7) Консалтинговые компании.

Существует такие направления консалтинговых услуг как:

1. Под процессом консультирования понимается любая форма оказания помощи в отношении содержания процесса либо структуры задачи, при которой консультант не отвечает за выполнение задачи, но помогает ответственным за ее выполнение

2. Рассматривает консультирование, как особую профессиональную службу. Т.е. это данная служба, которая работает по контракту и оказывает услуги организации с помощью квалифицируемых лиц при решении определенных вопросов в организациях

Три формы консультирования: [9, 640 c.]

1. В режиме проектирования, когда консультант самостоятельно либо совместно с заказчиком разработает конкретный проект и организует внедрение на предприятии

2. В режиме обучения, при котором консультант проводит специальное обучение руководителей и специалистов компании к освоению нововведений

3. В режиме управления, когда консультант работает вместе с руководителем и помогает ему принимать конкретные решения

Типы консалтинговых компаний:

1 Большие многофункциональные организации (от нескольких сотен специалистов и более тысячи).

2 Мелкие и средние организации (50-100) человек осуществляют общее консультирование и специальное. Пример: управление кадрами, маркетинг

3 Организации, оказывающие специальные технические услуги, к примеру, в сфере исследования операций.

4 Другие субъекты - источники консалтинговых услуг:

а) поставщики и продавцы компьютеров;

б) коммерческие банки;

с) страховые компании.

В заключение данной главы можно отметить рынок, как любая объективно существующая система, наделена собственной инфраструктурой. Термин "Инфраструктура" впервые появился в начале нашего столетия в экономическом анализе он использовался для обозначения объектов и сооружений, обеспечивающих нормальную деятельность вооруженных сил. В 40-е годы на Западе под инфраструктурой стали подразумевать общность отраслей, призванных обеспечивать нормальное функционирование производства материальных благ и области услуг. В экономической литературе бывшего СССР изучение проблем инфраструктуры началось только в 70-е годы. В применении к рынку (рыночной экономике) инфраструктура представляет собой общность организационно-правовых и экономических отношений, которые связывают данные отношения при всем их многообразии в единое целое. [2, 396 с.]

2. Инфраструктура рынка на современном этапе

2.1 Актуальные проблемы инфраструктуры рыночной экономики

Развитие инфраструктуры является одним из основных факторов поддержания долгосрочного роста экономики любого государства. В данном случае поиск и диверсификация источников ее финансирования являются трудной задачей. В данном обзоре мы рассматриваем основные мировые тенденции развития инфраструктуры и методы ее финансирования в различных государствах.

Главное внимание уделено отечественной транспортной инфраструктуры, на которую приходится 80% всех инфраструктурных инвестиций в государстве. При среднегодовых темпах роста мировой экономики в 3,3% ее ВВП увеличится в два раза к 2035 г. Основными факторами увеличения являются увеличение населения земли (+20% к 2035 г.) и урбанизация (городское население возрастет на 40%), тогда как опережающее увеличение дохода населения приведет к форсированному увеличению международной торговли и туристической деятельности. При данном развитии событий объем пассажирских авиаперелетов увеличится в два раза уже к 2020 г., грузовых - увеличится в три раза, а перевозки контейнеров возрастут в четыре раза. В данном случае пропускная способность большей части имеющихся транспортных коридоров между Азией и Европой позволит повысить грузооборот около еще на 50%, чего будет явно мало в случае стремительного увеличения грузооборота в ближайшее время.

Минимальная потребность в инфраструктурных инвестициях для поддержания роста экономики составляет 3,5% от мирового ВВП либо 57 трлн долл. до 2030 г. (3,2 трлн долл. в год). Но в большей части государств мира инфраструктура недофинансируется на 20-40%.

Государственные инвестиции составляют около 65%, но возможность их дальнейшего увеличения ограничена значительной долговой нагрузкой и дефицитом государственных бюджетов. Значение частных инвестиций, на часть которых приходится 35% от инфраструктурных инвестиций, значительно увеличатся. Руководители различных государств разрабатывают стимулирующие меры для привлечения инвесторов и нахождения разумного баланса риска и прибыльности инфраструктурных проектов.

В нашей стране инвестиции в инфраструктуру составляют около 3,6-4,2% от ВВП, что близко к среднемировым показателям. К 2020 г. объем инфраструктурных инвестиций достигнет 650 млрд долл. (около 90 млрд долл. в год). Данных средств достаточно для умеренного расширения инфраструктуры и постепенного улучшения ее качества, но не для опережающего развития.

