Стратегия инфраструктурного обеспечения экономики России (на примере дорожного хозяйства)

Одним из факторов, который оказывает влияние на большую потребность в автомобилях в отличие от других видов транспорта, становится относительный рост издержек в сфере авиа- и железнодорожных перевозок. Этот процесс протекает на фоне повышения эффективности производства и продажи легковых автомобилей и других видов автотранспортных средств.

Плановые и целевые значения показателей уровня достижения поставленных целей социально - экономического развития России сфере коммуникаций, а также фактические значения за отчетный 2005 год, приведены в табл. 4:

Таблица 4

В целом динамично развивается транспортная инфраструктура России как важный фактор инвестиционной привлекательности национальной экономики.

Однако, несмотря на оптимистичные прогнозы развития транспортной сферы, проблемными остаются вопросы перемещения грузов с одного вида транспорта на другой. Следует признать недостаточным финансирование и соответствующее отставание темпов проведения работ по восстановлению и развитию автомобильных дорог от темпов роста перевозок в условиях экономического роста и повышения автомобилизации страны.

Во второй главе «КОМПЛЕКСНЫЙ АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ» представлены авторские результаты исследования организационно - экономических аспектов дорожного хозяйства в условиях российского рынка.

Техническое состояние значительной части автомобильных дорог можно расценивать как неудовлетворительное. По данным Росавтодора больше половины из них имеют недостаточную прочность дорожного покрытия. Российские автомобильные дороги в основном строились под нагрузку на ось 6 тонн и не способны воспринимать нагрузки от современных большегрузных автомобилей. Лишь около четверти всех дорог с твердым покрытием рассчитаны на осевую нагрузку 10 тонн. Поэтому рост доли большегрузных автомобилей и объемов перевозок на них, наблюдаемый в последнее время (сверхтяжелые грузовые автомобили составляют более 40% к итогу), приводит к повышению износа покрытий.

Состояние многих магистральных дорог не обеспечивает реализацию транспортно-эксплуатационных качеств современных автомобилей. Более трети этих дорог требуют реконструкции с переустройством параметров плана и продольного профиля по нормативам более высоких категорий. Обеспеченность барьерными ограждениями на магистральных дорогах удовлетворена на 35%, дорожной разметкой - на 15%.

Низкий технический уровень, несоответствие параметров дорог размерам движения, перегрузки отдельных участков дорог - все это приводит к снижению средней скорости движения до 40 км/ч. Только за счет средних скоростей движения в России, которые более чем вдвое ниже по сравнению с европейскими странами (80 км/час), стоимость перевозки грузов значительно возрастает. Неровность покрытия, которая на большей части наших дорог оценивается как очень высокая, приводит к увеличению стоимости перевозок более, чем на 30%, резко снижая конкурентоспособность товаров, производимых в удаленных от границ регионах.

Особенно слабо развита сеть магистральных автомобильных дорог, которая при протяженности чуть более 3% от общей протяженности дорожной сети, обеспечивает почти 30% всех автомобильных перевозок. Плотность многополосных магистральных дорог в несколько раз меньше, чем в зарубежных странах. Чрезвычайно низко количество современных автомагистралей (скоростных дорог с 4 и более полосами движения). По оценкам Росавтодора потребность в многополосных магистральных дорогах, исходя из размеров движения автомобилей, составляет более 6 тыс. км, что почти втрое превышает их фактическую протяженность (несколько более 2 тыс. км) в настоящее время.

В условиях рыночной экономики повышается роль автомобильных дорог как одного их показателей определяющих уровень жизни населения. Развитая сеть дорог становится одним из ключевых материальных элементов, обеспечивающих для граждан свободу выбора места жительства, приложения труда, стандартов самостоятельного и активного экономического и социального поведения.

Анализ взаимосвязи величины валового внутреннего продукта и плотности автодорог, убедительно показывают, что ВВП находится в прямой зависимости от плотности дорожной сети. По соотношению ВВП и протяженности дорог на душу населения Россия может быть приравнена к развивающимся странам. Действовавшие долгое время в стране экономическая система и достаточно скрытый механизм образования убытков не позволил ощутить масштабы упущенной выгоды и экономического ущерба, наносимого неразвитостью и сети автомобильных дорог.

