Организация эксплуатации тягового подвижного состава с разработкой организации работы цеха по ремонту

Размещено на http://www.allbest.ru/

Тема курсового проекта:

“Организация эксплуатации тягового подвижного состава с разработкой организации работы цеха по ремонту”



Пояснительная записка

Примерной программой дисциплины “Экономика отрасли” для специальности 23.02.06 Устройства и электрические аппараты электроподвижного состава, 02.01.Раздел 1. Устройства и электрические аппараты тепловозов и дизель-поездов предусмотрено выполнение курсового проекта, задача которого - закрепление знаний и навыков выполнения технико-экономических расчётов, полученных студентами на теоретических и практических занятиях.

Курсовое проектирование максимально приближено к реальному проектированию организации работы в цехах, участках и отделениях ремонта локомотивного депо с применением действующих норм и стандартов. Исходные данные для выполнения курсового проекта должны соответствовать реальным условиям работы на производстве.

Получив задание на курсовой проект (см. Приложение), студент самостоятельно выполнят необходимые расчёты, строит графики и таблицы.



Содержание

Введение

1. Организация эксплуатационной работы

1.1 Общие сведения об организации эксплуатационной работы

1.2 Определение размеров движения поездов

1.3 Составление ведомости оборота локомотивов

1.4 Составление графика оборота локомотивов

1.5 Составление ведомости оборота локомотивных бригад

1.6 Составление графика работы локомотивных бригад

1.7 Определение потребности в локомотивных бригадах

1.8 Определение показателей использования локомотивов

1.8.1 Количественные показатели

1.8.2 Качественные показатели

1.9 Определение мэжэкипировочных пробегов локомотивов

2. Организация ремонтного производства

2.1 Характеристика и назначение цеха ТР-2 (участка, отделения) по ремонту тягового подвижного состава

2.2 Техническая оснащенность цеха ТР-2

2.3 Охрана труда, производственная санитария. Экология

3. Определение объёмных показателей работы локомотивного депо

3.1 Определение инвентарного парка локомотивов

3.2 Определение процента неисправных локомотивов

3.3 Определения фронта ремонта локомотивов в депо

3.4 Определение программы ремонта и технического обслуживания локомотивов

4. План по труду

4.1 Расчёт численности рабочих

4.2 Расчёт фонда оплаты труда и среднемесячной заработной платы

5. Расчёт производительности труда

6. Расчёт расходов по видам работ и местам возникновения затрат

6.1 Расчёт основных расходов

6.2 Расчёт затрат для всех видов работ

6.3 Общехозяйственные расходы

6.4 Расходы по содержанию АУ

6.5 Определение себестоимости единицы ремонта

Заключение

Список используемой литературы



Введение

Прогноз развития железнодорожного транспорта до 2030 год разработан в соответствии со следующими сценариями социально-экономического развития России: сценарий энергосырьевого развития России (далее - энергосырьевой сценарий);

сценарий инновационного развития (далее - инновационный сценарий).

Приняты 2 варианта развития железнодорожного транспорта до 2030 года: минимальный и максимальный.

Варианты развития Стратегии направлены на решение задачи устранения инфраструктурных ограничений роста экономики. Инерционный вариант, предусматривающий сохранение дефицита транспортной инфраструктуры, в Стратегию не включен, так как не отвечает целевым задачам долгосрочного развития страны.

Максимальный вариант ориентирован на достижение инновационного сценария развития Российской Федерации.

Минимальный вариант основан на энергосырьевом сценарии развития экономики. В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения в перевозках по энергосырьевому сценарию развития России.

Предусматривается улучшение транспортного обеспечения новых точек роста экономики со строительством отдельных грузообразующих и технологических линий.

Строительство высокоскоростной линии будет осуществлено на направлении Санкт-Петербург - Москва.

Данным вариантом предусматривается строительство ряда линий стратегического значения и линий, направленных на улучшение транспортной обеспеченности регионов.

Максимальный вариант основан на инновационном сценарии развития России и характеризуется значительной концентрацией усилий на тех научно-технологических направлениях, которые позволят резко расширить применение отечественных разработок и улучшить позиции России на мировом рынке высокотехнологичной продукции и услуг. Особенностью инновационного сценария развития является изменение структуры валового внутреннего продукта в сторону производства высокотехнологичной продукции.

В данном варианте предусматриваются полная ликвидация ограничений в провозных способностях на железнодорожном транспорте общего пользования и создание соответствующего мировому уровню инфраструктурного базиса для развития новых точек экономического роста в стране, обеспечение современного уровня развития инфраструктуры и транспортное обеспечение разведанных новых месторождений полезных ископаемых.

Строительство необходимых стратегических линий будет обеспечивать повышение конкурентоспособности и национальной безопасности страны. По максимальному варианту предусматривается строительство железнодорожной линии до г. Магадана, что создаст условия для освоения Северо-Восточного региона страны и даст возможность для создания устойчивого железнодорожного сообщения с отдаленными территориями страны.

Реализация максимального варианта приведет к кардинальным изменениям в мировых торговых связях Евро-Азиатского, Азиатско-Тихоокеанского и Северо-Американского регионов, качественно усилив транзитную роль железнодорожного транспорта России.

Для обеспечения транспортных связей, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок будут построены высокоскоростные магистрали Санкт-Петербург - Москва, Москва - Нижний Новгород, Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2). Выбор вариантов строительства новых высокоскоростных магистралей Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2) будет производиться исходя из фактической динамики социально-экономического развития страны и регионов.

