних. Цю важливу роль відіграє автоматизована система оперативного керування перевезеннями (АСОУП) розроблена три десятиліття назад. Протягом цих років вона розвивалася й обновлялася відповідно до зростаючих вимог. Серед основ-них напрямків розвитку модернізації АСОУП в умовах реформування галузі - висновок з експлуатації АСОУП, закінчення етапу консолідації обчислювальних ресурсів, у тому числі фізичний перенос дорожніх систем у центри. Основне завд-ання на найближчий період - створення єдиної бази даних.

В існуючій схемі стану АСОУП в умовах реформування виникає конфлікт між консолідацією ресурсів і технологією керування. Потрібна об'єднана база даних на рівні мережі. Існує мережна база даних, що містить інформацію із усіх доріг, але її використання проблематичне на лінійному рівні через велику кількість обі-гів по мережі.

Серед цілей модернізації АСОУП можна відзначити: створення принципове нового середовища інформаційного забезпечення з використанням сучасного устаткування, засобів телекомунікації, баз даних і програмного забезпечення, підвищення вірогідності й повноти інформації для реалізації інформаційно-керуючих технологій, а також зниження витрат на їхню розробку, розвиток і супровід. Крім того, модернізація АСОУП спрямована на забезпечення логічної повноти, несуперечності й відкритості інформації для її використання додатками; інтеграцію всіх проектів, що информаційно забезпечують перевізний процес, у єдине середовище з єдиною нормативно-довідковою інформацією; інтеграцію бізнес-функцій галузевих систем, пов'язаних з перевізним процесом.

Основні автоматизовані системи керування перевізним процесом протягом ос-танніх років впровадження інформаційно-керуючих технологій здійснюється за принципом комплексних науково-технічних проектів. Ці проекти передбачають автоматизацію одночасно всього ланцюга бізнес-процесів: керування вагонними парками, локомотивами й локомотивними бригадами, планування технології експлуатаційної станційної роботи й ін. Основні проекти, що значно підвищують ефективність перевізного процесу - автоматизована система побудови прогноз-них добових графіків руху поїздів в умовах проведення ремонтно-колійних робіт для залізничного напрямку зі змішаним вантажним і пасажирським рухом.

Реалізація цього комплексу дозволить уперше автоматизувати процес побудови варіантних графіків руху поїздів, ув'язків між собою в єдиний технологічний процес роботу відділів планування «вікон» дирекцій, дасть можливість збільшити кількість поїздів, що відправляються з основних технічних станцій, а також підвищити дільничну швидкість. Також запланований розвиток комплексу в частині оперативного перебудування графіка руху поїздів у випадку збійних ситуацій (відмови технічних засобів, надання аварійних «вікон», пропуск, що спізнюються пасажирських поїздів і ін.) з видачею поїзному диспетчерові актуального плану пропуску.

Основні недоліки діючих автоматизованих систем керування станціями - роз'єднаність систем, низький рівень зняття первинної інформації безпосередньо з об'єктів керування або технічних засобів. Як наслідок, потрібні більші обсяги руч-ного введення інформації, вірогідність і своєчасність якої прямо залежить від «людського» фактора. Це не дозволяє в сучасних умовах реалізувати функції прогнозного моделювання розвитку ситуації.

Основне завдання АСОУП - реалізація принципово нових автоматизованих технологій планування роботи станцій у взаємодії з диспетчерським апаратом дороги на основі електронної системи наряд-замовлень.

Одним з перспективних напрямків розвитку інформаційних технологій у центрах дирекції керування рухом визначений перехід від інформаційного режиму автоматизованих систем до функцій вироблення керуючих рішень. У рамках прорами необхідна реалізація функції контролю дотримання технології пропуску ви-сокошвидкісних поїздів (автоматичне включення кнопок ВСП, контроль вільно-сті переїздів), контролю дислокації поїздів на високошвидкісному напрямку й у приміських зонах, виявлення перешкод руху поїзда й автоматичного перебуду-вання графіка з максимальним скороченням запізнення.

