Автореферат

Реализация и апробация результатов исследования. Авторские предложения по проблеме исследования вошли составной частью в научно-исследовательские работы Института социально-экономических и энергетических проблем Севера, в том числе выполняемые в соответствии с основными направлениями исследований РАН 7.2.12. «Трансформация социально-экономического пространства России; стратегия территориального развития. Научные основы региональной политики; экономический федерализм. Устойчивое развитие регионов и городов». Основные результаты диссертационного исследования были использованы автором при выполнении научно-исследовательских работ: «Теория и методология регулирования социально-экономического развития северных регионов» (№ Госрегистрации 01960009431), «Потенциал развития муниципальных образований: содержание, оценка, управление» (№ регистрации 0120.0 412329) и др. Методические разработки по транспортной доступности вошли в корректировку Методики межбюджетного регулирования и распределения средств Фонда финансовой поддержки муниципальных образований Республики Коми. Исследования получили практическое внедрение при выполнении хоздоговорных работ ИСЭ и ЭПС КНЦ УрО РАН. Основные положения, выводы и рекомендации исследования изложены автором в докладах на международных, всероссийских и региональных конференциях и семинарах. Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).

По теме диссертации опубликовано 70 работ объемом 59,2 п.л., в т.ч. 12 монографий (22,8 п.л.), из них 3 личных (12,2 п.л.); 7 статей в рецензируемых изданиях, рекомендуемых ВАК Минобрнауки РФ (6,4 п.л.); 7 препринтов и брошюр (3,4 п.л.); статьи в научных журналах, сборниках научных трудов и опубликованные доклады конференций (26,6 п.л.).

Структура и объем исследования. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 301 машинописной странице и содержит 43 рисунка, 40 таблиц, 7 приложений. Список использованной литературы включает 289 наименований.

Во введении обоснована актуальность темы, сформулирована исходная гипотеза, определены теоретическая и методологическая база, предмет и объект, цель и задачи исследования, даны характеристики научной новизны, информационной базы, практической значимости, реализации и апробации, приведена структура работы.

В первой главе изучены внешняя и внутренняя среды открытой социально-экономической системы с точки зрения изучения тенденций развития товарообменных процессов для адекватного формирования транспортной сети.

Во второй главе эффективность связей экономического пространства выделена в качестве ведущего принципа размещения транспорта. Разработана авторская методология оценки экономической эффективности товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта. Разработаны методики формализованного учета параметра доступности населенных пунктов по затратам времени на перемещение, стоимостной оценки транспортной доступности для формирования фонда финансовой поддержки муниципальных образований и определения транспортного эффекта в процессе производства (упущенной транспортом выгоды).

В третьей главе обоснована авторская методология оценки экономической эффективности товарообменных процессов на примере субъектов Северо-Запада России и макрорегиона Коми-Урал.

В четвертой главе обоснован авторский подход к моделированию транспортных тарифов в зависимости от направлений и протяженности движения товарных потоков и предложена концепция параллельной оценки тарифных плат и экономических результатов ведущих (базовых) отраслей хозяйства в целях экономической целесообразности совместного (государства и бизнеса) инвестирования развития транспортной сети;

В пятой главе параметр транспортной доступности населенных пунктов использован в нормативах удорожания бюджетных расходов и стоимостной оценке внетранспортного эффекта. Даны рекомендации по формированию Европейской части Северного широтного транспортно-промышленного пояса, соединяющего Балтийское и Баренцево моря на Северо-Западе России с побережьем Японского моря на востоке страны и связывающего государства Западной Европы со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

В заключении приведены основные выводы по результатам исследования.

2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

Анализ внешней и внутренней сред открытой социально-экономической системы при формировании транспортной сети требует учета глобальных тенденций экономических и политических отношений, перспектив развития экономики, пространственных характеристик товарооборота России.

