Стратегия инфраструктурного обеспечения экономики России (на примере дорожного хозяйства)

Расходы бюджетов всех уровней должны быть ориентированы на конечный результат, который, в свою очередь, должен быть достигнут наиболее эффективным способом. Уже в следующем году необходимо утвердить законом федеральный бюджет на среднесрочный период (2008-2010 годы)…».

Анализируя принципы распределения целевой федеральной финансовой помощи на государственную поддержку дорожного хозяйства субъектов РФ, с учетом приведенного в диссертации международного опыта, можно сформулировать следующие основные направления повышения эффективности этого вида федеральных расходов на дорожное хозяйство. Действующая система, основывается, главным образом, на качественных критериях и в недостаточной степени отражает объективные различия в расходных потребностях на дорожное хозяйство, - обработка заявок из регионов, отражая предпочтения региональной администрации (территориального дорожного комитета) в дорожных работах, не обеспечивает объективной оценки состояния дорожного хозяйства субъектов РФ и может не обязательно соответствовать приоритетам развития дорожной сети в целом.

Необходимо в ближайшей перспективе разработать и применять общую для всех регионов методику выделения субсидий из федерального бюджета на государственную поддержку дорожного хозяйства регионов РФ. Данная методика должна содержать основные механизмы распределения финансовой помощи на поддержку дорожного хозяйства, при этом критериями могут быть различные факторы, среди которых протяженность дорожной сети с возможной корректировкой на климатические или географические особенности. Также, одним из факторов может быть интенсивность использования автомобильных дорог, причем следует принимать во внимание структуру автомобильных потоков (преобладание, например, тяжелого грузового или легкового транспорта).

Следует осуществлять регулярный мониторинг и оценку того, как влияют проводимые дорожные работы на интенсивность использования дорожной сети, состояние автомобильных дорог через некоторое время после проведения работ, последующие расходы на ремонт и содержание дорог. Возможно на основе анализа выгод и издержек ранжирование всех объектов по регионам, на которые выделяются субсидии по чистой приведенной стоимости экономического эффекта с выделением субсидий на ремонт и реконструкцию наиболее нуждающихся в этом объектов (с плохим состоянием дорожных одежд, высокой интенсивностью движения и т.д.).

Целесообразно установить и в безусловном порядке применять санкции по отношению к тем регионам, которые допускают нецелевое использование средств, по крайней мере в отношении выделения целевой финансовой помощи таким регионам. Также следует установить и применять порядок перечисления средств и санкции по отношению к тем регионам, которые замещают средствами субсидий региональные расходы с несоблюдением пропорций участия регионов в долевом финансировании дорожных объектов.

Создание эффективной бюджетной системы предполагает разграничение расходных полномочий. Бюджетный кодекс проблему их разграничения обозначил, но не решил. Сфера «совместного финансирования» остается слишком широкой, многие позиции сформулированы аморфно. Региональные и особенно местные бюджеты перегружены так называемыми «нефинансируемыми мандатами» - финансовыми обязательствами, возложенными на них решениями вышестоящих властей без предоставления источников финансирования. Для этого:

Необходимо подготовить поправки к Бюджетному кодексу, которые конкретизировали бы разграничение расходных полномочий между уровнями бюджетной системы.

Следует сократить значительную часть «нефинансируемых мандатов», прежде всего в части различных малообоснованных льгот, которыми пользуется чуть ли не все население страны.

После определения расходов, которые реально можно профинансировать, необходимо оценить объективные потребности каждого уровня бюджетной системы (в целом) в финансовых ресурсах. Это позволит провести так называемое «вертикальное выравнивание» с тем, чтобы обеспечить каждому уровню бюджетной системы - федеральному, региональному, и местному - источники финансирования, отвечающие их ответственности и функциям.

Решение этой задачи создаст объективную основу для разделения доходных источников на основе разграничения налоговых полномочий (как право вводить те или иные налоги, устанавливать их ставки) и налоговых доходов.

После четкого разграничения расходных полномочий и доходных источников можно определяться с распределением финансовой помощи, т.е. построением эффективной системы «горизонтального выравнивания».

Инвестиционная политика государства имеет первостепенное значение для развития всего реального сектора, и транспортной системы, как его системообразующей подсистемы. В связи с ограниченными инвестиционными возможностями самого государства как хозяйствующего субъекта, увеличение притока краткосрочных и долгосрочных инвестиций в реальный сектор можно обеспечить, только создав эффективный механизм государственного регулирования текущих и инвестиционных расходов бюджетов разных уровней (Бюджет развития, национальные проекты, Федеральные целевые программы, экономическая классификация расходов федерального бюджета т. п.).

