Потребности РФ в инфраструктурных инвестициях составляют минимум 4% от ВВП. Масштабные инвестиции требуются почти во всех сегментах инфраструктуры, включая автомобильные и железные дороги, электроэнергетику, водоснабжение, телекоммуникации, порты и аэропорты.

В период с 1992-2011 гг. РФ тратила на инфраструктуру около 3,4% от ВВП. Данный показатель в общем соответствует нашим собственным оценкам. Для сопоставления, объем инвестиций в инфраструктуру в мире за данный период составил около 3.8% от мирового ВВП (3,1% в развитых государствах и 5,5% - в развивающихся). Но для дальнейшего поддержания российской инфраструктуры в нормативном состоянии и обеспечения ее гармоничного расширения с увеличением ВВП, объем инвестиций нужно повысить минимум до 4% от ВВП. Следовательно, при планируемом среднегодовом темпе роста реального ВВП в 2,5% до 2030 г. общая потребность в инфраструктурных инвестициях в нашей стране за данный период составит 60 трлн руб. (1,7 трлн долл.) либо приблизительно 100 млрд долл. в год.

Запланированные затраты на инфраструктуру в нашей стране до 2020 г. составят приблизительно 3,6-4,2% от ВВП. Чтобы оценить величина запланированных инвестиций в инфраструктуру РФ мы проанализировали большое число федеральных целевых программ руководители стран РФ, Транспортную стратегию РФ до 2030 г., затраты федерального и региональных бюджетов на инфраструктуру, инвестиционные программы естественных монополий (Газпром, Транснефть, РЖД) и предприятий, которые инвестируют в инфраструктуру. На основании данных документов и наших расчетов, всего на инфраструктурные проекты будет потрачено около 3,6-4,2% от ВВП либо 3,2-3,6 трлн руб. каждый год (90-100 млрд долл.), что сопоставимо с объемом инвестиций больших развитых государств. Всего до 2020 г. объем инфраструктурных инвестиций составит 22,5 трлн руб. либо приблизительно 2,2% от мировых инвестиций в инфраструктуру. Данных средств должно хватить для умеренного развития российской инфраструктуры (в том числе автомобильных и железных дорог), повышения ее качества и эффективности, но их мало для опережающего развития отечественной экономики. По этой причине многие инфраструктурные ограничения в государстве сохранятся.

Отличительной особенностью структуры инвестиций в отечественную инфраструктуру является большая часть затрат на строительство и обслуживание трубопроводного транспорта. Главные инвесторы - Газпром и Транснефть - каждый год будут инвестировать минимум 800 млрд руб. до 2020 г. В структуре инфраструктурных затрат нашей стране, как и в большей части государств мира, преобладают инвестиции в транспортную инфраструктуру (55%), основным образом в развитие автомобильных дорог (45%), тогда как вложения в трубопроводный транспорт занимают второе место с долей в 25%. Остальные 20% содержат инвестиции в телекоммуникации, электросетевой комплекс (инвестиции в генерирующие активы мы не относим к инфраструктурным) и ЖКХ (основным образом водоснабжение; обслуживание и ремонт домов мы также не относим к инфраструктурным инвестициям).

Президент и правительство РФ осознают существенность роста инвестиций в инфраструктуру, так как это один из основных факторов стимулирования роста экономики в государстве. В частности, президент поставил перед правительством ряд задач по развитию инфраструктуры на ближайшее десятилетие:

Увеличить в 2 раза строительство федеральных автомобильных дорог в 2013-2022 гг. при сопоставлении с 2003-2012 гг.

Довести протяженность федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям и транспортно-эксплуатационным показателям, до 44 тыс. км (83% от общей протяженности).

Повысить пропускную способность отечественных морских портов на 302 млн т (текущая мощность портов составляет 800 млн т). [30]

2.4 Источники финансирования отечественной инфраструктуры

Источников финансирования инфраструктурных программ довольно много, но практически все они будут испытывать трудности с расширением прибыльной базы в ближайшие годы, к ним можно отнести такие как:

Федеральный бюджет;

Фонд национального благосостояния (ФНБ);

Региональные бюджеты;

Собственные и заемные средства естественных монополий (Газпром, Транснефть, РЖД) на реализацию инвестиционных программ;

Бюджетные, собственные и заемные средства ГК «Автодор»;

Пенсионные фонды;

Частные инвесторы. Федеральный и региональный бюджеты На часть федерального и региональных бюджетов придется более половины всех затрат на транспортную инфраструктуру до 2020 г. Затраты федерального бюджета идут на ремонт федеральных дорог, субсидии регионам на поддержание региональных дорог, строительство и реконструкцию инфраструктуры аэропортов и портов (основным образом взлетно-посадочных полос, причальных стенок и проведение дноуглубительных работ -- это те области, куда частные инвестиции пока не допускаются). Затраты региональных бюджетов идут на строительство и реконструкцию дорог, развитие общественного транспорта, в том числе метро.