На смену большим проектам, к которым относят строительство инфраструктуры для Олимпийских игр в Сочи, приходят не менее масштабные: строительство газопроводов «Сила Сибири» и «Южный поток», расширение БАМа и Транссиба, строительство платных дорог на основании концессии; рассматриваются возможности строительства ВСМ Москва-Казань с участием частных инвесторов. Объем частных инвестиций в инфраструктуру до 2020 г. может составить 25-40 млрд долл. Что касается инвестиций в транспортную инфраструктуру, то главная нагрузка ляжет на дорожное строительство (45%), доля ж/д транспорта составит 20% с учетом проекта ВСМ и метро, на трубопроводный транспорт придется 30%, а оставшиеся 5% - на порты и аэропорты. [30]

2.2 Развитие глобальной инфраструктуры

Согласно прогнозам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), при среднегодовых темпах роста в 3,3% мировой ВВП увеличится в два раза к 2035 г. и составит 145 трлн долл. В ближайшие годы Китай обгонит США по величине ВВП, рассчитываемому по паритету покупательной способности (ППП), и станет значительной экономикой мира, а к 2030 г. его ВВП увеличится в 2,5 раза при сопоставлении с уровнем 2013 г.

ВВП Индии, третьей экономики мира по ППП, к 2030 г. увеличится в три раза; ВВП РФ за данный период увеличится в два раза, и она переместится с шестого места на пятое среди значительных экономик мира. Для сопоставления, ВВП США за данный период возрастет только на 40%, Европы -- на 30%.

Главными факторами роста экономики будут увеличение населения земли (+19% к 2030 г.) до 8,3 млрд чел., урбанизация (городское население возрастет на 40% к 2030 г.; а его доля вырастет с 52% до 58%), опережающее увеличение дохода населения, дальнейшее развитие международной торговли и туристической деятельности.

При таких темпах нагрузка на инфраструктуру в большей части государств мира в ближайшее десятилетие многократно увеличится, и ее своевременное развитие станет основным залогом устойчивого увеличения мировой экономики и торговли. По оценкам экспертов ОЭСР, при удвоении мирового ВВП к 2035 г. объем пассажирских авиаперелетов за аналогичный период возрастет в 2,5 раза, грузовые авиаперевозки утроятся, а перевозки контейнеров повысятся в четыре раза. Между тем пропускная способность имеющихся транспортных коридоров между Азией и Европой позволит повысить грузооборот около еще на 50%, которые будут исчерпаны в течение 6-8 лет. Учитывая, что на проектирование, строительство и расширение больших инфраструктурных объектов потребуются годы, решения которые касаются механизмов их финансирования нужно принимать в ближайшее время.

Рост инвестиций в инфраструктуру -- проверенный и надежный метод стимулирования роста экономики. В краткосрочной перспективе рост объема инвестиций в инфраструктуру формирует новые рабочие места, в среднесрочной перспективе -- стимулирует рост экономики, а в долгосрочной -- понижает транспортные расходы компаний и улучшает качество жизни населения.

Дополнительный 1% от ВВП инвестиций в инфраструктуру создаст 3,4 млн новых рабочих мест в Индии, 1,5 млн мест -- в США либо 1,3 млн рабочих мест -- в Бразилии. Принимая во внимание схожесть экономических показателей Бразилии и РФ, число рабочих мест, которое будет сформировано в нашей стране, скорее всего, тоже будет совпадать, а это - 1,7% всего экономически активного населения государства. По оценкам Министерства экономического развития, общие инвестиции в транспортную инфраструктуру РФ дают приблизительно 0,3 пункта прироста к ВВП. В данном случае снижение общих транспортных расходов для всех видов товаров на 10%, по расчетам Центра стратегических разработок, дает дополнительные 0,12% к ВВП. Кроме того, качественная транспортная инфраструктура повышает мобильность населения, которое получает возможности активнее перемещаться между районами городов и регионами, в том числе в поисках работы. Это улучшает структуру рынка труда, приводит к общему увеличению дохода населения и в конечном итоге стимулирует потребление, которое является одним из основных факторов роста экономики.