Будут предприняты меры по сокращению времени движения поездов на направлении Москва - Адлер до 15 часов за счет частичного строительства новых и модернизации существующих железнодорожных линий.

Прогноз груза и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте.

На основе оценки перспектив развития российской экономики и с учетом развития других видов транспорта спрогнозированы основные объемные показатели работы железнодорожного транспорта - погрузка грузов, грузооборот, пассажирооборот.

По минимальному варианту погрузка в 2030 году прогнозируется в объеме 1970 млн. тонн с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,47 раза.

Грузооборот прогнозируется в объеме 3050 млрд. тонно-км с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,46 раза, пассажирооборот вырастет в 1,16 раза и превысит 202 млрд. пасс.-км.

По максимальному варианту погрузка к 2030 году возрастет в 1,6 раза и достигнет 2150 млн. тонн.

Грузооборот в 2030 году возрастет по сравнению с 2007 годом в 1,58 раза и составит 3300 млрд. тонно-км, пассажирооборот - в 1,33 раза и превысит 231 млрд. пасс.-км.

В перспективе до 2030 года наибольшей загрузкой будут характеризоваться железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, на подходах к Московскому железнодорожному узлу.

Учитывая интенсивное развитие портовых мощностей страны, на подходах к морским портам Северо-Запада к 2030 году можно ожидать рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом в 1,5 - 2 раза, Азово-Черноморского бассейна - 2 - 2,5 раза, портам Приморского края - до 2 раз по отношению к существующему уровню.

Наибольший рост грузопотоков ожидается на Байкало-Амурской магистрали, особенно на подходах к портам Хабаровского края (Ванино, Советская Гавань), где в настоящее время объемы перевозимых грузов в сторону портов не превышают 7 млн. тонно-км/км, к 2030 году они могут возрасти в 7 - 10 раз. Такой значительный рост будет связан в основном с разработкой новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Российской Федерации Дальневосточного региона, намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской железнодорожной магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.

Ожидается рост перевозок на выходах из Урала (1,8 - 2 раза) и подходах к нему (1,5 - 1,8 раза), чему должно способствовать освоение ресурсной базы Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа.

Сохранение значения Кузбасса как основного поставщика угля вызовет рост перевозок в 1,3 - 1,6 раза на выходах из Кузбасса на запад и в 1,5 - 1,8 раза - на восток.

Реализация программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог открытого акционерного общества "Российские железные дороги", повышение уровня безопасности и качества обслуживания пассажиров на всех этапах перевозки, рост деловой активности и повышение реальных денежных доходов населения на перспективу приведут к росту количества поездок, а также к увеличению доли транспортных расходов на туристические поездки в семейном бюджете и повышению транспортной подвижности населения.

На перспективу до 2030 года ожидаются высокие темпы роста объемов пассажирских перевозок, в первую очередь на подходах к Московскому и Санкт-Петербургскому железнодорожным узлам.

Интенсивность движения пассажирских поездов на подходе к Московскому узлу прогнозируется с ростом в 1,3 - 1,4 раза в основном за счет ввода новых поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья, строительства высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург и дополнительно по максимальному варианту высокоскоростной магистрали Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2), организации движения ускоренных электропоездов повышенной комфортности в межобластном сообщении, назначения ряда дополнительных поездов в период массовых перевозок на курорты Черного моря.

Высокие темпы прироста интенсивности движения пассажирских поездов на подходе к Санкт-Петербургскому узлу (в 1,5 - 1,6 раза) будут обеспечиваться главным образом за счет организации высокоскоростного движения в сообщении Санкт-Петербург - Москва, скоростных перевозок между г. Санкт-Петербургом и г. Хельсинки, курсирования ускоренных электропоездов в межобластном сообщении и назначения дополнительных поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья.

Увеличение интенсивности движения на подходах к Уралу в 1,3 раза будет реализовано в связи с назначением ряда транзитных поездов в сообщении центральная часть России - Сибирь - Дальний Восток, а также с вводом новых сообщений центральная часть России - курорты Черного моря - крупные города Уральского федерального округа.

Прогнозируется назначение ряда поездов в сообщении центр России - Дальний Восток, но основную долю в темпах прироста интенсивности движения пассажирских поездов в 1,4 раза на подходах к Дальнему Востоку и Приморскому краю будут занимать новые сообщения с Западной и Восточной Сибирью и назначение пассажирских поездов в местном сообщении.

Кроме того, ожидается рост в 1,4 - 1,5 раза пассажирских поездопотоков по всем основным международным направлениям.



1. Организация эксплуатационной работы

1.1 Общие сведения об организации эксплуатационной работы

Общие положения

1. Типовой регламент организации эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» (далее - Регламент) устанавливает основные положения, систему организации работы и порядок действий локомотивных бригад, дежурных по основным, оборотным локомотивным и моторвагонным депо (далее - депо), пунктам оборота локомотивов и моторвагонного подвижного состава и подмены локомотивных бригад, заведующих резервами локомотивных бригад и нарядчиков локомотивных бригад, других работников железнодорожного транспорта, непосредственно участвующих в организации эксплуатационной работы локомотивного хозяйства сети железных дорог ОАО «РЖД» (далее - локомотивного хозяйства).