У ході робіт з'ясувалося, що існуючої бази даних в АСОУП недостатньо для вироблення й прийняття безпосередньо керуючий впливу на виконавчі обладнан-ня низової автоматики, руху поїздів з такою ж деталізацією.

Виконаний також комплекс завдань по розв'язці конфліктних ситуацій у зонах швидкісного й приміського руху поїздів. Уведення в експлуатацію зазначеного програмного комплексу в повному обсязі дозволить знизити навантаження на поїзного диспетчера. Слід зазначити, що в рамках даної роботи вперше реалізований ряд інноваційних підходів в області інтеграції автоматизованих інтелектуальних систем і виконавчих обладнань СЦБ, безпосередньо що брав участь у процесі керування пропуском поїздів.

Початі модернізація програмного комплексу змінно-добового планування експлуатаційної роботи регіональних дирекцій і створення системи змінно-добового планування підведення поїздів до припортових станцій для знову створеної структури логістичних центрів.

В основу системи покладені принципи інтеграції комплексу завдань технічного нормування експлуатаційної роботи, керування тяговими ресурсами, розрахунків пропускної спроможності ділянок, перероблювальної спроможності станцій при наявності ремонтно-колійних робіт.

Велике значення має питання планування й моніторингу доставки вантажів, орга-нізації обчислювального процесу ведення бази даних, архітектури побудови ін-формаційного забезпечення центрів, моніторингу роботи АСОУП.

12. Раціоналізаторська та винахідницька роботи на підприємстві

12.1 Раціоналізаторські пропозиції для переїздів

Застосовувані в обладнаннях автоматики на переїздах дзвінки постійного струму типу ЗПТ-12, часто відмовляють у роботі через підгоряння й зламу контактів переривника. Ремонт переривників досить складний. Раціоналізатори запропонували замість механічного переривника простий електронний (див. Доповнення). Він являє собою генератор імпульсів на одному транзисторі П201, П213чП217 або подібних із трансформаторним зворотним зв'язком. У цьому генераторі в яко-сті трансформатора використовується дзвінкова котушка з додатковою обмоткою. Додаткова обмотка накладається поверх обмотки дзвінка зі співвідношенням вит-ків 1:10. Наприклад, з обмотки дзвінка типу ЗПТ-12, що має 1100 витків, змотує-ться 100 витків проведення, потім відділяється й намотується знову, виходять 2 обмотки із заданим співвідношенням. При подачі живлення в колекторному лан-цюзі транзистора виникає струм, який наростає лавиноподібно. Цей струм, прохо-дячи через обмотку I дзвінка, змусить якір притягтися й одночасно наведе ЕРС у додатковій обмотці II, яка буде спрямована назустріч ЕРС джерела живлення. Завдяки такому включенню на базі транзистора не виникає замикаючого позитивного потенціалу. Після насичення транзистора наростання струму припиниться, наведена ЕРС зникне й транзистор закриється позитивним потенціалом. Якір дзвінка займе вихідне положення, а магнітна енергія, накопичена в його сердечнику, розсіюється, і створює в додатковій обмотці II викид ЕРС протилежного напрямку. Виниклий імпульс струму в ланцюзі додаткової обмотки, замкненої діодом Д226Б, знизить позитивний потенціал на базі транзистора, утворний джерелом живлення, до величини відкриваючої його. У колекторному ланцюзі знову з'явиться струм і процес повториться. Елементи електронного переривника розміщаються в корпусі дзвінка. Практика показала, що схема не вимагає експлуатаційного догляду й має високу надійність. За даною схемою були переустатковані всі дзвінки типу ЗПТ-12(24) на переїздах ділянки - .