Исследования проведенные специалистами Всемирного банка показали, что общая экономическая оценка ежегодных потерь от неудовлетворительного состояния и развития сети автодорог в России оценивается почти в 1 млрд долл. США. Дополнительные потери на не отремонтированных участках приоритетных российских дорог составляет 250 млн. долл. в первый год из-за износа автомобилей, а в дальнейшем растут по экспоненте. При нынешнем техническом состоянии дорожной сети автомобиль расходует почти в 1,5 раза больше горючего, чем в развитых зарубежных странах. Стоимость эксплуатации автомобилей возрастает в 2,5-3,4 раза, срок службы автопокрышек сокращается в 1,15-1,8 раза, срок службы автомобиля сокращается на 30%.

При сложившихся темпах инвестиций в дорожные работы продолжают расходоваться громадные средства на производство и ремонт новых автомобилей, производство горючего и оплату всех издержек, связанных с возрастанием стоимости перевозок. Экономические расчеты показывают, что на дороге со средней интенсивностью движения 1 рубль, затраченный на ремонт и содержание дороги, дает пользователю примерно 3 рубля чистой прибыли. Экономия средств на дорожные работы оборачивается, в первую очередь, убытками пользователей дорог.

В состав дорожного хозяйства в настоящее время входит более 3 тыс. организаций различных форм собственности с общей численностью работающих около 750 тыс. человек. Среди этих организаций - более 300 федеральных государственных унитарных дорожных предприятий, около 50 бюджетных (федеральных государственных) учреждений, около 200 государственных унитарных предприятий субъектов Российской Федерации. К сфере деятельности предприятий дорожного хозяйства, помимо работ по изысканию, проектированию, строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них, относятся также диагностика транспортно-эксплуатационного состояния дорог и мостовых сооружений, проведение фундаментальных научных исследований, подготовка и переподготовка кадров, производство и ремонт дорожной техники и др.

В целом проведенный анализ позволяет сделать вывод о том, что автомобильный транспорт в последние годы развивался достаточно динамично, сталкиваясь с определенными ограничениями, среди которых одним из основных являлось состояние дорожного хозяйства. Рост автомобилизации экономики в последние годы и в ближайшем будущем уже в настоящее время приводит к созданию ряда проблем в транспортной системе РФ. В условиях интенсивной автомобилизации страны наблюдается устойчивая тенденция нарастания дефицита пропускной способности дорожной сети, в первую очередь на подходах к крупным и крупнейшим городам, а также основным транспортным узлам.

Эти проблемы при отсутствии необходимого регулирования могут в ближайшее время привести к созданию определенных трудностей для развития экономики в целом. Это означает, что в рамках общей программы развития экономики РФ должна быть предусмотрена компонента, включающая в себя основные направления развития дорожного хозяйства, в частности основные объекты строительства и формирования автомобильных транспортных путей, а также стратегическое планирование развития дорожного хозяйства, включая перспективы развития внутрироссийских и международных транспортных коридоров. Среднесрочное и долгосрочное планирование необходимо для выработки и реализации приоритетов развития дорожного хозяйства в соответствии с потребностями экономики в целом.

Развитие дорожной инфраструктуры является одним из важных факторов, влияющих на промышленное производство и повышение конкурентоспособности производимой продукции. Политика в сфере транспорта в целом, автомобильного транспорта и дорожного хозяйства в частности призвана решать экономические и социальные задачи общенационального масштаба, поэтому развитие этих отраслей является одной из ключевых проблем.

Одним из вариантов, способствующих правильной оценке сложившейся ситуации и разработке направлений развития дорожного хозяйства в этой связи является регулярный мониторинг основных показателей работы отраслей автомобильного транспорта, дорожного хозяйства и других сопутствующих секторов товаров и услуг. Также целесообразным является поддержание взаимодействия органов государственного управления дорожным хозяйством с ассоциациями подрядчиков, перевозчиков, а также владельцев автомобильного транспорта. Это необходимо для организации взаимодействия органов государственного управления, осуществляющих финансирование и предоставление для пользования автомобильных дорог, с пользователями этих дорог, которые могут в рекомендательном порядке вырабатывать свои предложения по направлениям развития и финансирования дорожной сети.

В целом приведенные выше статистические данные указывают на то, что федеральные и региональные дороги общего пользования являются основой существующей дорожной сети. При этом существование и развитие всей дорожной сети определяется политикой федерального центра как в отношении сети федеральных дорог, так и в отношении финансирования работ на региональных дорогах и дорогах, принимаемых в состав региональных.