2. Выполнение требований настоящего Регламента обязательно для всех работников локомотивного хозяйства железных дорог, хозяйства перевозок, других работников ОАО «РЖД», непосредственно участвующих в организации эксплуатационной работы локомотивного хозяйства железной дороги и обеспечивающих его бесперебойную работу, эффективное использование электровозов, тепловозов, газотурбовозов, паровозов, электропоездов, дизель-поездов, автомотрис, мотовозов, дрезин, рельсовых автобусов и специальных автомотрис (далее - локомотивов и МВПС), рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад и безопасность движения поездов.

Работа локомотивной бригады

Явка локомотивной бригады на работу.

3. Члены локомотивной бригады обязаны явиться на работу к месту, установленному правилами внутреннего трудового распорядка предприятия, в подготовленном для этого состоянии, опрятно одетыми в форменную одежду в сроки, определенные графиком работы или по вызову дежурного по депо.

4. По прибытии в полном составе к месту явки, локомотивная бригада после предъявления служебных удостоверений личности получает маршрут машиниста с проставленным временем явки у ответственного работника, определенного начальником локомотивного (моторвагонного) депо, а при заступлении на работу вне расположения депо - определенного начальником отделения железной дороги (при отсутствии с составе железной дороги отделений - начальником железной дороги).

5. Локомотивная бригада в полном составе проходит в установленном порядке предрейсовый медицинский осмотр и проверку психофизиологического состояния по утвержденным ОАО «РЖД» методикам, инструктаж по безопасности движения поездов и технике безопасности с соответствующими отметками в маршруте машиниста.

6. После прохождения медосмотра и предрейсового инструктажа локомотивная бригада, при заступлении на работу в расположении депо, предъявляет дежурному по депо, а при заступлении вне расположения депо - лицу, определенному приказом начальника отделения железной дороги (при безотделенческой структуре - начальником железной дороги):

Машинист: маршрут машиниста, удостоверение личности с отметкой о сдаче свидетельства на право управления локомотивом и вкладыша о присвоении класса квалификации в отдел кадров депо, свидетельство о допуске к работам на электроустановках, служебный формуляр машиниста, талон предупреждения;

помощник машиниста: свидетельство помощника машиниста, свидетельство о допуске к работам на электроустановках, служебный формуляр помощника машиниста, талон предупреждения.

7. После предъявления указанных документов, работник, на которого возложена обязанность допуска локомотивной бригады к работе, производит проверку наличия отметок о прохождении медосмотра и инструктажа, заверяет своей подписью и должностным штампом время явки, указывает серию, номер и место приемки локомотива (МВПС), при нахождении локомотива (МВПС) на тракционных путях - порядок выезда на станцию, а при нахождении локомотива на станции - порядок первоначального следования; где это установлено, выдает машинисту ключи от данного локомотива (МВПС) и инвентарь, определенный приказом начальника локомотивного (моторвагонного) депо.

8. Локомотивная бригада после получения маршрута, заверенного подписью и штампом, с соблюдением техники безопасности направляется к месту приемки локомотива по маршруту служебного прохода.

9. При отправлении локомотивной бригады пассажиром, дежурный по депо в маршрут машиниста записывает номер и время отправления поезда, на котором необходимо следование локомотивной бригады, а так же время и станцию прибытия локомотивной бригады к месту приемки локомотива (МВПС) или проведения другого вида работ, № приказа на следование локомотивной бригады пассажиром, должность и фамилию должностного лица, выдавшего приказ.

10. При отправлении локомотивной бригады пассажиром в вагоне пассажирского поезда, нарядчиком локомотивных бригад (если такой порядок установлен в локомотивном депо) заранее бронируются места, а локомотивной бригаде выдается маршрут, заверенный печатью локомотивного депо для финансовых документов и подписью начальника локомотивного депо, а также посадочный талон для приобретения билета.

11. При доставке локомотивной бригады к месту приемки локомотива служебным автотранспортом, в маршруте делается соответствующая отметка с указанием нормативного времени начала приемки локомотива.

Действия локомотивной бригады при следовании до контрольного поста, от контрольного поста под поезд и обратно.

12. Закончив приемку локомотива, локомотивная бригада обязана изъять тормозные башмаки, если они были установлены, убедиться в соответствующем движению положении ручного тормоза, занять свои рабочие места в первой по ходу движения кабине локомотива, включить все приборы безопасности, радиосвязь, проверить действие вспомогательного тормоза, в темное время суток включить соответствующие буферные фонари локомотива и доложить дежурному по депо или дежурному по станции о готовности к началу передвижений с указанием текущего времени и получением подтверждения о правильной установке времени и восприятии информации.

13. Машинист, получив от дежурного по депо или станции по радиосвязи или лично команду на начало маневровых передвижений, обязан довести до помощника машиниста полученное указание. После выполнения установленного регламента переговоров, при разрешающем показании маневрового сигнала или по сигналу дежурного стрелочного поста, привести локомотив в движение.

14. Машинисту запрещается приводить локомотив в движение, не зная плана маневровых передвижений и не получив команду на начало движения.

15. При начале движения одиночным локомотивом, а так же после каждой смены кабины управления при достижении скорости 3-5 км/ч машинист обязан произвести проверку действия вспомогательного тормоза до полной остановки локомотива.

16. При изменении направления движения локомотива, локомотивная бригада обязана находиться в передней по ходу движения кабине локомотива (в том числе при кратной тяге).

17. После въезда локомотива на путь, на котором стоит подвижной состав, локомотивная бригада обязана следовать со скоростью, обеспечивающей остановку локомотива не менее чем за 10 метров до состава. Помощник машиниста должен находится в кабине в пределах досягаемости приборов управления для применения средств остановки при отсутствии со стороны машиниста действий по снижению скорости и остановки. Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5 - 10 м от первого вагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист подъезжает к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

18. После сцепления локомотива с грузовым составом, не закрепленным специальными механическими упорами, машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составом и с грузовым составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок.