12.2 Раціоналізаторські пропозиції для станційних систем

Відомо, якщо переплутати (поміняти місцями) лінійні дроти Л1 і Л2 у двохдротовій схемі керування стрілкою, виходить неправильний контроль її положення. Для виключення цього небезпечного явища раціоналізатори запропонували замість двохштирних клем установити дві 12-штирні клеми. Між планкою й клемами розташовується поліетиленова прокладка товщиною 1ч1,5 мм із отворами для комутації проводів і жил кабелю (див. Доповнення). При монтажі дроти й жили кабелю пропускаються в отвори поліетиленової плівки й включаються на клеми. Таким чином, при різних роботах, пов'язаних з відключенням проводів (наприклад, при перевірці ізоляції кабелю), переплутати жили кабелю неможливо. Монтаж у колійній коробці виконаний дротом марки ПГВ 1,5мм. і обмотаний по-ліетиленовою стрічкою. Конструкція джгута дозволяє вільно виймати реверсуюче реле з коробки для огляду, обслуговування й заміни. Використання 12-штирних клем замість двохштирних дає можливість змонтувати в коробці електрообігрівання й схему пневмообдувки та мати вільні штирі для розділки кабелю, що йде на інші стрілки. Так 12-штирні клеми займають менше місця, ніж 2-штирні, монтаж коробки вийде вільний, зручний в експлуатації. Так всі стрілочні коробки по ст. були переустатковані відповідно до даної пропозиції. Можливість переплутування проводів при заміні реле ППР3-5000 і вимірах опору ізоляції кабелю (або перемонтажі кабелю) виключилася начисто. Витрати матеріалів і фінансові витрати на даний вид робіт зводяться до мінімуму.

13. Організація охорони праці і техніки безпеки на підприємстві

Управління охороною праці - це прийняття і реалізація організаційних, технічних, санітарно-гігієнічних і лікувально-профілактичних заходів та засобів, спрямованих на забезпечення безпечних і здорових умов праці, запобігання дії небезпечних та шкідливих виробничих факторів на працюючих, попередження виробничого травматизму та професійних захворювань, збереження здоров'я і праце-здатності людини в процесі праці, забезпечення продуктивності праці.

Об'єктом управління охороною праці є діяльність служб і структурних підроз-ділів залізниці по забезпеченню безпечних і здорових умов праці на робочих місцях, виробничих дільницях і цехах.

Робота з охорони праці на Донецькій залізниці спрямована на створення безпечних і здорових умов праці, попередження виробничого та невиробничого травматизму і професійних захворювань, безумовне виконання вимог Закону України "Про охорону праці".

Організація роботи з охорони праці на залізниці здійснюється на основі Системи управління охороною праці (СУОП ). Система управління охороною праці -загальна і обов'язкова для усіх підрозділів залізниці. Робота з охорони праці в галузевих службах, дирекціях залізничних перевезень та структурних підрозділах залізниці здійснюється відповідно до цієї Системи.

Система управління охороною праці розроблена згідно із Законом України "Про охорону праці", діючими постановами Кабінету Міністрів України і наказами Держнаглядохоронпраці.

Незалежно від посади, керівники та службовці несуть відповідальність за забезпечення належного рівня функціонування Системи управління охороною праці на підпорядкованих їм ділянках роботи.

До основних функцій управління охороною праці відносяться:

* організація та координація робіт;

* облік, аналіз та оцінка стану умов та безпеки праці;

* планування та фінансування робіт з охорони праці;

* контроль за функціонуванням системи управління охороною праці;

* стимулювання;

Управління охороною праці здійснюють: начальник залізниці, його заступники, керівники служб управління залізниці, дирекцій залізничних перевезень та структурних підрозділів залізниці. Управлінські рішення для підпорядкованих структурних підрозділів носять обов'язковий характер.

Організаційно-методичне управління роботою з охорони праці здійснює служба охорони праці залізниці відповідно до діючого „Положення про службу охорони праці залізниці”.

