Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения»

Забайкальский институт железнодорожного транспорта

- филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования

«Иркутский государственный университет путей сообщения»

Факультет «Заочный»

Кафедра «Экономика»

Курсовой проект

по дисциплине «Экономика эксплуатационной работы»

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ИСПОЛНИТЕЛЬ

Степанов Г. С.

РУКОВОДИТЕЛЬ

Быстрова О.Л.

Чита 2016



Содержание

Введение

1. Теоретическая часть

1.1 Показатели эффективности развития железнодорожного транспорта

1.2 Анализ показателей эффективности подвижного состава

1.3 Перспективы развития железнодорожного транспорта

2. Расчетная часть по разработке плана производственно-экономической деятельности железнодорожной станции

2.1 Разработка бюджета производства работы железнодорожной станции

2.2 Расчет контингента

2.3 Формирование бюджета затрат

Заключение

Список использованных источников



Введение

Стремление работать с максимальной эффективностью заставляет многие предприятия реформировать как свою внутреннюю организационную структуру, так и методы управления хозяйственной деятельностью, одним из которых является планирование.

Результат планирования - это модель действия, созданная на основе прогноза экономической среды и поставленных целей.

На железнодорожном транспорте ключевую роль в управлении перевозочным процессом играет план работы подвижного состава, на основе которого планируют показатели деятельности всех отраслевых хозяйств и структурных подразделений железнодорожного транспорта. Он также служит для разработки основных разделов общего плана работы железных дорог и отделений: плана по труду, плана эксплуатационных расходов, плана материально-технического обеспечения и других.

Плановые размеры движения поездов и грузонапряженность определяют пропускную способность участков, и являются основанием для планирования различных видов ремонта пути, устройств сигнализации и связи, устройств электроснабжения и других.

Важное значение имеют и качественные показатели использования подвижного состава. Повышение скоростей движения поездов, увеличение массы грузового поезда, статической и динамической нагрузок вагона, а также сокращение показателей непродуктивной работы транспортных средств позволяют улучшить многие качественные и стоимостные параметры работы железнодорожного транспорта.

Задачей курсовой работы является самостоятельное изучение актуальных проблем железнодорожного транспорта, анализ показателей эффективности подвижного состава, перспективы и стратегия развития железнодорожного транспорта.



1. Теоретическая часть

1.1 Показатели эффективности развития железнодорожного транспорта

Железные дороги являются ведущим звеном транспортной системы России, важнейшим элементом производственной инфраструктуры. Но, к сожалению, приток инвестиции в данный вид транспорта заметно уменьшился, особенно в 1991-1998 гг., когда они сократились более чем в 4 раза. Результатом снижения объема инвестиций стал рост физического и морального износа основных производственных фондов отрасли, который по состоянию на 1 января 2014 г. превысил 56%.

Приток инвестиций в железнодорожный транспорт необходим для решения важнейших задач, среди которых необходимо особо выделить:

? замещение выбывающих и изношенных основных производственных фондов;

? улучшение качества транспортного обслуживания, расширение сервисных услуг;

? повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

? увеличение эффективности работы транспорта за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и совершенствования эксплуатационной работы сети железных дорог;

? повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на международном и внутреннем рынке транспортных услуг;

? развитие телекоммуникаций, информатизации и связи для создания единого информационного пространства.

Базируясь на выводах отраслевой науки и независимых компаний, имеющих многолетний опыт работы на международных рынках, можно утверждать, что только для возобновления основных фондов нужны инвестиции на предстоящие пять лет в размере не менее 1130 млрд. рублей или около 225 млрд. рублей ежегодно.

До последнего времени основным источником инвестиций в отрасль оставались собственные средства предприятий федерального железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт оставался сферой деятельности мало привлекательной для инвесторов. Начавшаяся структурная реформа должна в корне изменить существующую ситуацию в лучшую сторону. В МПС России при формировании инвестиционных программ вводится обязательный принцип конкурсности распределения ограниченных инвестиционных ресурсов. Повышенное внимание уделяется обеспечению закупок материальных ресурсов и технических средств, необходимых для выполнения инвестиционных программ, через механизм тендеров и конкурсных торгов.

Вместе с тем, уже сейчас ошибочно полагать, что только за счет внутренних резервов железнодорожного транспорта можно обеспечить его эффективное развитие, решить накопившиеся за десятилетие проблемы. «Для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожных дорог существенной корректировки требует подход к тарифообразованию на услуги отрасли. Выход надо искать в использовании рыночных принципов дифференциации тарифов, на различные виды грузов. Важным стимулом для притока инвестиций станет также повышение открытости отрасли за счет ведения раздельного бухгалтерского учета по видам деятельности внутри ОАО «РЖД», применения на практике международных стандартов финансовой отчетности. Уже сейчас начинается разработка концепции облигационных заимствований ОАО «РЖД» на рынках капитала, обсуждаются перспективы кредитных операций, позволяющих привлекать инвестиционные ресурсы на долгосрочную перспективу».

Также к основным проблемам отрасли, требующих системного решения, относятся:

1) Физическое и моральное старение технических средств. Средний износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет 59%, а по тепловозам и грузовым вагонам - более 80%.

2) Критический уровень заполнения пропускных способностей на ряде важнейших участков. Протяженность «узких мест» по пропускной способности уже составляет около 8 тыс. км, а это почти 30% основных грузонапряженных направлений сети железных дорог.

3) Крайне низких уровень транспортного обеспечения целого ряда регионов и отсутствие транспортной доступности перспективных месторождений и точек экономического роста, прежде всего в восточных и северных районах страны. А семь субъектов РФ не имеют железных дорог вообще.

Хотелось бы также остановиться на территориальных диспропорциях в развитии железнодорожного транспорта. С одной стороны, четверть железных дорог в центральных регионах страны и крупных городах работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки. А с другой - семь субъектов федерации (Республики Алтай и Тыва, Ненецкий и Корякский автономные округа, Магаданская область, Чукотка и Камчатка) вообще не имеют рельсовых путей. А еще в десяти железнодорожная сеть недостаточно развита. При этом многие крупнейшие месторождения полезных ископаемых не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного сообщения.

