Научно-технический прогресс и качество транспортной продукции

Для более полной характеристики эффективности рассматриваемых вариантов, особенно в случае, когда эти варианты различаются по приведенным затратам крайне незначительно, необходимо рассчитать и сравнить некоторые натуральные показатели.

К таким дополнительным экономическим показателям относятся, прежде всего, производительность живого труда, численность работников, условия труда. Сюда относятся также показатели затрат дефицитных материалов в натуральном выражении, натуральные затраты топлива при эксплуатации объектов. Следует подчеркнуть, что производительность труда, затраты материалов и топлива уже получили свое отражение в стоимостных показателях, натуральные их величины используются лишь как дополнительные характеристики объекта при выборе лучшего варианта.

По каждому варианту дается также качественная характеристика степени удовлетворения оборонных, экологических и других экономических требований.

Наконец, для характеристики эффективности нового транспортного строительства, особенно во вновь осваиваемых районах, определяют влияние транспорта на развитие экономики региона, возможность строительства новых предприятий, а также объем продукции этих предприятий.

Показатели относительной эффективности капитальных вложений (Ток, Еср, Зпр) характеризуют эффективность капитальных вложений одного варианта по сравнению с другим.

Эти показатели используются для экономического обоснования и выбора оптимального решения. Эти же показатели используют и для сопоставления эффективности капитальных вложений в объекты развития транспорта.

Для определения эффективности всей суммы капитальных вложений в строительство или реконструкцию того или иного объекта, для анализа фактической эффективности осуществленных капитальных затрат и установления плановых показателей эффективности по отрасли или предприятиям используются показатели общей (абсолютной) эффективности.

Общая эффективность капитальных вложений характеризуется коэффициентом общей (абсолютной) эффективности и коэффициентом рентабельности капитальных вложений.

Коэффициент общей эффективности Ео, представляет собой отношение прироста национального дохода ?НД к капитальным вложениям, вызвавшим этот прирост:

Ео = ?НД / К (15)

Национальный доход является источником фонда потребления и накопления, темпами его роста определяются темпы повышения материального уровня жизни работников и расширенного воспроизводства. Именно поэтому полный народнохозяйственный эффект может быть измерен приростом национального дохода.

Поскольку цены на отдельные виды продукции могут отклоняться от стоимости, национальный доход и коэффициент общей эффективности капитальных вложений определяется, как правило, в масштабе экономики страны или отрасли, где отклонения цен от стоимости в среднем нивелируются.

Полученный в результате расчетов коэффициент общей эффективности сопоставляют с аналогичными показателями за предшествующие годы или нормативным показателем.

Под нормативом абсолютной эффективности понимают ее средний уровень, который объективно сложился в реальных условиях хозяйствования.

Для речного транспорта норматив равен 0,05.

Коэффициент рентабельности капитальных вложений R представляет собой отношение прироста прибыли ?ПР за год к капитальным вложениям, вызвавшим этот прирост:

R = ?ПР / К (16)

Эффективность капитальных вложений на транспорте выше эффективности использования производственных фондов. Это соотношение экономически правильно, так как высокая эффективность новых затрат обеспечивает общее повышение эффективности работы отрасли "транспорт".



5. Определение эффективности капитальных вложений при выборе оптимальных вариантов технических решений с учетом фактора времени

При расчетах экономической эффективности капитальных вложений должна быть обеспечена сопоставимость затрат и эффекта сравниваемых вариантов по признакам:

объем производства и качество продукции;

затраты, включаемые в капитальные вложения и эксплуатационные расходы;

срок строительства и освоения объектов, учет фактора времени;

цены, принятые для измерения затрат и эффекта, методы исчисления стоимостных показателей;

учет социальных факторов, включая оценку влияния объекта на окружающую среду.

Сравнение вариантов и расчеты основных экономических показателей должны выполняться при одном и том же объеме производства, одинаковом объеме перевозок и грузообороте. Вариант, который не обеспечивает освоения проектного объема работ, должен быть исключен из рассмотрения как не обеспечивающий поставленных народно-хозяйственных задач. Так, например, при проектировании строительства или реконструкции портов варианты могут различаться по пропускной способности. У некоторых вариантов пропускная способность может оказаться недостаточной для освоения проектного грузооборота, и неосвоенную часть его необходимо будет выполнять другими видами транспорта.