Управління роботою з охорони праці включає в себе:

* запровадження системи управління охороною праці на всіх рівнях;

* розробку та реалізацію комплексних заходів для досягнення встановлених нормативів та підвищення існуючого рівня охорони праці;

* впровадження прогресивних технологій, досягнень науки і техніки, засобів ме-ханізації і автоматизації виробництва, вимог ергономіки, позитивного досвіду з охорони праці;

* усунення причин, що призводять до нещасних випадків, професійних захворювань, та здійснення профілактичних заходів, визначених комісіями за підсумками розслідування нещасних випадків;

* проведення аудиту охорони праці, лабораторних досліджень умов праці, оцінку технічного стану виробничого обладнання та устаткування, атестації робочих місць на відповідність нормативно - правовим актам з охорони праці в порядку і строки, що визначаються законодавством;

* розробку положень, інструкцій, інших актів з охорони праці, що діють в межах залізниці та встановлюють правила виконання робіт і поведінки працівників на території підприємства, у виробничих приміщеннях, на робочих місцях відповідно до нормативно-правових актів з охорони праці;

* контроль за додержанням працівниками технологічних процесів, правил поводження з машинами, механізмами, устаткуванням та іншими засобами виробництва, використанням засобів колективного та індивідуального захисту, виконанням робіт відповідно до вимог з охорони праці;

* проведення експертизи конструкторської та технологічної документації з питань охорони праці;

* проведення навчання та перевірки знань працівників з питань охорони праці;

* забезпечення працівників нормативно-правовими актами з охорони праці;

* проведення нарад, семінарів, конкурсів та оглядів з питань охорони праці;

* фінансування охорони праці.

Облік, аналіз та оцінку стану умов та безпеки праці забезпечують: служба охоро-ни праці залізниці, відділи (сектори) та спеціалісти з охорони праці або посадові особи, на яких покладена ця робота в галузевих службах, дирекціях залізничних перевезень і структурних підрозділах залізниці.

Основою для аналізу та оцінки показників стану умов та безпеки праці є “Єдина державна система показників обліку умов і безпеки праці”, затверджена наказом Держнаглядохоронпраці від 31.03.1994 № 27, дані про травматизм та професійні захворювання, дорожньо-транспортні пригоди та аварії.

Основними показниками ефективного функціонування СУОП на залізниці є:

* рівень виробничого травматизму ( Кч, Кт );

* рівень профзахворювань;

* рівень захворювань, пов'язаних з умовами праці;

* кількість працівників, які працюють в незадовільних умовах праці;

* кількість обладнання, що не відповідає вимогам нормативних актів про охорону праці;

* кількість технологічних процесів, що не відповідають вимогам нормативних актів про охорону праці;

* кількість аварійних будівель та споруд;

* забезпеченість засобами індивідуального захисту;

* забезпеченість санітарно-побутовими приміщеннями;

* витрати на поліпшення стану безпеки, гігієни праці та виробничого середовища;

* витрати на соціальне страхування від нещасних випадків та профзахворювань;

* витрати на розслідування та ліквідацію наслідків аварій та нещасних випадків і профзахворювань;

* виконання планів заходів щодо подальшого поліпшення умов і охорони праці;

* застосування системи талонів-попереджень.

Інформація про умови праці надається встановленим порядком в письмовій формі (звіт, довідка, доповідь, службова записка тощо).

Оперативна інформація про нещасні випадки на підприємстві, раптові різкі відхилення значень небезпечних та шкідливих виробничих факторів від встановлених норм повідомляється негайно (телеграмою, телефонограмою).

Облікова інформація за формами №7-ТНВ, №1-УБ, №1-ПВ надається у встановлені терміни.

Планування робіт з охорони праці повинно забезпечувати розробку та реалізацію:

* заходів, спрямованих на доведення умов і безпеки праці до нормативних вимог, підвищення існуючого рівня охорони праці;

* розділу “Охорона праці” колективного договору;

* оперативних планів роботи з охорони праці залізниці, галузевих служб, дирекцій залізничних перевезень та структурних підрозділів.