4) Существенное отставание отечественной железнодорожной техники и технологий от уровня передовых стран мира из-за низкого уровня инвестиций в железнодорожный транспорт последние два десятка лет.

5) Не полностью реализованы возможности взаимодействия железнодорожного транспорта с отечественным транспортным машиностроением, приборостроением и связью.

6) Отсутствует необходимая комплексность в координации развития с другими видами транспорта.

Кроме того, к проблемным вопросам относится соотношение действующего железнодорожного законодательства с законодательством о техническом регулировании. Закрепленная федеральным законом о железнодорожном транспорте в Российской Федерации компетенция федеральных органов исполнительной власти по изданию нормативно-технических актов вступает в противоречие с федеральным законом о техническом регулировании.

Требует ревизии перечень прав, обязанностей и ответственности перевозчика, владельца инфраструктуры, пассажира, грузоотправителя, отправителя, грузополучателя, получателя и других физических и юридических лиц, участвующих в организации и осуществлении перевозки, оказании услуг инфраструктуры и иных услуг железнодорожного транспорта общего пользования».

Недостаточные темпы развития железнодорожного транспорта, в свою очередь, сдерживает развитие ряда других отраслей. В частности, недостаточная разветвленность сети железных дорог и слишком медленное обновление железнодорожного транспорта существенно сдерживает развитие лесной отрасли России. 70% процентов лесных запасов страны не могут в настоящее время быть освоены из-за инфраструктурных ограничений.

Тем не менее, правительство принимает меры и разрабатывает эффективные программы для развития железнодорожного транспорта. В следующей главе мы подробнее рассмотрим те «сдвиги», что уже произошли в этой отрасли.

1.2 Анализ показателей эффективности подвижного состава

Объём грузоперевозок по сети "Российских железных дорог" по итогам 2015 года составил 1,2 млрд тонн. Падение по сравнению с 2014 годом составило лишь 1%. При падении промышленного производства в 2015 году на 3,4% грузооборот железнодорожных операторов вырос на 0,2% до 2,304 млрд т-км.

Таким образом, на фоне спада в других отраслях экономики сфера железнодорожных грузоперевозок демонстрирует определенный запас прочности, отмечается в исследовании рынка, составленном аналитиками НПК "Объединенная вагонная компания".

Показательным здесь оказался конец года. При ускорении снижения промышленного производства в декабре до 4,5% к декабрю 2014 года, погрузка на железных дорогах выросла на 1,1% - до 104,3 млн тонн.

Грузооборот декабря 2015 года вообще побил пятнадцатилетний рекорд, прибавив 1,6% к декабрю 2014 года, что составило 201,9 млрд т-км.

На динамику обновления подвижного состава существенное влияние, по оценкам ОВК, окажет запрет на эксплуатацию вагонов с продлением срока службы.

Уголь - драйвер роста. В декабре погрузка угля на сети РЖД выросла на 6,9% к уровню прошлого года и составила 30,9 млн тонн, установив рекорд перевозок месяца за последние 15 лет. Всего за 2015 год по железной дороге было отправлено 323,3 млн тонн угля, что на 2,5% выше уровня 2014 года.

Внутренние перевозки выросли на 1,9%, а экспортные - на 8,2%. Грузопоток увеличился в Южную Корею в 5 раз, на Украину - в 2 раза, в Польшу - на треть и Японию - на 5,6%. Новым рынком стала Индия.

Аналитики ОВК делают вывод, что в результате совокупности благоприятных факторов для экспорта российского угля - девальвации рубля, тренда закрытия нерентабельных угольных производств, выходу на индийский рынок, - перевозки угля могут сохраниться на высоком уровне, а со второго полугодия 2016 года - демонстрировать рост.

Этому будут способствовать начало работы нового портового буксира в Восточном порту (бухта Находка) и объявленные китайскими властями планы закрыть в 2016-2018 годах 4,3 тыс. угольных шахт мощностью 700 млн тонн. Выбытие избыточных мощностей в Китае может привести как к росту цен на уголь, так и к увеличению экспортного грузопотока российского сырья.

Нефть и нефтепродукты - стабилизация. В декабре 2015 года погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД сократилась на 2,6% относительно уровня прошлого года и составила 22,2 млн тонн. Всего за 2015 год по железной дороге было отправлено 251,2 млн тонн нефти и нефтепродуктов, что на 2,1% ниже уровня 2014 года.

В то же время несколько стран нарастили поставки - в Беларусь отгружено в 3,5 раза больше нефти, поставки в Италию выросли на 4%, в Финляндию - в полтора раза. Но как полагают авторы исследования, из-за продолжающегося падения цен на нефть трубопроводные и другие инфраструктурные проекты могут быть заморожены. В этом случае железнодорожный транспорт получит дополнительные заказы и объём перевозок может стабилизироваться.

Строительных грузов - больше, а цемента - меньше. В декабре погрузка строительных грузов на сети РЖД выросла на 2,2% к уровню прошлого года и составила 9,4 млн тонн. В то же время погрузка цемента снизилась на 11,8% - до 1,5 млн тонн. В целом за 2015 год динамика негативная: по железной дороге было отправлено 130,7 млн тонн строительных грузов и 28,6 млн тонн цемента, что ниже уровня 2014 года. на 7,4% и 11,1% соответственно. При этом перевозки строительных материалов выросли в Новгородскую и Тверскую области в 3 раза, Воронежскую - в 2,5 раза, Оренбургскую - в 2 раза. Перевозки в Пермскую область прибавили 70%, в Ханты-Мансийский автономный округ - 25%.