В таких случаях для вариантов с недостаточной пропускной способностью необходимо определять суммарные капитальные вложения и эксплуатационные расходы по всем видам транспорта, участвующим в освоении проектного грузооборота, и эти суммарные затраты следует сопоставлять с соответствующими показателями вариантов воднотранспортного объекта, имеющими пропускную способность, достаточную для освоения грузооборота. Это обеспечит сопоставимость вариантов, которые должны сравниваться между собой при одинаковом объеме продукции.

Сопоставимость вариантов по качеству транспортной работы (продукции) обеспечивается учетом затрат, возникающих в других отраслях народного хозяйства и во взаимосвязанных звеньях материально-технической базы транспорта. Если качественное различие вариантов состоит в скорости доставки и обработки грузов, то при их сравнении следует учитывать оборотные средства, заключенные в грузах за время нахождения их на транспорте.

Эти оборотные средства носят характер единовременных затрат, поскольку нужно одновременно создать транспортный запас грузов, который, постоянно обновляясь, будет все время находиться в процессе перемещения. При сравнении вариантов оборотные средства добавляют к капитальным затратам, а учитываться они должны только в тех случаях, когда ускорение доставки грузов ведет к реальному высвобождению народно-хозяйственных оборотных средств.

Если сравниваемые варианты различаются степенью сохранности перевозимых грузов, то по альтернативному варианту должны быть учтены дополнительные затраты, связанные с потерей груза, повышенной аварийностью судов.

Сравнительную оценку вариантов с различным качеством выпускаемой промышленной продукции следует вести по приведенным затратам, учитывающим суммарные издержки как в сфере производства продукции, так и в сфере ее применения.

Отдельные элементы материально-технической базы транспорта находятся в тесной связи и оказывают существенное влияние на экономические показатели друг друга. Поэтому при экономическом обосновании и выборе оптимального варианта необходимо учитывать то влияние, которое оказывает данный объект на экономические показатели других смежных элементов материально-технической базы.

Так, техническая оснащенность терминальных пунктов обработки транспортных средств, определяет производительность перегрузочных работ и продолжительность стоянок транспорта, оказывает непосредственное влияние на экономические показатели работы транспортных средств. При проектировании терминальных объектов исследуемые варианты необходимо анализировать сопоставлением сводных экономических показателей - суммарных приведенных затрат по терминальному комплексу и обслуживаемому виду транспорта.

Пример 4. Определить оптимальный вариант механизации перегрузочных работ при следующих исходных данных:

Вариант I Вариант II

Капитальные вложения, млн. руб.:

на строительство терминала 30 18

по подвижному составу за время стоянки 4 6

Эксплуатационные расходы, млн. руб.:

на перегрузочные работы 7 8

по подвижному составу за время стоянки 1 1,5

Если сравнивать варианты по приведенным затратам только по терминалу, то

Зпр.(1) = 7 + 0,12?30 = 10,6 млн. руб.;

Зпр(2) = 8+0,12?18=10,16 млн.

Лучшим представляется вариант 2 с меньшими капитальными вложениями по перегрузочному терминалу.

Однако при этом варианте механизации перегрузочных работ, транспортные средства дольше стоят под грузовыми операциями и в их ожидании и соответственно приведенные затраты по стоянкам подвижного состава в порту оказываются более высокими:

Зпр.(1) = 1 + 0,12?4 = 1,48 млн. руб.;

Зпр(2) = 1,5+0,12?6 = 2,22 млн. руб.

Суммарные затраты по терминалу и подвижному виду транспорта составят:

Зпр.(1) = 10,6 + 1,48 = 12,08 млн. руб.;

Зпр(2) = 10.16 + 2,22 = 12,38 млн. руб.

Таким образом, лучшим по минимуму приведенных затрат в перегрузочный терминал и в подвижной состав является вариант 1.

В некоторых случаях строительство проектируемого объекта вызывает необходимость расширения производственной мощности предприятий других отраслей хозяйства, что требует дополнительных эксплуатационных и капитальных затрат в эти отрасли.

Это так называемые сопряженные затраты - Эсоп. и Ксоп, они возникают, например, в строительной промышленности при строительстве крупной серии новых типов транспортных средств.

В этом случае сопряженные затраты должны быть учтены при экономическом обосновании разработки проектов подвижного вида транспорта. При проектировании электроснабжения судоремонтных предприятий возникают дополнительные сопряженные затраты для покрытия потери мощности в электросетях.

