Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава на полигоне железной дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Уральский государственный университет путей сообщения»

(ФГБОУ ВПО УрГУПС)

Кафедра: «Экономика транспорта»

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Экономика железнодорожного транспорта»

на тему «Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава на полигоне железной дороги»

Выполнил

Чернышова Л.И.

Екатеринбург 2015

• СОДЕРЖАНИЕ
• ВВЕДЕНИЕ
• 1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КОНЪЮНКТУРА И РАЗВИТИЕ КОНКУРЕНЦИИ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ
• 1.1 Сущность экономической конъюнктуры. Конъюнктурные циклы
• 1.2 Особенности экономической конъюнктуры на транспорте
• 1.3 Оценка уровня конкуренции на транспортном рынке и развитие конкуренции в сфере железнодорожных услуг
• 2. ПЛАНИРОВАНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПОЛИГОНЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
• 2.1 Определение пробега груженых и порожних вагонов
• 2.2 Расчет тонно-километровой работы
• 2.3 Определение пробега поездов
• 2.4 Определение пробега локомотивов
• 2.5 Расчет потребного парка локомотивов и качественных
• показателей их использования
• 2.6 Расчет рабочего парка вагонов и показателей их использования
• 2.6.1 Определение среднего времени простоя вагона под одной грузовой операцией
• 2.6.2 Определение среднего простоя транзитного вагона на одной технической станции
• 2.6.3 Определение вагоно-часов в движении
• 2.6.4 Определение рабочего парка вагонов
• 2.6.5 Расчет остальных качественных показателей использования грузовых вагонов
• 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ УЛУЧШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ПОЛИГОНА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
• ВЫВОД
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
• ВВЕДЕНИЕ
• Транспорт - важнейший элемент инфраструктуры современной цивилизации, а также инструмент реализации национальных интересов государства, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности и национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения. Транспорт генерирует межотраслевые услуги, спрос на них является производным от деятельности в других сферах.
• Россия располагает всеми современными видами транспорта, ее транспортные коммуникации по размещению и структуре в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, однако нуждаются в существенном совершенствовании.
• Рынок как экономическая категория выражает систему стабильных, постоянно воспроизводимых отношений (производственных, экономических, технологических и др.) между различными субъектами, действующими на нем, опосредованную механизмом стоимости, товарно-денежными отношениями, ценообразованием, спросом и предложением и другими элементами сферы обращения продукции (услуг).
• Транспортное производство является фундаментом рыночной экономики. В этом значении оно выступает как объект рыночных отношений, от эффективной деятельности которого зависит нормальное функционирование и развитие всех обслуживаемых транспортом отраслей экономики, предприятий, их объединений и комплексов.
• Курсовая работа состоит из двух частей: теоретической и практической.
• В теоретической части раскрыты сущность экономической конъюнктуры, конъюнктурные циклы, рассмотрены особенности экономической конъюнктуры на транспорте, проанализирована конкуренция на транспортном рынке и развитие конкуренции в сфере железнодорожных услуг.
• В практической части приводится расчет плановых объемных и качественных показателей работы подвижного состава, определяется экономическая эффективность от улучшения качественных показателей использования подвижного состава.
• 1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КОНЪЮНКТУРА И РАЗВИТИЕ КОНКУРЕНЦИИ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ
• 1.1 Сущность экономической конъюнктуры. Конъюнктурные циклы
• Слово конъюнктура, образовавшееся в средневековой латыни, означает соединение, сочетание или стечение (различных элементов, обстоятельств). В качестве специального термина впервые стало употребляться в астрологии для обозначения специфических сочетаний небесных светил, констелляций в определенные периоды, от которых, согласно толкованиям адептов этого учения, зависит успех тех или иных начинаний, характер и судьбы людей [2].
• Первоначально экономическая конъюнктура трактовалась как стихийно складывающаяся, непредсказуемо меняющаяся ситуация на местных рынках, проявляющаяся в условиях реализации определённых видов товаров.
• Формирование национальных и мировых рынков изменило представления о пространственных границах конъюнктуры как объективного явления. Было осознано существование конъюнктур мировых товарных рынков и их влияние на конъюнктуры национальных и местных рынков.
• Систематические исследования конъюнктуры показали, что текущая конъюнктура вырастает из прошлой конъюнктуры и предопределяет будущую конъюнктуру.
• Экономическая конъюнктура - это состояние макроэкономического процесса воспроизводства (определяемое уровнем, темпами и пропорциями его развития), проявляющееся в условиях реализации продукции. В данном определении конъюнктура представляется вне отраслевых, географических и временных рамок [2].
• Конъюнктура, как экономическая категория, отображает экономические процессы в непрерывном изменении и взаимосвязи, причём не просто фиксирует взаимосвязанные изменения, а вскрывает их причины [9].
• Конъюнктуру следует рассматривать не только как «одномоментную фотографию» экономической ситуации, но и как процесс ее изменения во времени, так как параметры конъюнктуры находятся в непрерывном движении.
• С точки зрения динамики конъюнктуры выделяют следующие ее типы:
• ? повышающаяся;
• ? высокая;
• ? понижающаяся;
• ? низкая.
• Понижающаяся конъюнктура существует, когда величина предложения превышает величину спроса и проявляется в снижении рыночных цен и уменьшении количества сделок.
• Низкая конъюнктура характеризуется относительно стабильными низкими ценами.
• Повышающаяся конъюнктура складывается в условиях превышения величины спроса над величиной предложения и выражается в росте цен и увеличении числа заключаемых сделок.
• При высокой конъюнктуре цены относительно высоки и устойчивы, так как они отражают стабильное состояние экономики в условиях возросшей величины спроса и удовлетворяющего его предложения.
• Четырём типам конъюнктуры соответствует четыре фазы экономического цикла: спад, депрессия, оживление и подъём (чистый рост) [9].
• Конъюнктурные колебания нередко являются отражением краткосрочных и случайных факторов. Но вместе с тем, выявлены «длинные волны» конъюнктуры. Н.Д. Кондратьев, анализируя индексы цен покупательной способности промышленных и сельскохозяйственных товаров, а также индексы физического объема производства и производительности труда по отраслям хозяйства за более чем вековой период, выявил большие и малые циклы конъюнктуры. Период больших циклов составляет около 50 лет, малых - от 6 до 11 лет.
• Существование больших циклов Н.Д. Кондратьев связывал с прогрессом техники и технологии, который обусловливает рост производительности труда и снижение реальных издержек производства и транспортировки товаров.
• Наряду с большими и малыми циклами Кондратьева обосновывается наличие «вековых» циклов протяженностью 150-300 лет. Выявлены и несколько видов «малых» (среднесрочных) циклов: трех-четырехлетние циклы Китчина, 7-11 летние циклы Жюгляра и др.
• Материальной основой цикла Китчина является изменение товарно-материальных запасов.
• Циклы Жюгляра формируются в процессе обновления и наращивания активной части основного капитала (машин и оборудования). В ходе цикла Жюгляра происходит не только количественное увеличение, но и качественное обновление производственных мощностей, что является основой роста эффективности производства. Реально наблюдаемый в мировой экономике среднесрочный циклический процесс сочетает в том или ином соотношении циклы Китчина и Жюгляра, что объясняет большой диапазон в фактической продолжительности циклов - от 1-2 до 11 лет.
• Социально-экономическое развитие есть равнодействующая поведения миллионов субъектов, преследующих свои собственные цели. В силу определенной типичности человеческих потребностей и действия закона больших чисел справедливо выявлять не только качественные, но и количественные экономические тенденции.
• При анализе конъюнктурной динамики нельзя ограничиваться установлением средней длительности тех или иных циклов и амплитуды их колебаний (которая тоже меняется). Необходимо изучать, от каких факторов и каким образом зависит принятие решений экономическими субъектами, чтобы прогнозировать тенденции развития и их колебания осмысленно, а не механически.
• Таким образом, для изучения рыночной конъюнктуры необходим конкретный анализ тенденций не только на макро-, но и на микроуровне.
• Каждый субъект в процессе реализации экономической деятельности оказывает определённое влияние на конъюнктуру. Это влияние может быть ничтожно мало при незначительной доле субъекта на рынке и существенно, если субъект обладает рыночной властью. В свою очередь, субъектам экономической деятельности необходимо осуществлять её с учётом состояния и прогнозных оценок экономической конъюнктуры.
• 1.2 Особенности экономической конъюнктуры на транспорте
• Конъюнктура транспортного рынка - это сложившаяся на нем в данный период времени ситуация, характеризующаяся совокупностью показателей, таких как объем и структура перевозок; уровень тарифов; издержки, доход, прибыль и рентабельность транспортных предприятий; численность занятых, производительность и уровень оплаты труда на транспорте; степень использования пропускных и провозных способностей транспортных магистралей; курсы акций предприятий транспорта и уровень дивидендов по ним и пр. [6]
• Все эти показатели испытывают влияние различных факторов, формирующих рыночную конъюнктуру: экономических, политических, социальных, технических, естественно-биологических и др.
• К экономическим факторам можно отнести платежеспособный спрос предприятий и граждан на перевозки; уровень цен на технику и материалы, потребляемые транспортом; уровень оплаты труда в народном хозяйстве.
• Среди политических факторов следует выделить, прежде всего, специфическую транспортную политику государства, проявляющуюся в установлении отношений собственности на транспорте, юридическом регулировании взаимоотношений транспортных предприятий с клиентами и условий перевозки, формах государственной поддержки транспортной деятельности (строительстве путей сообщения, дотировании перевозок за счет бюджета). В тех случаях, когда транспорт находится в федеральной или муниципальной собственности, транспортная политика выражается в непосредственном управлении со стороны соответствующих административных органов. Влияет на транспорт и общая экономическая политика правительства - налоговая, бюджетная, кредитно-денежная, антимонопольная и т.п., а также уровень политической стабильности в стране и отдельных регионах.
• Среди социальных факторов на транспортный рынок влияет, прежде всего, структура общества (по доходам, половозрастная и т.п.), уровень урбанизации, уровень безработицы, непосредственно воздействующие на рынок пассажирских перевозок, а опосредованно - и на рынок грузовых перевозок.
• Видно, что экономические, политические и социальные факторы конъюнктуры транспортного рынка настолько тесно переплетаются, что раз делить их можно лишь условно.
• На конъюнктуру транспортного рынка влияет конъюнктура рынков отдельных товаров, рынка труда, а также общая экономическая конъюнктура в стране и мире.
• Показатели конъюнктуры транспортного рынка и влияющие на нее факторы схематично изображены на рисунке 1 [6].