Фонд национального благосостояния может потратить до 60% своих средств (1,7 трлн руб.) на инфраструктурные проекты. Для стимулирования роста экономики отечественное правительство приняло решение инвестировать в инфраструктуру средства ФНБ, который формируется за счет дополнительного дохода от экспорта нефти.

Предполагается, что 40% средств ФНБ может быть вложено в любые инфраструктурные проекты либо депозиты Внешэкономбанка, который также кредитует инфраструктуру. Еще 20% - в проекты с участием РФПИ либо Росатома: по 10%, либо до 290 млрд. руб. В данном случае часть средств (474 млрд руб.) уже размещена во Внешэкономбанке. В настоящее время уже одобрено выделение 300 млрд руб. из фонда на реализацию двух больших инфраструктурных проектов: развитие Транссиба и БАМа и Центральной кольцевой автодороги в Подмосковье.

В данном случае проект еще на 150 млрд руб. на строительство скоростной железнодорожной магистрали Москва - Казань пока отложен. Возможно, средства фонда будут использованы для модернизации транспортной инфраструктуры в Крыму, в том числе моста через Керченский пролив стоимостью 200 млрд руб. Минэкономразвития также планирует использовать средства ФНБ в таких проектах, как развитие Московского авиационного узла, освоение Элегестского угольного месторождения и строительство железнодорожной линии Элегест-Кызыл-Курагино, строительство «интеллектуальных энергосетей», развитие энергоснабжения БАМа и Транссиба, строительство АЭС Ханхикиви-1 в Финляндии. Государственные монополии: РЖД, Газпром, Транснефть и ГК «Автодор» На государственной монополии придется приблизительно 40% всех инвестиций в транспортную инфраструктуру в 2014-2020 гг. Главная доля данных средств - затраты Газпрома и Транснефти на строительство трубопроводов.

Согласно инвестиционным программам обоих монополистов, их затраты на инфраструктуру в ближайшие годы должны возрасти, к примеру, за счет строительства трубопроводов «Южный Поток» и «Сила Сибири». Вместе с тем правительство настаивает на уменьшении затрат монополий и замораживает их тарифы, что может привести к уменьшению некоторых инвестиционных программ при сопоставлении с прошлыми годами.

Пенсионные фонды. Во многих государствах средства пенсионных фондов выступают основным источником финансирования долгосрочных инфраструктурных проектов. Но в нашей стране по причине дефицита пенсионного фонда данных средств пока немного, и их дальнейший рост выглядит сомнительно.

Пенсионного страхования на накопительную составляющую пенсии (в распоряжении государственной управляющей компании и частных управляющих предприятий) приходится приблизительно 2,8 трлн руб., что составляет только 4% от ВВП. данные средства вложены в облигации отечественных эмитентов (21,6%), государственные бумаги (43,7%) и депозиты (22,1%). Для сопоставления, в Бразилии величина пенсионных накоплений составляет 15% от ВВП, в Чили - 60%, в США - 74%, Нидерландах - 160%.

Дальнейшее увеличение накопительной составляющей пенсионных средств затрудняется дефицитом пенсионного фонда. Новая реформа российской пенсионной системы в конце 2013 г. привела к снижению величины обязательных отчислений в накопительную часть пенсии - с 6% от фонда оплаты труда до 2%.

Следовательно, приток новых накоплений в пенсионные фонды замедлится до минимума и вряд ли сможет стать новым источником финансирования инфраструктуры.

В условиях дефицита бюджетных средств и пенсионного фонда частные инвестиции остаются единственным потенциальным источником для роста затрат на инфраструктуру. Для финансирования всех запланированных проектов в сфере транспортной инфраструктуры может потребоваться до 1,4 трлн руб. частных инвестиций до 2020 г. либо приблизительно 8%.

Без учета строительства ВСМ Москва - Казань потребность в частных инвестициях уменьшается до 750 млрд руб. до 2020 г. (или 4% от всех инвестиций).

Сегодня частные инвесторы вкладывают средства в сегменты транспортной инфраструктуры с наиболее значительным возвратом на вложенный капитал, основным образом в портовые и аэропортовые терминалы. Но в последнее время растет интерес и к дорожным концессиям из-за привлекательной долгосрочной прибыльности, которая может составлять 10-17% на вложенный капитал.