В других случаях строительство одних объектов вызывает необходимость в так называемых сопутствующих капитальных вложениях и эксплуатационных расходах в другие звенья хозяйства транспорта - Эс и Кс.

Например, использование на линии некоторых новых типов подвижных средств может потребовать реконструкции путей сообщения, причалов и аэродромов и др. Подобные сопутствующие затраты в смежные звенья хозяйства транспорта также должны быть учтены при экономическом обосновании проектов.

Таким образом, в общем случае суммарные капитальные и текущие затраты по вариантам должны включать следующие элементы:



? К = ? Коб + Ксоп + Ктс + О; (17)

? Э = ? Эоб + Эсоп + Этс; (18)

где Коб и Эоб - соответственно капитальные и эксплуатационные расходы по проектируемому объекту;

О - оборотные средства, заключенные в грузах за время нахождения их на транспорте.

Расчеты приведенных затрат и других показателей сравнительной эффективности капитальных вложений ведут исходя из предположения, что единовременные и текущие затраты не меняются во времени. Как правило, это частный случай сравнения вариантов.

При строительстве крупных объектов капитальные вложения производятся неоднократно и последовательно; меняются во времени также и текущие затраты.

Варианты могут отличаться очередностью строительства. Например, при одном варианте сооружения транспортного объекта ведется сразу, в одну очередь, на полную производственную мощность, а при втором - в две очереди, причем вторая вводится в более поздние сроки по мере роста грузооборота и потребности в увеличении пропускной способности.

Простое суммирование капитальных и текущих затрат за период по сравниваемым вариантам не учитывает неравномерности и равновременности затрат. Для экономики страны далеко не безразлично, когда эти затраты производятся, насколько они отдалены от настоящего момента. Если по одному варианту большая часть затрат делается в более поздние сроки, чем по другому варианту, то это значит, что при принятии первого варианта можно в течение первых лет обеспечить определенную экономию затрат. Это равносильно увеличению фонда капитальных вложений для этих лет. Сэкономленные средства могут быть вложены в объект, который иначе остался бы неосуществленным, и обеспечат получение определенного экономического эффекта.

При сравнении вариантов с одинаковыми капитальными вложениями, но разными сроками строительства более эффективным является вариант с меньшим сроком строительства и освоения объекта, так как соответствующие капитальные вложения скорее дадут отдачу в виде продукции. Пока процесс строительства не закончен, вызываемые им капитальные вложения не дают эффекта, они как бы заморожены.

Таким образом, при сравнительной оценке вариантов должна быть учтена разновременность капиталовложений и эксплуатационных затрат или фактор времени, который учитывается сопоставлением вариантов не по фактической сумме капитальных вложений и эксплуатационных расходов, а по соответствующим затратам, приведенным либо к последнему, либо к первому году строительства (освоения) объекта. Суть такого приведения - определить тот минимальный эффект, который могли бы дать капитальные вложения за время строительства при их производительном использовании, или определить потери экономики страны от замораживания капитальных вложений при строительстве.

Если расходы приводятся к последнему году строительства объекта, то приведенные капитальные вложения и эксплуатационные затраты ?Кпр. и ?Эпр. определяют умножением фактических расходов каждого i-го года на коэффициент приведения и суммированием полученных произведений. Коэффициент приведения определяется:

(19)

где t - разрыв во времени между общей продолжительностью строительства Т и годом производства затрат ti (t =T- ti);

Енп - нормативный коэффициент приведения затрат, равный 0,1.

Норматив приведения разновременных капитальных вложений и эксплуатационных расходов определяется исходя из величины эффективности, которую можно получить, если сэкономленные в одном звене экономики средства направить в какое-либо другое звено.

Суммарные капитальные вложения, приведенные к последнему году строительства,

(20)

Соответственно суммарные эксплуатационные расходы, приведенные к последнему году строительства,

(21)

С помощью единовременных и текущих затрат, приведенных к последнему году строительства (или году освоения объекта), рассчитывается единовременная экономия от учета фактора времени и выбирается лучший из рассмотренных вариантов.

Пример 5. Необходимо выбрать лучший вариант капитального строительства с учетом фактора времени при следующих исходных данных (таб.1). По варианту 1 строительство объекта ведется в течение 5 лет, а освоение - в течение года. При этом капитальные вложения распределяются по годам строительства таким образом: первый, второй, третий годы строительства - по 10 млн. руб. ежегодно,, четвертый год - 20 млн. руб., пятый - 25 млн. руб.