• Рисунок 1 - Конъюнктура транспортного рынка и влияющие на нее факторы
• Технические факторы, влияющих на конъюнктуру транспорта, представлены количеством и качеством постоянных устройств и подвижного состава с распределением по регионам.
• Естественно-биологические факторы воздействуют на транспортный рынок и со стороны спроса, и со стороны предложения.
• Со стороны спроса они проявляются, прежде всего, в неравномерности перевозок по времени (сезонные перевозки сельскохозяйственных грузов и топлива; сезонная и внутрисуточная неравномерность пассажирских перевозок). Со стороны предложения - в зависимости себестоимости перевозок от природных условий (рельефа местности, температуры, осадков).
• На конъюнктуру транспортного рынка влияет конъюнктура рынков отдельных товаров, рынка труда, а также общая экономическая конъюнктура в стране и мире.
• Определяющее значение в системе показателей экономической конъюнктуры транспорта играют показатели объемов перевозок.
• Рост объемов перевозок при прочих равных условиях обеспечивает повышение доходов транспортных компаний, при этом эксплуатационные расходы растут медленнее, чем доходы, в силу двух причин.
• Во-первых, пропорционально объемам изменяются только переменные расходы, зависящие от размеров движения поездов.
• Во-вторых, большие объемы перевозок дают возможность реализовать более эффективную технологию.
• Рост объемов перевозок требует дополнительных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и закупку подвижного состава, а с другой стороны, за счет роста прибыли создает возможности для роста инвестиций.
• При уменьшении объемов перевозок динамика остальных производственных показателей имеет обратную тенденцию, нежели при их росте: доходы сокращаются, себестоимость растет, прибыль, рентабельность и инвестиции падают.
• Динамика объемов перевозок определяющим образом воздействует на экономическую конъюнктуру транспорта. Поэтому экономическая конъюнктура транспорта может быть в самом общем виде рассмотрена исходя из динамики объемов перевозок.
• Анализ и прогноз конъюнктуры дают адекватное, системное представление о характере существующих и будущих экономических процессов. Поэтому исследование экономической конъюнктуры должно служить основой и текущего, и стратегического управления транспортной деятельностью.
• 1.3 Оценка уровня конкуренции на транспортном рынке и развитие конкуренции в сфере железнодорожных услуг
• Сущность конкуренции можно кратко определить как стремление получить то, что кто-то другой старается получить в это же самое время. Фирмы конкурируют на рынке за возможность наилучших условий привлечения необходимых производственных ресурсов и сбыта произведенных товаров и, тем самым, за возможность получения большей прибыли.
• В современной экономической теории конкуренция понимается как свойство рынка, степень зависимости общих рыночных условий от поведения отдельных его участников [3].
• Конкуренция на транспорте представляет собой процесс состязательности или соперничества между транспортными компаниями и организациями за объемы перевозок на основе сопоставления отличительных характеристик транспортных услуг по объему, качеству и стоимости транспортного обслуживания клиентуры в пределах одного или нескольких видов транспорта и способов сообщения [5].
• Под конкуренцией на транспорте понимается соперничество транспортных предприятий не только за наиболее выгодные условия осуществления перевозок и получение максимальной выгоды, но и за грузовладельцев и пассажиров, получение максимально полезного эффекта на основе применения современных более эффективных технологий, повышения качества, надежности и скорости перемещения грузов и пассажиров.
• Ключевое значение для существования конкуренции имеет рыночный ценовой механизм, выполняющий следующие функции:
• ? регулирования (цены координируют планы продавцов и покупателей, настраивая предложение товаров и услуг в соответствии со спросом);
• ? рационирования (цены ограничивают, рационируют объем спроса, «отсекая» неплатежеспособные, т.е. не подтвержденные покупательной силой, потребности);
• ? информации (цены несут информацию, необходимую производителям для принятия решений относительно объемов и структуры производства то- варов и услуг и использования производственных ресурсов, а потребителям - относительно объемов и структуры потребления);
• ? санкций (ценовой механизм «вознаграждает» производителей, наилучшим образом реагирующих на пожелания потребителей и «наказывает» тех, кто не обеспечил необходимой реакции).
• Являясь по природе своей динамическим процессом, конкуренция выполняет роль регулятора темпов, объемов и структуры производства, побуждая при этом производителей внедрять инновации, повышать производительность труда и других ресурсов, совершенствовать технологию и организацию производства и сбыта. Конкуренция способствует уходу с рынка неэффективных производителей, рациональному использованию ресурсов, предотвращает диктат крупных производителей по отношению к потребителю (монополию) или крупных потребителей по отношению к производителю (монопсонию).
• Именно благодаря конкуренции, побуждающей к реализации эффективных инноваций, рыночная экономика не деградирует в результате кризиса, а выходит из него обновленной и более эффективной.
• Для того чтобы охарактеризовать поведение субъектов рыночных отношений и состояние рынка, в том числе в железнодорожной отрасли, применяются различные методы, основными из которых являются [4]:
• 1. Метод оценки силы конкуренции на основе индекса концентрации рынка - даёт общую характеристику складывающихся отношений на рынке в целом и отдельных его сегментах в зависимости от числа хозяйствующих субъектов, видов деятельности и её масштабов. В соответствии с данным методом для характеристики конкуренции используются доли хозяйствующих на рынке субъектов или уровень концентрации (представительства) в виде индекса концентрации (индекс Херфиндаля, индекс Херфиндаля-Хиршмана).