Получив от осмотрщика вагонов информацию о наличии пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состав в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов с отличающимися по принципу действия западноевропейскими тормозами, машинист обязан отрегулировать величину зарядного давления крана машиниста и включить воздухораспределитель локомотива на соответствующий режим.

Помощник машиниста (при обслуживании локомотива машинистом без помощника машиниста - осмотрщик вагонов) после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста, должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания при наличии ЭПТ), открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

Машинист совместно с осмотрщиком вагонов обязаны проверить правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков и соединения рукавов, открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном. При обслуживании локомотива машинистом без помощника машиниста указанную проверку проводит осмотрщик вагонов.

19. После прицепки локомотива к составу поезда машинист обязан:

зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных нормативными актами норм, и опробовать автотормоза;

получить справку об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;

ознакомиться по натурному листу с составом грузового и грузо-пассажирского поезда - наличием вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, а также открытого подвижного состава;

ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского и почтово-багажного поезда - наличием вагонов, занятых багажом и грузобагажом.

Если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный номер поезда на пульте управления радиостанцией.

После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с электроотоплением вагонов после выполнения опробования тормозов и получения справки о тормозах, машинист обязан опустить токоприемники для подключения электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей.

Машинист ведущего локомотива, МВПС, специального самоходного подвижного состава обязан перед отправлением со станции включить устройства автоматической локомотивной сигнализацией, убедиться, что радиостанция включена и путем вызова проверить радиосвязь с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и соответственно с руководителем работ в хозяйственном поезде.

20. Перед началом движения локомотива после отцепки от состава локомотивная бригада обязана убедиться в закреплении состава согласно технико-распорядительного акта железнодорожной станции (далее - ТРА) через дежурного по станции, получить команду на начало движения, протянуть ленту скоростемера на 10 - 15 мм, убедиться, что локомотив отцеплен от поезда и работниками станции, пути, осмотрщиками вагонов не подаются сигналы остановки, убедиться в разрешающем показании огня на светофоре, ограждающем путь или участок пути, на котором находится локомотив, или в подаваемом ручном сигнале дежурного стрелочного поста, сигналиста, дежурного по парку. После выполнения установленного регламента переговоров, машинист, убедившись в разрешающем показании светофора (ручного сигнала дежурного стрелочного поста, сигналиста, дежурного по парку), приводит локомотив в движение.

Работа локомотивной бригады при ведении поезда.

21. При ведении поезда локомотивная бригада выполняет регламент переговоров. поезд локомотив ремонт производительность

22. В пути следования машинист и помощник машиниста в местах, установленных местными инструкциями, с помощью зеркал обратного вида, а при отсутствии зеркал - через открытые боковые окна с соблюдением техники безопасности, не высовываясь за пределы эркера, осматривают состав в пределах видимости, и докладывают друг другу о его состоянии.

23. Помощнику машиниста запрещается отлучаться из кабины локомотива при:

движении на сигналы, требующие снижения скорости или остановки;

белом огне локомотивного светофора (кроме участков, не оборудованных автоблокировкой);

следовании по станции, а также в пределах искусственных сооружений и при проследовании постов безопасности;

неисправности устройств АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У) и СЦБ (кроме следования по приказу ДНЦ на свободном перегоне при наличии сведений);

следовании по местам ограничений скорости, указанных в бланке предупреждения формы ДУ-61.

24. По разрешению машиниста помощник машиниста обязан при зеленом огне проходного или локомотивного светофора осматривать машинное (дизельное) отделение локомотива, вагонов электропоезда с периодичностью, установленной начальником депо применительно к местным условиям.

25. После каждого запуска дизеля помощник машиниста обязан проверить и доложить машинисту состояние дизель-генераторной установки, вспомогательного оборудования и высоковольтной камеры.

26. При остановке одиночного локомотива (сплотки локомотивов) с применением песка на участках с автоблокировкой, помощник машиниста обязан напомнить машинисту о том, что необходимо отъехать от места остановки для обеспечения шунтирования рельсовой цепи и проконтролировать выполнение этой операции.

27. При проследовании предвходного светофора машинист и помощник машиниста обязаны осмотреть состав поезда, убедиться в отсутствии признаков схода колёсных пар с рельсов (рост тока нагрузки тяговых двигателей или главного генератора, не соответствующий профилю пути и весу поезда, рост сопротивления движению без применения тормозов, запылённость вдоль состава поезда, выход вагонов за габарит подвижного состава и других), а так же проверить давление в напорной и тормозной магистралях по показаниям манометров.

28. При проследовании входного светофора станции помощник машиниста обязан подать оповестительный сигнал, а в тёмное время суток, при наличии выключателя в кабине управления, включить освещение ходовых частей локомотива. Выключать освещение ходовых частей только после проследования здания ДСП.

38. После проследования входного светофора станции с разрешающим показанием, помощник машиниста обязан стоя на рабочем месте (кроме локомотивов, указанных в местных инструкциях, где по условиям конструкции стоя затруднен обзор) следить, в пределах видимости, за правильностью приготовления маршрута следования поезда и движением подвижного состава по соседним путям.

29. При ведении поезда, в ответ на подаваемый работником железной дороги знак бодрствования, подать оповестительный сигнал и наблюдать за подаваемыми сигналами в пределах длины поезда (видимости сигнала) со стороны встречающего работника. При подаче сигнала остановки - принять незамедлительные меры к остановке поезда.