В год освоения единовременные затраты составят 10 млн. руб., а общая сумма капитальных вложений по варианту 1 равна 85 млн. руб. По варианту 2 строительство объекта начинается на 2 года позднее, но ведется в более сжатые сроки - за 3 года, оканчивается в тот же год, что и по варианту I; освоение объекта также происходит за год. Капитальные вложения распределяются по годам строительства следующим образом: первый год - 15 млн руб., второй - 25 и третий - 40 млн. руб.; единовременные затраты на освоение объекта также 10 млн. руб. Суммарные капитальные затраты по варианту 2- 90 млн. руб. Эксплуатационные расходы возникают лишь в год освоения объекта и составляют 1,5 млн. руб. по варианту 1 и 1,6 млн. руб. по варианту 2.

Коэффициент приведения по фактору времени равен (табл. 1):

Таблица 1

Разрывы по времени, годы	Коэффициент приведения , ?t	Разрывы по времени, годы	Коэффициент приведения , ?t
0	1	6	1,7716
1	1,1000	7	1,9487
2	1,2100	8	2,1436
3	1,3310	9	2,3579
4	1,4641	10	2,5937
5	1,6105

Рассчитаем капитальные вложения, приведенные к году освоения, по вариантам:

?Кпр.(1) =10?1,6105 + 10?1,4641 +10?1,3310 + 20?1,21 + 25?1,1+10 =105,756 млн. руб.;

?Кпр. (2) = 15?1,331 + 25?1,21 + 40?1,1 + 10=104,215 млн. руб.

Единовременный эффект от меньшего срока строительства, большей концентрации капитальных вложений по варианту 2 составит 105,756 - 104,215 = 1,541 млн. руб.

Рассчитаем приведенные затраты по вариантам (с учетом фактора времени) и выберем лучший:



?Эпр.(1) = Э1+ ?Кпр. (1)?Ен = 1,5 + 0,12?105,756 = 14,191 млн. руб.;

?Эпр.(2) =1,6 + 0,12?104,215=14,105 млн. руб.

Лучшим, несмотря на более высокие текущие затраты, является вариант 2, который обеспечивает при строительстве, освоении и эксплуатации минимум приведенных затрат.

При приведении капитальных вложений к начальному периоду строительства фактические капитальные вложения каждого года делятся на коэффициент приведения или умножаются на коэффициент 1/ ?t;.

Тогда капитальные вложения, приведенные к начальному периоду строительства определятся по следующей зависимости:

(22)

Соответственно эксплуатационные расходы, приведенные к началу строительства:

(23)

Обычно такое приведение затрат осуществляется при проектировании, когда строительство ведется по условиям производства в одну, две или несколько очередей.

Пример 6. Определить капитальные затраты, приведенные к первому году строительства, и выбрать вариант с меньшими приведенными капитальными вложениями (эксплуатационные расходы по вариантам предполагаются одинаковыми) при следующих условиях: строительство ведется в одну (вариант I) или в две очереди (вариант 2), при этом разрыв между очередями строительства достигает 6 лет; стоимость строительства в варианте 1 - 100 млн. руб., в варианте 2 - 55 млн. руб. в первую очередь и 65 млн. руб. во вторую очередь (затраты увеличиваются в связи с необходимостью вновь разворачивать строительство, монтировать строительную технику и др.).

Коэффициент приведения даны в табл. 2.

научный транспорт капитальный

Таблица 2.

Коэффициент приведения по фактору времени 1/?t равен:

Разрывы по времени, годы	1/ ?t	Разрывы по времени, годы	1/ ?t	Разрывы по времени, годы	1/ ?t
1	0,9091	4	0,6830	7	0,513
2	0,8264	5	0,6209	8	0,466
3	0,7513	6	0,5645	9	0,424
				10	0,385

Учитывая, что по 1-варианту стоимость строительства в одну очередь составляет 100 млн. руб., рассчитаем потребные капитальные вложения по варианту 2, приведенные к периоду завершения первой очереди строительства:

?Кпр = 55 + 65х0,6209 =95,4 млн. руб.

Таким образом, по минимуму капитальных вложений, приведенных с учетом фактора времени, выбираем в качестве лучшего вариант 2 (хотя непосредственно сумма затрат по строительству порта в две очереди больше).

Следует подчеркнуть, что фактор времени учитывается лишь для анализа и сравнительной оценки вариантов; сметная же стоимость объектов при этом не меняется.