По оценкам ГК «Автодор», инвесторы вложат в дорожные концессии до 2020 г. приблизительно 370 млрд руб. Для финансирования строительства ВСМ Москва - Казань предварительной стоимостью приблизительно 1 трлн руб. (без НДС) пока найдена только половина средств, тогда как другую половину предполагается профинансировать за счет средств частных инвесторов.

Если предположить, что все инвестиционные проекты буду выполнены в срок, то объем частных инвестиций может подняться с 87 млрд руб. в 2014 г. до 400 млрд руб. в 2018 г. Но на практике столь заметное увеличение маловероятно. Скорее всего, часть проектов будет сдвинута по срокам реализации, а часть просто уменьшена. [30]

Заключение

Инфраструктура рынка является звеном, связывающим главные его субъекты. Она обеспечивает обращение различной продукции.

Главные функции рыночной инфраструктуры:

а) непосредственное доведение продукции до покупателя;

б) обеспечение обратной взаимосвязи между производителями и покупателями;

в) перераспределение ресурсов между отраслями и внутри отраслей;

г) накопление временно свободных денежных средств, регулирование денежных потоков.

Рыночной экономике необходима инфраструктура - система взаимно связанных специализированных компаний, потоков продукции, услуг, денег, ценных бумаг и рабочей силы. В частности, на товарном рынке функционируют товарные биржи, компании оптовой и розничной торговли, компании, которые занимаются посреднической деятельностью, и др. Ранее отмечалось, что рыночной системе нужна развитая система накопления финансов, ядро которой составляют фондовые биржи и банки.

У коммерческих банков и фондовых бирж имеются общие функции накопление финансов с целью последующего их инвестирования. Они различаются по целям деятельности, характеру операций и рискам.

Биржа - это организованный оптовый рынок. По типам биржевой продукции различают товарную, фондовую и валютную биржи. Существуют публично-правовые и государственные биржи. Деятельность биржи определяет ее устав. На бирже работают посредники брокеры, которые выполняют поручения клиентов, и дилеры, которые покупают и продают товары. Специалисты (джобберы) курируют конкретные группы продукции и ценных бумаг корпораций или отраслей.

Биржи, как барометры, отражают состояние всего народного хозяйства, индикаторами которого выступают биржевые курсы (рыночные цены). Их создает спрос и предложение. Структуру спроса на ценные бумаги во многом определяют общеэкономические факторы, динамика которых трудно предсказуема. Структуру предложения ценных бумаг определяют микроэкономические факторы.

Наряду с рынком реальной продукции существует рынок, по торговле правами на покупку и правами на продажу продукции. В таком случае покупатель контракта имеет право выбора и платит за это премию. Подобная сделка является опционом. Покупатель опциона страхуется по величине премии от падения либо повышения цены. Страхование же продавца отсутствует. Прибыль продавца опциона ограниченна премией, прибыль покупателя может быть сколь угодно большой, начиная с некоторой цены.

На рынке фьючерсов покупаются и продаются типовые контракты на биржевые товары. Единственным переменным параметром является цена, которая определяется покупкой противоположного фьючерсного контракта (метод хеджирования). Отличают совершенный хедж, когда убыток по контракту на реальную продукцию полностью компенсируется доходами по фьючерсным контрактам, и несовершенный хедж, когда происходит частичная компенсация. Продавцы и покупатели контрактов равноправны и одинаково страхуются.

Инфраструктура рынка оказывает значительное воздействие на функционирование экономической системы в общем, но существует множество проблем в ее развитии по причине полного отсутствия элементов рыночной инфраструктуры при командно-административной экономике и сейчас приходится создавать совсем новые экономические институты.

Разработанность данной проблемы в нормативных актах нашего руководители стран, разумное видение экономической политики вот главные направления развития рыночной инфраструктуры.

Без инфраструктуры рынок не смог бы выполнять возложенные на него функции по товарообмену. Она является фундаментом рыночной системы любого страны, даже того, которое не приемлет рыночную модель экономики.

Другими словами, инфраструктура является средством осуществления функций рынка с помощью ее взаимосвязанных институтов и подструктур.

Список литературы

1. Анисимов А.А., Артемьев Н.В. Макроэкономика / А. А. Анисимов, Н. В. Артемьев. - М.: Юнити, 2013. - 600 с.

2. Балдоржиев, Д.Д. Экономическая теория: Учеб.пособие / Д.Д. Балдоржиев. - Смоленск, 2012. - 396 с.

3. Бусов, В. И. Оценка стоимости предприятия (бизнеса) : учеб.для бакалавров / В. И. Бусов, О. А. Землянский, А. П. Поляков ; под ред. В. И. Бусова. - М. :Юрайт, 2012. - 430 с.