Третья глава диссертации «СТРУКТУРИЗАЦИЯ КЛЮЧЕВЫХ ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИИ» включает разработки автора по выявлению и структуризации ключевых проблем финансового обеспечения развития дорожной инфраструктуры, эффективности государственных расходов на дорожное хозяйство, за рубежом в сфере распределения полномочий и финансовой помощи развитию дорожной инфраструктуры в странах с развитой рыночной экономикой, управления государственной собственностью в дорожном хозяйстве.

Анализ системы финансирования дорожного хозяйства позволяет выделить две основных проблемы, сдерживающих развитие отрасли в современных условиях. Во-первых, это несовершенство системы планирования и финансирования расходов на дорожное хозяйство, нестабильность объемов финансирования отрасли не позволяет эффективно реализовывать утвержденные инвестиционные планы и, часто приводит к возникновению неисполняемых обязательств. Во-вторых, имеет место законодательная неурегулированность ряда вопросов, касающихся как бюджетного финансирования дорожного хозяйства, так и привлечения дополнительных источников, в том числе заемного финансирования и взимания платы за пользование автомобильными дорогами, отсутствует успешная практика.

Планирование и финансирование расходов на дорожное хозяйство должно осуществляться в соответствии с планом, перспективный горизонт которого совпадает со сроком реализации соответствующих инвестиционных проектов. Это позволяет увязывать долгосрочные и среднесрочные инвестиционные планы с бюджетным процессом, который в настоящее время имеет цикл 1-3 года.

В системе среднесрочного бюджетного планирования необходимо учитывать выходящие за рамки одного года капитальные расходы по уже начатым дорожным инвестициям, а также будущие ежегодные операционные расходы по законченным инвестиционным проектам. С этой целью все программы, которые включают в себя расходы на строительство дорог должны также предусматривать оценку бюджетных расходов как на весь период осуществления инвестиций (строительство и реконструкция), так и на период после окончания реализации проекта (ремонт и содержание автомобильных дорог). Кроме того, в расчет должны включаться не только прямые расходы, но и условные обязательства государства (государственные гарантии, вероятные субсидии и т.д.) Учет будущих расходов, возникающих в связи с осуществлением инвестиционных проектов, позволит повысить прозрачность бюджетного планирования, а также сократить вероятность их недостаточного финансирования. При этом важнейшее значение приобретают обоснованность и прозрачность процедур оценки будущих бюджетных расходов на стадии включения проектов в программы и бюджеты соответствующих уровней.

Сохранение сети автомобильных дорог ставит необходимость своевременного осуществления работ по содержанию и ремонту существующих автомобильных дорог общего пользования. Это определяет минимальную потребность в расходах на дорожное хозяйство в объеме, необходимом для восстановления дорожных покрытий. Решение перечисленных выше задач по развитию сети автомобильных дорог предполагает осуществление также расходов на строительство и реконструкцию федеральных и территориальных автомобильных дорог общего пользования и, соответственно, определяет потребность в этих расходах.

Основными проблемами, возникающими при управлении государственными унитарными предприятиями и учреждениями являются:

а) Чрезмерное количество предприятий, находящихся в федеральной собственности, не соответствует возможностям государства по управлению и контролю за их деятельностью. На сегодняшний день количество федеральных унитарных предприятий (8293) и федеральных государственных учреждений (36445) остается весьма значительным.

б) Руководители унитарных предприятий наделены слишком большим кругом полномочий, что при отсутствии эффективных инструментов контроля приводит к неспособности государства контролировать финансовые потоки предприятий и недополучению (или неполучению) прибыли от унитарных предприятий;

в) Государственные учреждения, будучи предприятиями, созданными для ведения некоммерческой деятельности и полностью или частично финансирующиеся из государственного бюджета, на практике нередко используют выделенное им имущество в коммерческих целях, например, сдают в аренду. При этом доходы от использования федерального имущества не перечисляются и не учитываются в федеральном бюджете.

Таким образом, можно говорить о существовании неэффективной системы управления унитарными предприятиями и учреждениями, следствием чего является неэффективность их деятельности и недополучение доходов федеральным бюджетом. Соответственно, необходимо как кардинально реформировать систему управления государственными унитарными предприятиями и учреждениями, так и менять сами отношения собственности.

Процесс реформирования системы управления дорожной отрасли начался с изменения структуры источников доходов государственного бюджета и внебюджетных фондов, предназначенных для осуществления дорожного строительства и содержания автомобильных дорог. Однако до настоящего времени в стороне от реформ остались механизмы, через которые осуществляется расходование средств на дорожное строительство. Наиболее острые проблемы связаны с ценообразованием на строительство объектов для государственных нужд и с процедурой выбора подрядчика для выполнения работ.

Исследования, проведенные в России, показывают, что реальный эффект снижения стоимости подрядных договоров (5-15% от среднерыночной цены), заключенных на конкурсной основе, почти в 2 раза ниже среднестатистического мирового (15-25%) или отсутствует вообще. Следует отметить, что при проведении международных конкурсных торгов граничные значения диапазона цен, предлагаемых соискателями, порой отличаются на 100%.

В настоящее время в практике проведения тендерных торгов в дорожном строительстве можно выделить несколько основных тенденций:

возрастающее количество фирм-претендентов;

относительный рост стоимости сооружения объектов;

значительное увеличение торгов на строительство «под ключ»;

расширение торгов на инженерно-консультационные услуги;

увеличение числа консорциумов, как постоянных, так и временных, принимающих участие в крупных торгах;

повышение роли местных фирм при проведении международных торгов.

Для дорожного хозяйства эти проблемы решаются применительно к размещению заказов на проектные, инженерно-изыскательные работы, управление проектом, надзор, консультирование, строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог и сооружений на них, любые технически и организационно обоснованные сочетания указанных работ и услуг. Общая логика процесса оценки подрядчика заказчиком включает следующие этапы: формулирование обобщенного критерия, сбор данных о производственных возможностях подрядчиков, оценка этих данных, соотнесение этих данных с ранее сформулированным критерием, сбор дополнительной информации в случае необходимости, собственно принятие решения.

Принятие решения о выборе подрядной организации - это всегда компромисс между основными критериями: стоимостью, качеством и сроками.

Таким образом, в России и странах с рыночной экономикой торги и конкурсы являются обязательным атрибутом размещения заказов, инвестиций. Выработан большой арсенал видов, методов, средств, анализа, прозрачности результатов подрядных торгов и конкурсов в строительной деятельности. Существует мировая технология «прокьюремента» (от англ. procurement - обеспечение), т.е. системы процедур размещения заказов на выполнение работ и услуг, которые обеспечивают прозрачность и гласность результатов конкурсов и заключаемых контрактов, доступных для контроля государственными органами, общественностью, инвесторами, что создает заслон на пути неэффективного расходования средств и коррупции.

Подрядные торги оказывают влияние на сдерживание инфляционных процессов и способствуют стабилизации цен в строительстве. Проведение торгов создает также конкурентоспособную среду и устраняет монополизм фирм, диктующих свои условия производства, основанных на низкой технологической и экономической культуре, завышении стоимости строительства. Торги активно используются на международном рынке строительных услуг. В некоторых странах организация подрядных торгов опирается уже на вековой опыт. Мировой опыт дорожного строительства последних десятилетий подтвердил преимущества выполнения государственных заказов частными подрядчиками, выбираемых на основе проведения открытых тендеров.

Четвертую главу «МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ИНТЕГРИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ СФЕРОЙ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА» автор посвятил методологическим вопросам разработки стратегического менеджмента, ориентированного на конечный результат комплексного целевого удовлетворения платежеспособного спроса на в дорожном хозяйстве национальной экономики, в части обоснования концепции трансформации бизнес - единиц в дорожном хозяйстве в целях создания благоприятных для успешного развития бизнеса в этой сфере отечественного транспортного комплекса, разработки принципов и методического обеспечения стратегии организационного развития бизнес - единиц и модернизации организационных систем, методическим основам реализации программы приватизации федерального имущества дорожной инфраструктуры и методикам трансформации унитарных предприятий в бизнес - единицы дорожного хозяйства, а также методическим основам инсталляции фасилити менеджмента в сфере дорожных услуг.

Для обеспечения обоснованного разграничения автомобильных дорог совершенствование действующей системы и разработка рекомендаций по изменению системы критериев разграничения прав собственности на автомобильные дороги должны учитывать следующие принципы: - действующий административно-географический критерий должен быть сохранен, также в современных условиях целесообразным является сохранение неснижаемого федерального минимума дорог; - в состав федеральных дорог должны быть включены дороги, играющие ключевую роль в экономике более, чем одного региона; - критерии должны быть применимы как при принятии решений о передаче территориальных дорог в федеральную собственность, так и наоборот, при передаче федеральных дорог в собственность субъектов РФ; - для федеральных и территориальных дорог должны быть определены количественные характеристики, позволяющие обосновывать разграничение прав собственности.

Дополнительно отнесение дорог к финансируемым за счет средств федерального бюджета может основываться на оценке эффекта от реконструкции и строительства дорог для экономики региона и РФ в целом, оценке экономических последствий перевода дорог на финансирование за счет средств федерального бюджета и наоборот, включая оценку экономических, социальных и политических последствий перенесения части затрат на содержание федеральных дорог на счет бюджетов субъектов РФ.

Соответственно на действующей дорожной сети установление для дороги статуса федеральной целесообразно в следующих случаях: - при увеличении транзитного (межобластного) транспортного потока; - при увеличении транспортного потока, инициированного экономическими, научными и административными объектами государственного значения и объектами исторического и культурного наследия федерального (общероссийского) значения; - при увеличении дублирующих транспортных потоков.

Возможно также рассмотрение предложений федеральных министерств и ведомств. Соответственно, передача автомобильной дороги из федеральной в территориальную дорожную сеть целесообразна: - при уменьшении транспортного потока; - в случае строительства федеральных дорог, являющихся объездами и спрямлениями действующей дороги.

При рассмотрении возможности изменения статуса дороги необходимо также предусмотреть изменения в источнике финансирования дороги, в частности, источник финансирования расходов на ремонт и содержание. Статус дороги при строительстве может определяться в зависимости от источника финансирования также с применением перечисленных выше критериев.

Согласно разработанной Концепции управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации основными направлениями реорганизации ФГУП и ФГУ является постепенное сокращение их количества и переход к более эффективным способам управления ими. Данные меры предполагают: - а) повышение эффективности деятельности унитарных предприятий и учреждений, а также эффективности использования закрепленного за ними имущества; - б) оптимизацию количества унитарных предприятий и учреждений; - в) создание системы экономического мониторинга и ужесточении контроля за деятельностью унитарных предприятий и учреждений; - г) погашение унитарными предприятиями и учреждениями кредиторской задолженности, прежде всего по налогам, обязательным платежам и по заработной плате, и как следствие - в увеличении поступлений в федеральный бюджет от использования государственного имущества, закрепленного за унитарными предприятиями.

Соответственно, было необходимо изменить приоритеты в государственной политике приватизаций госсобственности. Согласно Концепции основной целью государства в этой области названо кардинальное повышение эффективности функционирования российских предприятий и народно - хозяйственного комплекса в целом. В соответствии с этой целью необходимо решить несколько важнейших задач:

· создание благоприятной экономической среды для развития бизнеса, прежде всего в реальном секторе российской экономики;

· вовлечение в гражданский оборот максимального количества объектов государственной собственности, оптимизация структуры государственной собственности, уменьшение расходов федерального бюджета на управление государственным имуществом;

· привлечение инвестиций в реальный сектор российской экономики;

· создание широкого слоя эффективных собственников, ориентированных на долгосрочное развитие предприятий;

· обеспечение контроля за выполнением обязательств собственниками приватизируемого имущества;

· существенное повышение качества менеджмента и эффективности управления;

· формирование более эффективной структуры горизонтальных и вертикальных связей в реальном секторе российской экономики;

· рациональное пополнение доходной части бюджета с акцентом на Бюджет развития Российской Федерации;

· усиление социальной направленности процесса приватизации государственного имущества.

В главе обосновывается, что в широком комплексе организационных проблем бизнес-единиц есть две ключевые проблемы, правильное решение которых важно для успешной реализации стратегии развития компании. Это методические основы разработки стратегии организационного развития компании и использования целесообразных общих принципов построения организационных систем. Автор в процессе исследования выработал свой подход к работе по организационному развитию бизнес-единицы, а также раскрыл ее содержание и методологию.

Организационная система всегда рассматривается как состоящая из двух составных частей. Задачи первой, производственной или технической подсистемы, обеспечить наиболее эффективное использование технологии, оборудования, материалов для производства качественной продукции.