Однако за 2015 год было построено на 0,5% меньше жилья, чем в 2014 году (83,8 млн кв.м). Также в конце декабря Правительство продлило до 30 июня 2016 года лицензирование импорта гравия и щебня, в том числе из Украины, на которую ранее приходилось до 95% от импортного грузопотока. Эта мера станет сдерживающим фактором развития импорта щебня, полагают в ОВК. И хотя государство и поддерживает строительство, заметный рост в отрасли произойдёт не ранее 2017-2018 годов.

Руда - затоваривание. В декабре погрузка руды на сети РЖД выросла на 3,4% относительно уровня прошлого года и составила 9,2 млн тонн. Всего за 2015 год по железной дороге было отправлено 109,0 млн тонн руды, что на 0,4% выше уровня 2014 года. По данным Росстата, добыча российской железной руды за 2015 год составила 72,7 млн тонн (рост на 0,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). К уровню декабря 2014 года добыча руды сократилась на 1,0%.

В декабре внутренние перевозки выросли к уровню прошлого года на 7,4%, но экспортные сократились на 19%. В Китай и Словакию экспорт упал в 2 раза, в Испанию и Польшу поставки практически прекратились.

Таким образом, в краткосрочной перспективе вероятно снижение погрузки руды из-за сокращения внутреннего производства, а также неблагоприятной конъюнктуры мирового рынка.

Сталь - падение спроса. В декабре погрузка чёрных металлов на сети РЖД сократилась относительно уровня прошлого года на 6,2% и составила 6 млн тонн. Всего за 2015 год по железной дороге было отправлено 71,4 млн тонн черных металлов, что на 0,6% ниже уровня 2014 года.

По данным Росстата, в 2015 году металлургические предприятия страны снизили объемы производства - 69,4 млн тонн (-1,8% к уровню прошлого года) стали и 60,3 млн тонн (-1,5%) готового проката. В то же время выпуск другой металлопродукции растет с начала года: за 2015 год выплавка чугуна увеличилась на 4,4% - до 53,7 млн тонн, а производство стальных труб - на 1,2%, до 11,4 млн тонн.

Ухудшается внешнеторговая конъюнктура. В декабре 2015 года относительно уровня прошлого года закупки из России вдвое сократили США, Казахстан, Италия и Туркмения. В феврале этого года Турция может установить антидемпинговые пошлины для российских поставщиков стали.

В ОВК считают, что в среднесрочной перспективе вероятно сокращение перевозок металлопродукции из-за совокупности неблагоприятных факторов: низких цен на металлопрокат и заградительных мер для российской продукции на мировом рынке, а также снижения спроса в российском машиностроении, автомобильной и строительной отраслях.

Зерно - всё на экспорт. В декабре погрузка зерна и продуктов перемола на сети РЖД выросла на 5% к уровню прошлого года и составила 2,1 млн тонн. Всего за 2015 год по железной дороге было отправлено 18,7 млн тонн зерна, что на 2,7% выше уровня 2014 года. При этом в декабре внутренние перевозки оказались выше уровня прошлого года на 9,2%, а экспортные сократились на 9,4%.

Основное падение пришлось на Саудовскую Аравию (в два раза) и Азербайджан (на треть). В то же время выросли поставки зерновых в Йемен в 1,8 раза и Израиль - на треть. Казахстан в очередной раз закрыл свой рынок для российских зерновозов. С 5 января начал действовать конвенционный запрет на допуск в страну иностранных порожних вагонов этого типа.

На этом фоне в Правительстве России подтвердили намерение в конце января снизить или даже обнулить экспортные пошлины на эти грузы. Решение по этому вопросу должно быть принято в ближайшее время. В Минсельхозе считают реальной перспективу поставок в Китай российского зерна в объеме до 1 млн тонн в год, начиная с 2017 года. В 2016 году планируется поставить около 300 тыс. тонн.

Аналитики ОВК прогнозируют сохранение текущего высокого уровня перевозок зерновых грузов и их большого экспортного потенциала ввиду благоприятных для российских производителей условий на мировом рынке.

Удобрения: прекрасный сбыт. В декабре погрузка удобрений на сети РЖД выросла на 14,6 % к уровню прошлого года и составила 4,7 млн тонн, установив новый рекорд месяца за последние 10 лет. Всего за 2015 год по железной дороге было отправлено 51,4 млн тонн удобрений, что выше уровня перевозок прошлого года на 4,4%. Рост погрузки обусловлен увеличением на 12% внутренних и на 8% экспортных перевозок. Поставки удобрений из России США нарастили в два раза, Китай - на 7,5%. Канада и ОАЭ начали закупки.

Рост внутренних перевозок удобрений обусловлен, в том числе, увеличением посевной в 2016 году на 350 тыс. га - до 79 млн га. Отгрузки минеральных удобрений аграриям к сезону весенних полевых работ составили 5,469 млн тонн, что на 13% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Девальвация рубля обеспечила устойчивое положение российских компаний на мировом рынке минеральных удобрений, что будет способствовать сохранению экспортного грузопотока. Внутреннее потребление будет сохраняться при поддержке аграриев со стороны государства, а также при выполнении планов по увеличению посевной.

1.3 Перспективы развития железнодорожного транспорта

Рынок подвижного состава в 2016 году может достигнуть баланса.

По итогам 2015 года выбытие старого подвижного состава составило более 100 тыс. единиц, что превысило показатели 2014 года более чем в два раза. Можно ожидать, что в 2016 году объём списаний сохранится на том же уровне.

Размер неисправного парка на конец декабря составил 117 тыс. единиц, коммерчески пригодный к перевозкам подвижной состав на сети РЖД - около 1,033 млн вагонов, реальный профицит парка - 81 тыс. единиц (из них полувагонов - 11 тыс).

Эксплуатация вагонов нового поколения по-прежнему демонстрирует высокую эффективность перевозок. В декабре 2015 года средний грузооборот на один полувагон с увеличенной осевой нагрузкой (на тележке Барбер) составил около 446 тыс. т-км, в то время как на один типовой полувагон - лишь 236 тыс. т-км.