• 2. Метод оценки конкурентных отношений на основе цены услуг - базируется на сопоставлении экономических характеристик, показывает цену продажи объёма транспортных услуг. Часто его используют для оптимизации и интенсификации рыночной деятельности отдельных субъектов или отрасли. В данном методе важнейшей характеристикой рынка является ценовая эластичность спроса, позволяющая измерить степень чувствительности потребителей услуг к изменениям тарифа.
• 3. Метод определения обобщающего показателя интенсивности конкуренции - позволяет дать комплексную оценку рынка. Для развития конкуренции на товарном рынке и повышения эффективности общественного производства на основе применения данного метода на конкретном рынке можно определить его характеристики и сделать их анализ.
• Однако более важна качественная сторона вопроса: являются ли взаимоотношения между субъектами транспортной деятельности вполне рыночными, чтобы, оценивая количество этих субъектов и их объемные доли, можно было говорить о конкуренции.
• Уровень конкурентоспособности транспортной продукции во многом определяется именно внешними факторами и характеристиками, которые непосредственно не обусловлены свойствами самой транспортной продукции. Влиять на внешние факторы транспортные компании не в состоянии, но они могут контролировать и при необходимости корректировать внутренние факторы.
• Современный рынок транспортных услуг характеризуется высоким уровнем конкуренции в силу наличия внушительного количества организаций, занимающихся грузоперевозками.
• В последнее время проблема «оттока» грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт стала активно обсуждаться, как среди отраслевых экспертов, участников транспортного рынка, так и среди специалистов и руководителей ОАО «РЖД».
• Конкуренция в сфере железнодорожного транспорта имеет специфический характер, поскольку на данном рынке существует основной игрок - ОАО «РЖД».
• Конкуренция в сфере железнодорожных перевозок может приобретать самые разнообразные формы, а также то, что возможность конкуренции железнодорожных перевозчиков является лишь одной из них.
• Существуют внутриотраслевые, межотраслевые и международные аспекты конкурентных отношений в сфере железнодорожных перевозок. Автомобильный транспорт небезуспешно конкурирует с железнодорожным при перевозках немассовых грузов, а также перевозках на небольшие расстояния. Имеет место конкуренция между трубопроводным и железнодорожным транспортом при перевозках нефти и нефтепродуктов. С учетом сезонного фактора в конкуренции участвует внутренний водный транспорт. Экспортно-импортные и транзитные железнодорожные перевозки участвуют (а зачастую проигрывают) в конкуренции с морским транспортом, а также с автомобильными перевозками.
• Внутриотраслевая конкуренция может быть как на внутреннем, так и на международном уровне. В последнем случае она существует с железными дорогами сопредельных стран, в частности на пространстве СНГ. Концепцией структурной реформы предполагается рассмотреть возможность конкуренции на внутреннем рынке между железнодорожными перевозчиками, а также между интегрированными грузовыми-инфраструктурными компаниями на параллельных железнодорожных линиях. Обсуждается и вопрос появления перевозчиков, интегрированных с инфраструктурой необщего пользования.
• В 2014 году, по данным Федеральной службы государственной статистики, грузооборот транспорта в России снизился относительно 2013 года на 0,1 % и составил 5 077 млрд т•км. При этом положительная динамика была отмечена лишь по железнодорожному и воздушному транспорту (рост на 4,7 % и 2,8% соответственно) [1].
• Рисунок 2 - Структура грузооборота по видам транспорта, %
• Сегодня на российском рынке железнодорожных грузовых перевозок присутствует около 2 тыс. предприятий, осуществляющих перевозки в принадлежащем им подвижном составе. Коэффициент рыночной концентрации (СR3) (процентное отношение грузооборота, выполненного в подвижном составе трех крупнейших компаний собственников, в т. ч. холдинга «РЖД», к общему объему грузооборота сети железных дорог) в 2011 году составил 52,2%. Он снизился по сравнению с 2010 годом на 4,3 процентного пункта. В 2012 году коэффициент рыночной концентрации составил 45,2% (-7 процентных пунктов к уровню 2011 года).
• Индекс Герфиндаля (рассчитан как сумма квадратов долей, занимаемых в грузообороте всеми действующими на рынке перевозок субъектами с агрегированием компаний, входящих в холдинг «РЖД») за период 2007-2012 годов сократился в 4,9 раза. Это свидетельствует о развитии конкурентной среды на рынке оперирования грузовыми вагонами. В настоящее время рынок железнодорожных грузовых перевозок является неконцентрированным (индекс Герфиндаля меньше 1000).
• За период 2009-2012 годов сформировалась устойчивая группа крупнейших компаний, контролирующих свыше 60% рынка оперирования грузовыми вагонами. Объемы перевозок в вагонах холдинга «РЖД» снижены в 2012 году на 45,7% (240 млн тонн). При этом в целом по рынку прирост составил 3,2%. В то же время объемы перевозок в вагонах иных участников рынка увеличились на 32,9% (284,5 млн тонн).
• В феврале-марте 2012 года компания привлекла более 104 тыс. полувагонов в аренду согласно постановлению Правительства РФ № 1051. В 2012 году в этих вагонах было перевезено 139,9 млн тонн грузов (в основном угля - 60,9 млн тонн и минерально-строительных грузов - 58,1 млн тонн).
• Пассажирооборот железнодорожного транспорта в 2014 году сократился на 7,0 % до 128,8 млрд пасс.-км, автомобильного - на 1,6 % до 117,4 млрд пасс.-км. В общей структуре пассажирооборота удельный вес воздушного транспорта продолжает расти. За 2014 год он увеличился на 2,9 п. п. до 49,5 % при одновременном снижении долей железнодорожного (на 2,3 п. п.) и автомобильного (на 0,6 п. п.) транспорта.
• По итогам 2014 года доля дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» в структуре пассажирооборота в дальнем следовании снизилась на 0,3 п. п. и составила 96,9 %. Доля частных перевозчиков осталась на уровне 2013 года (0,9 %), а доля пассажирооборота, осуществляемого высокоскоростными поездами (Дирекция скоростного сообщения - филиал ОАО «РЖД»), увеличилась на 0,3 п. п. до 2,2 % [1].