Минимальная потребность в инфраструктурных инвестициях составляет 57-67 трлн долл. в период 2013-2030 гг. (около 3,4-3,9 трлн долл. в год). Данный анализ основан на историческом объеме инвестиций в инфраструктуру за последние 18 лет на уровне 3,5-3,8% от ВВП. В данном случае данные прогнозы не учитывают опережающее увеличение спроса на инфраструктуру из-за роста дохода населения и рост качества инфраструктуры в тех государствах, где она исторически недофинансировалась (к примеру, в Бразилии либо РФ). Если принять во внимание данные факторы, то потребность в инфраструктурных инвестициях может, по нашему мнению, легко превысить 5% от мирового ВВП (80 трлн долл.), что реально обозначает удвоение инвестиций к 2030 г. при сопоставлении с прошлым периодом.

Для поддержания адекватного состояния инфраструктуры общая стоимость инфраструктурных активов должна составлять около 70% от ВВП. Те государства, у которых эта часть меньше (к примеру, Бразилия, РФ, Индия и даже США), должны наращивать инвестиции в инфраструктуру опережающими темпами, а те, у которых выше (Япония, Китай, Германия), имеют возможности уменьшить объем инвестиций в ближайшие годы.

В нашей стране стоимость инфраструктурных активов к ВВП (61%), хоть и меньше рекомендуемого уровня в 70% от ВВП, но соседствует с данными государствами, как США (64%) и Великобритания (57%). Это объясняется тем, что в нашей стране представлены все виды инфраструктуры: автомобильные и железные дороги, аэропорты, порты, трубопроводы, энергетика (в том числе атомная), водоснабжение. В действительности в мире не так много государств, обладающих столь различной инфраструктурой. К примеру, в Бразилии при хорошем качестве автомобильных дорог почти отсутствует железнодорожное сообщение, во многих государствах нет атомной энергетики, и мало где есть данная развитая система трубопроводов. Проблемы США и Великобритании, да и многих иных развитых государств, связаны с сильным износом инфраструктуры, которая была построена в середине прошлого века и по этой причине тоже требует модернизации.

Средств на полноценное развитие инфраструктуры не хватает во всех государствах мира. По различным оценкам, в различных государствах объем недофинансирования составляет 20-40% от потребностей. Так, мировые потребности инвестиций в инфраструктуру в 2014 г. должны составить приблизительно 2,6 трлн долл. (3,6% от мирового ВВП), но мы полагаем, что в реальности будет инвестировано не более 2,1 трлн долл.

На часть страны приходится главной объем инвестиций в инфраструктуру -- более 65%. Это связано с тем, что, во-первых, существенная часть инфраструктуры выполняет социальную функцию и не предполагает генерирование дохода (к примеру, строительство городских дорог либо систем водоснабжения), а по той причине, что данные проекты не интересны частным инвесторам. Затем, по причине значительной капиталоемкости многие инфраструктурные объекты пока не могут принести тот уровень прибыльности, который заинтересует частного инвестора, по этой причине их реализацию берет на себя государство (к примеру, строительство взлетно-посадочных полос аэропорта, дноуглубительные работы в портах, строительство железнодорожных путей с низким грузооборотом). По нашим оценкам, объем бюджетного финансирования инфраструктуры в 2014 г. составит приблизительно 1,4 трлн долл., его источниками традиционно станут налоговые поступления, акцизные сборы либо фонды национального благосостояния. В данном случае значительного роста бюджетных затрат на инфраструктуру в ближайшие годы мы не ожидаем, так как значительная долговая нагрузка и бюджетные дефициты вынуждают страны уменьшать затраты, в том числе и на инфраструктуру.

На часть частных инвестиций в виде акционерного и долгового финансирования приходится приблизительно 35% всех инвестиций в инфраструктуру. В 2014 г. объем частных инвестиций в инфраструктуру составит приблизительно 700 млрд долл., из них 30% (164 млрд долл.) будет привлечено из прибыли инфраструктурных компаний и размещения их акций среди портфельных инвесторов, а остальные 70% -- за счет выпуска облигаций и банковских кредитов, в том числе от международных финансовых институтов.

Акционерное финансирование. На часть акционерного финансирования приходится менее 2% от общих инвестиций в инфраструктуру, но интерес со стороны инвесторов к инфраструктурным проектам с каждым годом увеличится. Число специализированных инфраструктурных фондов, вкладывающих средства в акции инфраструктурных предприятий, за последнее десятилетие увеличилось реально с нуля до более 700.