Если в результате разной продолжительности строительства по вариантам различаются сроки ввода объектов в эксплуатацию, то необходимо учитывать дополнительный эффект, который возникает по варианту с более ранним сроком ввода его в действие благодаря выпуску дополнительной продукции. Этот дополнительный эффект Эдп равен дополнительной прибыли за счет досрочного ввода объекта. Если отсутствуют данные для определения прибыли на перспективу, то этот эффект определяется:

Эдп = Ен?К?tе, (24)

где К - общая сумма фактических капитальных вложений по данному варианту (или стоимость производственных фондов, досрочно введенных в эксплуатацию);

tе - количество лет досрочного ввода объекта в эксплуатацию.

При сравнительной оценке вариантов этот единовременный эффект вычитается из приведенных капитальных вложений по варианту с более ранним сроком ввода объекта в эксплуатацию.



6. Качество транспортной продукции

Для стран с развитой рыночной экономикой характерна специализация деятельности предприятий транспорта, которая позволяет каждому отдельному участнику процесса доставки добиваться высокого уровня качества обслуживания при меньших затратах в том сегменте рынка услуг транспорта которую он занимает. Специализация проявляется, прежде всего, в различном статусе предприятий, то есть в предписанном им на основании полученного разрешения (лицензии) виде деятельности.

Предприятия транспорта делятся на следующие группы: транспортные, экспедиционные, информационно-посреднические, стивидорские, лизинговые, по ремонту подвижного состава и оборудования.

Помимо специализации по виду деятельности, существует также специализация территориальная, то есть право на обслуживание определенного региона, специализация по виду перевозимых грузов, по характеру маршрутов и др.

Экспедиционные предприятия наряду с обслуживанием потребителей оказывают услуги транспортным предприятиям, предлагая и выполняя оптимальные варианты доставки груза, в частности, в смешанном сообщении в частности, условий контрактов на поставку товаров.

Одним из главных условий успешной деятельности предприятий транспорта в условиях рынка является знание и владение основными рыночными понятиями и положениями.

До 90-х годов понятие услуга транспорта не использовалось в практике планирования и организации работы транспорта. Исключением являлось такая сфера деятельности, как транспортно-экспедиционное обслуживание, где это понятие является общепринятым.

Такой подход был обусловлен традиционным рассмотрением о транспорте наравне с производственными отраслями. В качестве продукции транспорта при этом рассматривалась только перевозка, измеряемая такими валовыми показателями, как объемы перевозок, грузооборот и др. Эти показатели традиционно использовались в качестве показателей оценки качества деятельности предприятий транспорта.

В условиях рынка возникает необходимость в рассмотрении такого рыночного понятия, как услуга. К услугам относятся все виды труда, непосредственно не занятые изменением и преобразованием форм материи и сил природы и производящие особую потребительную стоимость, которая выражается в общественно полезной деятельности самого труда в различных отраслях общественного хозяйства (наука, образование, здравоохранение и др.). К услугам относят также и те виды труда, которые, будучи заняты собственно в материальном производстве, не овеществляются в предметно осязаемом, обособленном продукте труда (транспорт, связь).

Услуга - вид деятельности, работ, в процессе выполнения которых не создается новый, ранее не существовавший материально-вещественный продукт, но изменяется качество уже имеющегося, созданного продукта.

Это блага, предоставляемые не в виде вещей, а в форме деятельности.

Таким образом, само оказание услуг создает желаемый результат.

Услуги транспорта относятся к услугам, завершающим и (или) предваряющим процесс материального производства. Услуги транспорта определяются как подвид деятельности транспорта, направленный на удовлетворение потребностей потребителей и характеризующийся наличием необходимого технологического, финансового, информационного, правового и ресурсного обеспечения.

Под услугой, следовательно, подразумевается не только собственно перевозка груза, но и любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением.

К услугам транспорта относятся:

- перевозка грузов, почты, пассажиров;

- услуги погрузочно-разгрузочные (погрузка, выгрузка, перегрузка, внутри складские операции);

- услуги по хранению грузов;

- услуги по подготовке к перевозке перевозочных средств;

- предоставление перевозочных средств на условиях аренды;

- услуги транспортно-экспедиционные и дополнительные, выполняемые при перевозке грузов, багажа и др. по обслуживанию предприятий, организаций, населения;

- перегон новых и отремонтированных перевозочных средств и др.