30. После проследования работника, встречающего поезд, всем составом, машинисту и помощнику машиниста доложить друг другу об отсутствии сигналов остановки.

31. В темное время суток, при приближении к постам безопасности при наличии выключателя в кабине управления, кроме оповестительного сигнала, подавать знак бодрствования, посредством включения освещения ходовых частей локомотива.

32. При следовании по станции, встрече поездов в дневное время, знаком бодрствования, в дополнение к оповестительному сигналу, считать видимое положение помощника машиниста стоя (кроме локомотивов, указанных в местных инструкциях, где по условиям конструкции стоя затруднен обзор).

33. При приближении встречного поезда на перегоне или станции помощнику машиниста находится стоя на рабочем месте, а при следовании встречного поезда со стороны помощника машиниста - отойти к рабочему месту машиниста и внимательно наблюдать за состоянием встречного поезда, наличием сигналов на хвостовом вагоне, обращая особое внимание на состояние ходовых частей и расположение груза на открытом подвижном составе. Переключить прожектор на тусклый свет, не допуская ослепления локомотивной бригады встречного поезда, сразу после проследования кабины управления встречного поезда, включать яркий свет прожектора.

34. В случае не подачи локомотивной бригадой встречного поезда знака бодрствования, вызвать по радиосвязи машиниста встречного поезда и выяснить причину отсутствия знака бодрствования. А при отсутствии ответа доложить об этом дежурному по станции, ограничивающей перегон или поездному диспетчеру для принятия мер по выяснению причины отсутствия знака бодрствования.

35. При обнаружении в пути следования или при стоянке на станции (перегоне) неисправностей в составе встречного поезда, путевом хозяйстве, контактной сети и других устройствах, угрожающих безопасности движения, немедленно сообщить об этом по радиосвязи локомотивной бригаде поезда, в котором обнаружена неисправность или приближающегося к опасному месту и дежурным по станции, ограничивающим перегон (поездному диспетчеру). Если неисправность, угрожающая безопасности движения, выявлена на пути следования своего поезда - принять меры экстренной остановки.

36. Обо всех обнаруженных в пути следования нарушениях безопасности движения, в том числе и об отсутствии на установленном месте работников железной дороги, на которых возложены обязанности по встрече и осмотру поездов, немедленно сообщать дежурному по ближайшей станции и поездному диспетчеру участка, а по прибытию в депо сделать запись в «Книгу замечаний машиниста».

37. Производить посадку и высадку работников железной дороги, следующих к месту производства работ, только по регистрируемому приказу поездного диспетчера с записью приказа в определенный для этого раздел маршрута машиниста или выданному дежурным по станции письменному предупреждению.

38. При возникновении нестандартных ситуаций в пути следования действовать в соответствии с требованиями нормативных актов по этому вопросу.

39. Запрещается машинисту проследовать станцию или отправляться с нее, если время до окончания непрерывной продолжительности рабочего времени менее перегонного времени хода, без приказа первого заместителя начальника железной дороги о продлении режима работы, переданного по радиосвязи. Во всех случаях рабочее время не должно превышать двенадцать часов. Порядок действий локомотивной бригады при окончании рабочего времени на перегоне по не зависящим от неё причинам устанавливается начальником железной дороги.

Окончание работы локомотивной бригады в основном депо или пункте постоянного заступления.

40. По окончании сдачи локомотива локомотивная бригада следует к дежурному по депо в полном составе по маршрутам служебного прохода с соблюдением техники безопасности.

41. По прибытии к дежурному по депо локомотивная бригада, где это предусмотрено, сдает ключи от локомотива, инструмент и инвентарь, предусмотренный местными инструкциями для сдачи, информирует дежурного по депо о техническом состоянии локомотива и сроках очередного технического обслуживания и планового ремонта. Если это предусмотрено локальными нормативными актами или по указанию дежурного по депо, локомотивная бригада направляется на послерейсовый медосмотр.

42. После сдачи ключей от локомотива и инвентаря, локомотивная бригада производит заключительное оформление маршрута машиниста, записывает все выявленные за поездку замечания в «Книгу замечаний машинистов», при необходимости производит запись в книгу учета нерационального использования рабочего времени локомотивных бригад и оформляет рапорт на имя начальника локомотивного депо; при наличии скоростемерной ленты проставляет штампы на ней, заполняет поля штампа, производит другие, предусмотренные нормативными документами записи, в том числе о получении всех регистрируемых приказов и письменных разрешений, а при отсутствии скоростемерной ленты (при использовании электронных носителей памяти) - на обратной стороне бланка предупреждения формы ДУ-46.

43. Оформленный маршрут машиниста, скоростемерные ленты или электронные носители памяти, бланки предупреждений, разрешений, справок ВУ-45 за выполненную поездку сдаются дежурному по депо, который проверяет соответствие количества скоростемерных лент выполненным поездкам за время работы, заполнение машинистом штампов скоростемерных лент, при наличии электронных носителей памяти - проверяет соответствие количества сданных и выданных машинисту модулей, ставит отметку в предусмотренный для этого раздел маршрута машиниста, проставляет время окончания работы локомотивной бригады в маршруте машиниста, заверяет записи подписью и печатью и передает маршрут машиниста нарядчику локомотивных бригад для планирования локомотивной бригады на следующую смену.