С 1 января 2016 года был введен запрет модернизации с продлением срока службы вагонов, кроме железнодорожного подвижного состава, предназначенного для обслуживания железных дорог (хопперов-дозаторов, платформ для танков), а также спецвагонов (цистерн для перевозки патоки, желтого фосфора, виноматериалов, гептила, амила, уксусной кислоты, ядохимикатов, алкилбензолсульфокислоты, меланжа, молока, поливинилхлорида, капролактама, суперфосфорной кислоты сульфанола, рефрижераторных вагонов, термосов, ледников, дизель-электростанций, транспортеров).

Запрет может оказать серьезное влияние на рынок. Таким образом, уже в 2016-2017 годах может быть достигнут баланс российского парка. А отдельные сегменты, например, полувагоны, выйдут из профицитного состояния уже летом 2016 года на фоне сезонного роста объёма перевозок и списания.

ПАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная Вагонная Компания" является интегрированным железнодорожным холдингом в сфере производства, транспортных услуг и оперативного лизинга, инжиниринга и сервисного обслуживания грузовых вагонов нового поколения.

В состав холдинга входят такие предприятия, как АО "Тихвинский вагоностроительный завод" и ООО НПЦ "Пружина", лизинговые компании под брендом RAIL1520, транспортная компания ООО "Восток1520" и др. За научно-исследовательскую работу холдинга отвечает "Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий". Сервисная деятельность НПК ОВК представлена сетью из 6 учебных и 50 сервисных центров на базе вагоноремонтных депо на территории РФ, Казахстана и Белоруссии.

Основной акционер ОВК -- ICT Holding Ltd. Александра Несиса (владеет пакетом акций НПК ОВК размером 74,71% через United Wagon Plc). Доля ОАО "РОНИН Траст" в структуре собственности холдинга составляет 13,1%. 1,0134% акций холдинга принадлежит генеральному директору корпорации ОВК Роману Савушкину.

Акции ОВК прошли процедуру листинга на Московской бирже и включены в котировальный список первого уровня.

Выручка НПК ОВК в первом полугодии 2015 года составила 17 млрд руб., увеличившись в 8 раз по сравнению с показателем аналогичного периода 2014 года (2,1 млрд руб.).

По результатам 1 полугодия чистый убыток составил 5,1 млрд руб. по сравнению с убытком в размере 1,9 млрд руб. в аналогичном периоде 2014 года. Убыток отчетного периода сформирован в основном неденежными затратами: убытком от курсовых разниц в размере 1,6 млрд руб. и амортизационными отчислениями в размере 2,4 млрд руб., вызванных расширением парка вагонов и объемов производства.

Несомненно, железнодорожный транспорт необходимо развивать, так как отказ от этого приведет к резкому замедлению темпов экономического роста в стране. Чтобы не допустить этого, была разработана государственная Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ на максимально возможную перспективу-до 2030 г.

Целью стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации является транспортное обеспечение ускоренного экономического роста в России на основе эффективного развития и модернизации железнодорожного транспорта, гарантирующего единство экономического пространства Российской Федерации и реализацию конституционных прав граждан на свободу передвижения и достижение глобальной конкурентоспособности транспортной системы.

Стратегия развития железнодорожного транспорта направлена на решение следующих задач:

1) создание условий для реализации основных геополитических и геоэкономических целей Российского государства;

2) формирование инфраструктурного базиса для социально-экономического роста Российской экономики;

3) обеспечение транспортной доступности точек ресурсного обеспечения и промышленного роста, а также мест работы, отдыха, лечения, образования, национальных культурных ценностей - для каждого гражданина России;

4) приведение уровня качества и безопасности перевозок, в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами;

5) создание достаточных провозных способностей и необходимых резервов для полного удовлетворения спроса на перевозки при конъюнктурных колебаниях;

6) глубокая интеграция в мировую транспортную систему;

7) поддержание высокого уровня готовности к деятельности в чрезвычайных ситуациях, соответствующего требованиям обороноспособности и безопасности страны;

8) повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

9) сохранение социальной стабильности в отрасли и высокое качество жизни железнодорожников как важной составляющей российского общества, приоритетность молодежной политики, эффективная социальная поддержка ветеранов железнодорожной отрасли;

10) внедрение высоких стандартов организации труда, его максимальной производительности и достижения на этой основе устойчивого обеспечения перевозочного процесса квалифицированными кадрами.

Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта России 2008-2015 годы: инновационный этап развития железнодорожного транспорта.

Увеличение объемов инвестиций в 2010 году в 2 раза и в 2015 году не менее чем в 3 раза к уровню 2006 года. Ускоренная модернизация существующей материально-технической базы отрасли: полная замена подвижного состава и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью и низкой ремонтоемкостью; ликвидация барьерных мест с ограничениями провозных способностей и создание их технологических резервов; повышение нижних ограничений скоростей движения до 60 км/час, увеличение маршрутных скоростей в пассажирском сообщении на 15 км/час. Освоение новых продуктовых и географических рынков транспортных услуг. Внедрение инновационных технологий в области эксплуатации и ремонта объектов железнодорожного транспорта.

Начало финансирования инвестиционных проектов за счет бюджетных средств и средств Инвестиционного фонда, активное применение механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) и сокращение перечня имущества, ограниченного в обороте, для финансирования инвестиций. Первоочередные проекты: строительство дополнительных главных путей на 3,2 тыс. км действующих железнодорожных линий, организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург - Хельсинки, развитие подходов к портам Ванино, Сов. Гавань и др. Строительство высокоскоростных линий. Активизация проектно-изыскательских работ для строительства новых железнодорожных линий.

Государственное тарифное регулирование услуг железнодорожного транспорта гармонизируется с процессами поэтапного перехода к либерализации ценообразования в других естественных монополиях».

2016-2030 годы: этап динамичного расширения сети железных дорог.