• Рисунок 3 - Динамика пассажирооборота железнодорожного транспорта и транспортной подвижности населения
• В результате реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте конкуренция в сфере оперирования грузовым подвижным составом в последние годы усиливается.
• В рамках реформирования железнодорожного транспорта в России операторская деятельность была практически полностью выведена из сферы деятельности ОАО «РЖД». В настоящее время подавляющая часть грузовых перевозок осуществляется в частных вагонах, плата за аренду которых устанавливается собственниками подвижного состава в свободном режиме, а перевозчики платят ОАО «РЖД» за пользование инфраструктурой и предоставление локомотивной тяги по тарифам, которые устанавливает ФСТ России.
• В области грузовых перевозок значительные конкурентные преимущества по сравнению с железными дорогами имеет автомобильный транспорт, доля которого в общем грузообороте страны за последние годы возросла. Эти пре- имущества связаны с меньшей финансовой нагрузкой на автомобильный транспорт, отсутствием государственного регулирования тарифов, высокой доступностью и простотой получения транспортных услуг у автоперевозчиков.
• Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил план мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте.
• Комплекс мер по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте включает, в частности, совершенствование модели управления грузовыми вагонами, развитие конкуренции в перевозочной деятельности, в том числе в сфере пассажирских перевозок
• Распоряжение устанавливает комплекс мер по развитию конкуренции в сфере железнодорожных перевозок, сроки их исполнения, ответственных исполнителей и ожидаемые результаты.
• Документом утверждается комплекс мер по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте, включающий, в частности, следующие направления:
• ? совершенствование технологической модели управления грузовыми вагонами, в том числе в части, касающейся внедрения эффективной технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов подвижного состава;
• ? развитие конкуренции в перевозочной деятельности, в том числе в части, касающейся реализации мероприятий по созданию локальных перевозчиков;
• ? развитие конкуренции в сфере пассажирских перевозок в целях повышения качества и доступности транспортных услуг;
• ? модернизация железнодорожной инфраструктуры общего пользования, привлечение частных инвестиций в её развитие;
• ? формирование правовых основ для обеспечения безопасности функционирования железнодорожного транспорта.
• Развитие конкуренции в экономике - это многоаспектная задача, решение которой в значительной степени зависит от эффективности проведения государственной политики по широкому спектру направлений. Реализация данных мероприятий должна привести к достижению контрольных показателей эффективности, определённых в плане мероприятий
• Одним из недостатков железнодорожных перевозок можно считать их жесткую привязанность к конкретному маршруту, по которому проложены железнодорожные магистрали. В случае, когда данный недостаток является критичным для клиента, выбор падает на услуги, предоставляемые ОАО «Аэрофлот». Вариант доставки груза при помощи авиатранспорта, является одним из самых быстрых. Разумеется, грузоперевозки ОАО «Аэрофлот» имеют и свои недостатки - высокая цена, которая, правда, компенсируется оперативностью и безопасностью отправки груза от адресата к адресату, невозможность перевозить крупногабаритные и тяжелые грузы.
• Основным преимуществом железнодорожных перевозок можно считать возможность транспортировки крупногабаритных объектов, которые сложно или невозможно переправить при помощи автотранспорта. Еще одним достоинством является возможность оперативной и безопасной транспортировки больших партий сыпучих веществ, строительных материалов и различных видов сырья.
• 2. ПЛАНИРОВАНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПОЛИГОНЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
• 2.1 Определение пробега груженых и порожних вагонов
• План приема и выгрузки каменного угля и тарно-штучных грузов по станциям полигона железной дороги задан в тыс. тонн в год.