Перевозка груза является основным видом услуг транспорта. Перевозка груза, как правило, сопровождается предоставлением одного или нескольких видов других услуг (погрузкой, разгрузкой, экспедированием и др.).

Анализ отечественного и зарубежного опыта позволяет дать следующую классификацию услуг транспорта: по признаку взаимосвязи с основной деятельностью предприятий транспорта - на перевозочные (т.е. включающие в том или ином виде элемент перевозки) и не перевозочные; по виду потребителя, которому предоставляется услуга, - на внешние (предоставляемые нетранспортным предприятиям и организациям) и внутренние (т.е. предоставляемые другим предприятиям и организациям других транспортных подотраслей).

Примером внутренней услуги является предоставление транспортным предприятием подвижного состава экспедиторскому предприятию для выполнения перевозки; по характеру деятельности, связанной с предоставлением данной услуги, - на технологические, коммерческие и информационные и др.

Спрос на услуги транспорта определяются, в частности, развитием в регионе других видов транспорта, степени их интеграции, уровнем тарифов различных видов транспорта, качества услуг, предоставляемых потребителям предприятиями различных видов транспорта.

В рыночных условиях наблюдаются два направления в организации услуг транспорта:

- приспособление ассортимента предлагаемых услуг к специфическим требованиям потребителей;

- активное формирование потребности спроса с целью наиболее прибыльной реализации имеющихся услуг (предложение унифицированных услуг).

Удельный вес услуг транспорта по мере развития экономики, как правило, возрастает либо стабилизируется. Подобная ситуация прослеживается практически во всех странах.

6.1 Качество представляемых транспортных услуг

Решение проблемы эффективности распределения товаров и повышения уровня качества обслуживания потребителей услуг транспорта в рыночных условиях тесно связывается с проблемой качества услуг.

Только высокий уровень качества обслуживания может обеспечить надежный рынок сбыта для услуг предприятий транспорта.

Высокий уровень качества и эффективности обслуживания должны подкрепляться соответствующим уровнем материально-технического обеспечения, включая развитую систему складских и контейнерных терминалов, современную погрузочно-разгрузочную технику, компьютерные средства информатики и управления.

Исследование и анализ проблемы качества транспортно-экспедиционного обслуживания потребителей услуг транспорта показал, что в основе существующих концепций обслуживания лежит суждение, утверждающее, что высокий уровень качества обслуживания потребителей услуг транспорта достигается при условии обеспечения комплексного обслуживания, то есть чем больше услуг будет оказано потребителям, тем выше будет уровень качества обслуживания. Вместе с тем в условиях рынка обслуживание с широким ассортиментом предлагаемых услуг, чем это необходимо потребителю, будет обходиться последнему дороже.

Представляется достаточно сложной проблема оценки качества услуг.

Согласно установленному стандарту качество услуг определяется как совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять обусловленные или предполагаемые потребности.

Таким образом, требования, предъявляемые потребителями к доставке товаров в договорной срок, непосредственно вытекают из их потребностей.

Данные потребности достаточно четко оговариваются в заключаемых договорах, контрактах. В остальных случаях предполагаемые потребности должны быть установлены и определены с помощью маркетинговых исследований. Потребности со временем меняются, что обуславливает необходимость периодического проведения маркетинговых исследований.

Потребность в услугах транспорта должна быть удовлетворена быстро, а иногда и немедленно. Во многих случаях, как было отмечено выше, не удовлетворенная в соответствующее время потребность становится ненужной для потребителя, то есть спрос имеет преходящий характер.

При определении качества необходимо учитывать следующие особенности услуг транспорта:

- услуга не может существовать вне процесса ее производства, а следовательно, накапливаться; продажа услуги - это, практически, продажа самого процесса труда, следовательно, качество услуги - это качество самого процесса труда;

- услуга представляет собой конкретную потребительную стоимость лишь в определенное время на определенном направлении, что резко ограничивает возможность ее замены на рынке;

- на услуги существуют значительные колебания спроса, как во времени, так и в пространстве;

- транспорт не располагает большими возможностями для сглаживания неравномерности и особенно пиков спроса;

- предложение услуг отличается малой гибкостью в приспособлении к спросу, изменяющемуся во времени и в пространстве;

- предложение услуг обычно менее надежно с точки зрения технологии, чем предложение других услуг (влияние метеорологических и климатических условий);

- создание дополнительной провозной способности для беспрепятственного удовлетворения всех колебаний спроса стоит весьма дорого.