Метою планування робіт з охорони праці служить організація безпечних вироб-ничих процесів, попередження виробничого травматизму, вивільнення із шкідливих та важких умов праці робітників.

Планування роботи з охорони праці здійснюється шляхом розробки:

* довгострокових програм поліпшення стану безпеки, гігієни праці та виробничого середовища (п'ятирічні комплексні плани);

* річних заходів з охорони праці (план організаційних і технічних заходів з охорони праці);

* комплексних заходів для досягнення встановлених нормативів та підвищення існуючого рівня охорони праці, передбачених колективними договорами (угодами);

* оперативних (квартальних, місячних) планів роботи служб, дирекцій залізничних перевезень, структурних підрозділів.

П'ятирічні комплексні плани передбачають приведення стану умов праці на робочих місцях у відповідність з нормативними актами про охорону праці за рахунок реконструкції, капітального ремонту, заміни обладнання, скорочення чисельності працюючих, зайнятих на роботах зі шкідливими та небезпечними умовами праці, будівництвом і розширенням санітарно-побутових приміщень. П'ятирічні комплексні плани розробляються:

* дирекціями залізничних перевезень;

* галузевими службами залізниці - за пропозиціями структурних підрозділів;

* службою охорони праці - зведений план по залізниці в цілому.

Річні заходи у структурних підрозділах залізниці розробляються на основі аналізу та оцінки стану умов і безпеки праці, в тому числі за результатами атестації робочих місць. Заходи структурного підрозділу затверджує начальник цього підрозділу.

Галузеві служби, дирекції залізничних перевезень узагальнюють заходи структурних підрозділів і складають їх в цілому по господарству. Заходи затверджують у заступника начальника залізниці (за підпорядкованістю) і надають у службу охорони праці залізниці, яка готує зведену програму (заходи) в цілому по залізниці. Зведена програма затверджується начальником залізниці.

Крім річних заходів у структурних підрозділах складаються комплексні заходи для досягнення встановлених нормативів та підвищення існуючого рівня охорони праці, передбачені колективними договорами (угодами). Заходи узгоджуються з профспілковим комітетом і затверджуються начальником структурного підроз-ділу. Галузеві служби, дирекції залізничних перевезень узагальнюють заходи структурних підрозділів і складають заходи в цілому по господарству, узгоджу-ються з Дорпрофспілкою і затверджуються відповідним заступником начальника залізниці. Служба охорони праці складає узагальнені комплексні заходи, які зат-верджуються спільною Постановою керівництва залізниці та Президії Дорпрофспілки.

Всі заходи, пов'язані з капітальними витратами, обов'язково повинні бути погоджені з загальним планом фінансових витрат залізниці.

Оперативні плани роботи розробляються на основі наказів, постанов, заходів по актах форми Н-1 про нещасні випадки, за результатами проведення комплексних та інших перевірок. Плани розробляються спеціалістами служби охорони праці залізниці, галузевих служб, дирекцій залізничних перевезень і структурних підрозділів залізниці або посадовими особами, на яких покладені обов'язки з охорони праці. Затверджуються плани відповідно начальником залізниці, галузевої служби, дирекції залізничних перевезень, структурного підрозділу.

Контроль за виконанням річних та оперативних планів роботи з охорони праці покладається відповідно на головного інженера залізниці, галузевої служби, дирекції залізничних перевезень, структурного підрозділу.

Фінансування охорони праці здійснюється за рахунок коштів, що виділяються згідно з колективним договором у розмірі не менше 0, 5% від суми реалізованої продукції.

На залізниці здійснюється контроль за станом охорони праці:

* оперативний;

* відомчий;

* адміністративно- громадський.