Перевозка каменного угля по полигону железной дороги в вагонах определяется при помощи средней статической нагрузки, которая рассчитывается по формуле средней гармонической:

, т (2.1)

где а₁, а₂, …, а_n - доля груза, перевозимого в вагонах данного типа в общем объеме перевозок данного груза, % (Приложение 5);

р₁, р₂,…, р_n - техническая норма нагрузки данного груза в данный тип вагона, т/ваг (Приложение 3).

Прием и выгрузку угля по станциям полигона железной дороги определяем на основании рассчитанной средней статической нагрузки:

, ваг (2.2)

где - прием каменного угля, тыс.т.

Выгрузку каменного угля необходимо определить отдельно по каждой станции:

, ваг (2.3)

где - выгрузка (прибытие) угля, тыс.т.

Прием и выгрузку тарно-штучных грузов по станциям полигона железной дороги определяем по формулам 2.2. и 2.3., на основании средней статической нагрузки по тарно-штучным грузам, представленной в Приложении 3.

После определения размеров приема и выгрузки каменного угля и тарно-штучных грузов станциями полигона железной дороги, руководствуясь исходными данными индивидуального задания на перевозку прочих грузов, строим схему груженых вагонопотоков. На этой схеме прямоугольниками обозначены станции, а соединяющими линиями - участки между ними. Направления потоков показаны стрелками по конечным станциям и полигонам. На стыковых станциях полигона показывается величина приема и сдачи вагонов

Рисунок 2.1 - Схема груженых вагонопотоков по полиглну железной дороги (тыс.ваг.)

По схеме можно определить работу полигона железной дороги за год.

Работа полигона определяется как сумма погруженных и принятых груженых или же, как сумма выгруженных и сданных груженых вагонов:

, тыс.ваг (2.4)

тыс.ваг

тыс.ваг

Суточная работа полигона железной дороги определяется делением работы полигона железной дороги за год на 365:

, тыс. ваг (2.5)

тыс. ваг

Стыковыми пунктами, для которых определяются размеры приема и сдачи, являются станции А и В.

Данные о размерах приема и сдачи груженых вагонов следует занести в таблицу.

Таблица 2.1 - Размеры приема и сдачи груженых вагонов, тыс. ваг.

Стыковой пункт	Прием с других полигонов железных дорог	Сдача с других полигонов железных дорог
	каменный уголь	тарно-штучные	прочие	всего	каменный уголь	тарно-штучные	прочие	всего
1	2	3	4	5	6	7	8	9
А	63,7	95,9	920	1079,6	-	-	494	494
В	-	-	520	520	41,6	60,2	764	865,8
ИТОГО	63,7	95,9	1440	1599,6	41,6	60,2	1258	1359,8

Густота грузопотока по участкам и направлениям (А-Б, Б-В, В-Б, Б-А) определяют как среднюю арифметическую величину из густоты на входе и выходе с участка, т. е. между отправлением с одной участковой станции и прибытием на соседнюю:

, тыс. ваг. (2.6)

тыс. ваг

тыс. ваг

тыс. ваг

тыс. ваг

Пробег груженых вагонов определяется как произведение густоты движения груженых вагонов по участку на длину участка. Результаты расчета следует свести в таблицу.

Таблица 2.2 - Пробег груженых вагонов по полигону железной дороги, вагоно-км

Участок	Длина участка, км	Густота движения, тыс. ваг. в год	Пробег вагонов, тыс. вагоно-км
		туда	обратно	туда	обратно
1	2	3	4	5	6
А-Б	260	998,5	502	259610	130520
Б-В	240	975,1	515	234024	123600
Итого	500	1973,6	1017	493634	254120

тыс. вагоно-км

Пробеги порожних вагонов по полигону железной дороги образуются из пробегов местного порожняка и пробегов порожняка, следующего по регулировочным заданиям. Для расчета пробега местного порожняка выявляется избыток или недостаток порожних вагонов на каждой станции и участке, для чего составляется баланс порожних вагонов. Баланс составляется по типам взаимозаменяемых вагонов.

Для упрощения расчетов в курсовом проекте принимается, что вагоны всех типов, освобождающиеся из-под выгрузки на станциях и участках полигона железной дороги, являются взаимозаменяемыми и могут быть использованы под погрузку.

Пример годового баланса порожних вагонов на полигоне железной дороги представлен в таблице 2.3.

Если выгрузка преобладает над погрузкой, то на станции или на участке образуется излишек порожних вагонов и наоборот.

Таблица 2.3 - Годовой баланс порожних вагонов

Станция, участок	Погрузка (+)	Выгрузка (-)	Избыток (+), Недостаток (-)
1	2	3	4
А	14	88,6	+74,6
А-Б	4	17	+13
Б-А	12	28	+16
Б	37	58,9	+21,9
Б-В	20	10	-10
В-Б	2	12	+10
В	27	141,3	+114,3
Итого по полигону железной дороги	116	355,8	239,8

Порожние вагоны поступают на полигон железной дороги по станции В в размере 18% от величины сданных груженых вагонов и сдаются на другие полигоны по станции А. Поэтому по схеме 1 прием порожних вагонов по станции В составит:

тыс. ваг.

На основании данных таблицы 2.3 и размеров приема порожняка по регулировочному заданию разрабатывается схема вагонопотоков порожних вагонов по полигону железной дороги (рис. 2.2). Порожний вагонопоток следует в направлении В-Б-А.



Рисунок 2.2. - Схема порожних вагонопоток по полигону железной дороги (тыс.ваг.)

Густоту движения порожних вагонов по участку рассчитывают так же, как и для груженых вагонов по формуле 2.6.

тыс. ваг

тыс. ваг

Результаты расчета пробега порожних вагонов необходимо свести в таблицу 2.4.