4. Васильева, Т.Н. Мировая экономика: Конспект лекций / Т.Н. Васильева, Л.В. Васильев. - М.: Флинта, МПСУ, 2010. - 160 c.

5. Возможности роста экономики регионов в свете теорий социально-экономического развития общества / Алексеев И.В., Лайпанов К.Д. / Микроэкономика. 2014. № 3. С. 109-112.

6. Гродских В.С. Экономическая теория / В.С. Гродских. - СПб.: Питер, 2013. - 208 с.

7. Гурова, И.П. Мировая экономика.: Учебник для студентов / И.П. Гурова. - М.: Омега-Л, 2012. - 400 c.

8. Джинджолия, А.Ф. Мировая экономика и международные экономические отношения: Учебное пособие / Л.С. Шаховская, А.Ф. Джинджолия, Е.Г. Попкова. - М.: КноРус, 2013. - 256 c.

9. Ивасенко, А.Г. Мировая экономика: Учебное пособие / А.Г. Ивасенко, Я.И. Никонова. - М.: КноРус, 2013. - 640 c.

10. Кудров, В.М. Мировая экономика: Учебное пособие / В.М. Кудров. - М.: Магистр, НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 416 c.

11. Кузнецов, Ю. В. Теория организации : учеб.для бакалавров / Ю. В. Кузнецов, Е. В. Мелякова. - М. :Юрайт, 2013. - 365 с.

12. Ломакин, В.К. Мировая экономика: Учебник для студентов вузов / В.К. Ломакин. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2010. - 671 c.

13. Ломакин, В.К. Мировая экономика: Учебник для студентов вузов / В.К. Ломакин. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2012. - 671 c.

14. Любецкий, В.В. Мировая экономика и международные экономические отношения: Учебник / В.В. Любецкий. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 350 c.

15. Мировая экономика и международные экономические отношения, учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по экономическим специальностям, Пономарева Е.С., Кривенцова Л.А., Томилов П.С., 2012

16. Мировой финансовый кризис: необходим выход за рамки экономических теорий / Берёзкин Ю.М., Иваницкий В.П. / Известия Уральского государственного экономического университета. 2013. № 6 (50). С. 5-15.

17. Мэнкью Н.Г. Макроэкономика / Н.Г. Мэнкью. - Спб.: Питер, 2014. - 560 с. Микроэкономика / Под ред. М.И. Ноздрина-Плотницкого. - Минск: Современная школа, 2011. - 384 с.

18. Носова С.С. Экономическая теория / С.С. Носова. - М.: Кнорус, 2011. - 792 с.

19. Пашковская, М.В. Мировая экономика: Учебник / М.В. Пашковская, Ю.П. Господарик. - М.: МФПУ Синергия, 2012. - 528 c.

20. Пономарева, Е.С. Мировая экономика и международные экономические отношения: Учебное пособие для студентов вузов, обуч. по экономическим специальностям / Е.С. Пономарева, П.С. Томилов, Л.А. Кривенцова. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2013. - 287 c.

21. Раджабова, З.К. Мировая экономика: Учебник / З.К. Раджабова. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 304 c.

22. Слагода В.Г., Сибикин М.Ю. Экономическая теория / В.Г. Слагода, М.Ю. Сибикин. - М.: Форум, 2014. - 368 с.

23. Спиридонов, И.А. Мировая экономика: Учебное пособие / И.А. Спиридонов. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 272 c.

24. Статистика, временные ряды, анализ тенденций и прогнозирование, учебное пособие, Куприенко Н.В., Пономарева О.А., Тихонов Д.В., 2015

25. Стрелкова, И.А. Мировая экономика: Учебное пособие / И.А. Стрелкова. - М.: ИЦ РИОР, ИНФРА-М, 2013. - 267 c.

26. Халевинская, Е.Д. Мировая экономика и международные экономические отношения: Учебник / Е.Д. Халевинская. - М.: Магистр, НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 400 c.

27. Хасбулатов, Р.И. Мировая экономика: Учебник для бакалавров / Р.И. Хасбулатов. - М.: Юрайт, 2013. - 884 c.

28. Чеботарев, Н.Ф. Мировая экономика и международные экономические отношения: Учебник для бакалавров / Н.Ф. Чеботарев. - М.: Дашков и К, 2013. - 352 c.

29. Экономическая теория / Под ред. Чепурина М.Н., Киселевой Е.А. - М.: АСА, 2014. - 848 с.

30. Инфраструктура России Большому кораблю -- большое плавание. Источник: ELITETRADER.RU http://elitetrader.ru/?newsid=218004

Размещено на Аllbest.ru