Вторая подсистема, подсистема управления должна обеспечивать эффективную работу технической системы. Она создается в тесной взаимосвязи с технической системой и включает в себя подбор и продвижение кадров, обеспечение распределения ответственности в структуре системы управления в ходе процесса управления, эффективные системы планирования и контроля, оплаты и премирования, решение организационных проблем и др. В работе раскрывается общий подход к планированию и организации необходимого комплекса работ, как в процессе разработки стратегии организационного развития, так и в процессе разработки программы ее реализации. В процессе управленческой диагностики бизнес-единицы дорожного хозяйства совместно с ее руководством устанавливаются очередности и взаимосвязи решения проблем.

Модернизация организационных систем требует принятия множества необходимых решений, которые достаточно полно рассмотрены в исследовании. Руководство дорожным хозяйством на всех уровнях управления должно осознать необходимость перехода и быть готовым работать в области организации новой системы управления.

Предложенные подходы и методики трансформации бизнес-единиц позволяют достичь главного: правильно организовать реализацию стратегии их развития. Но для достижения успеха необходимо реализовывать на практике ряд основополагающих принципов, которые достаточно подробно раскрыты и аргументированы в главе, в том числе и с позиций современных подходов к реструктуризации компаний и реинжиниринга бизнес-процессов.

Исследование широко используемого в управленческом лексиконе понятия «система» позволило автору обосновать и такие организационные принципы, как принцип достижения целей, непосредственно вытекающий из рекомендованной философии управления, базирующейся на управлении по результатам (целям); важным для практических действий оказывается принцип «стратегия определяет структуру системы». Следует обратить внимание и на ключевой вывод анализа: если систему не улучшить, не совершенствовать, не модернизировать, то она будет работать все хуже и хуже. Это позволило сформулировать завершающий организационный принцип - принцип непрерывной модернизации. Его реализация - ключевой фактор успеха, признак успешной бизнес-единицы дорожного хозяйства.

В исследовании раскрываются методические основы управленческой деятельности, получившей за рубежом название фасилити менеджмент (ФМ). В это понятие включаются управление имуществом (estate или property management), финансовые аспекты использования недвижимости, финансовые условия эксплуатации и строительства дорожной инфраструктуры. На базе критического анализа зарубежных источников, разработаны основные методики ФМ. В их число вошли рекомендации по организационной структуре подразделений ФМ, которые всегда должны обеспечивать две общие цели: сохранять инвестиции, вложенные в имущество, так, чтобы оно выполняло определенные функции, а также повышать эффективность управления, что предлагается делать за счет сокращения дублирования функций, повышения производительности, разработки эффективных процедур отчетности, более эффективного контроля и использования ресурсов. В этих целях предлагается использовать такие технологии управления, как управление на основе согласования целей (management by objectives), калькуляция издержек с учетом жизненного цикла (lifecycle costing).

Автором обстоятельно разработаны общие функции управления в области применения ФМ в дорожном хозяйстве для того, чтобы можно было представить себе их объем и разноплановость, а также провести сравнение с отечественной практикой.

Предложены методики планирования ФМ. Эксплуатация объектов инфраструктуры является весьма многообразной задачей. Поэтому предложен развернутый состав работ в этом направлении. При этом показано, что по имеющимся оценкам 95-97% проблем, возникающих в этой сфере, решается рутинно, что позволяет руководству сосредоточить внимание на остающихся 3-5 процентах проблем.

В пятой главе «МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПРОГРАММИРОВАНИЯ ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИИ» представлены авторские наработки по основным направлениям государственной политики в части финансирования дорожного хозяйства, методические основы и методики формирования механизма государственного регулирования текущих и инвестиционных бюджетных расходов в сфере дорожных услуг и стратегического планирования и бюджетирования издержек на основе их классификации и рационализации бизнес - единиц дорожного хозяйства.

Основные направления государственной политики в части финансирования дорожного хозяйства определены Президентом России В.В. Путина в Бюджетном Послании на 2007 г.: «…Бюджетная политика должна формироваться исходя из необходимости улучшения качества жизни населения, создания условий для обеспечения позитивных структурных изменений в экономике и социальной сфере, решения проблем макроэкономической сбалансированности, повышения эффективности и прозрачности управления общественными финансами.