Таблица 2.4 - Пробег порожних вагонов по полигону железной дороги, вагоно-км

Участок	Длина участка, км	Густота движения, тыс. ваг	Пробег порожних вагонов, тыс. ваг.-км.
1	2	3	4
В?Б	240	270,1	64824
Б?А	260	306,5	79690
Итого	500	576,6	144514

тыс. вагоно-км

На основании схем движения порожних и груженых вагонопотоков составляется таблица 2.5.

Таблица 2.5 - Прием и сдача груженых и порожних вагонов, тыс. вагонов в год

Стыковые станции полигона железной дороги	Прием вагонов	Сдача вагонов
	груженых	порожних	груженых	порожних
1	2	3	4	5
А	1079,6	-	494	395,6
В	520	155,8	865,8	-
Итого	1599,6	155,8	1359,8	395,6

Используя данные таблиц 2.2 и 2.4, определяют общую густоту и общий пробег груженых и порожних вагонов по полигону железной дороги. Данные сводятся в таблицу 2.6.

Таблица 2.6 - Определение общей густоты движения по участкам и общего пробега вагонов

Участок	Длина участка, км	Густота движения, тыс.ваг	Пробег вагонов, тыс.ваг-км
		груженых	порожних	всего	груженых	порожних	всего
1	2	3	4	5	6	7	8
А-Б	260	998,5	-	998,5	259610	-	259610
Б-А	260	502	306,5	808,5	130520	79690	210210
Итого	-	1500,5	306,5	1807	390130	79690	469820
Б-В	240	975,1	-	975,1	234024	-	234024
В-Б	240	515	270,1	785,1	123600	64824	188424
Итого	-	1490,1	270,1	1760,2	357624	64824	422448
Всего	500	2990,6	576,6	3567,2	747754	144514	892268

Далее необходимо рассчитать некоторые качественные показатели использования вагонов:

? полный рейс вагона (R_п):

, км (2.7)

? груженый рейс вагона (R_гр):

, км (2.8)

? порожний рейс вагона (R_пор):

, км (2.9)

где - пробег вагонов соответственно общий, груженый и порожний.

км

км

км

• 2.2 Расчет тонно-километровой работы
• Тонно-километры брутто () представляют собой сумму тонно-километров нетто () и тонно-километров тары ():
• , т-км (2.10)
• Тонно-километры нетто рассчитывают, исходя из величины пробега груженых вагонов и динамической нагрузки груженого вагона
• , т-км (2.11)
• При расчете следует помнить, что величина динамической нагрузки зависит от направления движения (порожнее или груженое).
• Тонно-километры тары рассчитывают как:
• , т-км (2.12)
• где q_т - масса тары вагона, т (Приложение 3).

Расчет тонно-километровой работы нетто и брутто необходимо произвести в таблицах 2.7 и 2.8 соответственно.

Таблица 2.7 - Расчет тонно-километров нетто

Участок	Пробег груженых вагонов, тыс. ваг-км	Динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг	Тонно-километры нетто, млн.
1	2	3	4
А - Б	259610	44	11422,8
Б - А	130520	40	5220,8
Итого по участку	390130	-	16643,6
Б - В	234024	44	10297,1
В - Б	123600	40	4944,0
Итого по участку	357624	-	15241,1
Всего по полигону железной дороги	747754	-	31884,7

т-км

конкуренция железнодорожный транспорт рынок

Таблица 2.8 - Расчет тонно-километров брутто

Участок	Т-км нетто, млн	Вагоно-км, тыс.	Масса тары вагона, т	Т-км. тары груженых вагонов, млн.	Т-км. брутто груженых вагонов, млн.	Т-км. Тары порожних вагонов, млн.	Общие т-км. брутто, млн
		Груженых вагонов	Порожних вагонов
1	2	3	4	5	6	7	8	9
А - Б	11422,8	259610	-	24	6230,6	17653,4	-	17653,4
Б - А	5220,8	130520	79690	24	3132,5	8353,3	1912,5	10265,8
Итого	16643,6	390130	79690	-	9363,1	26006,7	1912,5	27919,2
Б - В	10297,1	234024	-	24	5616,5	15913,6	-	15913,6
В - Б	4944,0	123600	64824	24	2966,4	7910,4	1555,7	9466,1
Итого	15241,1	357624	64824	-	8582,9	23824,0	1555,7	25379,7
Всего	31884,7	747754	144514	-	17946,0	49830,7	3468,2	53298,9

т-км

т-км

т-км

Зная величину тонно-километровой работы брутто и нетто, можно рассчитать коэффициент брутто:

(2.13)

2.3 Определение пробега поездов

Пробег поездов определяется отдельно для груженых и порожних составов:

для груженых составов:

, (2.14)

для порожних составов:

, (2.15)

где , - пробег груженых и порожних поездов, поездо-км;

- масса поезда (груженого) брутто, т (Приложение 5);

- масса поезда порожнего, т

поездо-км

поездо-км

Масса порожнего поезда определяется по формуле:

, т (2.16)

где - состав порожнего поезда, ваг.

т

Состав порожнего поезда равен:

 , ваг (2.17)

где - длина приемоотправочных путей, м;

- длина локомотива, м;

- средняя длина вагона, м.

ваг

Расчет пробега поездов производят в таблице 2.9.

Таблица 2.9 - Расчет пробега грузовых поездов

Участок	Т-км. брутто, млн	Масса поезда, т	Поездо-км, тыс.	Общие поездо-км, тыс.
	груженые поезда	порожние поезда	груженого	порожнего	груженых поездов	порожних поездов
1	2	3	4	5	6	7	8
А - Б	17653,4	-	3650	1512	4836,5	-	4836,5
Б - А	8353,3	1912,5	3650	1512	2288,5	1264,8	3553,3
Итого	26006,7	1912,5	-	-	7125,0	1264,8	8389,8
Б - В	15913,6	-	3650	1512	4359,8	-	4359,8
В - Б	7910,4	1555,7	3650	1512	2167,2	1028,9	3196,1
Итого	23824,0	1555,7	-	-	6527,0	1028,9	7555,9
ВСЕГО	49830,7	3468,2	-	-	13652,0	2293,7	15945,7

• 2.4 Определение пробега локомотивов

Различают следующие виды пробегов локомотивов:

- пробег локомотивов во главе поездов ( );

- пробег локомотивов в одиночном следовании ()?

- пробег локомотивов в двойной тяге ()?

- пробег локомотивов в подталкивании ()?

- пробег локомотивов на маневрах ()?

- «горячий» простой локомотивов ()?