44. По указанию дежурного по депо об окончании работы, локомотивная бригада предъявляется нарядчику локомотивных бригад для объявления времени и места следующей работы. Нарядчик локомотивных бригад производит расчет рабочего времени, проверяет соответствие отработанных локомотивной бригадой часов норме выработки, рассчитывает нормативное время отдыха и производит планирование локомотивной бригады для следующей работы не допуская переработки, с отметкой в журнале явок локомотивных бригад, объявляет дату, время и место начала следующей работы, производит ознакомление локомотивной бригады с росписью в журнале.

45. После завершения работы локомотивная бригада знакомится с планом проведения технических занятий, проведения планерных совещаний, индивидуальных собеседований у руководителей, инструктажей по безопасности движения поездов и другими мероприятиями для участия в них.

46. По завершении работы локомотивная бригада после проведения санитарно-гигиенических процедур покидает расположение депо.

47. Порядок окончания работы и планирование для следующей работы при смене локомотивных бригад на станции, расположенной вне расположения основного депо определяется местными нормативными актами.

1.2 Определение размеров движения поездов

Для определения размеров движения поездов необходимо рассчитать число пар поездов, интервал движения между поездами, время хода по тяговым плечам АБ и АВ (рис. 1), а также межэкипировочные пробеги.

Число пар поездов определяется по формуле:

(1)

где ?РL _бр -- объем работы, млн. т-км брутто;

у-- коэффициент неравномерности движения поездов (у = 1,1--1,15; коэффициент принимается студентами самостоятельно);

Q_бр -- масса поезда, т;

LАБ'-LАВ -- Длины участков, км.

Подставляя числовые значения в формулу (1), рассчитывают число пар поездов.

Интервал движения между поездами рассчитывается по формуле:

(2)

где 1440 --- число минут в сутках.

Подставляя числовые значения в формулу (2), рассчитывают интервал движения между поездами.

Время хода поездов по тяговым плечам рассчитывается по формулам:

(3)

(4)

где V_уч -- скорость движения поездов на участке, км/ч.

Рассчитанное время хода, полученное в долях часа, переводится в часы и минуты согласно приложению 2.

Рис.1.Схема хода поезда по тяговым плечам

Подставляя числовые значения в формулы (3) и (4), рассчитывают время хода поездов по тяговым плечам.

1.3 Составление ведомости оборота локомотивов

Ведомость оборота локомотивов (ВОЛ) составляется по утвержденной форме (табл. 1) с соблюдением нормативов времени стоянки локомотивов на станциях основных депо и в пунктах оборота: стоянка на В-- 0 ч 20 мин, на Б -- 0 ч 20 мин, на А -- 0 ч 30 мин, на А -- больше 1 ч 30 мин.

Время отправления локомотивов принимается самостоятельно. Время прибытия определяется суммированием времени отправления и времени хода локомотивов по тяговым плечам.

По окончании составления ВОЛ суммируется время хода на тяговых плечах и время стоянок на станциях участка. На основании ВОЛ рассчитывается эксплуатируемый парк локомотивов по формуле:

Локомотивов (5)

-- сумма времени хода, ч;

-- сумма времени стоянки, ч;

24 -- часов в сутках.

Подставляя числовые значения в формулу (5), рассчитывают эксплуатируемый парк локомотивов.

1.4 Составление графика оборота локомотивов

График оборота локомотивов составляется на основании ведомости оборота локомотивов и позволяет графическим путем определить эксплуатируемый парк локомотивов (число горизонтальных строк графика оборота локомотивов соответствует эксплуатируемому парку локомотивов).

График оборота локомотивов представлен в табл. 2.

Эксплуатируемый парк локомотивов, рассчитанный аналитическим путем, должен быть равен парку локомотивов, рассчитанному графическим путем.

1.5 Составление ведомости оборота локомотивных бригад

Ведомость оборота локомотивных бригад (ВОЛБ) составляется на основании ведомости оборота локомотивов и отражает режим труда и отдыха локомотивных бригад.

Для составления ведомости оборота локомотивных бригад время приемки локомотивов t_пр и время сдачи локомотивов t_сд принимается равным 30 мин.

Время начала работы локомотивной бригады рассчитывается по формуле:

(6)

где t_отп -- время отправления, ч (из табл. 1);

t_пр -- время прибытия, ч (из табл. 1)

Время окончания работы локомотивной бригады определяется по формуле:

(7)

где t_сд -- время сдачи локомотива, ч.

Время работы бригады на участке определяется по формуле:

(8)

Время отдыха бригады в пункте оборота по норме определяется по формуле:

(9)

Время возможного вызова локомотивной бригады определяется по формуле:

(10)

где t_вв -- время возможного вызова локомотивной бригады, ч.

Общее время работы бригады на плече «туда» и «обратно» определяется по формуле:

(11)

где -- время работы на плече «туда», ч;

-- время работы на плече «обратно», ч"

Время домашнего отдыха локомотивной бригады определяется по формуле:

(12)

Подставляя числовые значения в формулы, рассчитывают:

-время начала работы локомотивной бригады (6);

-время окончания работы локомотивной бригады (7)

-время работы на плече(8)

-время отдыха в пункте оборота по норме(9)

-время возможного вызова локомотивной бригады (10);

-время домашнего отдыха локомотивной бригады по норме (12)

Аналогично производится расчет для остальных пар поездов.

1.6 Составление графика работы локомотивных бригад

Основой в организации труда и отдыха локомотивных бригад является четкое планирование рабочего времени и своевременное оповещение о времени начала и окончания работы. С этой целью разрабатывается расписание и ли график локомотивных бригад.