Банковские займы. На часть банковских кредитов приходится приблизительно 160 млрд долл. в год. Каждый год динамику предоставления кредитов инфраструктурным предприятиям проследить трудно, но в общем в последнее время коммерческие банки неохотно идут на кредитование проектов с длительным сроком окупаемости. После финансового кризиса 2008 г. стоимость долгового финансирования инфраструктурных объектов особенно в развивающихся государствах увеличилась около на 1-2 пункта.

Возросло и требование к соотношению заемных и собственных средств - до 70:30 против докризисных 90:10 для снижения кредитных рисков. В итоге увеличилась средневзвешенная стоимость капитала для инфраструктурного проекта. Не исключено дальнейшее увеличение стоимости заимствований из-за роста числа более рискованных инфраструктурных проектов на начальной стадии реализации в развивающихся государствах.

Корпоративные облигации. На часть долгового финансирования через выпуск корпоративных облигаций приходится приблизительно 18% всех инвестиций в инфраструктуру. В 2013 г. общий объем облигаций, выпущенных предприятиями, занятыми в инфраструктурных отраслях (энергетика, телекоммуникации, строительство) составил 365 млрд. долл. Из них 25% размещений приходится на США, приблизительно 25% - на Европу, 15% - на Китай. Главной объем размещений сконцентрирован в энергетическом (50%) и телекоммуникационном (25%) секторах. За последние несколько лет объем размещений в инфраструктурном секторе существенно увеличился. По всей видимости, это связано с ужесточением коммерческими банками условий кредитования долгосрочных инфраструктурных проектов и действием программы количественного смягчения в США, благодаря которой понизилась стоимость публичных заимствований.

В последнее время многие государства прикладывают усилия по развитию государственно-частного партнерства (ГЧП) в сфере строительства инфраструктуры. В итоге общий объем частных инвестиций в рамках ГЧП за последние 10 лет увеличился практически в четыре раза - до 180 млрд долл. в 2012 г., но в общем объеме инфраструктурных инвестиций доля ГЧП занимает всего 8%. Более того, мировой финансовый кризис данный рост приостановил по причине - уменьшения государственных затрат на инфраструктуру и ужесточения условий кредитования коммерческими банками. В данном случае наблюдаемое увеличение инвестиций со стороны инфраструктурных фондов затрагивает наиболее привлекательные проекты, где поддержка страны и так не требуется.

Основная проблема, которую предстоит решить в ближайшее время для существенного роста частных инвестиций в отрасль, -- нахождение разумного баланса между риском и прибыльностью инфраструктурных проектов.

В прошлом инвестиционные риски инфраструктурных проектов были очень значительны, а потенциальная прибыльность - несущественна, что понижало интерес частных инвесторов.

Сейчас страны предлагают частным инвесторам механизмы финансирования, которые понижают риск инвестиций в инфраструктуру. В частности, руководители стран предоставляют гарантии минимального трафика при инвестициях в транспортную инфраструктуру, защиту частных инвестиций от инфляции, гарантируют инвестору минимальный платеж после завершения строительства инфраструктурного объекта. [30]

2.3 Текущее состояние и потребности инфраструктуры в нашей стране

В 2013 г. РФ заняла 93-е место среди 148 государств по качеству инфраструктуры 2013-2014 гг., который рассчитывается Всемирным экономическим форумом. Впрочем, данный рейтинг основывается на мнениях предпринимателей, которые не всегда имеют представление о реальной ситуации с качеством инфраструктуры в государстве. К примеру, в составе индекса по качеству дорог РФ занимает 138-е место, расположившись между Республикой ЧАД и Йеменом.

По качеству железных дорог РФ находится на 38-е месте, уступая данным странам, как Финляндия (6-е место) и Сингапур (10-е место), у которых железнодорожная система реально отсутствует. В данном случае по общему качеству инфраструктуры другие государства СНГ, включая Казахстан и Украину, находятся гораздо выше РФ -- на 64-м и 70-м местах соответственно. Учитывая, что данный индекс очень субъективен и не отображает реального состояния инфраструктуры в государстве, мы считаем, что большее значение имеет динамика государства в индексе за несколько лет, которая позволяет зафиксировать, ощущается изменение качества инфраструктуры либо нет.