Таким образом, в условиях рынка качество определяется как тот уровень потребительских свойств и надежности услуги, который нужен рынку (потребителю) и который производители способны обеспечить по приемлемой (договорной) цене.

Качество определяется как соответствие требованиям, которые должны быть ясно сформулированы, с тем, чтобы нельзя было их превратно понять. Затем выполняются измерения для определения соответствия этим требованиям.

Обнаруженное несоответствие означает отсутствие качества.

Согласно приведенным определениям каждый вид услуги обладает определенной совокупностью свойств и характеристик, удовлетворяющих потребности потребителя.

Как было отмечено выше, основной вид услуги транспорта - перевозка груза - как правило, не может быть отделена от таких дополнительных видов услуг, как, например, погрузочно-разгрузочные, экспедиторские и др.

Отсюда можно сделать такой вывод, что качество услуг транспорта можно рассматривать как качество совокупности видов услуг, предоставляемых предприятиями транспорта и способных удовлетворить существующие или возможные потребности потребителя.

Особую проблему представляет определение качества доставки грузов.

Время (сроки) доставки грузов рассматривается как один из наиболее значимых параметров качества обслуживания потребителей. В условиях рыночной экономики является важным достижение оптимального соотношения затрат к качеству обслуживания потребителя услуг.

Последнего привлекают минимальные сроки доставки, максимальная сохранность груза, удобства по приему и сдаче грузов и возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположения груза, и тогда он готов нести соответствующие затраты.

Деятельность транспорта должна основываться на потребностях клиента.

Потребителя не интересуют затраты предприятия транспорта на осуществление обслуживания.

Качество доставки предполагает:

- скорость и регулярность доставки грузов;

- сохранность грузов при перевозке;

- ликвидацию излишних перегрузочных операций.

Первые два параметра влияют на своевременное реагирование на изменения конъюнктуры рынка и сокращение товарных запасов.

Изучение спроса на услуги транспорта свидетельствует о том, что потребители к основным требованиям к доставке грузов относят своевременность доставки. С ужесточением требований потребителей к качеству товаров потребности производителей в своевременной и надежной доставке все больше повышаются.

Основными требованиями, предъявляемыми потребителями к услугам транспорта, являются следующие:

- надежность перевозок;

- минимальные сроки (продолжительность) доставки;

- регулярность доставки груза;

- гарантированные сроки доставки, в том числе доставка груза точно в срок;

- безопасность перевозок;

- обеспечение сохранности груза при доставке;

- удобства по приему и сдаче грузов;

- наличие дополнительных услуг;

- наличие различных уровней транспортного обслуживания;

- приспособляемость к требованиям клиентов (гибкость обслуживания);

- отлаженная система информации и документирования;

- сопровождение груза до конечного пункта назначения;

- организация доставки груза от двери до двери;

- приемлемая стоимость перевозки; возможность таможенной очистки (уплата таможенной пошлины и др.);

- оптимальная дислокация пунктов отправления и доставки;

- возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположения груза;

- наличие необходимой транспортной тары;

- наличие необходимого перегрузочного оборудования в пунктах перевалки;

- ликвидация промежуточных перегрузочных операций.

Например, анализ проведенный специалистами МАДИ сравнительной оценки качества автомобильной, железнодорожной, водной и смешанной доставки грузов по параметрам продолжительности доставки, безопасности перевозок, точности доставки, стоимости доставки, уровня обслуживания, уплаты таможенных и других пошлин, гибкости обслуживания (приспособляемости требованиям потребителей), показывает, что доставка автомобильным транспортом опережает другие виды доставки по всем указанным параметрам.

Смешанная доставка занимает промежуточное положение, а по параметрам продолжительности, точности, стоимости доставки, уровня обслуживания, простоте уплаты таможенных и других пошлин, гибкости обслуживания оцениваются лучше, чем железнодорожная доставка.

По параметру безопасности перевозок смешанная доставка получила худшие оценки по сравнению с автомобильной и железнодорожной доставкой.

Из опрошенных 145 грузоотправителей 35% наибольшее значение придают стоимости доставки, 31% срокам доставки, 14% гибкости обслуживания и 10% надежности доставки. При рассмотрении вопроса качества услуг транспорта необходимо учесть, в частности, следующее.

При заключении контракта потребности потребителя четко обуславливаются, тогда, как в других условиях предполагаемые потребности должны быть установлены и определены с помощью маркетинговых исследований.