Если локомотивные бригады работают на одном участке для которого составлена ведомость оборота бригад, то количество поездок в месяц определяется по формуле:

(13)

При четырех выходных днях в месяц и тринадцати поездках в рассматриваемом примере выходные дни бригадой планируется после каждых трех поездок.

13:4=3 поездок

1.7 Определение потребности в локомотивных бригадах

Численность локомотивных бригад подразделяется на явочную и списочную.

Явочная численность локомотивных бригад определяется по формуле:

(14)

где К--количество календарных дней, для которых составлено расписание;

Т_cр.мес. -- средняя норма рабочего времени локомотивной бригады, ч;

-- общее время работы бригады на участках АБ и АВ, ч.

Подставляя числовые значения в формулу (14), рассчитывают явочную численность локомотивных бригад на плечах АБ и АВ.

Списочная численность локомотивных бригад определяется по формуле:

(15)

где К_зам.-- коэффициент замещения, учитывающий временно отсутствующих на рабочем месте (К _зам = 1,12-1,15).

Подставляя числовые значения в формулу (15), рассчитывают списочное количество локомотивных бригад.

1.8 Определение показателей использования локомотивов

Показатели использования локомотивов подразделяются на два вида: количественные и качественные.

1.8.1 Количественные показатели

Количественный показатель использования локомотивов -- это пробег локомотивов за определенный промежуток времени. Суточный пробег локомотива определяется по формуле:

(16)

где

Подставляя числовые значения в формулу (16), рассчитывают пробег локомотива за сутки.

Месячный пробег локомотива находится по формуле:

(17)

где

Подставляя числовые значения в формулу (17), рассчитывают пробег локомотива за месяц.

Пробег локомотива за год определяется по формуле:

(18)

Подставляя числовые значения в формулу (18), рассчитывают пробег локомотива за год.

1.8.2 Качественные показатели

К качественным показателям использования локомотивов относятся: полный оборот локомотивов, эксплуатируемый парк локомотивов с учетом коэффициента потребности, среднесуточный пробег, техническая скорость и среднесуточная производительность локомотивов.

Полный оборот локомотива определяется по формуле:

(19)

где

Подставляя числовые значения в формулу (19), рассчитывают полный оборот локомотива.

Коэффициент потребности локомотивов находится по формуле:

(20)

Подставляя числовые значения в формулу (20), рассчитывают эксплуатируемый парк локомотивов.

(21)

Подставляя числовые значения в формулу (21), рассчитывают среднесуточный пробег локомотивов.

Техническая скорость локомотива определяется по формуле:

(22)

где 0,95 -- коэффициент, учитывающий время стоянок на промежуточных станциях и время на разгоны и замедления.

Подставляя числовые значения в формулу (22), рассчитывают техническую скорость локомотива.

Среднесуточная производительность локомотивов определяется по формуле:

(23)

(24)

где Q-масса локомотива, т;

Подставляя числовые значения в формулу (24), рассчитывают среднесуточную производительность локомотивов.

1.9 Определение мэжэкипировочных пробегов локомотивов

Максимальное расстояние между экипировочными пунктами может быть принято равным наибольшему возможному пробегу локомотива без набора песка и топлива.

По запасам песка это можно определить по формуле:

(25)

Е^п - расчётная вместимость песочных бункеров на локомотиве - 1.94. (ВЛ-80)

- максимальная норма расхода песка на 1млн. км.

Полученный пробег электровоза равен или больше двойной длины участка (АБ+АВ)*2 , то пункт экипировки целесообразно разместить в пункте оборота, где производится техническое обслуживание электровозов ТО-2. Для электровозов выходящих из ремонта , предусмотреть пункт набора песка на территории основного депо. Если же полученный пробег меньше двойной длины участка , необходимо предусмотреть дополнительный пункт набора песка . Например, в другом пункте оборота или на станционных путях основного депо (без отцепки электровоза от поезда).



2. Организация ремонтного производства

2.1 Характеристика и назначение цеха ТР-2 (участка, отделения) по ремонту тягового подвижного состава

Текущий ремонт ТР-2 проводится для восстановления основных рабочих характеристик локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава через соответствующие межремонтные периоды путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, сборочных единиц и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации. Текущие ремонты выполняются в соответствии с Правилами ремонта ТПС. Работы выполняются в цехах локомотивного депо. Локомотивы числятся в неэксплуатируемом парке.

Цех ТР-2 связан с цехом АЛСН, так как в цехе АЛСН проверяют надежность и четкость работы приборов АЛСН.

В крупных депо цех ТР-2, как правило, имеют ремонтные стойла, оснащенные комплексом технических средств для осмотра, проверки и ремонта тяговых двигателей, позволяющих обеспечить высокую степень механизации работ, в первую очередь трудоемких операций, предусмотренных технологическим ремонтным процессом, сократить время ремонта электрических машин, повысить его качество и культуру. На таких стойлах предусмотрены стационарные или передвижные домкраты для вывешивания колесных пар и прокручивания тяговых двигателей, устройства для продувки электрических машин сжатым воздухом с отсосом пыли, средства для сушки изоляции электрических машин, для заправки моторно-осевых подшипников, приспособления для прослушивания моторно-якорных подшипников, запрессовки в них смазки, для проверки и ремонта коллекторов и др. К осмотру электрических машин приступают, убедившись предварительно, что снаружи они очищены и при открытии коллекторных люков в них не смогут попасть снег, вода, грязь.