Общий пробег локомотивов получают суммированием линейного () и условного пробегов (), и измеряется в локомотиво-км:

=+++ (2.18)

=+ (2.19)

Пробег локомотива в двойной тяге и подталкивании в курсовом проекте не предусматривается.

Пробег локомотивов во главе поездов равен пробегу поездов (табл. 2.9).

Пробег локомотивов в одиночном следовании вызывается непарностью движения по направлениям «туда» и «обратно» и представляет собой разницу между поездо-километрами в груженом и порожнем направлениях по всем категориям поездов.

Расчет пробегов локомотивов производится в таблице 2.10

Таблица 2.10 - Расчет линейного пробега локомотивов

Участок	Пробег локомотивов во главе поездов, тыс. лок-км	Пробег локомотивов в одиночном следовании, тыс. лок-км	Линейный пробег локомотивов, тыс. лок-км
	туда	обратно	всего
1	2	3	4	5	6
А - Б	4836,5	3553,3	8389,8	1283,2	9673,0
Б - В	4359,8	3196,1	7555,9	1163,7	8719,6
Всего за год по полигону железной дороги	9196,3	6749,4	15945,7	2446,9	18392,6

= 8389,8+1283,2=9673,0 тыс. локомотиво-км

• 2.5 Расчет потребного парка локомотивов и качественных показателей их использования

В курсовом проекте необходимо рассчитать потребный парк локомотивов для поездной работы.

, лок (2.20)

где - эксплуатируемый парк локомотивов;

S_л - среднесуточный пробег локомотивов, км.

лок

Средняя масса поезда брутто по полигону железной дороги определяется по формуле:

, т (2.21)

т

Процент вспомогательного линейного пробега локомотивов определяют как отношение вспомогательного линейного пробега к пробегу во главе поездов ():

(2.22)

,лок-км (2.23)

локомотиво-км

Обобщающим показателем эффективности использования локомотивов является их производительность (П_л), показывающая количество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем на один локомотив эксплуатируемого парка:

, тыс.ткм брутто (2.24)

При расчете качественных показателей использования локомотивов следует помнить, что для проверки правильности рассчитанных величин показателей можно использовать и другие известные формулы. Например, производительность локомотива может быть определена по формуле:

, тыс.ткм брутто (2.25)

Эксплуатируемый парк локомотивов может быть определен через производительность локомотива:

, лок (2.26)

тыс.ткм брутто

тыс.ткм брутто

лок

Для наглядности все рассчитанные показатели использования локомотивов следует свести в таблицу 2.11.

Таблица 2.11 - Показатели использования локомотивов

№ п/п	Наименование показателя	Единица измерения	Величина показателя
1	Эксплуатируемый парк локомотивов	лок	67
2	Процент линейного вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов	%	15
3	Производительность локомотивов	тыс. ткм. брутто	2179,8

• 2.6 Расчет рабочего парка вагонов и показателей их использования
• 2.6.1 Определение среднего времени простоя вагона под одной грузовой операцией

Простой вагона под одной грузовой операцией () определяется по формуле:

, (2.27)

где - вагоно-часы простоя под грузовыми операциями;

- количество грузовых операций,

вагоно-час

ч

Вагоно-часы простоя под грузовыми операциями определяются умножением числа грузовых операций (одиночных или сдвоенных) по каждой станции и участку на соответствующую норму простоя. Сумма вагоно-часов по всем станциям и участкам полигона железной дороги дает общую затрату вагоно-часов рабочего парка под погрузкой и выгрузкой. Вагон, прибывший на станцию под местные операции, может иметь одну (одиночную) или две (сдвоенную) операции (только погрузку, только выгрузку, или выгрузку и погрузку).

Затраты времени на сдвоенную операцию меньше, чем на две одиночные, поэтому при расчете вагоно-часов под грузовыми операциями необходимо рассчитать отдельно количество одиночных и сдвоенных операций.

Число одиночных операций может быть принято равным разности величин погрузки и выгрузки. Количество сдвоенных операций принимают на каждой станции равным погрузке или выгрузке, но обязательно меньшей величине. Если, например, по станции планируется погрузка в размере 50 вагонов в сутки, а выгрузка в размере 30 вагонов, то за сутки на данной станции может быть произведено максимум 30 сдвоенных операций при условии, что вагоны, высвободившиеся из-под погрузки, могут быть использованы под погрузку другого груза. Остальные 20 вагонов будут погружены за счет подвода порожняка с соседних станций. Порядок расчета не изменится, если выгрузка будет превышать погрузку. Расчет одиночных и сдвоенных операций ведется по каждой станции и по каждому типу вагонов отдельно (если типы вагонов не являются взаимозаменяемыми).

Для расчета числа сдвоенных операций в курсовом проекте можно исходить из условия, что все вагоны, освобождающиеся из-под выгрузки можно здесь же использовать под погрузку.

Расчет затрат вагоно-часов под грузовыми операциями следует произвести в таблице 2.12.

Таблица 2.12 - Затраты вагоно-часов под грузовыми операциями

<...

Станция, участок

Погрузка, тыс.ваг

Выгрузка, тыс.ваг

Количество вагонов со сдвоенными операциями

Норма простоя, час

Вагоно-часы за год, тыс

Вагоно-часы за сутки, тыс

На сдвоенную операцию

На одиночную операцию

Со сдвоенными операциями

С одиночными операциями

Всего

Со сдвоенными операциями

С одиночными операциями

Всего

Страница:

•  1 
•  2 

курсовая работа "Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава на полигоне железной дороги" скачать

Подобные документы

• Прогнозирование и планирование эксплуатационной работы дороги

  Разработка плана-прогноза перевозок грузов на дороге. Определение объемных показателей эксплуатационной работы дороги и качественных показателей парка подвижного состава: грузооборот, отправление, прибытие, прием, сдача; пробег вагонов и локомотивов.
  
  курсовая работа [94,5 K], добавлен 10.11.2014
  

• Анализ производственно-финансовой деятельности железной дороги

  Анализ выполнения основных показателей объема работы дороги, обобщающих показателей использования подвижного состава в грузовом движении, эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок. Оценка доходов железной дороги, ее прибыли и рентабельности.
  