Во многих случаях потребности могут быть со временем изменены, что обуславливает необходимость периодического проведения маркетинговых исследований и пересмотра требований к предоставляемым услугам.

Потребности обычно выражаются в свойствах и количественных характеристиках этих свойств.

Потребности могут включать такие аспекты, как функциональная пригодность, безопасность, эксплуатационная готовность, надежность, экономические факторы, защита окружающей среды и др. Термин качество не применяется ни для выражения превосходной степени в сравнительном смысле, ни в количественном смысле при проведении технических оценок. В подобных случаях используется качественное прилагательное.

Например, могут быть использованы следующие термины:

- относительное качество, когда услуги классифицируются в зависимости от их степени превосходства или способа сравнения;

- уровень качества и мера качества, когда точная техническая оценка осуществляется количественно.

Вся информация, относящаяся к качеству услуги, должна внимательнейшим образом изучаться, сравниваться и анализироваться. Подобная информация помогает определить характер и объем проблем, связанных с качеством услуги, на основании опыта и пожеланий потребителя.



Литература

1. Аксенов А.П. Экономика предприятия: Учебник / А.П. Аксенов, И.Э. Берзинь, Н.Ю. Иванова; Под ред. С.Г. Фалько. - М.: КноРус, 2013. - 350 c.

2. Базилевич А.И. Экономика предприятия (фирмы): Учебник для бакалавров / В.Я. Горфинкель, А.И. Базилевич, Л.В. Бобков. - М.: Проспект, 2013. - 640 c.

3. Баскакова О.В. Экономика предприятия (организации): Учебник / О.В. Баскакова, Л.Ф. Сейко. - М.: Дашков и К, 2013. - 372 c.

4. Быстров О.Ф. Экономика предприятия (фирмы). Экономика предприятия (фирмы): Практикум / Л.П. Афанасьева, Г.И. Болкина, О.Ф. Быстров. - М.: ИНФРА-М, 2012. - 319 c.

5. Бычков В.П. Экономика предприятия и основы предпринимательства в сфере автосервисных услуг: Учебник / В.П. Бычков. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 394 c.

6. Волков О.И. Экономика предприятия: Учебное пособие / О.И. Волков, В.К. Скляренко. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 264 c.

7. Грибов В.Д. Экономика предприятия: Учебник. Практикум / В.Д. Грибов, В.П. Грузинов. - М.: КУРС, НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 448 c.

8. Жиделева В.В. Экономика предприятия: Учебное пособие / В.В. Жиделева, Ю.Н. Каптейн. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2012. - 133 c.

9. Зимин А.Ф. Экономика предприятия: Учебное пособие / А.Ф. Зимин, В.М. Тимирьянова. - М.: ИД ФОРУМ, ИНФРА-М, 2012. - 288 c.

10. Крум Э.В. Экономика предприятия: Учебное пособие / Э.В. Крум. - Мн.: ТетраСистемс, 2013. - 192 c.

11. Лысенко Ю.В. Экономика предприятия торговли и общественного питания: Учебное пособие. Стандарт третьего поколения / Ю.В. Лысенко, М.В. Лысенко, Э.Х. Таипова. - СПб.: Питер, 2013. - 416 c.

12. Паламарчук А.С. Экономика предприятия: Учебник / А.С. Паламарчук. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 458 c.

13. Скляренко В.К. Экономика предприятия: Учебное пособие / В.К. Скляренко, В.М. Прудников. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 192 c.

14. Скобкин С.С. Экономика предприятия в индустрии гостеприимства и туризма (ИГиТ): Учебное пособие / С.С. Скобкин. - М.: Магистр, ИНФРА-М, 2011. - 431 c.

15. Степанова С.А. Экономика предприятия туризма: Учебник / С.А. Степанова, А.В. Крыга. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 346 c.

16. Тертышник М.И. Экономика предприятия: Учебное пособие / М.И. Тертышник. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 328 c.

17. Фридман А.М. Экономика предприятия общественного питания: Учебник для бакалавров / А.М. Фридман. - М.: Дашков и К, 2013. - 464 c.

18. Чалдаева Л.А. Экономика предприятия: Учебник / Л.А. Чалдаева. - М.: Юрайт, 2011. - 348 c.

19. Чалдаева Л.А. Экономика предприятия: Учебник для бакалавров / Л.А. Чалдаева. - М.: Юрайт, 2013. - 410 c.

Размещено на Allbest.ru

...