2.2 Техническая оснащенность цеха ТР-2

Технологические процессы в ремонтных цехах должны соответствовать действующим инструкциям и указаниям, принимаемым практике локомотивного депо. Номенклатура и количество устанавливаемого оборудования должны приниматься согласно типовым табелям основного, подъемно- транспортного, станочного и технологического, стендов, приспособлений для локомотивных депо. При этом учитывается объем ремонта, вид и серия ремонтируемого локомотива. Номенклатура оборудования может быть изменена в связи с совершенствованием технологического процесса.

Таблица 2.1. Оборудование участка

Наименование оборудования	Количество	Потребляемая мощность , кВт	Суммарная мощность потребляемой электроэнергии, кВт
1.Стелаж	3	-	-
2.Камера для очистки сил. эл. оборудования	1	6	6
3.Ванна моечная передвижная	2	-	-
4. Слесарный верстак	1	-	-
5. Контрольно-испытательный стенд	1	4	4
6. Реечный ручной пресс	1	-	-
7. Вертикально-сверлильный станок	2	5	10
8. Кран поворотный консольный	1	30	30
Итог	12	45	50

2.3 Охрана труда, производственная санитария. Экология

Ответственными за выполнение правил по охране труда и производственной санитарии при экипировке и техническом обслуживании локомотивов и моторвагонного подвижного состава являются начальник депо, главный инженер, заместители начальника депо и непосредственные руководители выполняемых работ.

Администрация депо организует и проводит обучение рабочих безопасным приемам и методам выполняемой работы. Рабочие допускаются к самостоятельной работе только после экзаменационной проверки знаний по правилам безопасных приемов и методов той работы, которую им поручают, о чем составляется акт за подписями членов проверочной комиссии.

Тепловозы и дизель- поезда с гидравлической передачей вводятся в стойла депо своим ходом и после установки их на канаву дизеля немедленно останавливаются. Вывод из депо таких тепловозов и дизель- поездов осуществляется маневровыми тепловозами.

Запуск дизелей в стойловой части депо категорически запрещен. Подача электровозов и электропоездов, тепловозов и дизель- поездов с электрической передачей в стойла депо и вывод их оттуда осуществляются питанием от специальных источников постоянного тока напряжением не более 400 В.

Движение электроподвижного состава постоянного тока в стойла депо и из него осуществляется при поднятом токоприемнике, при этом пониженное напряжение подается в контактный провод. Контактная сеть в здании депо нормально держится без напряжения, а на линейных пунктах оборота или на открытых экипировочных канавах -- под напряжением.

Движение электроподвижного состава переменного тока, тепловозов и дизель-поездов с электрической передачей в стойла депо и из них осуществляется через шланговый кабель от постоянного тока пониженного напряжения. Аналогично производится движение электроподвижного состава по путям обмывочной площадки.

Контактная сеть, расположенная над путями обмывочных устройств, оборудуется секционными разъединителями для подачи и снятия высокого напряжения. Секционный разъединитель при отключенном положении снимает напряжение с участка контактной сети и осуществляет ее заземление. Привод разъединителя при отключенном положении запирается на замок, а при включенном -- не запирается. Ключи от замков привода разъединителей снабжаются бирками, соответствующими номеру и литеру разъединителя. Хранятся они у дежурного по депо или дежурного пункта оборота.

Секционный разъединитель оборудуется автоматической сигнализацией, действующей в зависимости от его положения. При нахождении контактного провода под напряжением над путем загораются красные огни светофоров, установленных по обоим концам пути. Это соответствует включенному положению рукоятки привода секционного разъединителя. При снятии напряжения с контактного провода загораются зеленые огни светофоров, что соответствует выключенному положению рукоятки разъединителя. Кроме того, устанавливается звуковая сигнализация, подающая сигнал перед включением напряжения в контактный провод. В депо или на открытых смотровых канавах, позволяющих размещать по 2--3 электровоза, устраиваются промежуточные сигналы о подаче напряжения в контактный провод.

Сигнализацию о наличии напряжения в контактной сети устанавливают внутри и снаружи депо. При этом показания наружной сигнализации противоположны внутренней, т.е. при подаче напряжения в контактный провод над канавой снаружи светофор загорается зеленым огнем, а изнутри -- красным; при снятии напряжения снаружи -- красным, а изнутри -- зеленым.

На открытых экипировочных и смотровых канавах, а также на обмывочной площадке устанавливается сигнализация о наличии напряжения в контактном проводе аналогично сигнализации в здании депо.

Перед началом технического обслуживания и снабжения песком электроподвижного состава руководитель работ и локомотивная бригада должны убедиться в снятии напряжения с контактного провод; по показанию сигнализации и по положению рукоятки привод;

секционного разъединителя. Выход на площадку для снабжение песком и осмотра крышевого оборудования должен быть снабже] блокировочным запором, не позволяющим открыть дверь при наличии напряжения в контактном проводе. На лестнице (входе на площадку устанавливаются светофоры, сигнализирующие внутри депо.

При не горящих огнях-сигнализации контактная сеть считаете: находящейся под напряжением: приступать к работе в этом случае можно только по разрешению дежурного по депо, его помощника ил] специально выделенного работника, предварительно убедившись : том, что секционный разъединитель отключен и заземляет контактную сеть, а привод его заперт на замок.

В тех случаях, когда люди оказались под контактным проводом напряжением, любой работник обязан отключить рукоятку привод; секционного разъединителя, поставить об этом в известность дежурного по депо и охранять секционный разъединитель в выключение! положении до прихода дежурного или его помощника.

...