Возникли такие принципиально новые факторы, как глобализация мировой экономики, распад единого правового, сырьевого, экономического, технологического пространства Советского Союза с выходом из его состава отдельных республик, смена экономической формации России. Глобализация экономики, рост товарооборота между мировыми экономическими полюсами напрямую связаны с формированием и развитием международных транспортных коридоров (МТК), проходящих по территории различных стран, включая Россию. Конъюнктура внешнеторгового оборота обусловлена многообразием факторов внешней среды, которые подразделяются на политические, общеэкономические, информационные, природно-климатические, демографические, научно-технические. Россия занимает большую часть евразийского континента и представляет собой своего рода евразийский мост между быстро развивающимися странами Атлантического и Тихоокеанского побережья. Коммуникации, наземные, морские, воздушные линии проложены через ее пространство. Они используются в транзитных, внешнеторговых, межрегиональных и региональных связях, позволяющих извлекать технологические, организационные и иные эффекты. Все это требует избирательности транспортного обустройства в соответствии с объемами, структурой будущих грузовых потоков, с необходимостью сбалансированной загрузки транспортной сети. Выход союзных республик из состава единого государства явился главным фактором, изменившим объемы, структуру и направления грузовых потоков. В результате ряд важнейших освоенных месторождений сырьевых ресурсов оказался вне территории Российской Федерации. С другой стороны в отделившихся республиках оказалась часть мощностей по переработке природных ресурсов, добываемых в России. Распад единого экономического пространства нарушил сбалансированную систему грузовых потоков, внес наибольшую неопределенность в их формирование. Приватизация промышленных предприятий, агропромышленных комплексов, речного, морского, авиационного и автомобильного транспорта, проведенная в неконструктивном варианте, в еще большей степени нарушила разработку транспортно-экономических балансов. Мировой опыт показывает, что государство может управлять экономическими связями, если оно умело действует в области ценообразования, налогов, бюджетов, внебюджетных фондов, кредитной и денежной политики. Но именно эти рычаги в нашей стране на длительный срок были выпущены из рук государства, в результате чего рынок товаров и услуг был сильно деформирован.

Ускоренный прорывной рост в экономике, технологии, социальной сфере и обороне диктует необходимость задействования всего потенциала России. Для такой развернутой перспективы у России имеются ключевые транспортно-промышленные проекты. Основная цель строительства железных дорог на Северо-Западе страны состояла в создании прямого независимого выхода России на океанские коммуникации: Вологда-Архангельск (1899 г.), Пермь-Котлас (1895-1899гг.), Мурманская железная дорога (1914-1918 гг.). В годы Великой Отечественной войны в форсированном режиме было завершено сооружение железнодорожной линии Воркута-Ухта-Москва. Долгосрочная перспектива на транспорте связана с увеличивающимся потоком грузов, формирующимся в бассейне Карского моря, включая Ямало-Ненецкий автономный округ (ЯНАО), Ненецком автономном округе (НАО), шельфе Баренцева моря (главным образом, в Печорском море) и на разведанных месторождениях минерального сырья Тиманского кряжа. Формирование указанных грузопотоков обусловлено развитием транспортной сети и дальнейшим усилением газовой артерии за счет строительства вдоль железнодорожной магистрали Воркута-Котлас-Коноша новых ниток газопроводов непосредственно с полуострова Ямал (с Бованенковского и Харасавейского газовых и газоконденсатных месторождений). Увеличится поток дефицитных для мировой и российской экономики товаров (нефти, газа, угля, бокситов, баритов, титановых, марганцевых, хромовых, никелевых, полиметаллических и других руд, леса, рыбы, промыслового зверя и т. д.) между Северо-Западом, Уралом России, Казахстаном и Азией.

Авторская методология оценки товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта

В своих исследованиях автор опирался на теоретические и практические разработки ученых - академика Т.С. Хачатурова, д.э.н., профессора, член-корреспондента РАЕН Н.П. Терёшиной, д.э.н., профессора В.Г. Галабурды, д.э.н., профессора А.А.Вовка, д.э.н., профессора П.В. Куренкова, д.э.н., профессора М.М. Толкачёвой, д.э.н., профессора В.А. Макеева, д.э.н., профессора В.А. Персианова и других специалистов. В результате дана экономическая оценка товарообменным процессам для целей совершенствования пространственной организации транспорта. Она обосновывает целесообразность привлечения частных инвестиций на развитие транспортной сети, а также перераспределения части транспортного эффекта в процессе производства в условиях свободного ценообразования на транспортные услуги через изменение тарифов на основе взаимной договоренности транспортных компаний и владельцев товаров. В условиях государственного регулирования тарифов такая надбавка может быть установлена по согласованию с Федеральной антимонопольной службой.

В связи с усилением конкуренции и нестабильности в развитии экономики страны перспективное долгосрочное прогнозирование в транспортной отрасли оказалось весьма ограниченным. Некоторые специалисты, к сожалению, ставят под сомнение необходимость перспективного планирования и строгих расчетов прогноза. Между тем потребность в прогнозах спроса на перевозки особенно для железнодорожного транспорта как весьма фондоемкой отрасли с длительными сроками окупаемости капитала, очень большая. Радикальные экономические реформы значительно изменили не только объемы и структуру перевозимых грузов, но и всю систему формирования транспортно-экономических связей. Одним из негативных последствий перехода от регулируемого к свободному рынку перемещения товаров и капиталов явился значительный рост излишних нерациональных перевозок грузов. Средняя дальность грузовых перевозок на железнодорожном транспорте возросла на 300 км, или на 26%, при практически неизменном в течение 15 лет размещении производительных сил. Материальные и транспортно-экономические балансы носят в основном индикативный (рекомендательный) характер и осуществляются на основе прогнозов развития грузообразующих отраслей экономики согласно разрабатываемым «Схемам» развития и размещения производительных сил на перспективный период, например, до 2030года; материалов маркетинговых обследований районов тяготения железных дорог и анализа конъюнктуры рынков. При разработке крупных инвестиционных программ используются эвристические методы прогнозирования, которые построены на базе экспертных оценок и интуиции специалистов.

При разработке методологии экономической оценки товарообменных процессов автор рассматривает перспективную высокоразвитую транспортную инфраструктуру как ресурс, дающий дополнительные доходы бизнесу и транзитным регионам. В удаленных поселениях повышенные затраты на перемещение снижают эффективность производства, отрицательно влияют на мобильность жителей. Смягчение межтерриториальной социально-экономической дифференциации связано с совершенствованием пространственной организации транспорта и транспортно-экономических связей, важнейшим условием реализации такого «выравнивания» является привлечение государственных и частных инвестиций.

Рис. 1. Отраслевая структура ВРП субъектов СЗФО и ВВП по России по видам экономической деятельности, 2006 г.

Рис. 2. Рентабельность (убыточность) проданных товаров, %

На рис. 1 и 2 определены особенности экономической деятельности субъектов Северо-Западного Федерального Округа (СЗФО) 1 - Сельское и лесное хозяйство; 2 - Добыча полезных ископаемых; 3 - Обрабатывающие производства; 4 - Производство и распределение электроэнергии, газа и воды; 5 - Строительство; 6 - Оптовая и розничная торговля; 7 - Транспорт и связь; 8 - Операции с недвижимостью, аренда; 9 - Другие виды деятельности.

В структуре внутреннего валового продукта соотношение основных видов экономической деятельности по России и Республике Коми: добыча 1:3; обработка 2:1; торговля 2:1; транспорт 1:1,4. , значительная доля транспорта связана с работой мощной системы трубопроводов.

В диссертационном исследовании дан комплексный анализ транспортных тарифов с позиций государственного регулирования и управления.

В тарифообразовании отражаются все сложные экономические проблемы: прогнозирование и планирование, оценка эффективности инвестиций, способы отражения текущих затрат, кредитная и налоговая политика, эффективность управленческих решений и др. Регулированием тарифов на перевозки занимается Управление регулирования транспорта в структуре Федеральной службы по тарифам (ФСТ) России. Новый прейскурант по грузовым тарифам отражает структурные изменения на железнодорожном транспорте и позволяет самостоятельным собственникам подвижного состава не участвовать в экономически невыгодных, убыточных перевозках. В тоже время ОАО "Российские железные дороги" полностью лишено свободы маневра, обязано жестко придерживаться ставки тарифов, сохранять доминирующее положение в малорентабельных перевозках каменного угля (доля в объеме перевозок 82,1%), минерально-строительных (79,0%), хлебных грузов (97,1%), кокса (86,3%), оставаясь единственным перевозчиком, управляющим и владеющим всей инфраструктурой. При этом инфраструктурная составляющая тарифов должна обеспечивать экономически эффективную деятельность всех операторов, заинтересованных в минимизации её доли в тарифных ставках, поддерживать техническое состояние инфраструктуры на должном уровне и обеспечивать развитие сети железных дорог. Авторский метод оценки товарообменных процессов нацелен на снижение транспортной составляющей в стоимости товара у потребителя и определение транспортного эффекта в процессе производства (упущенной транспортом выгоды). Для реализации проектов развития транспорта, установления налогов и льгот, разработки тарифных ставок при заключении контрактов и соглашений по перевозкам, выделении бюджетных средств необходим четкий учет той части прибыли, которую получают субъекты экономики от развития, повышения эффективности и качества работы транспорта.

Авторский метод оценки товарообменных процессов

Воспроизводственный процесс представляет экономику как совокупность трех стадий: производства, реализации и потребления. Статистика по данным сплошного статистического наблюдения за крупными и средними организациями, которое проводится с месячной периодичностью, а также ежеквартальных выборочных обследований малых предприятий с распространением данных на генеральную совокупность объектов наблюдения формирует данные о товарообороте субъектов РФ. Кроме того, в соответствии с требованиями системы национальных счетов оборот оптовой торговли досчитывается на объемы скрытой деятельности. Продажа основных видов промышленных товаров (в натуральном и стоимостном выражении) включает в себя поставки внутри региона, в другие регионы России и экспорт. Вывоз рассматривается статистикой как различная по видам продукция производителя, отгруженная покупателям, находящимся в других регионах России, и на экспорт, а ввоз - приобретенная производителем продукция из других регионов России и импорт. В объем вывоза не входят поставки на внутрирегиональный рынок. Внешнеторговый оборот (экспорт и импорт) не является объектом методического внимания и здесь также не рассматривается. Нами принят вывоз - (В), как стоимость (цена) различной по видам продукции производителей, отгруженной покупателям, находящимся в других регионах России, а ввоз - (Вв), как стоимость (цена) приобретенной производителями продукции из других регионов России. Автором предложена следующая формализованная оценка товарообменных процессов:

где:

ЭВ - величина экономического эффекта от вывоза (продажи) продукции (товаров) производителей (грузовладельцев) по межрегиональному товарообмену, млн. руб.;

ЭВв - величина экономического эффекта у поставщиков продукции (товаров), ввозимой в данный регион, млн. руб.;

- число видов продукции (товаров) производителей, вывозимой (проданной) в другие регионы России;

n - число видов приобретенной (купленной) производителями продукции, ввозимой из других регионов России;

В - вывоз, стоимость (цена) по каждому виду продукции производителей, отгруженной (проданной) покупателям, находящимся в других регионах России, млн. руб.;

Вв - ввоз, стоимость (цена) по каждому виду приобретенной (купленной) производителями продукции из других регионов России, млн. руб.;

ФЗв - фактические затраты на производство по каждому виду вывозимой продукции, млн. руб.;

СрЗвв - издержки на производство по каждому виду ввозимой продукции по среднеотраслевым ценам, млн. руб.;

Тв - тарифы на грузовые перевозки по каждому виду вывозимой продукции, руб./т, умноженные на объем поставок;

Твв - тарифы на грузовые перевозки по каждому виду ввозимой продукции, руб./т, умноженные на объем покупок.

Оценку товарообменных процессов в рыночной экономике предлагается осуществлять по критерию достижения устойчивого превышения стоимостного объема вывоза на единицу фактических затрат (на производство и реализацию) на вывозимую продукцию над стоимостным объемом ввоза на единицу издержек на ввозимую продукцию:

В / У (ФЗВ+Тв) ? Вв / У (СрЗВв+ТВв).

Уровень коммерческой эффективности (У эфф.) определяется по формуле:

У эфф.= [ В / У (ФЗВ+Тв)] / [Вв / У (СрЗВв+ ТВв)] * 100 .

Формула финансовых эффектов (Э) и потерь товарооборота принимает вид:

Э = В * (1 - 1 / У эфф.).

Транспортную составляющую (Т) следует рассматривать в составе тарифных плат (Тв) и внетранспортного эффекта, получаемого от использования транспорта в процессе производства (Этп):

где:

ФЗП - фактические затраты на производство вывозимой продукции без учета затрат транспорта на повышение эффекта в производственном процессе, млн. руб.

Таблица 1

Алгоритм экономической оценки товарообменных процессов

Таким образом, в условиях рыночной экономики наиболее выгодным является товарообмен, устойчиво обеспечивающий максимальное превышение цены продажи над фактическими затратами и, следовательно, максимальный суммарный объем прибыли, заработной платы и налоговых отчислений в бюджеты всех уровней при условии стабильности или уменьшения цены покупок над среднеотраслевыми затратами приобретаемых товаров.

Равенство (неравенство) и максимальные (минимальные) перспективы развития рынков товаров отражает коэффициент сбалансированности товарообменных процессов, представляющий отношение сальдо вывоза-ввоза (B-Bв) к суммарному объему (B+Bв):

Ксб. = [1- (B-Bв) / (B+Bв)] * 100.

Сбалансированными считаются товарообменные связи при Ксб. = 100 , т.е. при вывозе равном ввозу. Вариант превышения вывоза над ввозом по существу означает неравновыгодные условия финансовых взаимоотношений, когда становится проблематичным обеспечить долгосрочную стабильность социально- экономического развития и высокую эффективность воспроизводственных процессов при современном уровне развития производительных сил.

При условии, если ввоз превышает вывоз обеспечение нормальных воспроизводственных процессов возможно только при регулярной внешней финансовой поддержке (наличии федеральных трансфертов) или значительном объеме финансовых поступлений от нетоварных операций.

Автором предложен учет иерархичности товарного рынка в составе трех ярусов: нижнего - рынка базовых товаров (сырья, продуктов сельского хозяйства), среднего - средне- и низко технологичных товаров, верхнего - высокотехнологичной и наукоемкой продукции. На нижнем рынке при небольшом внутреннем спросе на свою продукцию и значительной доле вывоза усиливается значение стадии реализации, обусловленного развитием транспортной сети и тарифами (Тв). Средний и верхний ярусы рынка характеризуются значительной долей транспортного эффекта в производстве (Этп), требующего реального учета транспортных издержек торгующих сторон и соответствующей подготовки производственной части транспортной отрасли. Специалисты отмечают такие виды транспортных эффектов в производстве, как экономия оборотных средств предприятий, экономия производственных текущих затрат, вызванных ускорением производства, оборота капитала и освоения природных ресурсов, экономия расходов на хранение запасов материальных ресурсов, экономия затрат, связанная с внедрением специализированного подвижного состава, контейнерных и пакетных перевозок, прирост прибыли собственников недвижимости за счет развития транспортной инфраструктуры, социальный эффект с выравниванием уровней развития регионов (улучшение медицинского, торгового, культурного, бытового обслуживания населения, создание благоприятных условий для отдыха). Величина эффектов обусловлена затратами времени на перемещение и сохранностью грузов. Для определения транспортного эффекта в социальной сфере и процессе производства автором в следующем подразделе предложен оригинальный метод расчета фактора времени и оценки транспортной доступности населенных пунктов и мест производства продукции.

Особенности и тенденции развития экономики на современном этапе таковы, что они объективно обусловливают определенное увеличение дальности и объемов перевозок, требующих дополнительных инвестиций в развитие транспортной сети. Единственным источником финансирования железнодорожного транспорта до 1987г. были бюджетные средства. С 1999 г. финансирование происходило в основном из средств МПС, а затем ОАО «РЖД» и частных компаний (ГЧП). При ГЧП государство - сторона договора, инвестор, гарант успешной реализации инвестиционного проекта и получения прибыли частной компанией, которой такая позиция привлекательна, особенно если присутствуют четкая схема и тендерная основа выбора партнера, открытость и прозрачность финансирования и хозяйственной деятельности, прибыльность проекта, распределение рисков, наличие четкого механизма разрешения споров, установление точных пределов ответственности. Юридической основой ГЧП являются федеральные законы: «О концессионных соглашениях», «Об особых экономических зонах» и др. Ускоренное развитие ГЧП связывается с появлением государственного Стабилизационного фонда. В «Основных направлениях стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2030 г.», одобренных на заседании Правительства РФ, предполагается строительство более двух десятков тысяч километров новых железнодорожных линий и модернизация существующих путей, ГЧП должно стать способом организации строительства капиталоемких новых железнодорожных линий, имеющих окупаемость 10-15 лет. В своих фундаментальных работах академик Т. С. Хачатуров рассматривает весь комплекс вопросов экономической эффективности капитальных вложений в связи с теоретическими и практическими проблемами расширенного воспроизводства, в частности - с динамикой национального дохода и соотношением его слагаемых: фондов накопления и потребления. Его предложение часть прироста национального дохода, полученную в результате развития производства в районе тяготения к новому построенному пути, относить на транспорт, принимая эту часть пропорционально доле транспорта в создаваемых в данном районе новых основных фондах, что является крайне необходимым для мотивации транспортного строительства. Для транспорта России хорошими примерами является опыт Канады и американского штата Аляска, элементы похожей политики внедрены и в других северных странах: Швеции, Норвегии, Исландии, Гренландии, Фарерских островах. В нашей стране по разным оценкам ученых исключение государства из экономической и социальной жизни губительно повлияло на Север, за десяток лет страна истощена на 3-5 трлн. долл., из них на Север пришлось 70-80%. Общеэкономическую ситуацию на Севере определяют такие крупные корпорации, как «Лукойл», «Северная нефть», «Печоранефтегаз», «Комиэнерго», «Печорская ГРЭС», «Северсталь», «Северные магистральные нефтепроводы», «Газпром», «Роснефть», «Суал», «Сильвинит», «Уралкалий», «Монди Сыктывкарский ЛПК» и другие российские и зарубежные нефтяные, газовые и сырьевые компании, активно продвигающие свою продукцию с выходом на мировые рынки. Лидерами по добыче нефти в расчете на душу населения являются Тюменская область, Республика Коми и Архангельская область, угля - Кемеровская область и республики Хакасия и Коми, естественного газа - Тюменская, Сахалинская, Оренбургская и Астраханская области.

На примерах субъектов СЗФО и макрорегиона Коми-Урал автором обоснована необходимость учета транспортной составляющей в стоимости продукции у потребителей и сравнительного эффекта при различных (существующих и перспективных) маршрутах следования потоков грузов. Дана оценка влиянию тарифных плат на экономическую эффективность товарообменных процессов базовых отраслей экономики.

Фактор времени в показателях транспортной доступности населенных пунктов, центров муниципалитетов и железнодорожных станций использован в формулах (7) для определения эффекта от ускорения доставки грузов и (8) для расчета экономии производственных текущих затрат, вызванных ускорением производства на t суток (часов):

Э уск. доставки = У РЦ (t1 - t2) / 365,

где:

У Р -- годовой объем перевозок груза, тыс. т;

Ц -- цена 1 т груза, руб.;

t1 -- первоначальный срок доставки, сут;

t2-- ускоренный срок доставки, сут;

365 -- число дней в году.

Э уоп = R*t*Д / 365*100,

где:

R -- рентабельность производства, %;

Д -- выручка от реализации партии товара, руб.

Северные аспекты методологии и методика оценки транспортной доступности территории. Недостаточная транспортная доступность значительной части северной территории обусловлена весьма слабым развитием путей сообщения и низким их техническим состоянием при неуклонном снижении по данным статистики ввода в действие новых автомобильных дорог с твердым покрытием (рис.3).

Рис. 3. Ввод в действие автомобильных дорог с твердым покрытием в Республике Коми

Рост объемов финансирования ремонтных работ в 2008 году до 1 млрд. 425 млн. руб. связан с выводом из строя значительной части автодорог промышленными предприятиями при эксплуатации машин высокой грузоподъемности, тракторов и мощной техники в технологических целях.

Рис. 4. Связь удаленности населенных пунктов и протяженности сезонных автодорог (зимников)

Как видно из рис. 4, пики удаленности населенных пунктов от центров поселений совпадают с пиками протяженности зимников в сети автомобильных дорог, доступность большинства населенных пунктов обусловлена только устройством и зимним содержанием сезонных автодорог и ледовых переправ.

В дальнейшей перспективе предполагается строительство новой опорной сети автомобильных дорог второй категории с нагрузкой на ось в 11,5 тонн при полной массе транспортного средства до 55 тонн, что, в первую очередь, необходимо в зоне строительства газопроводов Бованенково-Ухта-Микунь мегапроекта «Ямал».

Учет периферийности, применяемый в методике Министерства финансов РФ (п. 2.5 Методики ФФПР) при расчете средств поддержки субъектов федерации, осуществляется только для районов с ограниченными сроками завоза товаров (навигации) Крайнего Севера путем использования нормированного к среднереспубликанскому значению коэффициента плотности транспортной сети муниципального образования (КiНПЛ), представляющего плотность дорог наземного транспорта муниципального образования (рi), нормированную к соответствующему показателю по Республике Коми в целом (ррк): (Кi НПЛ = рi / ррк). Нами предложена оценка доступности населенных пунктов через экономически целесообразные затраты времени на преодоление пространства до центров поселения или района с учетом наличия (отсутствия) автобусного сообщения, что достаточно точно отражает техническое состояние и величину пассажиропотоков автомобильных дорог и железнодорожного сообщения. К основному параметру транспортной доступности отнесена удаленность населенных пунктов с учетом преград, понимаемых как ограничения в осуществлении устойчивой и постоянной связи в виде рек и низкого качества дорог.

Рис. 5. Схема транспортного сообщения

Как показано на рис.5, учет транспортной доступности населенных пунктов требует определенной работы с картографическим и справочным материалом по автобусным и железнодорожным маршрутам в целях уточнения направлений и дальности поездок населения.

Предложена следующая формула расчета коэффициентов удаленности для Республики Коми:

Кi удал = Кi mах удал *(Tiрц + Тi жд),

где:

Кi mах удал - коэффициент максимальной удаленности Усть-Цилемского района Республики Коми, равный 1 / 17 час = 0,06. Означает предел удаленности муниципальных районов республики;

Тi рц - затраты времени на перемещение от населенных пунктов до центров поселений и районов муниципальных образований, час;

Тi жд - затраты времени движения от районных центров до ближайшей железнодорожной станции, час.

Автором предложен оригинальный расчет Тi рц как средневзвешенной величины с учетом наличия (отсутствия) автобусного и железнодорожного сообщения и средней скорости транспортных средств, (в расчетах диссертации, равной 40), и пешего хода - 5 км/час по формуле:

где:

n - число населенных пунктов, ед.;

tа - затраты времени, связанные с автобусными поездками: tа = lа / 40, час;

lа - протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием от n-ого пункта до центров МО, км;

tп - затраты времени на пеший ход: tп = lп / 5, час;

lп - протяженность грунтовых автомобильных дорог от n-ого населенного пункта до центров МО, км;

tж- затраты времени, связанные с железнодорожными поездками: tж=lж/40, час;

lж- протяженность железной дороги от n-ого населенного пункта до центров МО, км.

Удаленность центров от ближайшей железнодорожной станции определяется по формуле:

Ti жд = S / 40, где:

S - расстояние от центров до ближайшей железнодорожной станции, км. товарообменный транспортный тарифный экономический

При расчете коэффициента транспортного удорожания бюджета муниципального района можно учесть коэффициент нормированной плотности транспортной сети (Кi НПЛ):

Кiудор = 1 + Кi ТД, при Кi ТД = (Кi удал + Кi НПЛ )/2.

Предложенные автором методы оценки экономической эффективности товарообменных процессов и транспортной доступности населенных пунктов для целей совершенствования пространственной организации транспорта обоснованы на примере производственных структур крупных административно-территориальных образований Северо-Запада России и макрорегиона Коми-Урал. Исторически сложившаяся конфигурация железнодорожной сети направлением с севера на юг, большие кружные поставки (рис. 6) и сырьевая номенклатура грузов определили слабую связь субъектов Северо-Запада между собой за небольшим исключением, отмеченным в табл.3 жирным шрифтом.

Таблица 2 Параметры оценки транспортной доступности населенных пунктов

* Алгоритм на примере Республики Коми приводится в приложении диссертации;

** Средняя скорость движения автотранспортных средств;

*** Средняя скорость движения поездов железных дорог.

Ограниченность транспортной обеспеченности межрегиональных связей Республики Коми с Уралом показана на рис. 7. Она усугубляется неудовлетворительным техническим состоянием единственной железнодорожной магистрали Котлас-Киров-Урал, требующей реконструкции на ряде участков для увеличения пропускной способности. Неоправданная большая протяженность железнодорожной магистрали из Республики Коми на Урал через Котлас приводит к удорожанию продукции для уральских потребителей, потребности которых выше поставок в несколько раз. Новые прямые выходы на Урал связаны с начатым на северном участке строительством «Белкомура» - железной дороги Архангельск-Карпогоры-Сыктывкар-Гайны-Соликамск-Пермь.