Полномасштабная реализация государственной стратегии развития железнодорожного транспорта. Увеличение железнодорожной сети на 22,3 тыс. км. Дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского движения.

Создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране.

Выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта.

Глобальная конкурентоспособность российской транспортной системы. Увеличение международного контейнерного транзита до 1 млн. контейнеров в год.

Завершение формирования эффективного рынка перевозок.

В результате модернизации российских железных дорог общего пользования в 2008-2015 гг.:

? состояние железнодорожной инфраструктуры будет обеспечивать текущие потребности экономики в перевозках, как по объему, так и по качеству;

? магистральные направления сети будут интегрированы в международные транспортные коридоры (Восток-Запад, Север-Юг);

? будет завершена реализация программы электрификации основных грузонапряженных направлений;

? сеть железных дорог будет являться ключевым транспортным элементом национальной логистической инфраструктуры;

? подвижной состав будет соответствовать или превосходить по основным характеристикам (производительности, скорости, надежности) лучшие образцы зарубежной техники;

? при осуществлении текущего содержания, технического обслуживания и ремонта преимущественное распространение получат безлюдные технологии;

? будет значительно сокращено воздействие железных дорог на окружающую среду, не менее чем на 40%, снизится ресурсоемкость перевозок;

? кардинальным образом повысятся возможности по осуществлению интермодальных перевозок грузов и пассажиров, в т.ч. универсальность тары для перевозок грузов различными видами транспорта;

? будут не менее чем на 25% повышены скорости перевозок;

? на железнодорожном транспорте будет создано единое информационное пространство, интегрированное с информационными системами других видов транспорта и промышленности.

В условиях использования российских железных дорог как инструмента снижения народнохозяйственных транспортных издержек, расширение сети железных дорог должно осуществляться за счет средств государства и частного капитала, что соответствует мировому опыту.

Для того, чтобы российские железные дороги оставались «локомотивом» роста экономики России, их реформирование будет синхронизировано с инвестиционным развитием и модернизацией производственной базы железных дорог.

При этом модернизация должна осуществляться на основе расширения рыночных возможностей железнодорожной отрасли и, прежде всего, Компании «РЖД», а строительство новых железнодорожных линий - с использованием средств федерального, региональных бюджетов и заинтересованных частных инвесторов.

Также была разработана «Программа развития скоростного и высокоскоростного движения».

Главной целью программы развития скоростного и высокоскоростного движения является повышение скоростей движения пассажирских поездов, уровня и качества пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Реализация программных мероприятий позволит обеспечить улучшение транспортных связей, создать для пассажиров более привлекательные условия, повысить комфортность и безопасность пассажирских перевозок, сократить время в пути.

Создание привлекательных условий транспортного обеспечения позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и воздействие транспорта на экологию. Организация скоростного и высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте также обеспечит сокращение потребности в подвижном составе, поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня.

Основными задачами Программы, направленными на достижение поставленных целей, являются:

? развитие производства нового поколения скоростного и высокоскоростного подвижного состава;

? выбор полигона скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов;

? организация скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог;

? создание технических средств для скоростного и высокоскоростного движения»;

? подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.

В Программе разработаны три комплекса мероприятий по повышению скоростей движения на железнодорожном транспорте:

1. Повышение маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов до 70-90 км/ч, следующих на расстояния более 700 км. Обслуживание будет осуществляться пассажирскими вагонами со спальными местами.

2. Организация скоростного железнодорожного движения после реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами скоростными поездами, маршрутная скорость которых находится в пределах до 160-200 км/ч, и время поездки не превышает 7 часов.

Таким образом, мы видим, сколько грандиозных задач стоит перед правительством и компанией ОАО «РЖД», которые планируется осуществить в будущем. Поставленные цели требуют немало финансовых, трудовых, материальных ресурсов.



2. Расчетная часть по разработке плана производственно-экономической деятельности железнодорожной станции

2.1 Разработка бюджета производства работы железнодорожной станции

Техническая характеристика работы станции

Сортировочная станция - раздельный пункт, предназначенный для массовой переработки вагонов и формирования составов по назначениям, установленным планом формирования поездов, и имеющий для выполнения этих работ специальные пути и маневровые средства.

На сортировочной станции формируют сквозные, участковые, сборные и участково-сборные поезда, а также вывозные и передаточные поезда до ближайших грузовых станций узла и заводских станций.

Формирование на сортировочной станции сквозных поездов даёт возможность пропускать эти поезда без переработки через многие участковые станции и некоторые попутные сортировочные станции, что ускоряет доставку грузов, оборот вагонов и снижает себестоимость перевозок.

Сортировочная станция одновременно перерабатывает местные и транзитные вагонопотоки, кроме тех, которые проходят данную станцию в отправительских маршрутах с места погрузки и в транзитных сквозных поездах.

Сортировочные станции устраиваются преимущественно на выходах из крупных промышленных и сельскохозяйственных районов, на подходах к крупным центрам (городам), в крупных железнодорожных узлах, в пунктах зарождения массовых грузопотоков.

Сортировочная станция обычно перерабатывает вагонопотоки, зарождающиеся не на ней, а на других станциях, причём цель этой переработки заключается в формировании составов поездов, проходящих возможно большее расстояние по сети железных дорог без новойпереработки.

Сортировочные станции - главные пункты по организации вагонопотоков на сети железных дорог. От успешной работы сортировочной станции зависит выполнение плана перевозок, а также важнейшие показатели работы дорог.

Сортировочные станции размещены на сети российских железных дорог неравномерно, что зависит от сложившегося размещения промышленных центров и крупных городов вдоль железных дорог в различных районах, определяется густотой сети, характером и размером вагонопотоков. Уменьшить затраты на развитие сортировочных станций и их оборудование, наиболее эффективно использовать средства комплексной механизации и автоматизации, уменьшить простои вагонов и эксплуатационные расходы позволяет концентрация сортировочной работы на мощных, технически хорошо оснащённых сортировочных станциях.