Основним видом контролю в структурних підрозділах залізниці є оперативний, що здійснюється керівниками та спеціалістами з охорони праці відповідно до Основних нормативів участі в роботі з охорони праці.

Начальники дирекцій залізничних перевезень працюють за нормативами заступ-ників начальника залізниці. Заступники та головний інженер дирекції залізничних перевезень, керівники станцій позакласних, першого та другого класів працюють за нормативами керівників структурних підрозділів залізниці. Всі інші посадові особи, які не зазначені в нормативах, обов'язки з охорони праці виконують від-повідно до своїх посадових інструкцій.

Завданням оперативного контролю є оцінка рівня дотримання технологічних про-цесів, відповідності обладнання, машин і механізмів, засобів захисту, робочих місць вимогам безпеки, своєчасне виявлення порушень і порушників правил та норм охорони праці, вживання до них впливових заходів.

Результати перевірок оперативного контролю заносяться до Журналу перевірок.

Одним з напрямків оперативного контролю є система інформації “Людина на колії”, завданням якої є встановлення дієвого контролю за додержанням працівниками залізниці Правил знаходження на коліях при наближенні і під час пропуску рухомого складу.

Використані джерела

1. Правила технічної експлуатації залізниць України. - К.:ТОВ „НВП Поліграф- сервіс”, 2003р.

2. Інструкція з сигналізації на залізницях України. - К.: 2008р.

3. Інструкція з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України. ЦД-0058, К.: ТОВ „Імпрес” 2005р.

4. Інструкція з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні робіт з техніч- ного обслуговування та ремонту пристроїв сигналізації, централізації та блоку- вання (СЦБ) на залізницях України ЦШЕОТ- 0018.

5. Інструкція з технічного обслуговування пристроїв сигналізації, централізації та блокування (СЦБ) на залізницях України ЦШЕОТ- 0012.

6. Мойсеєнко В.І. Мікропроцесорні системи залізничної автоматики. Ч.1. Централізація стрілок та сигналів. Харків, "Транспорт України", 1999р.

7. Мойсеєнко В.І. Автоматика і комп'ютерні системи на станціях. Ч.1. Датчики та виконавчі пристрої систем централізації. - Xарків, 1999р.

8. Казаков А.А. и др. Станционные устройства автоматики и телемеханики.- М.: Транспорт, 1990р.

9. Петров А.Ф. и др. Схемы электрической централизации промежуточных стан ций. - М.: Транспорт, 1987р.

10.Типові альбоми з автоблокування.

11. А.А.Казаков и др. Системы автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте: Пособие по дипломному проектированию для техникумов ж.д. транспорта. М.: Транспорт,1988. -230с.

12. Единая система конструкторской документации, элементы и устройства железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки.

13. Ошурков И.С., Баркаган Р.Р. Проектирование электрической централизации. М.: Транспорт,1980.- 295с.

14. Асс Э.Е. и др. Монтаж устройств железнодорожной автоматики и телемеха ники. М. Транспорт. 1998.

15. Головань П.Ф. Строительство автоблокировки и электрической централиза- ции. М . Транспорт. 1966.

16. Аркатов В.С. Рельсовые цепи магистральных железных дорог (справочник); М. Транспорт. 1982.

17. Сороко В.И. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. (I и II том). М. Транспорт. 1983.

18. Правила безпечної експлуатації пристроїв автоматики, телемеханіки та зв'язку на залізницях України ЦШ 0030: -К., 2004.

19. Гінзбург М.Д. та ін. Тлумачний російсько-англо-український словник з заліз- ничної автоматики та зв'язку Х.: ПП Видавництво „Нове слово”, 2004р.

20. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы железнодорож ной автоматики и телемеханики.- М.: Транспорт, 1989 г.

21. Типові альбоми електричної централізації.

22. Закон України „Про охорону праці”, 2004 р.

23. Журнал „Залізничний транспорт України”.

Размещено на Allbest.ru

...