Принципи інтеграції в торгівельному судноплавстві

Але цей інтеграційний процесс має не найбільший вплив на судноплавну галузь, та її розвиток. Через те що більшість суден зареєстровано у країнах «зручного» флагу, а це найчастіше не високорозвинені держави, які не беруть участь у таких процессах, як преференційні зони та ін.

Преференційні режим торгівлі може варіюватися від країни до країни, проте в цілому необхідно відзначити, що в більшості випадків надаються взаємні преференції. І тільки в окремих ситуаціях вони встановлюються в односторонньому порядку. Наприклад, для найменш розвинених держав.

Митний союз та судноплавство. Ця угода, двох або декількох держав, у якій передбачається ліквідація внутрішніх тарифів і встановлення спільного зовнішнього тарифу має досить сильний вплив на діяльність судноплавство, а саме на розвиток фрахтового ринку.

Суть митного союзу полягає в митних торгових угодах. Такі угоди можуть підписуватися або на двосторонній основі між окремими державами, або між вже існуючим інтеграційним угрупованням і окремою країною або групою країн. Відповідно до них країни надають більш сприятливий режим один одному, ніж третім країнам. Ці угоди, що передбачають збереження національних митних тарифів, часто розглядаються як підготовчий етап інтеграційного процесу, що здобуває згодом більш розвинені форми. Для управління преференційними угодами міждержавні органи не створюються.

Після цього йде створення зони вільної торгівлі, тобто такої зони, в межах якої підтримується вільна від митних і кількісних обмежень міжнародна торгівля товарами. Вона передбачає повне скасування митних тарифів у взаємній торгівлі при скороченні національних тарифів у відносинах з третіми країнами. Що позитивно позначається на товарообігу цих країн, і в збільшенні важливості транспорту між ними, в часності судноплавства. Угоди про зони митного союзу надають торговельній політиці країн-учасниць більш стабільний і передбачуваний характер.

Для судноплавства ще важливою Оссобенності цього процесу є те, що митний союз передбачає узгоджену скасування національних митних тарифів, введення загального митного тарифу, єдину систему нетарифного регулювання щодо третіх країн, в часності транспорту. Що полегшує діяльність транспортних компаній і впливає на їх якісні та кількісні результати діяльності.

В рамках митного союзу відбуваються серйозні зміни в структурі виробництва і споживання країн-учасниць. Регулювання зовнішньоторговельного тарифу впливає на розвиток інтеграційних процесів всередині митного союзу. Таке регулювання сприятливо позначається на стан судноплавної галузі всередині союзу.

Важливий фактор митного союзу, з точки зору судноплавства це створення спільного ринку. У межах спільного ринку країни, що інтегруються закріплюють свободу руху не тільки товарів і послуг, але і факторів виробництва, що вимагає більш високого рівня координації економічної політики.

Однак, через таких легких умов ведення бізнесу та щодо спрощеного функціонування, судноплавні компанії, країн учасниць союзу, втрачають свою конкурентоздатність за його межами.

Економічний союз та судноплавство. Цей вид унтеграційних процессів сприяє вільному пересуванню результатів виробництва яке доповнюється розвитком внутрішньої й зовнішньої економічної політики. У країнах членах союзу функціонує, як правило, єдина грошова одиниця, що облегчує фінансові операції для судноплавних компаній.

При створенні економічих союзів для країн необхідні економічні, соціально-культурні, політико-правові й інфраструктурні умови. Для суднопланих компаній велике значення мають взаємовідносини політичних устроїв і законодавства країн. У економічних союзах, для інших успішного функціонування важливими є наступні критерії: рівень розвитку країн, їх технологічних та ресурсних потенціалів; ступінь ринкових відносин, зокрема національних ринків товарів, послуг, капіталу й праці; перспективи та масштаби розвитку економічних взаємозв'язків країн і т.д. Важливими є інфраструктурна й соціально-культурна взаємопорозуміння.

Ефективність економічного союзу досягається за рахунок наступних змін:

• динамічного ефекту, який виникає завдяки розширенню ринку й економії на масштабах виробництва,

• зменшення, або усунення дискримінаційних бар'єрів між країнами-учасницями інтеграційних угруповань у пересуванні товарів і послуг, капіталу, робочої сили,

• уніфікації та стандартизації у виробничо-комерційній сфері,

• реалізації достатнього рівня конкуренції.

Але нерівномірність розвитку й реалізації форм міжнародної економічної

інтеграції, створена явними відмінностями економічного розвитку країн створює дейкі труднощі в реалізації усього потенціалу цього процессу.

Важливою перевагою даного процесу для судноплавства, є його регулювання рух капіталу. Серед країн учасників даного союзу пріоритетною є політика ослаблення тиску на грошові потоки країн учасниць і їх підприємств. Це в свою чергу полегшує диверсифікацію розвитку судноплавних компаній, фінансові платежі посередникам з країн учасниць союзу, інвестування за межі своєї країни і ін.

Наступним фактором впливу даного інтеграційного порцесса, є полегшення переміщення громадян країн учасниць союзу. Це в свою чергу полегшує зміну екіпажів суден, ремонтно-обслуговуючого персоналу і ін.

Створення єдиної валюти для країн учасниць економического союзу призводить до полегшення як руху капіталу, так і фінансових операцій і звітності компаній. Це безпосередньо впливає на кінцеві показники роботи судноплавної компанії, такі як прибуток, виплата дивідендів, оплата рахунків посередників тощо.

Наступний інтеграційний процес який має великий вплив на розвиток судноплавних компаній це зона вільної торгівлі. При цьому інтеграційному процесі декількох держав скасовують митні збори та інші торгові обмеження між країнами учасницями. Зона вільної торгівлі, як і багато інших інтеграційні процеси, сприяє розвитку інфраструктури, підвищує експортні можливості, дозволяє долати труднощі на ринку по збуту продукції та надання послуг.

У зоні вільної торгівлі знаходяться території, функції яких в основному зводяться до ввезення, зберігання, сортування, пакування і перевалці товарів без їх додаткової обробки. У ряді випадків допускається незначна обробка іноземних товарів з метою їх подальшого реекспорту.

Зона вільної торгівлі імеетряд істотних переваг, у порівнянні з іншими інтеграційними процесами, для судноплавної галузі:

- Розвиток компаній завдяки спеціальним пільговим економічним механізмам, стабільній законодавчій базі та спрощенню різних організаційних процедур,

- Полегшення роботи з валютними операціями,

- Прискорення розвитку відсталих регіонів, і їхні потреби в транспорті,

- Підвищення зайнятості населення, створення нових робочих місць, боротьба з безробіттям,

- Створення висококваліфікованої робочої сили за рахунок вивчення і впровадження на практиці світового,

- Залучення передових технологій,

- Полегшення застосування інноваційних процесів,

- Підвищення ефективності використання потужностей та інфраструктури,

- Забезпечення більш низьких продуктивних витрат, в тому числі за рахунок більш дешевої робочої сили,

- Можливість фінансування за зниженими відсотковими ставками.

Всі ці моменти відіграють позитивну роль у розвитку судноплавних компаній, і роблять зону вільної торгівлі одним з наіболлее привабливих для судновласників інтеграціооним процессом.Но на практиці він не набув великого поширення, через його мінімальної вигоди для країн, які його застосовують.

Конферецнії судновласників. Свідченням того, що цей інтеграційний процес отримав значне розповсюдження у судноплавстві, можна вважати те, що

вони охоплюють значну частину ринку морських перевезень (близько 50% перевезень пасажирів і 80% перевезень вантажів).

Конференція - об'єдання двох, чи більше суновласників, для оптимізації завантаження своїх суден, та розподілу вантажопотоків по регіонам діяльності. Вона вимагає від учасників створення єдиної політики, щодо вантажопотоків,погодження на умови конференціїї щодо використання флоту учасників, та формування спільної клієнтської бази.

Конференції проводять інтенсивний обмін комерційною інформацією (ціни на бункер, валютний курс тощо), взаємно консультують один одного. Вони діють у рамках Конференції ООН з торгівлі і розвитку у морському транспорту.

Практика укладання конференциальных угод веде до певної монополізації ринку, але, на думку деяких фахівців, знищення такої практики може означати по суті катастрофу для судноплавства і, таким чином, для світогосподарських зв'язків у цілому.

Такі аспекти діяльності судноплавних компаній як якість перевезень, в тому числі підвищення збереженості перевезення вантажів, надання додаткових транспортних послуг, а також реклама послуг, зазвичай не регулюються угодами учасників конференцій.

У конференції визначається керуюча компанія, що здійснює централізовано маркетинг та комерційний менеджмент. Технічний менеджмент і комплектування суднових екіпажів залишаються у сфері відповідальності судновласника.

На конференції, зазвичай, не обговорюються, згідно з умовами конвенції, рекомендації щодо рівня ставок або інших комерційних умов, які встановлюються в індивідуальному або мультимодальному перевезенні. Бо такі обговорювання та рекомендації вважаються признаком зговору компаній, та через це вони можуть мати санкції згідно з антимонопольним законодавством.

Участь судновласника у цьому інтеграційному процессі, дозволяє йому сприяти завантаженню своїх суден, розподілу регіонів вантажопотоків із конкурентами, мати більш стабільні контракти з покупцями та ін.

Але з негативних моментів участі у конференції, для судновласника, є те, що зазвичай фрахтові ставки учасників нижче а ніж у конкурентів, які не беруть участь у них.

Виходячи з проведенного дослідження, можливо зробити висновки, що у сучасному судноплавстві існує багато світових інтеграційних процесів, яки мають різний вплив на діяльність суднопланих підприємств.

Для визначення впливу кожного з цих процесів використовується експертний метод оцінки. Було опитано експертів водної галузі, які й визначали вплив інтеграційних процессів на стійке функціонування судноплавних компаній за п'яти бальною шкалою.

Таблиця 2.4 - Експертна оцінка світових інтеграційних процессів.

Світові інтеграційні процесси	Експертна оцінка
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	Ср.
1.Зона преференційної торгівлі	1	2	0,5	2	0,5	0,5	0,2	1	2	0,5	0,96
2. Зона вільної торгівлі	0,1	0,1	0,2	0,5	0,2	0,5	0,2	1	0,1	0,2	0,34
3. Митний союз	0,1	0,2	0,2	0,5	0,3	0,4	1	1	0,2	0,2	0,31
4. Спільний ринок	0,2	0,1	2	0,7	0,1	0,5	0,1	0,1	0,1	2	0,6
5. Економічний союз	0,5	0,1	0,5	0,2	0,4	2	1	0,5	0,5	0,5	0,63
6. Політичний союз	0,1	0,5	0,1	0,1	0,5	0,1	0,5	0,4	0,1	0,1	0,29
7. Конференції та ін. об'єднання судновласників	3	2	2	1	3	1	2	1	2	2	1,87

Виходячи з табл. 2.4, інтеграційні процеси, які найбільше впливають на стійке функціонування судноплавних компаній за думкою експертів, є їх об'єднання у конференції, створення зон преференційної торгівлі та економічні союзи. Тому, ці інтеграційні процесси можуть розглядатись як найважливіші з точки зору розвитку та подальшого стійкого функціонування судноплавної компанії.

Інтеграційні процеси, які найменше впливають на стійке функціонування судноплавних компаній, є зона вільної торгівлі, митний та політичний союзи.

Для подальшого аналізу світових інтеграційних процесів, необхідно більш детально визначити їх вплив на стійке функціонування судноплавної компанії.

Таблиця 2.5 - Визначення значення впливу світових інтеграційних процесів на діяльність судноплавної компанії.

Світові інтеграційні процесси	Сред.	Вага	Значення
1. Зона преференційної торгівлі	0,96	0,15	0,144
2. Зона вільної торгівлі	0,34	0,1	0,034
3. Митний союз	0,31	0,1	0,031
4. Спільний ринок	0,6	0,1	0,06
5. Економічний союз	0,63	0,15	0,1
6. Політичний союз	0,29	0,1	0,029
7. Конференції та ін. об'єднання судновласників	1,87	0,3	0,561
Всього		1

За данними отриманими при опитуванні експертів водної галузі найбільше значення для стійкого функціонування судноплавної компанії мають їх об'єднання у конференнції (0,561), зона преференційної торгівлі (0,144) та економічний союз (0,1).

За данними отриманими при проведені кореляційного аналізу( табл. 2.4), можливо стверджувати, що найбільший вплив на виручку судноплавного підприємства має функціонування судноплавних комнференцій. В більшості років значення коефіценту кореляції досягало значення близького до 0,5, що демонструє сильний взаємозв'язок між виручкою підприємства та вливом судноплавних конференцій.

Таблиця 2.6 - Визначення впливу світових інтеграційних процесів на виручку компанії, з 2006 по 2015 роки.

Роки	Виручка млн. доларів	X1	X2	X3	X4	X5	X6	X7
2006	26,42	0,132	0,033	0,024	0,05	0,1	0,029	0,561
2007	28,12	0,129	0,024	0,028	0,06	0,2	0,027	0,489
2008	26,85	0,144	0,026	0,031	0,07	0,5	0,029	0,478
2009	28,28	0,131	0,034	0,023	0,04	0,3	0,034	0,491
2010	29,6	0,152	0,028	0,032	0,08	0,1	0,031	0,532
2011	36,32	0,142	0,021	0,035	0,07	0,4	0,024	0,547
2012	42,8	0,149	0,026	0,031	0,04	0,3	0,028	0,559
2013	30,6	0,152	0,032	0,029	0,06	0,4	0,031	0,498
2014	24,52	0,129	0,036	0,033	0,04	0,2	0,023	0,533
2015	28,26	0,131	0,027	0,028	0,07	0,5	0,024	0,542



За результатами дослідження впливу світових інтеграційних процесів на виручку судноплавної компанії Maersk line, з 2006 по 2015 рока, у таблиці 2.7 наведенні значення впливу кожного із процесів у кожний рік.

Таблиця 2.7 - Кореляційне зображення впливу інтеграційних процессів на виручку судноплавної компанії.

	У	х1	х2	х3	х4	х5	х6	х7
У	1
х1	0,546804	1
х2	-0,52924	-0,2716	1
х3	0,350069	0,443628	-0,46399	1
х4	-0,09186	0,381425	-0,58593	0,37187	1
х5	0,17074	0,138143	-0,35481	0,176234	0,252538	1
х6	-0,03151	0,347171	0,303691	-0,56592	-0,08462	-0,18848	1
х7	0,414656	0,028353	0,436316	0,444617	0,434617	0,451286	0,461086	1

За данними отриманими при проведені кореляційного аналізу( табл. 2.7), можливо стверджувати, що найбільший вплив на виручку судноплавного підприємства має функціонування судноплавних комнференцій. В більшості років значення коефіценту кореляції досягало значення близького до 0,5, що демонструє сильний взаємозв'язок між виручкою підприємства та вливом судноплавних конференцій.

В умовах сучасних умовах, вплив світових інтеграційних процесів на діяльність судноплавних підприємств досить великий. Інтеграційні процеси в першу чергу впливають на результати роботи компанії, на її конкурентноспроможність, інвестиційну привабливість та ін.

Кожен з цих інтеграційних процесів має свій особливий вплив на суднплавні компанії та економіку в цілому. Тому дослідження сучасних світових процесів та їх вплив на стійке функціонування судноплавних компаній є актуальною темою для подальшого аналізу та більш глибокого дослідження.

В умовах сучасних умовах, вплив світових інтеграційних процесів на діяльність судноплавних підприємств досить великий. Інтеграційні процеси в першу чергу впливають на результати роботи компанії, на її конкурентноспроможність, інвестиційну привабливість та ін.

Кожен з цих інтеграційних процесів має свій особливий вплив на суднплавні компанії та економіку в цілому. Тому дослідження сучасних світових процесів та їх вплив на стійке функціонування судноплавних компаній є актуальною темою для подальшого аналізу та більш глибокого дослідження.

У другому розділу дипломної роботи, був зроблений аналітичний аналіз інформації існуючих проблем судноплавної галузі, проаналізовані результати діяльнсті найбільших судноплавних компаній та вплив сучасних інтеграційних процессів на них

Була визначена особливість розвитку суднопланих підприємств, в умовах сучасних інтеграційних процессів визначені недолікита причини, що їх обумовлюють, шляхи їх можливого усунення, оцінка позитивних та негативних сторін впливу інтеграційних процессів.

Проаналізована діяльність судноплвної компанія, та був оцінений вплив сучасних інтеграційних процесів на її діяльність.



Розділ 3. Вдосконалення управлііння стійким функціонування судноплавної компанії, в умовах сучасних інтеграційних процесів

3.1 Формулювання алгоритму досягнення стійкого функціонування судноплавної компанії

Стійке функціонування це комплексне поняття, що характеризується системою показників, що відображають наявність, розміщення і використання фінансових ресурсів компанії. Воно дає характеристику її фінансової конкурентоспроможності. Оскільки функціонування компанії в умовах ринкової економіки супроводжується утворенням і витрачанням грошових коштів, картина фінансового стану компанії відображає всі сторони її діяльності, є найважливішою характеристикою його ділової активності і надійності, визначає рівень конкурентоспроможності підприємства.

В ході проведеного дослідження фінансових результатів компанії Maersk line були анализированны основні фінансові показники діяльності компанії.

Виходячи з отриманих даних можна зробити висновок, що робота компані протягом 2012-2015 років відносно стабільна, підприємство зберегло позитивні тенденції поліпшення багатьох показників своєї діяльності. Основні показники, як ліквідність, платоспроможність та рентабельність можна оцінити як сприятливі, що свідчить про стійке функціонування компанії Maersk line. Були виявлені деякі негативні тенденції, але їх було значно менше, ніж позитивних.

Збільшення частки власних коштів за рахунок зовнішніх джерел сприяло посиленню фінансової стійкості підприємства, хоча і призвело до збільшення дебіторської заборгованості.

Результати дослідження підтвердили, що компанія функціонує успішно, і в порівнянні з конкурентами, має хороші показники результатів своєї діяльності.

Для оцінки фінансового стану компанії використовувалися показники наведені у таблиці 3.1

Таблиця 3.1 - Основні показники діяльності компанії Maersk Line.

Показник	2012 рік	2013 рік	2014 рік	2015 рік
Коефіцент грошової ліквідності	0,87	0,58	0,7	0,5
Коефіцент поточної ліквідності	1,54	1,35	1,49	1,32
Коефіцент термінової ліквідності	1,45	1,28	1,35	1,18
Коефіцент ефективності загальних активів	0,88	0,73	0,83	0,85
Коефіцент платоспроможності	1,3	0,7	0,7	0,8
Прибуток на вкладені інвестиції	14,46%	6,23%	4,39%	4,82%
Рентабельність активів та власного каіталу	7,48%	6,82%	9,62%	16,81%
Виручка (млн. долларів)	42,8	30,6	24,52	28,26
Дебіторська заборгованність (млн. долларів)	2,51	3,57	3,98	3,59

Коефіцет грошової ліквідності. Він демонструє вимірювання готівкових коштів для оплати короткострокових боргів. Завдяки ньому оцінюється якість ліквідності поточних зобов'язань. При зростанні цього коефіценту зростає і ліквідність поточних зобов'язань, що є добрим знаком для інвесторів. Компанія Maersk line мала зниження грошової ліквідності за остані чотири роки, від 0,87 до 0,50.

У випадку з Maersk line, ця тенденція хоч і є негативною, але вона має своє пояснення. У фінансовій звітності компанії, це пояснюється через придбання нових суден та компаній.

Необхідність збільшення цього показника обумовлена тим, що він дозволить компанії не тільки знизити витрати на обслуговування капіталу, але й отримати додатковий прибуток від розміщення власних коштів, що суттєво підвищить ліквідність та інвестиційну привабливість компанії.

Збільшення коефіценту грошової ліквідності, можливо за допомогою зменшення дебіторської заборгованності компанії. Дебіторська заборгованність прямо впливає на значення грошової ліквідності.

Рисунок 3.1 - Динаміка зміни показників ліквідності компанії Maersk Line.

Коефіцієнт поточної ліквідності. Цей показник змінювався кожного року у бік зменшення, крім 2014 року. Коефіцієнт поточної ліквідності Maersk line у всі роки був досить низькими. Його нормальне значення має бути на рівні 2. У випадку якщо його результат 2 до 1 (або 200 відсотків), це є нормою. Якщо ми маємо його показник нижче цієї норми - це погано, у разі якщо показник поточної ліквідності вище, то це гарно.

У судноплавній галузі цей показник у середньому становить від 1,8 до 2,1. Але у випадку компанії Maersk line він був таким низьким через те, що спостерігалося постійне збільшення темпів зростання поточних зобов'язань з 2012 року по 2015 рік [53]. Тому у випадку з цим коефіцентом ліквіності, також слід звернути увагу на розмір дебіторської заборгованності, та вжити заходів на її зменшення.

Низьке значення цього коефіценту можливо зробити через підвищення частки власних коштів в структурі капіталу, зменшення короткострокових зобов'язань призводить до зростання ліквідності. Так само слід зробити із власними оборотними коштами, та реалізовувати зниження рівеня матеріальних активів, особливо запасів.

Коефіцент термінової ліквідності. Співвідношення термінової ліквідності з 2012 по 2015 рік (1,45, 1.28, 1.35 та 1,18 відповідно) було відмічене зниженням. Впершу чергу це було зумовленно придбання трьох великих активів у 2013 та 2012 роках. Через те що вони були профінансовані з прибутку компанії, було зменешення коштів для сплати поточних зобо'язань. Так важливе місце зіграло збільшення дебіторської заборгованності.

У випадку з коефіцентом термінової ліквідності, слід вжити ідентичні заходи як і з попередніми двома показниками ліквідності.

Показники ліквідності компанії знаходяться нижче за середьою нормою. За останні роки усі вони мали тенденцію зменешення. Через це існує необхідність вживання заходів, які будуть напрвлені на підвищення значення цих коефіцентів. До таких заходів слід віднести:

- підвищення прибутковості діяльності та збільшення частки прибутку, що залишається в розпорядженні підприємства (скорочення частки прибутку, що спрямовується на невиробничі цілі, виплати дивідендів).

- інвестиційні вкладення (придбання суден, реконструкція, придбання інших активів) перевищують фінансові можливості компанії, а саме суму власних коштів і залучених довгострокових кредитів. В даному випадку завдання підвищення поточної платоспроможності зводиться до скорочення інвестиційних проектів, що фінансуються за рахунок позикового капіталу, особливо короткострокового.

- отримання довгострокових кредитів. Фінансування інвестиційних програм за рахунок коротких кредитів призводить до додаткового навантаження по обслуговуванню боргу. Залучаючи короткостроковий кредит, компанія має на увазі, що в межах поточного року виникне можливість погашення даного кредиту, а це часто не характерно для масштабних інвестиційних вкладень, строк окупності яких перевищує рік.

Коефіцент платоспроможності. За результатами дослідженя, можливо зробити висновки, що він протягом останніх років зменшувався. З 1,3 у 2012 року, до 0,8 у 2015 року. А це в свою чергу значить, що можливість підприємства своєчасно розраховуватися по короткострокових зобов'язань з допомогою ліквідних оборотних активів і одночасно продовжувати безперебійну діяльність також зменшилася. Це означа, що оборотні активи у формі дебіторської заборгованості і запасів не можуть бути перетворені в грошові кошти, достатні для погашення короткострокових боргів значаться на балансі підприємства.

Однією з умов, що дозволяють вважати підприємство платоспроможним, є перевищення вартості оборотних активів над сумою короткострокової заборгованості. У нашому випадку, компанія є платоспроможною, адже показник перевишує нульовий порог. У разі якщо б він дорівнював нулю, то можливо б було визначити компанію як неплатоспроможною, тобто банкротом.

Зменшення цього показника зі значення 2012 року до 0,8 не є добрим знаком для інвесторів тому, що при зниженні цього показника знижується привабливість компанії. Це на сам перед значить, що знижується її здатність своєчасно обслуговувати свої борги, та робити по ним виплати.

Для підвищення привабливості та платоспроможності компанії, необхідно вжити такі ж самі заходи, як і для підвищення показників ліквідності, бо вони мають прямий взаємозвязок з платоспроможністю компанії.

Прибуток на вкладений капітал. Згідно з інформацією за останні чотири роки, з 2012 року по 2015 рік, можливо зробити висновки щодо розподілу капіталу компанії у її операційній діяльності. У данному випадку це мало пряме відношення до результатів аналізу рентабельності та прибутковості інвестицій.

За останні роки, з 2013 по 2015рік, було значне зниження рентабельності інвестування у компанію. Це було зумовлено саме придбанням великих фінансових активів компанією. Це було причиною скорочення оборотних коштів, які мали б бути спрямовані на виплату дивідендів, та інших короткостроких платежів.

Хоча цей показник і зменшувався, але його не можна назвати низьким, в цілому по судноплавній галузі. Прибуток на інвестований капітал показує, що 14,46% у 2012, 6,23% у 2013, 4,39% у 2014 та 4,82% у 2015 роках був сформований з активів в 2004, 2005, 2006 і 2007роках відповідно. У порівнянні із середніми показниками прибутку на інвестований капітал у судноплавному ринку, навіть показники 2014 та 2015 є не поганими. Прибуток на вкладений капітал показує про повернення коштів від інвестицій, які були сформовані через прийняття грошових коштів від інвесторів і кредиторів, з іншого боку він відображає яку середню прибутковість очікують інвестори та кредитори. Прибуток на вкладений капітал становить 4,82%, що є більшим ніж середньозважений капітал (4.57%), це свідчить про те, що діяльність компанії залежить не в першу чергу від інвесторів та кредиторів. Хоча прибуток у 4.82% не є видатним, але подальші перспективи компанії оцінюються як високі.

Для покращення цього показника, слід впершу чергу підвищити показники рентабельності компанії, збільшити оборотність капіталу, збільшити завантаження флоту, та позбавитися від неприбуткових активів.

Рентабельність капіталу. Вона є дуже важливою, з точки зору прибутковості та привабливості для інвестування у компанію. Вона характеризуе віддачу на кошти, вкладені в активи. Маючи високі показники прибутковості, компанія може характеризуватися невисокими показниками рентабельності капіталу. Тобто прибуток, може бути прийнятним щодо витрат на виробництво продукції, але малим по відношенню до масштабу компанії. Рентабельність власного капіталу Maersk line у 2012 році був на рівні 30,3%, тобто досить високим, та вище на 10,5% середнього показника по галузі, який складав 19.80% [58]. Після 2012 року, рентабельність капіталу опустилася нижче середньої по галузі. Знов таки, це було зумовлено інвестуванням у великі 3 активи, які не одразу почали приносити прибуток у компанію. У 2015 році вона складала 13,2%.

Хоча зниження показника й було зумовлено великою кількісттю інвестицій в основний капітал, але з точки зору стратегічного розвитку це буде сприяти зміцненню позицій компанії на ринку.

З точки зору короткостроковій перспективи це поганий знак, але це є привабливим для інвесторів в довгостроковій перспективі, згідно з якою повне використання активів може створити більший прибуток.

Низька рентабельність капіталу не приваблює інвесторів, а також інших зацікавлених сторін. Через це компанії необхідно вжити заходи, які будуть сприяти зростанню показника рентабельності, та збільшенню інвестиційних надходжень у компанію. До цих заходів слід віднести:

- зниження собівартості перевезень;- підвищення обсягу реалізації;- оптимізіція фрахтових ставок компанії;- оптимізації асортименту перевезень, а не тільки концентрація зусиль у контейнерному сегменті;- грамотна маркетингова стратегія;- інші заходи, що дозволяють підвищити обсяг перевезень та знизити витрати на транспортування.

Аналіз зміни виручки та дебіторської заборгованості за 2012-2015 роки вказує на зростання дебіторської заборгованості та її перевищення прибутковості, за той саий період, через велику кількість кредитних ліній та розширення кредитної політики. Але в 2014 році дебіторська заборгованість збільшувалася з меншою швидкістю порівняно з прибутком. У 2015 році прибуток збільшився, а дебіторська заборгованість зменшилася на 10%, це демонструє, що політика компанії була ефективно реалізована, а це в свою чергу вказує на її здатність збільшувати свої прибутки у наступних роках.

Для компанії важливо налагодити роботу по стягненню та оптимізації дебіторської заборгованості, що дозволить вивільнити додаткові кошти і тим самим підвищити ліквідність. Формування політики управління дебіторською заборгованістю підприємства має здійснюватися за наступними етапами.

Рисунок 3.2 - Співвідношення виручки з дебіторською заборгованністю.

Першим етапом має бути зроблений детальний та глибокий аналіз дебіторської заборгованості підприємства у попередньому періоді, не менше ніж за останні 5-7 років. Основним завданням цього аналізу є оцінка рівня і складу дебіторської заборгованості підприємства, порівняння його з рівнем заборгованності в основним конкурентів, а також аналіз ефективності інвестованих коштів у заборгованність.

Спочатку оцінюється рівень дебіторської заборгованості підприємства та його динаміка у попередньому періоді. Також розраховується оборотність дебіторської заборгованості та період її погашення.

Потім групується дебіторська заборгованість за термінами її утворення, що дозволяє виробити методи її ліквідації і дає можливість управляти нею. Залежно від тривалості періоду розрізняють наступні категорії дебіторської заборгованості:

- нормальна, не перевищує строків, визначених договорами на поставку та оплату послуг чи продукції. При відсутності у договорах термінів оплати термін нормальної дебіторської заборгованості визначається нормативними актами: вона вважається нормальною протягом чотирьох місяців з дати реалізації предмету договора. Для підприємства важливіше встановити термін нормальної дебіторської заборгованості виходячи з власних умов господарювання;

- прострочена, коли борг не погашений за межами договірних строків оплати - від одного до трьох місяців;

- сумнівна, коли боржник не платить за своїми зобов'язаннями за межами договірних строків оплати від трьох місяців до одного року;

- безнадійна, термін якої перевищує один рік і перспектив отримати яку з боржника у підприємства немає.

Другим етапом політики управління дебіторською заборгованістю є формування принципів дебіторської політики, які грунтуються на кредитній політиці підприємства. Тип кредитної політики характеризує принципові підходи до її здійснення з позиції співвідношення рівнів прибутковості і ризику кредитної діяльності підприємства.

Третім етапом є формування системи кредитних умов, до складу яких входять наступні елементи: термін надання кредиту, розмір наданого кредиту, кредитний ліміт, вартість надання кредиту, система штрафних санкцій за прострочення виконання зобов'язань покупця.

Четвертим етапом є формування стандартів оцінки покупців і диференціація умов надання кредиту. В основі встановлення таких стандартів оцінки покупців лежить їх кредитоспроможність

Внаслідок цих заходів дебіторська заборгованість за товари, роботи і послуги, на думку багатьох фахівців, зменшиться на 40%. Дані кошти можуть бути спрямовані на погашення кредиторської заборгованості підприємства, на інвестиційну діяльність, на оновлення основних засобів, розширення діяльності підприємства і т. д.

Значне перевищення дебіторської заборгованості створює загрозу фінансовій стійкості підприємства і робить необхідним залучення додаткових джерел фінансування.

По аналізованим показниками фінансової стійкості компанії Maersk Line, можна зробити висновок, що фінансова стійкість підприємства є стабільною, оскільки в цілому показники хоча і різняться за своїми тенденціями щодо змін, але фінансова база компанії, її виробничі потужності, та очікування інвесторів надають позитивні очікування щодо її стійкого функціонування.

3.2 Інвестиції як основа стійкого функціонування судноплавної компанії

У сучасній практиці розвитку будь-якої судноплавної компанії лежить підприємницька ініціатива інвестора і залучення інвестицій. Для цього у складі власного капіталу компанії буде зростати частка кредиторів і заощаджень акціонерів.

Динаміка і рівень інвестицій в розвиток компанії обумовлюється трьома факторами:

- нерівномірністю економічного зростання, що обумовлює потреби в ресурсах

- оцінкою майбутньої продуктивності основного капіталу компанії;

- упевненістю підприємця у власних діях.

При цьому особлива складність прийняття і реалізації інвестиційних рішень спостерігається в торговому судноплавстві. У даному виді підприємницької діяльності особливе місце займає невизначеність. Безліч напрямків перевезень, товарних груп, залежать від загального стану світових господарських зв'язків при широко розвиненій мережі судноплавних компаній, обумовлюють багатоваріантність функціонування системи в цілому і поведінки окремих судновласників.

Через це, інвестиційна діяльність вкрай важлива для забезпечення стійкого функціонування компаній. Для цього впершу чергу судновласник має визначитися з джералами, з яких вім має важливість отримувати кошти для інвестування. Такі джерелами фінансування інвестицій можливо розділити на три категорії - власні кошти, залучені та позикові.

Рисунок 3.1 - Джерела фінансування інвестицій у судноплавну компанію.

До власних коштів відносяться амортизація та нерозподілений прибуток підприємства. Амортизаційний фонд, як правило, відіграє більш суттєву роль як джерела фінансування інвестицій, ніж прибуток. Посилити її роль у самофінансуванні судноплавної компанії можна, правильно вирішивши питання про метод нарахування амортизації, фондообразующем показнику і про валюту, у якій формується амортизаційний фонд. Амортизаційна політика є прерогативою держави, і лише воно може надати їй стимулюючу роль в області оновлення основних фондів. Існують приклади використання механізму додаткових амортизаційних пільг, в усі діючі в різних країнах системи амортизації включений також механізм обліку інфляції.

Досить різноманітними за складом є залучені кошти, які судноплавні компанії використовують для фінансування своїх капітальних витрат. До складу залучених належать кошти, отримані за рахунок державних субсидій, кредитів суднобудівних верфей, банківських кредитів, емісії цінних паперів (продажу акцій або випуску облігацій на фондовому ринку), лізингу, створення фінансово-промислових груп. Основними з них для судноплавних компаній завжди були кредити комерційних банків, хоча більш привабливими були державні субсидії і кредити.

У разі, якщо фінансування інвестицій здійснюється за рахунок власних ресурсів, то рівень економічного зростання залежить від рівня прибутковості компанії. Наприклад, для покупки балкерного судна вартістю 10 млн. $ судновласник повинен спочатку отримати прибуток у розмірі 10 млн. $. Однак, якщо він залучить позикові кошти в розмірі 80% вартості судна, то при наявності 10 млн. $ власних коштів це дозволить йому замовити п'ять суден. Для покупки п'яти суден загальною вартістю 50 млн. $ при наявності 10 млн. $ власних коштів судновласник повинен залучити 40 млн. $ з зовнішніх джерел.

Можливість залучення коштів зазвичай залежить від передбачуваного рівня норми прибутку компанії. Галузі з високою нормою прибутку банки залучають можливістю здійснення безпечних інвестицій, нерентабельні галузі, навпаки, не привабливими для банків. Збитки зменшують внутрішні резерви, у той же час, низька норма прибутку навряд чи приверне банківський або акціонерний капітал. Тому, поставка нових судів на ринок залежить від грошових потоків в/з судноплавної галузі, а це в свою чергу залежить від рівня прибутковості. З цього випливає, що, коли рівень прибутковості в галузі високий, постачання суден зростають, і навпаки.

Існує важлива обставина, у зв'язку з яким цей механізм привлечнения інвестицій може не працювати в судноплавстві. Через мінливість попиту на нові судна і наявності інших проблем, пов'язаних з закриттям суднобудівних верфей, у світі широко застосовуються заходи державної підтримки судноплавної галузі.

Найбільш важливою з них є надання привабливих для судновласників кредитів за зниженими відсотковими ставками або надання гарантій при купівлі судів за рахунок кредитів комерційних банків. В результаті, пропозиція тоннажу не завжди реагує на зміну попиту настільки швидко, як це відбувається на цілковито вільному ринку.

Рисунок 3.2 - Банки кредитори судноплавних компаній.

В судноплавної галузі найбільшими постачальниками кредитів для компаній є банки, їх можна умовно поділити на комерційні, іпотечні та інвестиційні.

Комерційні банки відіграють найбільш важливу роль для судноплавної галузі. Вони ведуть поточні банківські рахунки, які приймають депозити та надають кредити. Іноді їх називають депозитними, кредитними або акціонерними банками. Найбільшими банками, обслуговуючими судноплавну галузь, є "Chase Manhattan", "CityBank", "Midland, "Manufactories Hanover", "Bank of HongKong ". Вони пропонують кредити, які фінансуються за рахунок позик на фінансових ринках. Більшість з них неохоче видають кредити на термін більше 5-6 років. Позичальникам, які прагнуть отримати кредит на 12 років, краще звертатися в інші організації, такі як іпотечні банки або лізингові компанії.

Відсоткову ставку ці банки зазвичай котирують на рівні, що перевищує на 0,5-2,5% від середньоринкових. Кредити на суми понад 50 млн. доларів, як правило, носять синдикований характер, тобто надаються кількома банками. Крім надання кредитів, комерційні банки надають багато інших послуг, включаючи управління ризиком, злиття і поглинання компаній, консультування з фінансових питань і т. д.

Іпотечні банки, що видають кредити під заставу суден, створені виключно для цієї мети. Вони залучають кошти на ринку або випускають облігації, що забезпечують місцевим інвесторам податкові пільги. Найбільш відомі з них знаходяться в Німеччині та Нідерландах. Їх основні юридичні вимоги включають:

-обмеження розміру кредиту, який не може перевищувати 60% вартості судна;

-термін погашення кредиту, який повинен виплачуватися рівними щомісячними, щоквартальними або піврічними внесками, не може перевищувати 12 років, а за згодою компетентного органу 15 років.

Інвестиційні банки організовують залучення грошових коштів, але самі, як правило, їх не надають. Вони створюють банківські синдикати для видачі кредитів, організовують публічне розміщення акцій, випуск облігацій та приватне розміщення боргу та акцій між фінансовими інститутами або приватними інвесторами. Останнім часом підвищену активність в організації, з допомогою акцій, фондів для придбання суден виявляють торгові банки США.

Фінансові будинку і брокерські компанії мають у своєму управлінні значні кошти, які вони безпосередньо направляють у судноплавство. Крім того, сущесгвуег ряд спеціалізованих організацій і фінансових брокерів, які спеціалізуються на підготовці нефадиционных фінансових пакетів.

Державні програми кредитування судноплавних компаній також передбачають видачу позичок вітчизняним і зарубіжним судновласникам. Так, умови експортного кредиту, узгоджені в рамках Організації з економічного співробітництва і розвитку (ОЕСР), у даний час складають 80% вартості судна на 8,5 років (17 внесків) з розрахунку 8% в рік. Однак, такі "еталонні" умови фінансування не мають відношення до внутринациональному кредитування, яке в різних країнах неоднаково, до того ж багатьма членами ОЕСР постійно порушуються. Зокрема, це має відношення до мінімального відсотку 8%, рух якого в останні 10 років при довгостроковому банківському кредитуванні коливалося від 5% до 12%.

Цей кредит зазвичай видають в національній валюті, він проходить через національний або комерційний банк, має урядові гарантії та субсидію, компенсує різницю між комерційною процентною ставкою і ставкою на умовах ОЕСР.

Рисунок 3.3 - Основні види інвестиційних надходжень у судноплавні компанії.



При залученні інвестицій для будівництва нового судна розглядаються два інвестування: допоставочное і послепоставочное. Перше охоплює фінансування судна в період його будівництва, а друге - з моменту поставки. Часто їх об'єднують, але з точки зору банкірів вони різні.

Фінансування поетапних платежів являє собою проблему, так як до своєї поставки судно не може служити забезпеченням позики. У той же час верф може в період будівництва судна збанкрутувати, або це будівництво не буде завершено в силу інших причин. Якщо надається допоставочный кредит, то свій перший платіж судновласник здійснює за рахунок власного капіталу, а решта виплачує банк. Відсотки за допоставочному фінансування оплачує зазвичай судновласник.

Послепоставочное фінансування здійснюється, як згадувалося, після поставки судна з двох джерел: коштів державної програми кредитування суднобудування і кредиту комерційного банку. Внаслідок циклічного характеру судноплавного ринку, верфі завжди стоять перед проблемою залучення замовлень під час ринкового спаду. Одне з рішень полягає в тому, щоб запропонувати судновласникам кредит на сприятливих умовах, що дає їм можливість замовити судно, незважаючи на низький рівень грошового потоку.

Суднобудівні верфі зазвичай надають кредит на будівництво судна в розмірі 50-60% його вартості за рахунок коштів комерційного банку або гапантий уряду.

Кризовий стан світового фрахтового ринку в останні роки також зіграв негативну роль у формуванні кредитного портфеля морської галузі. Про це свідчить зменшення кількості банків, що займаються фінансуванням судноплавства. Попит на кредити дуже високий і продовжує зростати, в той час як надання кредитів обмежене із-за зменшення числа надають їх банків.

Тому для забезпечення гарантованого повернення средсгв банки використовують такі способи. Куповане судно закладається на користь банку-кредитора. При цьому предмет застави повинен бути зареєстрований відповідним чином. Так, заставу і його реєстрація за законодавством багатьох країн не приймаються і не реєструються. Тому, майно, передане в заставу для забезпечення кредиту, має бути зареєстрований в одній з офшорних зон. Для банків цей спосіб забезпечення небезпечний, дак як фінансовий крах позичальників зазвичай збігається з різким зниженням цін на судна. Розмір кредиту при такому забезпеченні залежить від віку судна (наприклад, 20% вартості судна секнод-хенд і 50% вартості нового) і фази циклу в морській галузі.

Інші компанії суду чи інші основні фонди закладаються на користь банку-кредитора. Заставлене майно повинно бути належним чином застраховано.Заробляється судами фрахт закладається банку-кредитору як гарантія того, що виплати банку є першочерговими вимогами. Це дуже слабка форма забезпечення, оскільки однією з головних причин невиконання договору кредитування є нестача готівкових коштів. На жаль, фрахтовий ринок надто непередбачуваний, щоб з достатньою впевненістю спрогнозировагь доходи від експлуатації судна на умовах рейсового чартеру.

Прибуток від оренди судна на умовах тайм-чартеру, закладена в користь банку-кредитора в якості забезпечення кредиту, що значно підвищує надійність забезпечення. Фактично банк використовує кредитоспроможність фрахтувальника. Але цей спосіб має і недоліки: умови чартерів часто не дуже сприятливі і судновласник отримує невисоку прибуток, до того ж не всі фрахтувальники кредитоспроможним.

Інші гарантії по поверненню позикових коштів можуть бути надані особисто судновласником, судноплавною компанією, суднобудівної верф'ю або яким-небудь державним органом.

У разі, якщо судновласник не в змозі погасити кредит, у банку є дві альтернативи. Перша полягає в реструктуризації чинної угоди, а друга у вимозі повного погашення боргу та реалізації його забезпечення. Другу альтернативу позбавлення позичальника права власності на заставлене майно банкіри не схвалюють, так як якщо власність арештована, незважаючи на небажання власника, то між власником і банкіром імовірна тривала жорстка боротьба за вирішення виниклих проблем.Інший важливий аспект отримання інвестицій, це умови, на яких вони надаються. У міжнародній практиці кредитування при замовленні або купівлю судів зазвичай з власних коштів компанії виплачується 20-50% їх вартості, а на 50-80% надається кредит. Комерційні банки кредитують, найчастіше, у розмірі 50-80% вартості судна, але 70-80% отримують лише першокласні позичальники зі стабільним грошовим потоком та/або іншими формами забезпечення.

Так само, на відсоткову ставку справляє вплив період кредитування, який встановлюється з урахуванням терміну окупності судна і рівня амортизаційних відрахувань. Чим вище рівень фрахтових ставок, тим менше період кредитування. Він може становити 3-5 років. Висока ступінь ризику кредитування судноплавних компаній полягає в тому, що в забезпечення кредиту, як застави найчастіше пропонуються експлуатуються суду.Розмір фіксованої процентної ставки встановлюється на весь період кредитування. Використання плаваючої процентної ставки означає, що її розмір буде переглядатися через узгоджені між кредитором і позичальником проміжки часу, звані процентним періодом. Протягом процентного періоду ставка фіксується на нез-часному рівні.

Процентні ставки в окремі періоди можуть бути піддані досить сильним змінам, що невигідно обом сторонам кредитної угоди. Тому, для боротьби з коливанням ставок використовуються спеціальні фінансові інструменти, одним з яких є метод FRA (Forward Rate Agreement). Цей метод передбачає укладання договору, в когором фіксується згода сторін використовувати певні періоди заздалегідь домовлені ставки відсотків.

Процентні ставки комерційних банків істотно відрізняються по країнам. Наприклад, у двох головних світових центрах фінансування судноплавства - Нью-Йорку і Лондоні - в якості двох базових ставок використовують стерлінгову базову ставку, що служать орієнтиром вартості кредиту. В Європі фінансування відбувається, в основному, через евродолларовый ринок, де базисної ставкою служить євро. Європейські банки стягують зі своїх клієнтів ставку плюс спред (діапазон відхилень), що становить зазвичай близько 0,5-2,5%, залежно від стану позичальника, терміну позики, забезпечення і т. д. Як правило, ставку встановлюють на 6 місяців. Разом з тим, в даний час багато угоди допускають деяку гнучкість, і позичальники користуються опціоном фіксувати її на 3, 6, 9 або 12 місяців, а іноді навіть на більший період.

На практиці критерії ставок доповнюються безліччю умов і вимог. Серед них не останнє місце займають чинники політичної стабільності і т. п. Саме з цієї причини, при всій привабливості вкладення грошей в суднобудівні проекти країн СНД під високі процентні ставки, останнє десятиліття не ознаменувався значним кредитним потоком в даний сектор економіки від західних банків.Кредити є потужним економічним механізмом оновлення флоту, але це і небезпечний механізм, якщо ним користуватися необережно, особливо це стосується фінансово-нестійких судноплавних компаній. Кредити різко збільшують фактичну вартість судів за рахунок виплати відсотків. Серйозним недоліком традиційного банківського кредитування з точки зору позичальника є скорочення періоду відшкодування боргу порівняно з економічно доцільними термінами служби судів. Це призводить до того, що в перші роки їх роботи значно зростають експлуатаційні витрати судів і, відповідно, недостатній виявляється прибуток. Особливо це відчутно для судновласників в періоди низької кон'юнктури фрахтового ринку.

Найбільш поширеними умовами погашення кредитів на поповнення флоту є наступні:

1) основний борг погашається рівними сумами;2) кредит погашається рівними сумами по обслуговуванню боргу.

План погашення кредиту полягає в складанні розкладу періодичних платежів судноплавної компанії кредитору. Такі витрати боржника називають витратами з обслуговування боргу (терміновими сплатами, витратами по позиці). Вони включають поточні процентні платежі і средст ва для погашення основного боргу.

Методи визначення розміру термінових сплат залежать від умов погашення боргу, зокрема, від терміну позички, рівня і виду відсоткової ставки, методів уплагы відсотків та способів погашення основної суми боргу.Змінюючи параметри кредитів, можна вибрати прийнятні варіанти. Вони визначаються поєднанням розмірів і плавності виплат. При нестійкому фінансовому стані судноплавної компанії пріоритет доводиться віддавати плавності виплат, навіть на шкоду їх розмірами. Основним критерієм прийнятності виступає самоокупність кредиту. При розрахунках можна задавати оптимістичні і песимістичні варіанти зміни процентної ставки.Розмір виплат для кожного конкретного року може задаватися заздалегідь.

Погашення боргу рівними терміновими сплатами розраховується наступним чином. Видатки по обслуговуванню боргу постійні протягом всього терміну його погашення (вони розраховується за формулою ренти з заданими параметрами). Із загальної суми видатків частина виділяється на сплату відсотків, залишок йде на погашення основного боргу. Величина боргу поступово скорочується, отже зменшуються процентні платежі і збільшуються платежі з погашення основного боргу.

Судновласнику, однак, необхідно враховувати, що при погашенні боргу рівними терміновими сплатами за одержуваний ефект від зниження платежів у перші роки доведеться заплатити збільшенням загальних сум процентних виплат по кредиту.

Альтернативою кредитування під заставу судів є лізинг. Головна вигода, яку забезпечує лізинг, полягає в ефективному розподілі вартості володіння і вартості користування матеріальними активами. В лізинговій угоді зазвичай беруть участь, принаймні, три сторони (наприклад, суднобудівна верф, лізингодавець і лізингоодержувач), укладають дві угоди (про передачу права власності на судно і про його здачі в лізинг).

Концепція відділення користування від власності є лізинг центральної, і саме вона відрізняє лізинг від інших форм фінансування. До переваг лізингу належать: порівняно невеликий розмір лізингових платежів завдяки податковим пільгам; облік в лізингових платежах амортизаційних відрахувань; виключення лізингових платежів з рахунку прибутків і збитків; 100%-е фінансування на відміну від кредиту з погашенням у розстрочку і середньострокового банківської позики, зазвичай потребують депозиту; відповідність характеру платежів доходу, отриманого від експлуатації устаткування.

В судноплавстві типовою лізинговою операцією є продаж судна компанії, що надає фінансові кошти (лізингодавець), в якості якої виступає банк, велика корпорація або страхова компанія, і передача в лізинг цього судна на основі довгострокової угоди (наприклад, бербоут-чартеру). Такий механізм дає оператору судна (лізингоотримувачу) повний контроль над експлуатацією судна, а право власності залишається у фінансує компанії. Судно може швартуватися в бербоут-чартер на період 15-16 років і більше.

Фрахтування суден в бербоут-чартер з подальшим викупом (оренда купівля) у судноплавстві вважається однією з форм лізингу, його зазвичай прирівнюють до оперативного лізингу. Оренда суден на умовах бербоут чартеру з викупом переслідує мету поповнення або оновлення флоту в умовах недостатніх ресурсів на одноразові капітальні вкладення. Договір лізингу судна оформляється документально на основі проформи бербоут-чартеру, розробленої БІМКО. Ця проформа застосовується як для нових суден, так і для судів секонд-хенд, і здатна відобразити умови всіх видів лізингу судна.

...