Для выполнения сортировочной работы на сортировочной станции имеются сортировочные горки с соответствующим оборудованием, сортировочные парки, вытяжные пути.

Сортировочные станции имеют обычно отдельные приёмный парк для поступающих в переработку поездов и отправочный парк для формирования поездов, а также отдельные парки или пути для транзитных поездов. Группа, включающая приёмный, сортировочный, отправочный и другие парки, образует сортировочную систему (сортировочный комплект).

Грузовые и пассажирские операции на сортировочной станции, как правило, имеют незначительные размеры, а иногда и совсем отсутствуют. Для посадки (высадки пассажиров) в местные и пригородные поезда устраивают остановочные пассажирские пункты на главных путях станции.

Местные погрузочно-выгрузочные операции выполняются главным образом на путях материальных складов и отдельных путях локомотивного и вагонного хозяйств.

В зависимости от значения в общей работе на железнодорожной сети сортировочные станции делятся на основные сетевого значения (опорные), районные и вспомогательные (в помощь основным или районным в отдельных узлах).

Основные сортировочные станции располагаются в железнодорожных узлах, где пересекаются важнейшие магистральные линии с мощными вагонопотоками и большой местной работой, а также в районах массовой погрузки и выгрузки грузов при необходимости сортировки вагонопотоков.

Районные сортировочные станции перерабатывают вагонопотоки, зарождающиеся или погашаемые в узлах и на участках между этими сортировочными станциями и смежными с ними другими сортировочными станциями.

В зависимости от типа сортировочных устройств различают сортировочные станции горочные, оборудованные для расформирования и формирования составов сортировочными горками, и безо горочные с вытяжными путями или полу горками.

Безо горочные сортировочные станции отличаются от горочных меньшими размерами переработки вагонов и меньшим числом сортировочных путей.

В зависимости от взаимного расположения основных парков имеются три вида станций: с последовательным, параллельным и комбинированным расположением парков.

В зависимости от числа сортировочных комплектов сортировочные станции бывают двух типов: односторонние (однокомплектные), на которых в одной системе перерабатываются вагонопотоки всех примыкающих направлений, на которых одна система парков работает в чётном направлении движения поездов, а другая - в нечётном направлении.

В основу технологии работы сортировочной станции положен метод диспетчерского руководства расформированием-формированием поездов и местной работой, обеспечивающий лучшее использование технических средств и наименьшее время тока.

Показатели станции и их расчеты

Показатели станции подразделяются на количественные и качественные, которые подразделяются на показатели по технической, грузовой и коммерческой работе.

Количественные показатели по технической работе

По технической работе станции определяются следующие показатели станции:

-количество транзитных вагонов с переработкой отправленных станцией 70 вагонов;

-количество транзитных вагонов без переработки отправленных со станции 47 вагонов;

-количество отправленных местных вагонов;

-вагонооборот станции;

-количество поездов своего формирования;

- локомотиво-часы маневровой работы.

Согласно выполненным расчетам данных курсового проекта по дисциплине «Экономика эксплуатационной работы»

Количество местных вагонов отправленных станцией:

где - погрузка грузов за сутки, тонн;

- статическая нагрузка, т/в.



Вагонооборот станции за сутки определяется по формуле:

где и берем из таблицы 2.1 курсового проекта по дисциплине «Экономика эксплуатационной работы»

Количество поездов своего формирования:

Состав поезда местного -61 вагон

Локомотиво-часы маневровой работы:

где tсут - время работы локомотива (принимаем 12 час.);

- количество маневровых локомотивов 4 шт.

Количественные показатели по грузовой и коммерческой работе.

Количество тонн погруженного и выгруженного груза определяется по формуле:



Качественные показатели по технической работе:

- время простоя транзитного вагона с переработкой (с таблицы 2.9 );

- время простоя транзитного вагона без переработки (с таблицы 2.9 );

- средний простой транзитного вагона;

- рабочий парк.

Средний простой транзитного вагона:

Рабочий парк грузовых вагонов определяется по формуле:

Количество местных вагонов под одиночной операцией 33000 вагонов:

данные из таблицы 2.10

Количество местных вагонов под сдвоенной операцией 19000 вагонов:

данные из таблицы 2.10

Простой местного вагона по сдвоенной операцией 16 час.:

данные из таблицы 2.10

Простой местного вагона под одиночной операцией 10 час.:

данные из таблицы 2.10

Качественные показатели по грузовым и коммерческим работе

- время на погрузочные операции;

- время на выгрузочные операции;

- средний простой местного вагона.

Средний простой местного вагона:

Определение классности станции

Для определения размера бюджетных расходов железнодорожной станции, в том числе по фонду заработной платы в зависимости от объемов и сложности грузовых, пассажирских и технических операций все станции подразделяются на 6 классов:

- внеклассные;

- первый класс;

- второй класс;

- третий класс;

- четвертый класс;

- пятый класс.

Классность станции рассчитывается по следующим показателям (по бальной системе на основе 4-х показателей):

1) б(1) количество баллов за отправление поездов со сменой локомотивных бригад и локомотивов;

2) б(2) количество баллов за отправление поездов без смены локомотивных бригад и локомотивов;

3) б (3) количество баллов за переработку вагонов со станции;

4) б (4) количество баллов за маневровую работу на путях вагонного депо и пунктах ремонта вагонов.