  курсовая работа [210,0 K], добавлен 05.12.2013
  

• Определение объемных и качественных показателей работы отделения железной дороги

  Особенности финансирования расходов железных дорог. Доходные поступления, тарифы и доходы железных дорог. Расчет показателей плана грузовых перевозок на отделении железной дороги. Расчет потребного парка поездных локомотивов и себестоимости перевозок.
  
  курсовая работа [858,6 K], добавлен 23.09.2016
  

• Анализ производственно-финансовой деятельности железной дороги

  Виды выполнения основных показателей объема работы дороги. Формы обобщающих показателей использования подвижного состава в грузовом движении. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости. Анализ доходов железной дороги и расчет прибыли от перевозок.
  
  курсовая работа [366,7 K], добавлен 14.08.2010
  

• Расчет экономических показателей работы отделения железной дороги

  Производственная техноэкономическая характеристика Отделения дороги и ее бюджетирование. Расчет качественных показателей по грузовым и пассажирским перевозкам, объёмных показателей использования подвижного состава, грузовых вагонов и локомотивного парка.
  
  курсовая работа [112,6 K], добавлен 26.04.2009
  

• Анализ производственной и экономической деятельности железной дороги

  Изучение методики анализа выполнения плана грузоперевозок и отправления грузов на железной дороге. Оценка выполнения плана по труду и тарифного грузооборота. Определение уровня эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок. Доход железной дороги.
  
  курсовая работа [496,9 K], добавлен 24.09.2012
  

• Анализ производственной и экономической деятельности железной дороги

  Анализ выполнения плана перевозок: отправления грузов, тарифного грузооборота. Исследование производительности труда, фонда его оплаты, наличия, движения и структуры основных фондов. Оценка качественных показателей использования подвижного состава.
  
  курсовая работа [311,8 K], добавлен 10.03.2014
  

• Анализ деятельности железной дороги

  Анализ отклонения среднесуточной производительности грузового вагона от планового значения. Анализ по эксплуатационным расходам и финансовым результатам. Изменение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок. Показатели работы железной дороги.
  
  курсовая работа [353,7 K], добавлен 24.05.2013
  

• Экономический анализ хозяйственной деятельности железной дороги

  Приемы проведения экономического анализа хозяйственной деятельности железной дороги. Методические подходы к оценке инвестиционной привлекательности организации по результатам анализа показателей финансовой отчетности. Структура и динамика активов.
  
  контрольная работа [37,9 K], добавлен 18.05.2014
  

• Расчет эксплуатационных и экономических показателей работы подразделений ОАО "Российские железные дороги"

  Определение показателей грузовых перевозок на отделении дороги. Расчет эксплуатационных показателей работы подвижного состава. Определение изменений грузооборота и факторов, влияющих на его величину. Расчет влияния объема перевозок на себестоимость.
  
  курсовая работа [487,3 K], добавлен 10.10.2014
  

• Исследование зависимости грузовых перевозок от качественных показателей использования подвижного состава на примере условной железной дороги

  Определение ряда расходных ставок. Определение себестоимости методом расходных ставок. Зависимость себестоимости перевозок от динамической нагрузки, массы поезда брутто, участковой скорости, порожнего пробега вагонов, линейного пробега локомотивов.
  
  курсовая работа [606,4 K], добавлен 27.01.2014
  

• Экономика на железнодорожном транспорте

  Расчет объемных и качественных показателей работы вагонов и локомотивов. Определение рабочего парка. Производительность грузового вагона. Определение коэффициента вспомогательного пробега. Оценка качественных показателей использования мощности локомотива.
  
  курсовая работа [372,7 K], добавлен 09.03.2014
  

• Расчет выручки от оказания транспортных услуг на маршруте

  Технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава, определение объемных показателей его работы на маршруте. Расчет эксплуатационных затрат на перевозку груза по маркам подвижного состава. Доход и сумма прибыли автотранспортного предприятия.
  
  курсовая работа [198,5 K], добавлен 26.09.2014
  

• Структура перевозок по уровню доходности

  Конкуренция на железнодорожном транспорте в сфере перевозок, ее принципы. Структура экспортных перевозок и оценка их экономической эффективности. Сравнительный анализ уровня конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок по уровню доходности.
  
  дипломная работа [87,2 K], добавлен 31.10.2014
  

• Расчет показателей плана грузовых перевозок на отделении железной дороги

  Определение размеров объема работы на отделении дороги. Состав вагонного парка для перевозки каменного угля и его процентное соотношение по вагонам различной грузоподъемности. Расчет себестоимости перевозок. Показатели использования локомотивного парка.
  
  курсовая работа [363,8 K], добавлен 06.05.2015
  

• Анализ финансово-хозяйственной деятельности железной дороги

  Анализ рентабельности хозяйственной деятельности железной дороги. Оценка влияния изменения объема перевозок и их себестоимости на величину эксплуатационных расходов. Причины отклонения фактической прибыли от базовой величины. Анализ доходов от перевозок.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 05.04.2013
  

• Определение экономических показателей работы пассажирской станции отделения железной дороги

  Характер и техническая оснащенность пассажирской станции; экономические показатели ее работы. Расчет численности персонала, отчислений на соцстрахование, затрат на материалы, амортизации производственных фондов. Мероприятия по улучшению работы станции.
  
  реферат [29,1 K], добавлен 13.04.2014
  

• Анализ хозяйственной деятельности предприятия

  Аналитические расчеты и оценка итоговых показателей производственной деятельности дороги. Анализ выполнения плана перевозок железной дороги: грузооборот, пассажирооборот. Эффективность использования трудовых ресурсов, оценка производительности труда.
  
  курсовая работа [706,2 K], добавлен 07.09.2012
  

• Развитие конкуренции в Украине

  Экономическая природа конкуренции и этапы ее развития на украинском рынке. Оценка ощутимости конкуренции по видам экономической деятельности со стороны отечественных и зарубежных товаропроизводителей, анализ ее тенденций на современном этапе развития.
  
  реферат [30,4 K], добавлен 05.01.2010
  

• Понятие конкуренции, виды. Признаки монополистической конкуренции

  Общая характеристика конкуренции в экономической сфере, ее основные черты и классификация. Рассмотрение видов конкуренции с позиции маркетинга. Изучение ценовых и неценовых методов борьбы. Понятие монополии продукции на рынке и ее основные признаки.
  
  презентация [159,5 K], добавлен 13.04.2014
  

Другие документы, подобные "Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава на полигоне железной дороги"

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам