Теория и методология инновационного развития железнодорожного транспорта России

Размещено на http://www.allbest.ru/

ТЕОРИЯ И МЕТОДОЛОГИЯ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

Специальность 08.00.05 -- экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

СУРАЕВА МАРИЯ ОЛЕГОВНА

Санкт-Петербург, 2011 г.

Работа выполнена на кафедре бухгалтерского учета, анализа и аудита в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения»

Научный консультант: доктор экономических наук, профессор Самойлов Александр Васильевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Титов Антон Борисович

доктор экономических наук, профессор Удалов Федор Егорович

доктор экономических наук, профессор Пудич Виталий Степанович

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский инженерно-экономический университет»

Защита состоится 20 марта 2012 года в 15 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.233.03 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения» по адресу: г. Санкт-Петербург, ул. Большая Морская д. 67, ауд. 52-45.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения и на сайте www. guap. ru

Автореферат разослан «__» ____________ 2012 года.

Ученый секретарь диссертационного совета, д.т.н.,

профессор А.П. Ястребов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Эффективность национальной экономики, экономический рост, устойчивость развития вертикально - интегрированных систем, территориальных комплексов и внешнеэкономической деятельности во многом определяется функционированием железнодорожного транспорта. С одной стороны, он отражает уровень развития национальной экономики и ее конкурентоспособность, а с другой - уровень экономической безопасности страны.

Развитие современной и конкурентоспособной транспортно-коммуникационной инфраструктуры выступает как одно из ключевых условий достижения высоких и устойчивых темпов экономического роста и обеспечения экономической безопасности страны.

Поскольку железнодорожный транспорт, по сути, является стратегическим ресурсом в повышении конкурентоспособности экономики, успешно решать многочисленные взаимосвязанные задачи его функционирования представляется возможным лишь при условии изучения отечественного и зарубежного опыта, проверки основополагающих гипотез и предложений, сформулированных в широком диапазоне противоборствующих направлений экономической мысли.

Стратегические цели, стоящие перед экономикой России, ее интегрирование в мировую экономическую систему требуют теоретических и научно-практических исследований по развитию железнодорожного транспорта.

Для обеспечения такого уровня развития экономики необходимо развивать систему стратегического управления субъектами экономики РФ, направленную на стимулирование инновационных процессов в такой сфере, как железнодорожный транспорт.

Инновационные преобразования железнодорожного транспорта способствуют расширению торгово-экономических, научно-технических и культурных связей, либерализации рынка товаров и услуг и, как следствие, росту грузо- и пассажиропотоков. В этих условиях резко возрастает роль транспортной составляющей в валовом внутреннем продукте как ключевого элемента стратегии и динамики социально-экономического развития.

На сегодняшний день железнодорожный транспорт остается ведущим, поскольку в РФ большинство месторождений полезных ископаемых, центры их переработки и районы возделывания сельскохозяйственных культур расположены в таких местах, где наладить связь между ними и вывозить их продукцию можно только по железной дороге. Учитывая структуру перевозимых по железным дорогам грузов (уголь, руды, концентраты цветных и черных металлов, зерно, лес, лесоматериалы, черные и цветные металлы, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, желтый фосфор, строительные материалы), можно констатировать, что индустриально-инновационное развитие страны напрямую зависит от эффективности работы железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт представляет собой систему, динамика развития которой полностью подчинена единственной цели -- обеспечению потребностей общества в перевозках с максимальной эффективностью. Уровень развития железнодорожного транспорта должен соответствовать содержанию решаемых экономических задач. С учетом изменения характера этих задач успешная политика в области железнодорожного транспорта должна отличаться гибкостью, выделяя такие приоритеты, которые играют решающую роль в достижении поставленных экономических целей.

Стратегия управления железнодорожным транспортом и эффективность международных транспортных маршрутов на протяжении последних десятилетий постоянно находится в центре внимания экономической науки. Особенно это касается опережающего развития транспортной инфраструктуры, создания системы трансконтинентальных маршрутов в евроазиатском сообщении, характеризующемся значительным объемом и ускоренной динамикой развития перевозок.

Проводимая на железнодорожном транспорте РФ реструктуризация предусматривает внедрение экономически обоснованных механизмов регулирования хозяйственной деятельности, направленных на стимулирование развития рыночных факторов, сокращение расходов, повышение уровня транспортного обслуживания, предложение новых услуг. Таким образом, актуальность темы исследования определена необходимостью разработки научно-обоснованной инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта России, поскольку достижение реальных, устойчивых и возрастающих темпов роста является необходимым условием экономического подъема страны, укрепления ее национальной безопасности.

Степень научной проработанности проблемы. В отечественной и зарубежной научной литературе теоретико-методологическим аспектам исследования развития железнодорожного транспорта, его экономической безопасности и транспортной составляющей уделяется немалое внимание. Об этом свидетельствуют многочисленные монографические работы, статьи и диссертации.

Вопросам изучения инновационных процессов посвящены работы ученых: В.М.Аньшина, И.В.Афонина, И.Т.Балабанова, А.В.Васильева, В.М.Власовой, А.И.Гаврилова, А.Г.Городнова, Е.А.Горбашко, В.Я.Горфинкеля, Д.А.Ендовицкого, И.В.Журавковой, П.Н.Завлина, А.Е.Карлика, В.М.Коновалова, Г.Д.Ковалева, Э.И.Крылова, С.Н.Коменденко, Н.П.Масленниковой, Ю.П.Морозова, В.Г.Медынского, Л.Н.Оголевой, Л.Г.Скамай, А.Б.Титова, Т.Н.Трифиловой, С.А.Филина, Р.А.Фатхутдинова, В.А.Швандара, В.Е.Шукшунова и других.

Исследованиями в области оценки качества транспортного обслуживания занимались ученые И.В.Белов, А.В.Давыдов, В.Г.Галабурда, Б.М.Лапидус, Н.П.Терешина, М.Ф.Трихунков, Г.В.Бубнова, В.В.Бушенков, Е.А.Иванова, Ю.И.Соколов, П.К.Чичагов и др.

Значительный вклад в разработку проблем экономической безопасности и ее транспортной составляющей внесли работы зарубежных ученых: А.Маршалла, В.Румера, М.Олкотта, Р.Моргана, А.Портеса. Среди российских ученых, работы которых привлекают особое внимание, следует выделить публикации Л.И.Абалкина, А.Г.Аганбегяна, А.И.Акчишина, С.В.Сенчагова, Г.М.Сергеева, Н.А.Сибирского, Р.Р.Гумерова, Е.А.Олейникова и др.

Публикации последних лет представляют собой значительный вклад в исследование инновационного развития железнодорожного транспорта, однако остаются неизученными ряд аспектов.

Оценивая степень разработанности вопросов обеспечения экономической безопасности в целом, нельзя не отметать слабую изученность проблем ее транспортной составляющей. Изучена недостаточно и проблема формирования организационного механизма обеспечения экономической безопасности в макро-, мезо - и микроуровневых измерениях.

В настоящее время существует потребность в разработке теоретико-методологических подходов и научных методов по обоснованию стратегии инновационного развития железнодорожного транспорта РФ. Анализ ситуации и задач, связанных с его развитием, отражен в государственных программах развития. Однако эти программы не в полной мере отражают имеющийся потенциал развития отечественного железнодорожного транспорта, так как в них не представлены научно обоснованные подходы к комплексному управлению его развитием в современных условиях.

Недостаточно исследованы также стратегические аспекты повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта РФ. Современная экономическая ситуация требует поиска новых направлений решения этой проблемы, анализа причин и факторов, сдерживающих развитие. Многие аспекты указанной проблемы требуют глубокого изучения, особенно в отношении методологии инновационного развития железнодорожного транспорта.

Многогранность, сложность и недостаточная разработанность проблем инновационного развития железнодорожного транспорта на современном этапе развития обусловили необходимость их углубленного изучения, и предопределили выбор цели и задач исследования.

Целью исследования является разработка теоретических и методологических основ, а также практических рекомендаций по формированию и реализации инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта.

В соответствии с поставленной целью в работе были сформулированы следующие задачи:

- выявить закономерности и тенденции, а также разработать концептуальные основы инновационного развития железнодорожного транспорта в РФ и Самарской области;

- изучить и систематизировать опыт управления перевозками грузов, накопленный в развитых зарубежных странах и обосновать рекомендации по его адаптации к отечественной практике;

- разработать стратегию и механизм управления экономической безопасностью железнодорожного транспорта;

- обосновать методологический подход к оценке состояния конкурентной среды на рынке грузовых перевозок;

- разработать методику повышения эффективности работы железнодорожного транспорта по формированию спроса на грузовые перевозки;

- разработать методологию обслуживания пользователей железнодорожного транспорта транспортно-логистическими центрами;

- разработать механизм страхового обслуживания грузоперевозок в сфере железнодорожного транспорта;

- определить контуры новой парадигмы управления инновационным развитием железнодорожного комплекса;

- обосновать приоритеты инновационной деятельности железнодорожного транспорта и разработать модель прогнозирования его развития.

Объект исследования -- инновационная деятельность в сфере железнодорожного транспорта, осуществляющего грузовые перевозки.

Предмет исследования -- комплекс организационно-экономических и управленческих отношений, возникающих при формировании и реализации инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились фундаментальные труды классиков экономической теории, научные работы зарубежных и российских авторов, посвященные исследованию различных сторон стратегии развития железнодорожного транспорта России. железнодорожный транспорт инновационный перевозка

В работе использованы законодательные и нормативные акты РФ, государственные программные документы, а также методическая литература, периодические издания и статистические данные по теме исследования.

При проведении исследования применены методы системного анализа, математической статистики, теории принятия решений, экономического анализа, прогнозирования и другие.

Информационная база работы включает материалы Росстата, публикации научно-исследовательских организаций, информационные ресурсы Интернета, а также результаты собственных исследований.

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, шести глав и заключения. Библиографический список включает 223 источника.

В первой главе «Теоретические основы управления инновационной деятельностью в сфере железнодорожного транспорта» отражена концепция инновационного развития железнодорожного транспорта России, особенности развития железнодорожного транспорта, стратегия и механизм управления железнодорожным транспортом, новая парадигма управления инновационным развитием железнодорожного транспорта.

Во второй главе «Методология регулирования устойчивого развития железнодорожного транспорта» рассмотрена система государственного регулирования развития железнодорожного транспорта, институциональная перестройка субъектов перевозочного процесса, а также стратегическое развитие железнодорожного транспорта в условиях мирохозяйственных связей.

В третьей главе «Диагностика развития железнодорожного транспорта» теоретические разработки апробированы на практике. Произведена диагностика и анализ развития предприятий железнодорожного транспорта России, разработаны индикаторы и методы интегральной оценки уровня экономической безопасности железнодорожного транспорта.

В четвертой главе «Методология оценки состояния конкурентной среды на рынке грузовых перевозок» разработана методика оценки состояния конкурентной среды на рынке грузовых перевозок, качества транспортного обслуживания пользователей транспорта, разработаны схемы влияния подсистем качества транспортного обслуживания на прибыль транспортного предприятия и взаимосвязи показателей оценки стратегии по формированию спроса на грузовые перевозки на железнодорожном транспорте.

В пятой главе «Методологические аспекты формирования и размещения логистических центров по обслуживанию грузовых перевозок» разработана методика транспортно-экспедиционного обслуживания субъектов перевозочного процесса, разработана модель транспортно-логистического комплекса РФ, даны рекомендации по повышению эффективности внедрения инноваций на основе государственно-частного партнерства.

В шестой главе «Методика эколого-экономической оценки безопасности железнодорожного транспорта» разработаны методы оценки и система показателей эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта, обоснованы рекомендации по формированию страховой системы защиты железнодорожного транспорта на основе предложенной методики гарантированного возмещения убытков транспортным организациям.

Основные идеи и выводы диссертационного исследования

1. Углублены теоретические положения о сущности и значении инноваций на железнодорожном транспорте: обосновано введение в экономический оборот понятия «таксономия железнодорожного транспорта», под которой автор понимает классификацию, систематизацию, иерархическое построение инноваций на железнодорожном транспорте.

В соответствии с современными теориями экономического роста в основе развития экономических систем лежит непрерывный процесс инноваций различного уровня и содержания. Без применения инноваций практически невозможно создать конкурентоспособную продукцию, имеющую высокую степень наукоемкости и новизны.

Инновация как экономическая категория отражает наиболее общие свойства, признаки и связи, отношения производства и реализации нововведений. Инновациям присущи такие свойства как научно-техническая новизна продукции (услуги), удовлетворение рыночного спроса и потребностей общества, получение прибыли. Инновации развиваются во времени и имеют четко выраженные стадии. В этой концепции инновации рассматриваются как процесс. В другом случае инновации признаются как конечный результат научно-производственного цикла.

Рассмотрение инноваций как процесса реализации идеи и ее превращения в готовый результат, рассматриваются в трудах Дж.Брайта, Б.Твисса, Д.Тисса, Т.Иорда, В.Н.Лапина, С.Ю.Глазьева. Как отдельные стадии инновационного процесса (освоение - внедрение - коммерциализация - использование) - в трудах И.Шумпетера, Б.Санто, X.Фримена, X.Хартманна, С.В.Валдайцева.

С учетом проведенного спектра определений считаем, что наиболее точное определение общего характера инноваций таково: инновация представляет собой сложное многоуровневое и многоаспектное понятие, анализ и оценку которого необходимо увязывать с конкретным инновационным полем, с последним передовым технологическим укладом, экологическими факторами и, в конечном счете, с обладанием свойств, создающих преимущества для субъекта экономического состязания.

Исходя из этого инновацию - результат - нужно рассматривать неразрывно с инновационным процессом. Инновации присущи в равной мере все три свойства: научно-техническая новизна, производственная применимость, коммерческая реализуемость.

Автор под инновациями понимает конечный результат инновационной деятельности, который охватывает процесс возникновения идеи, ее разработку, использование результатов в производстве, управление этим процессом, выход на рынок нового продукта и достижение коммерческого успеха.

В соответствии с критерием дифференциации понятий термин «инновация» относится к базовому понятию, а «инновационный процесс» уже влечет за собой совокупность последовательных действий. Хотя оба термина близки, но не однозначны. Инновационный процесс связан с созданием, освоением и распространением инноваций. Иными словами технологическое новшество является источником технологической инновации, которая приобретает такое качество с момента принятия к распространению в виде нового продукта. Процесс подобного преобразования называется инновационным процессом. В свою очередь, процесс введения новшества на рынок принято называть процессом коммерциализации.

В рыночных условиях радикально преобразуется система управления инновационными процессами. Необходимы изменения во всем комплексе условий хозяйственной жизни, так как это связано с ускорением интеграции науки и производства, внедрением инновационных процессов в промышленности.

В рыночной экономике приобретают новый вид организационные структуры предприятий, формы взаимодействия участников воспроизводственного процесса. Размываются границы между отраслями, жесткие вертикальные связи вытесняются горизонтальными, развивается интеграция различных стадий и функций воспроизводственного процесса.

Таким образом, в соответствии с этим исследованию подлежит не только инновационный процесс как таковой, но и присущие ему макро-, мезо-, и микроаспекты - инновационная деятельность. Если рассмотреть каждое из этих направлений исследования, то можно утверждать, что в них используются различные трактовки, определения, присущие факторы, специфические подходы и методы.

Железнодорожный транспорт, являясь важнейшей отраслью материального производства, обеспечивает своим продуктом (перевозками) все другие отрасли экономики и поэтому его устойчивое и эффективное функционирование является обязательным условием формирования единого экономического пространства. При этом железнодорожный транспорт является одной из ключевых отраслей транспортно-коммуникационного комплекса, осуществляющий более 85 % грузоперевозок.

Эксплуатационная длина железных дорог по территории России составляет 85,2 тыс. км.

Формирование оптимальной схемы железных дорог РФ оказывает как прямое, так и косвенное влияние на экономику страны, её дальнейший рост через:

- создание внутренней сети железных дорог, способствующей сокращению дальности перевозок грузов, что будет иметь положительный эффект на весь транспортный комплекс страны, способствовать дальнейшему развитию мультимодальных перевозок;

- увеличение скорости доставки грузов, что приведет к сокращению стоимости грузовой массы в пути, величины производственных запасов предприятий, транспортных издержек предприятий и, соответственно, повысит конкурентоспособность отечественной продукции на мировых рынках;

- развитие транзитного потенциала страны, который позволит оптимизировать уже действующие транзитные коридоры, а также приведет к открытию новых маршрутов, повысит конкурентоспособность железнодорожной отрасли на транспортном рынке страны и международном уровне;

- открытие новых возможностей для перспективного освоения природных богатств и скорейшего их вовлечения в производственный процесс, интеграции регионов страны, росту производства.

В настоящее время усиливается взаимосвязь железнодорожного транспорта с развитием других отраслей национальной экономики, которые определяют направления его развития, объемы и качество перевозок. Все это предъявляет более высокие требования к деятельности предприятий железнодорожного транспорта в России.

В то же время, около 50% предприятий железнодорожного транспорта являются убыточными, так как используются морально устаревшие модели вагонов, путевой техники, изношенные пути, устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Кроме того, существующий парк по своим количественным характеристикам не удовлетворяет растущие потребности отечественной экономики, постоянно испытывается нехватка вагонов для перевозки грузов.

По существующим экспертным оценкам пороговое значение износа и старения подвижного состава составляет 50-55%, в то время как нормативное составляет не более 30-40%, что позволяет обеспечить расширенное воспроизводство железнодорожного транспорта.

В структуре основных средств России большой удельный вес занимают тепловозы со сроком службы свыше 22 лет (44%), электровозы -- 57,6% и локомотивы -- 65,6%.

Износ основных фондов на российском железнодорожном транспорте постоянно растет. С 2001 года по 2010 год он увеличился с 54,1% до 67,9%. При этом 28% электровозов и 11% тепловозов эксплуатируются более 30 лет. Средний возраст полотна и верхнего строения пути, устройств сигнализации, связи, электроснабжения и другого оборудования превышает 40 лет, а средний возраст зданий, находящихся в собственности ОАО «РЖД» составляет 35 лет.

Значительное количество объектов инфраструктуры и подвижного состава находится за пределами нормативного срока эксплуатации, что подрывает не только техническую безопасность данной отрасли, но и экономическую.

Существующая тенденция старения инвентарного вагонного парка и темпов его обновления показывает, что к 2020 году наличный парк уменьшится более чем на 40%, в связи с чем большую роль играет эффективная инвестиционная политика.

В последние годы инвестиции в основном направлялись на поддержание и продление срока службы имеющегося подвижного состава путем капитально-восстановительного ремонта, что является временной и недостаточно эффективной мерой, хотя и требует постоянного вложения значительных инвестиций.

Подвижной состав грузового комплекса российской железной дороги включает свыше 16 тыс. магистральных и маневровых локомотивов и свыше 600 тыс. вагонов различных типов. В структуре грузового вагонного парка преобладают полувагоны (44,9%), крытые вагоны и цистерны, на долю которых приходится 12,5% и 12,6% соответственно.

Большая протяженность железных дорог и медленный рост объема перевозок обуславливают высокие производственные издержки, которые, накладываясь на тарифы, снижают привлекательность железнодорожных перевозок.

Все это побуждает изыскивать такие организационные формы обеспечения перевозочного процесса, которые бы стимулировали субъектов рынка транспортных услуг к самостоятельному снижению издержек и стоимости услуг. Радикальные экономические преобразования на железнодорожном транспорте, направленные на развитие рыночных механизмов, требуют разработки новой парадигмы управления инновациями на железнодорожном транспорте.

По мнению автора, она должна выражать главные, ключевые моменты, использование которых при построении новой системы управления инновациями позволит обеспечить устойчивый экономический рост железнодорожного комплекса. При этом смена парадигм предусматривает изменения способов действий и методов управления.

Предлагаемая парадигма управления инновационным развитием железнодорожного транспорта основана на ситуационном, системном и инновационном подходах. Переосмысление парадигмы управления вызвано интернационализацией хозяйственной жизни различных стран. При этом происходит принципиальное обновление роли и значения управления, его социальной обусловленности, масштабности и эффективности.

Угрозу экономической безопасности развития железнодорожного транспорта России представляет на сегодняшний день его техническое и технико-технологическое состояние, характеризуемое основными параметрами:

- значительный физический износ основных фондов, моральное старение оборудования и технических средств, требующие основательного обновления и реконструкции;

- продолжающаяся эксплуатация устаревших конструкций верхнего строения пути и инженерных сооружений, устройств электроснабжения, сигнализации и связи;

- отсутствие современных технологий и технических средств капитально-восстановительного ремонта, использование устаревших материалов;

- недостаток учета происходящих изменений внешней среды, что не способствует эффективному использованию внутренних факторов производства в развитии железнодорожной отрасли;

- отсутствие оценки эффективности технического перевооружения и реконструкции железнодорожного транспорта с позиции обеспечения уровня экономической безопасности в стране.

Автором разработана концепция инновационного развития железнодорожного транспорта, включающая: принципы управления нововведениями (приоритетность, обоснованность, плановость, эффективность, безопасность, мотивация); органы управления; сам инновационный потенциал; задачи, стоящие перед инновационным развитием; функции управления инновациями. Важными при этом являются рычаги и механизмы управления инновационной деятельностью: организационные, экономические, технические, технологические, социальные, правовые и экологические, позволяющие активно воздействовать на: разработку и внедрение инноваций в железнодорожный комплекс с целью повышения качества предоставляемых им услуг, реструктуризацию и модернизацию, а также дальнейший устойчивый рост экономики РФ.

Необходимость развития инновационной деятельности на железнодорожном транспорте обусловлена:

- снижением доли рынка грузоперевозок;

- потребностью в расширении объемов производства;

- потребностью в бюджетном финансировании для реализации инновационных программ и приоритетных инновационных проектов.

Механизм управления инновационной деятельностью железнодорожного транспорта автор рассматривает как часть системы управления в целом, обеспечивающую воздействие на факторы, от состояния которых зависит эффективность функционирования управляемого объекта.

Важнейшей проблемой экономического механизма управления инновациями на железнодорожном транспорте в РФ является отсутствие эффективной взаимосвязи и взаимодействия между наукой и производством.

В целях обеспечения эффективной реализации стратегии развития железнодорожного транспорта РФ нами предлагается принципиальная схема его стратегической интеграции (рис. 1). Предложенные подходы разработаны на основе инсортинговой и аутсортинговой интеграции с использованием различных подходов к диверсификации деятельности железнодорожного транспорта в условиях глобализации.

Рис. 1 Схема стратегической интеграции железнодорожного транспорта Российской Федерации

Представленная схема реализации стратегии комплексного развития железнодорожного транспорта принципиально отличается от распространенного подхода, ориентированного только на реализацию отдельных направлений стратегического развития.

Использование стратегической интеграции железнодорожного транспорта обеспечит устойчивость и комплексность его развития. Этому будут способствовать следующие обстоятельства:

1. Активизация инсортинговой интеграции обеспечит сбалансированность развития всех основных подсистем железнодорожного комплекса, входящих в производственную инфраструктуру, сократит издержки на проведение плановых ремонтов, обеспечит рост качества транспортного обслуживания.

2. Реализация преимуществ аутсортинговой интеграции позволит обеспечить рост рынка перевозочных услуг, снизить транспортные расходы, грузоемкость экономики, что, в конечном счете, обеспечит больший народнохозяйственный эффект.

3. Расширение стратегической диверсификации гарантирует ускоренный переход на инновационную стадию конкурентоспособности, создание дополнительных источников финансирования, снижение рисков инвестирования и т.п.

4. Интеграция в мировую транспортную систему в условиях глобализации обеспечит рост стратегической конкурентоспособности железнодорожного транспорта, позволит ему из статуса «объекта геополитики», требующего защиты и поддержки государства на внешних рынках, перейти в статус «субъекта геополитики» и иметь возможность реализовывать новые перспективные проекты не только в зоне своей ответственности, но и за рубежом.

2. Разработаны: методика формирования инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта, методика оценки уровня инновационного развития железнодорожного транспорта РФ, систематизированы существующие подходы к определению понятия «экономическая безопасность железнодорожного транспорта», раскрыто его сущностное содержание и представлен авторский подход к этому понятию.

В настоящее время остро ощущается необходимость в новой стратегии и модели управления железнодорожным транспортом и его экономической безопасностью, основанных на концепции активного участия не только государства - регулятора, но и государства - собственника и активного субъекта рыночной экономики, которые представляют собой общепринятую сущность основных направлений государственной деятельности по практическому и эффективному осуществлению макроэкономической, структурно-инвестиционной и внешнеэкономической политики.

Под данной моделью автор понимает комплекс теоретических, методологических и практических положений по формированию и развитию системы управления, адаптированной к конкретным условиям функционирования железнодорожного транспорта.

Проблемы управления экономической безопасностью железнодорожного комплекса объективно усложняются по мере роста его масштабов. Рыночные отношения современного общества предъявляют более жесткие требования к системе экономической безопасности. Сегодня наметилось не только количественное увеличение задач управления, но и обозначилось их качественное усложнение.

Обеспечение экономической безопасности железных дорог означает развитие всех ее структурных компонентов, организационных форм и экономических методов управления, технической и технологической структуры производства, технической основы системы управления, ее энергетического базиса.

Анализируя стратегию развития отечественного железнодорожного транспорта, автор считает, что в новых условиях его развитие должно основываться на принципиально новых технологиях во всех сферах деятельности.

Автор для оценки стратегических показателей работы железнодорожного транспорта предлагает имитационную модель стратегического планирования и гибкого бюджетирования.

Выбор и обоснование стратегии развития железнодорожного транспорта обусловлены уровнем инфраструктурного развития, производственно-финансовым потенциалом, использованием экономического механизма регулирования хозяйственной деятельности, местом и ролью в национальной экономике, политикой государства и т.д.

Разработанная автором стратегия развития железнодорожного транспорта основана на следующих принципах: единство социальных и экономических задач развития; научная обоснованность и оптимальность решений; доминирование стратегических аспектов; бюджетная сбалансированность; комплексность, целенаправленность, гибкость и чувствительность.

Имитационная модель процесса принятия решения о разработке и реализации стратегии развития железнодорожного транспорта приведена на рис. 2.

Для развития железнодорожного транспорта нами рекомендуется:

1) рыночное позиционирование - предоставление качественных и безопасных услуг, направленных на достижение баланса интересов государства, железнодорожного транспорта и потребителей его услуг;

2) смешанная - стратегия развития - обеспечение постепенного соответствия активов отрасли росту объемов перевозок;

3) функциональная стратегия - осуществление инновационного технического перевооружения производственной системы в целях обеспечения качественного роста объемов перевозок;

4) прогнозирование потребностей потребителей, сегментация потенциальных рынков, совершенствование собственных услуг, сохранение и развитие конкурентных преимуществ организации на основе рекомендованного классификатора конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта.



Рис. 2 Имитационная модель разработки и реализации стратегии развития железнодорожного транспорта

Нами уточнено понятие «экономическая безопасность железнодорожного транспорта», под которым автор понимает способность поддерживать в детерминированном ключе реализацию национально-государственных интересов и устойчивую дееспособность хозяйствующих субъектов.

Оценку уровня экономической безопасности предприятий железнодорожного транспорта в системе управления нами предлагается осуществлять на основе:

системы показателей, раскрывающей экономическую сущность изучаемого объекта;

интегрального показателя, то есть выбора из действующих экономических показателей измерителя, наиболее полно характеризующего сущность исследуемого объекта.

Сложность использования первого подхода оценки заключается в том, что сами показатели работы предприятий железнодорожного транспорта зачастую оказываются весьма противоречивыми.

Однако такую многогранную систему, какой является железнодорожный транспорт, невозможно оценить одним интегральным показателем, так как он не в состоянии учесть влияние всех факторов развития измеряемого объекта, и, следовательно, дать его точную оценку. В этой связи наиболее значимые показатели предлагается объединить в интегральные показатели, характеризующие:

- имущественное положение предприятий железнодорожного транспорта;

- финансовую устойчивость предприятий железнодорожного транспорта;

- деловую активность предприятий железнодорожного транспорта.

При выборе интегральных показателей мы исходили из того, что они должны отражать имущественное, финансовое и хозяйственное положение предприятия и обеспечивать единый метод оценки на всех уровнях управления.

В данном исследовании нами наряду с существующими синтетическими показателями разработаны и интегральные, рассчитанные как среднегеометрические величины по следующей формуле:

Кип = Киз х Коб х К выб х Кач х Кпм х Кобс, (1)

где: Кип - интегральный показатель, характеризующий имущественное положение предприятия; К из - коэффициент износа основных средств; К об - коэффициент обновления основных средств; К выб - коэффициент выбытия основных средств; К ач - доля активной части основных средств; К пм - коэффициент использования производственных мощностей; К обс - доля оборотных средств в активах предприятия.

Полученное значение интегрального показателя будет, по нашему мнению, достаточно полно отражать имущественное положение железнодорожного транспорта.

Внутренними факторами финансовой устойчивости предприятия является состав и структура финансовых ресурсов, правильный выбор стратегии и тактики управления ими, размер оплаченного уставного капитала, величина и структура издержек, их динамика по сравнению с денежными доходами, состояние имущества, включая запасы и резервы, их состав и структуру.

Для определения интегрального показателя, характеризующего финансовую устойчивость предприятия, мы предлагаем следующие показатели:

- коэффициент покрытия (Кп);

- коэффициент текущей ликвидности (Ктл);

- коэффициент финансового риска (Кфр);

- коэффициент концентрации собственного капитала (Кск);

- коэффициент финансовой зависимости (Кфз);

- коэффициент концентрации привлеченного капитала (Кпр).



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3 Алгоритм реализации механизма управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте

Интегральный показатель, характеризующий финансовую устойчивость предприятий, следует рассчитывать по следующей формуле:

Кфу = Кп х Ктл х К фр х Кск х Кфз х Кпр. (2)

Полная оценка уровня экономической безопасности железнодорожного транспорта невозможна без оценки его деловой активности. Для расчета интегрального показателя деловой активности (Кда) предлагается использовать следующие показатели:

- коэффициент погашаемости кредиторской задолженности (Ккз);

- коэффициент устойчивости экономического роста (Куэр);

- рентабельность предоставляемых услуг (Ру);

- рентабельность собственного капитала (Рск);

- коэффициент оборачиваемости собственного капитала (Коск).

Кда= Ккз х Куэр х Ру х Рск х Коск (3)

Полученные значения должны быть нормированы от 0 до 1.

Нами разработан алгоритм управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте (рис. 3).

Автором разработана стратегия экономической безопасности, представляющая собой совокупность стратегических решений, направленных на обеспечение программного уровня безопасности предприятий железнодорожного транспорта, и позволяющая переключаться на тот или иной вариант развития в зависимости от конкретной ситуации.

3. Обоснована методология оценки состояния конкурентной среды на рынке грузовых перевозок, позволяющая перейти от простого мониторинга к целевому управлению при обслуживании пользователей грузового транспорта.

Автором использован опыт развития железнодорожного транспорта индустриально развитых держав мира для развития конкурентной среды на рынке железнодорожных перевозок.

Нами разработана схема взаимосвязи факторов формирования макро- и микросреды рынка грузовых железнодорожных перевозок (рис 4).

Предстоящий рост объемов перевозок может проявиться через деятельность крупных концентраторов грузов. Это новый термин, обозначающий грузоотправителя или грузополучателя, у которого вследствие ввода новых мощностей, строительства завода, шахты, рудника происходит взрывоподобный рост объема получения и отгрузки грузов в короткий срок, в корне меняющий характер перевозочной работы на отдельном участке или целых направлениях.

Особенность транспортного обслуживания концентраторов грузовой работы заключается в том, что полигон железных дорог, участвующих в перевозке грузов не ограничивается станцией примыкания, а охватывает сотни и тысячи километров магистральной сети РФ, а также других стран.

Автор считает, что следует формировать новую оптимальную модель доставки груза до потребителя и новую перевозочную технологию работы железнодорожных участков, подвижного состава, взаимодействия подъездного пути и станции примыкания, международных переходов (рис.5).

Результатом новой модели и системы перевозок должно стать бесперебойное и надежное транспортное обслуживание нового производства -- концентратора грузов.

Рис. 4 Формирование конкурентной среды на рынке грузовых железнодорожных перевозок



Рис. 5 Рыночная модель организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте РФ

Для повышения технологической и экономической эффективности перевозок грузов необходимо обеспечение конкуренции среди перевозчиков и операторов, предоставляющих услуги по перевозке грузов, что позволит повысить скорость перевозок, исключить неоправданно высокие простои грузовых вагонов на пунктах обработки грузов и в определенной степени решить проблему дефицита вагонов.

Возможности железной дороги по удовлетворению спроса на грузовые перевозки достаточно подробно рассматривались учеными и специалистами в области транспортной техники и технологии, но не комплексно, а с точки зрения рассматриваемого ими хозяйства.

Вместе с тем вопрос оценки производственной мощности транспортной системы в целом не решен окончательно и сегодня.

Автором определены и сгруппированы внутритранспортные и внетранспортные факторы, формирующие транспортно-технологические цепи.

Качество транспортного обслуживания характеризует интересы грузовладельца в перевозочном процессе и является конечным элементом системы управления спросом, т.к. именно его уровень оценивает грузовладелец при выборе перевозчика по этому критерию.

До сих пор окончательно не решенной проблемой оценки качества транспортного обслуживания является выбор и научное обоснование системы показателей.

Следует отметить, что в настоящее время сформировались два научных подхода к вопросу формирования показателей качества транспортного обслуживания. Представители первого ставят своей целью максимально полно охарактеризовать уровень качества транспортного обслуживания, при этом число показателей у отдельных авторов достигает 17. Другие исследователи предлагают ограничиться только теми показателями, которым можно дать четкую численную оценку.

Показателями качества транспортного обслуживания грузовладельцев являются: уровень сохранности перевозимых грузов, ритмичность перевозок и комплексность обслуживания. Следует отметить, что ритмичность работы железнодорожного транспорта никак не фиксируется в статистической отчетности. Косвенно этот показатель может отражаться через показатель неравномерности перевозок.

Автором разработан регистр показателей (расчетные и оценочные) качества и матрица качества услуг грузоперевозчиков, шкала значимости (весов) показателей качества, а также методика комплексной оценки качества железнодорожного обслуживания, включающая двухуровневую систему показателей.

Сформированная система показателей конкурентных преимуществ и факторов их достижения позволит систематизировать составляющие конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

На основе предложенного классификатора инноваций рекомендован норматив конкурентоспособной доли инвестиционного портфеля (доля стратегических и базисных инноваций) в рамках сбалансированного наличия ресурсов:

- в условиях простого воспроизводства -- до 25% (пассивная доля);

- в условиях расширенного воспроизводства на старом рынке -- от 25 до 50% (значительная доля);

- для расширенного воспроизводства на старом и новом рынках -- более 50 % (активная доля).

С учетом предложенных нормативов инвестиции в развитие ресурсного потенциала, являющегося основным фактором воздействия на предложение, пойдут не просто на увеличение объема фондов, а на их качественное совершенствование, что обеспечит ускоренное прохождение инвестиционной стадии развития конкурентоспособности и переход на его инновационную стадию.

Опыт развития передовых зарубежных компаний доказывает необходимость установления уровней инновационных вложений как целевых показателей достижения, а размер доли обосновывается масштабностью и спецификой развития железнодорожного транспорта.

На основе разработанного классификатора конкурентных преимуществ автором проведена оценка текущего и прогнозного уровней развития железнодорожного транспорта.

Разработанный автором комплекс инструментов регулирования развитием железнодорожного транспорта представляет собой новую систему качественного управления, сочетающую государственное регулирование с рыночными методами.

Автором рассчитан интегральный показатель качества железнодорожного обслуживания, составными частями которого являются: качество эксплуатационной работы и транспортного обслуживания. Скорость в пути напрямую зависит от качества железнодорожного полотна, показатели качества пути опосредованно характеризуют скорость доставки, а показатель износа основных фондов характеризует качество эксплуатационной работы. Экономичность освоения перевозок представлена через отношение «грузооборот тары/грузооборот брутто».

Представленные автором различные подходы к оценке уровня развития отечественного железнодорожного транспорта (табл.1) следует воспринимать как взаимодополняющие, так как они положены в основу методологии оценки конкурентоспособности различных видов транспорта.

Однако ориентация исключительно на качество транспортного обслуживания отрицательно сказывается на производственных возможностях грузового железнодорожного транспорта, на его способности в полном объеме удовлетворить спрос на перевозки.

Реализация задачи по оценке изменения экономических показателей хозяйственной деятельности от уровня качества позволила автору охарактеризовать различные уровни качества обслуживания на железнодорожном транспорте.

Автором разработаны схемы влияния подсистем качества транспортного обслуживания на прибыль транспортного предприятия и взаимосвязи показателей оценки стратегии по формированию спроса на грузовые перевозки на железнодорожном транспорте.

Таблица 1

Методы оценки уровня развития отечественного грузового железнодорожного транспорта

Метод	Вид оценки	Формула	Количественный результат оценки (К), %	Оценка текущего уровня конкурентоспособности
			текущий	прогнозный
Статический	По значимости рынка		69,9	75,5	Ниже относительно мировых стандартов, уровень средний
	Сравнительный		70,6	74,7	Ниже относительно мировых стандартов, уровень средний
Динамический	Структурный		65,6	72,5	Ниже относительно мировых стандартов, уровень средний
	Функциональный (авторская методика)		66,8	75,2	Ниже относительно эталонного стандарта, уровень средний

Разработанные методические подходы позволили автору обосновать экономическую эффективность мероприятий по повышению уровня качества, т.е. минимум затрат при гарантированном уровне качества или максимум качества за фиксированный тариф, где учитываются интересы железнодорожного транспорта, грузовладельцев и долгосрочные интересы народного хозяйства в целом.

Установление параметров транспортного обслуживания между экономическими показателями работы железнодорожного транспорта и уровнем качества транспортного обслуживания осуществлено автором посредством мониторинга этих показателей.

Представленные новые методологические подходы позволят устанавливать приоритеты в развитии железнодорожного транспорта с учетом интересов всех участников транспортного рынка, а разработанные модели взаимосвязи экономической деятельности с уровнем качества дадут возможность улучшать финансовое и экономическое положение железнодорожного транспорта и грузоотправителей.

4. Предложена модель обслуживания грузопотока на основе формирования логистических центров, позволяющая оптимизировать логистические цепи на пути продвижения материального потока от грузоотправителей до грузополучателей, что будет способствовать инновационному развитию железнодорожного транспорта.

Использование интегрированных транспортно-логистических цепей на железнодорожном транспорте требует совершенствования информационных технологий и существенных изменений в модели управления, что предполагает формирование нового видения на значимость логистических инструментов управления и определение приоритетности системных аспектов.

Автор предлагает новые методы и инструменты эффективной стратегии управления цепью поставок, а именно интегрированные информационные технологии в сфере дистрибьюции и транспортировки.

Наиболее важными для грузовладельцев должны явиться транспортно-экспедиторские операции, которые в соответствии с международной практикой призваны представлять и защищать интересы грузовладельцев.

Крупные экспедиторские компании не должны ограничиваться только посредническими операциями и организацией доставки товара, а должны внедряться и в перевозочный процесс. При этом грузовладельцу должны предлагаться не только транспортно-экспедиторское обслуживание груза, но и его перевозка.

Упорядочить доставку груза и снизить расходы по перевозке и хранению помогает выполнение ряда операций, со временем обособившихся и выделившихся в самостоятельные виды услуг, таких, как получение груза и оформление товарно-распорядительных документов, погрузка, сопровождение и выгрузка, хранение, сортировка, сдача груза. Именно эти виды операций составляют экспедиционную деятельность, принятую на себя экспедиторами и освободившую предприятия (грузоотправителей, грузополучателей и перевозчиков) от комплекса работ, связанных с подготовкой грузов к перевозке и их последующей доставкой к месту назначения.

Экспедиторские услуги сводятся к перечню, где виды услуг практически не поддаются группировке, отличаясь индивидуальностью, исключительностью набора операций при обслуживании каждого конкретного заказа. В эту группу обычно включают: подготовку груза к доставке - упаковку, маркировку, счет, взвешивание, прием и сдачу, сбор и консолидацию крупных партий; организацию доставки, охрану и сопровождение грузов в пути; ведение расчетных операций; организационные операции - выбор вида транспорта, координация работы участников доставки.

...