1. Количество баллов за отправление поездов со сменой локомотивных бригад и локомотивов:

К- коэффициент учитывающий количество проходящих транзитных поездов со сменой локомотивных бригад и локомотивов

К-0,6

Б-количество баллов на 10 поездов 1 балл

2. Количество баллов за отправление поездов без смены локомотивных бригад и локомотивов: железнодорожный бюджет оплата труд

=(

К-0,4, Б-количество баллов со сменой на 110 поездов 1 балл

3. Количество баллов за переработку вагонов со станции:

n-местное - на путях не общего пользования берем 2 балла на 50 вагонов

n- транзит с переработкой - могут быть на путях общего пользования и не общего пользования

общего пользования 20%от общего количества вагонов с переработкой

не общего пользования 80%

на путях общего пользования 5 баллов за 5 вагонов

на путях не общего пользования 2 балла за 50 вагонов

4. Количество баллов за маневровую работу:

Количество вагонов находящиеся в ремонте 2% от n местного

Б - маневровый 15 баллов

Б общее=Б1+Б2+Б3+Б4

(

= б

(115*2%)*15=34,50д

Таблица 1 - Балльность станции

Ж.д. грузовая станция	Ж.д. пассажирская станция
Внеклассная > 100 б.	Внеклассная > 85 б.
1-го класса - > 40-100 б.	1-го класса - > 35-85 б.
2-го класса - > 18-40 б.	2-го класса - > 25-35 б.
3-го класса - > 8-18 б.	3-го класса - > до 25 б.
4-го класса - > 1,5-8 б.
5-го класса - до 1,5 б.

Согласно расчётам по таблице 1 определения классности станции следует, что станция является внеклассной.

Разработка бюджета производства железнодорожной станции

Все показатели сводятся в бюджет производства железнодорожной станции, которая включает перечень операций направленных на получение конечного продукта, представляющего собой вклад в транспортную услугу дороги и в целом холдинга «РЖД».

2.2 Расчет контингента

В состав работников железнодорожного транспорта включаются работники занятые на перевозках, ремонте, строительстве, промышленности, лечебных, учебных заведений и др. органы входящие в Холдинг «РЖД».

В структурном подразделении компании численность работников определяют по каждой профессии и должности, в явочной и списочной численности.

Явочный состав - число работников, которое должно ежедневно является на работу для выполнения плановых заданий дня, в установленные сроки.

Списочный состав работников включаются все сотрудники на постоянную, сезонную или временную работу на срок 1 день и более со дня зачисления их на работу.

В списочный состав работников за каждый календарный день должны войти как фактические работники, так и отсутствующие работники по каким либо причинам.

Численность на конкретную дату - это численность работников списочного состава предприятия на определенный период отчетного периода (на первое или последнее число месяца) включая принятых и исключая выбывших в этот день работников.

Для планирования расходов по оплате труда необходим списочный контингент.

Списочный контингент на железнодорожной станции предусматривается по видам работ, в том числе по статьям и по профессиям.

Для железнодорожной станции контингент планируется по статьям:

1. Статья 1001 «Прием к отправлению и выдача грузов» (приёмо-сдатчик)

Численность приемо-сдатчиков определяется по формуле:

где Нгруза - норма груза на одного приемо-сдатчика, 900тонн;

Ксм - коэффициент сменности, 3;

Кзм - коэффициент замещения, 1,1%

Численность товарных кассиров:

где Нгруза - норма груза на одного товарного кассира, 25 ваг./сут.

2. Статья 1006 «Проверка правильности погрузки и крепление груза в проходящих поездах». По этой статье предусматривается приемо-сдатчик для транзитных парков.

Численность приемо-сдатчиков для транзитных парков:



Где Ктр.парк - количество транзитных парков, 1;

Нобсл - норма обслуживания, 1 чел./парк.

Прием и отправление соответственно предусматривает дежурных по станции, дежурных по парку, операторов при дежурных по станции, операторов по постам, операторов по постам сигнализации и централизации.

Численность дежурных по станции определяется по формуле:

где Ккомп - комплект парков, 1;

Нобсл ДСП - норма ослуживание, 1 чел.

Численность дежурных по паркам:

где Кпарк - комплект парков, 3;

Нобсл ДСПП - норма ослуживание, 1 чел.

Численность операторов при дежурных по станции:

где Нобсл опер - норма обслуживание, 1 чел.

Численность операторов по постам:

где Нобсл опер.пост - норма обслуживание, 1 чел.

Кпост - количество постов местного управления.

Численность операторов по сигнализации и централизации:

Численность дежурных по сортировочным паркам:

где Кпарк - количество сортировочных парков, 2.

Численность дежурных по сортировочным горкам:

где Кгор. - количество сортировочных горок, 2.

Численность операторов при дежурных по сортировочным горкам:

Контингент составителя бригады:

где Кман - количество маневровых локомотивов, 4лок.

Составительские бригады состоят из составителя, помощника составителя и регулировщика скорости движения.

Штатное расписание станции

В штатное расписание включают перечень должностей станции, количество работающих и их разряды.

Таблица 4 - Штатное расписание железнодорожной станции

№	Наименование должности	Количество человек	Разряд
1	Начальник станции	1	12
2	Главный инженер	1	11
3	Заместитель начальника по оперативной и технической работе	1	10
4	Заместитель начальника по кадрам	1	10
5	Инженер по охране труда	1	9
6	Инженер технолог	1	9
7	Инженер по произв. обучению	1	8
8	Юрисконсульт	1	8
9	Экономист	1	8
10	Инженер по труду	1	8
11	Специалист по упр. персоналом	1	8
12	Техник станции	1	5
13	Станционный диспетчер	5	9
14	Дежурный по станции	5	10
15	Дежурный по парку	14	9
16	Дежурный по сортировочной горке	10	9
17	Дежурный по сортировочному парку	5	9
18	Оператор при ДСП	14	8

Расчет фонда оплаты труда

Расходы по элементам затраты на оплату труда включают любые начисления работникам в денежной форме, стимулирующие надбавки и начисления, компенсационные выплаты связанные с режимом работы или условиями труда. Премии и единовременные поощрительные начисления.

Расходы связанные содержанием работников предусмотренные нормами законодательства РФ трудового договора, коллективного договора.

Основная часть заработной платы для работников состоит из тарифной ставки или должностного оклада.

Тарифные ставки и должностные оклады определяются, по тарифным сеткам приведенным в положении по корпоративной системе оплаты труда.

Исходя из тарифной сетки тарифные ставки и оклады определяются по формулам:



где МРОТ - минимальный размер оплаты труда (7984 рублей, 16907,20 рублей;

- среднемесячная норма времени (160 часов);

ТК - тарифный коэффициент.

Таблица 5 - Тарифный коэффициент для руководителей, специалистов, служащих и рабочих

Разряд	Тарифный коэффициент руководителей, специалистов, служащих	Тарифный коэффициент рабочих
2	1,46	1,37
3	1,74	1,63
4	2,02	1,89
5	2,26	2,12
6	2,46	2,31
7	2,66	2,50
8	2,90	2,69
9	3,08	2,88
10	3,43	3,08
11	3,8	-
12	4,14	-

Доплата за работу в ночное время равна 13 % от должностного оклада (ЧТС).

Доплата за работу в выходной и праздничный день принимаем 3,3% от должностного оклада (ЧТС).

Премию принимаем 15% от должностного оклада (ЧТС).

Районный коэффициент равен 50% от суммы должностного оклада, премии и надбавок.

Начальник станции:

Составитель:

Аналогичные расчеты производятся в таблице 6

Расчеты оплаты труда приведены в таблице 6.

2.3 Формирование бюджета затрат

Для расчета бюджета затрат производим расчет расходов по статьям.

Расходы подразделяются:

- расходы связанные с производством (по обычным видам деятельности);

- прочие расходы;

Расходы по обычным видам деятельности связаны с изготовлением продукции, приобретением и продажей товаров, а также расходы связанные с выполнением работ и оказанием услуг;

Расходы учитываются в филиалах и структурных подразделениях в разрезе статей и элементов затрат (форма 7У).

В зависимости от отношения к производственному процессу расходы по обычным видам деятельности делятся на производственные и общехозяйственные (по обслуживанию производства и управлению).

В свою очередь производственные расходы (расходы непосредственно вызванные процессом производства) подразделяются на специфические (прямые производственные) и общепроизводственные.

Общехозяйственные расходы подразделяются на 2 группы:

- общехозяйственные расходы без расходов по содержанию аппарата управления;

- расходы по содержанию аппарата управления.

Расходы могут определятся 2-мя методами:

-производственный, по элементам затрат и расходным ставкам.

По ж.д. станции к прямым производственным или специфическим расходам относятся:

-1001 «Прием к отправлению и выдача грузов»

-1006 «Проверка правильности погрузки и крепление груза в проходящих поездах»

-2030 «Прием и отправление поездов на грузовых и сортировочных станциях».

-2034 «Маневровая работа на грузовых и сортировочных станциях»

-2040 «Обслуживание зданий, сооружений и содержание оборудования, инвентаря хозяйства перевозок»

1 Статья 1001 «Прием к отправлению и выдача грузов».

По этой статье планируются расходы на оплату труда приемосдатчиков

и товарных кассиров, отчисления на социальные нужды и

материальные затраты.

Расходы на оплату труда берем из штатного расписания:

Расходы на отчисления и социальные нужды определяем по формуле:

Расходы на материалы:

где - денежная норма материалов (0,2 тыс.руб);

Ч1001 - численность рабочих в сутки 27 человек;

Т - период месяц (30 дней).

2. Статья 1006 «Проверка правильности погрузки и крепление груза в проходящих поездах».

Расходы на оплату труда приемо-сдатчиков транзитного парка, отчисления на социальные нужды и материалы.

Расходы на оплату труда берем из штатного расписания:



Расходы на социальные отчисления:

Планируем материальные расходы:

3. Статья 2030 «Прием и отправление поездов на грузовых и сортировочных станциях».

Расходы по этой статье определяем 2 методами:

1 метод по элементам затрат;

2 метод по расходным ставкам.

По элементам затрат планируются расходы на оплату труда всех дежурных, операторов, отчисления на социальные нужды и материальные затраты на содержание стрелочных переводов.

Расходы на оплату труда берем из штатного расписания:

Расходы на отчисления и социальные нужды:

Расходы на материалы:

Расходы на содержание стрелочных переводов:



где - Кпост - количество постов местного управления;

Кстр - количество стрелок на каждый пост.

Метод расходных ставок.

Основанием для расчета затрат ж.д. станции служат нормативы и объемы выполнения технических операций в соответствии с технологическим процессом станции и бюджетом производства.

Затраты рассчитываются на основе норм трудозатрат и затрат материалов, топлива, электроэнергии и других элементов.

Расходные ставки принимаются согласно положения по станции.

1 Затраты на отправление поездов с переработкой. К ним относятся затраты на расформирование поездов.

где Рст - расходная ставка на 1 поездов равна 7,5 тыс.руб.

Затраты на переработку на сортировочной горке:

где Рст - расходная ставка за 100 вагонов равна 1,3 тыс.руб.



Затраты по формированию поездов в сутки:

где Рст - расходная ставка за 1 поездов равна 6,6 тыс.руб.

2 Затраты на отправление поездов без переработки.

Затраты на пропуск поездов:

где Рст - расходная ставка за 1 поездов равна 1,3 тыс.руб.

Затраты на технический осмотр вагонов:

где Рст - расходная ставка за 100 вагонов равна 2,7 тыс.руб.



Затраты на коммерческий осмотр вагонов:

где - Рст - расходная ставка за 100 вагонов равна 3,5 тыс.руб.

3 Затраты станции на смену локомотивов

где Рст - расходная ставка за 1 поездов равна 1,4 тыс.руб.

4 Затраты станции на отправление поездов своего формирования:

где Рст - расходная ставка за 1 поезд равна 9,5 тыс.руб.

4 Статья 2034 «Маневровая работа на грузовых и сортировочных станциях».

По этой статье планируется оплата труда маневровых диспетчеров, дежурных по сортировочным паркам, по горкам, операторов и составительских бригад, отчисления на социальные нужды, материальные затраты, расходы на оплату счетов за эксплуатацию маневровых локомотивов.

Расходы на оплату труда берем из штатного расписания:

...