В настоящее время на транспорте выделились три группы структур, различающиеся уровнем развития и степенью конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках, другими характеристиками: - предприятия, обладающие достаточным технико-экономическим потенциалом, способные самостоятельно развиваться и совершенствоваться преимущественно за счет собственных средств; - структуры, имеющие федеральное значение и обеспечивающих безопасность движения, судоходства и полетов, эксплуатационную надежность промышленных объектов, а также функционирующие как единый производственно - эксплуатационный комплекс на территории всей страны; - структуры, обеспечивающие социально-значимые перевозки (перевозки пассажиров в городском, пригородном, местном и дальнем сообщениях, завоз грузов в районы Крайнего Севера и др.).

Первая группа имеет реальные возможности развития на собственной финансовой базе и задача состоит в том, чтобы создать условия для ее укрепления без прямого участия государства. Для этого потребуется внести определенные изменения в налоговую систему, амортизационную политику, усилить стимулирование российских транспортны предприятий, работающих на внешнем рынке транспортных услуг путем эффективного таможенного регулирования и оказания политической поддержки.

Вторая группа должна поддерживаться государством за счет бюджетного финансирования в необходимых размерах для содержания и модернизации находящихся в ее сфере ответственности систем и объектов общенационального значения.

В третьей группе необходимо упорядочить систему льгот по проезду на общественном транспорте, оказать адресную государственную помощь малообеспеченным слоям населения, обеспечивая тем самым процесс финансирования текущих расходов общественно значимых транспортных предприятий, стоящих на грани банкротства. Предприятиям на контрактной основе должны выделяться бюджетные дотации на покрытие расходов по перевозкам пассажиров в городском, пригородном, местном и дальнем сообщениях, не возмещаемых установленными тарифами. Итак, поддержка реализации высокоэффективных и быстро окупаемых инвестиционных проектов может осуществляться как путем выделения бюджетных средств, так и путем предоставления государственных гарантий под эти проекты.

Достижение этих целей в российском дорожном хозяйстве обосновано Президентом России В.В. Путина также в Бюджетном Послании на 2007 г.: «…В рамках реализации данного предложения необходимо, в частности, предусмотреть в 2007 году дополнительные субсидии регионам в размере не менее 35 млрд. рублей на строительство и модернизацию автомобильных дорог, включая и дороги в поселениях, в том числе на обеспечение автомобильными дорогами новых микрорайонов массовой малоэтажной и многоквартирной застройки. При этом соответствующие средства должны распределяться между регионами с учетом численности населения и бюджетной обеспеченности…».

В рамках реализации механизмов бюджетирования, ориентированного на результат, сформирован институт ведомственных целевых программ, институт докладов о результатах и основных направлениях деятельности субъектов бюджетного планирования. Бюджеты всех уровней бюджетной системы Российской Федерации на 2005 год сформированы с применением новой бюджетной классификации, обеспечивающей большую свободу для органов государственной власти и местного самоуправления в процессе исполнения бюджетов.

В рамках реформы федеративных отношений внесены изменения в законодательство, регулирующее отношения в различных сферах государственного управления, которые обеспечивают разграничение расходных обязательств между уровнями публичной власти.

Бюджетным и Налоговым кодексами Российской Федерации на долгосрочной основе закреплены доходные источники, необходимые для выполнения этих обязательств. Законодательно определена методика делегирования субъектам Российской Федерации ряда федеральных полномочий с предоставлением субвенций из федерального бюджета.

Начато реформирование системы государственных закупок: с 2006 года вступил в силу Федеральный закон «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд».

Вместе с тем, не удалось реализовать ряд необходимых структурных преобразований, планировавшихся на 2003-2005 годы, среди которых: повышение эффективности государственного управления и качества предоставления публичных услуг, в частности, обеспечение информационной открытости деятельности органов исполнительной власти и участия в их деятельности гражданского общества.

Шестая глава диссертации «УПРАВЛЕНИЕ БИЗНЕС - ПРОЦЕССАМИ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ» содержит научно-практические рекомендации автора по вопросам успешного развития государственно - частного партнерства при создании дорожной инфраструктуры, разработки предложений по привлечению частного капитала к созданию платных автодорог и рационализации платы за пользование ими, организации рациональной системы управления сферой дорожных услуг и укреплению продуктивного сотрудничества органов всех уровней государственного управления и бизнес - единиц в дорожном хозяйстве.

В последние годы состояние сферы транспорта в целом удовлетворяло растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. Однако состояние транспортной инфраструктуры, а также качество оказываемых транспортных услуг не удовлетворяют требованиям развития бизнеса, мобильности населения, реализации транзитного потенциала России.

Приоритетными задачами развития транспорта сформулированными в программе социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2006-2008 годы) и федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) являются:

ликвидация разрывов и «узких мест» в опорной транспортной сети, что обеспечит растущий спрос на качественные транспортные услуги;

повышение эффективности системы товародвижения с целью снижения удельных транспортных издержек (снижение грузоемкости валового внутреннего продукта на 6 - 8 процентов по отношению к уровню 2004 года);

реализация транзитного потенциала России и повышение конкурентоспособности российских перевозчиков, расширение экспорта транспортных услуг. Объем транзитных перевозок через территорию России увеличится в 1,6 - 1,8 раза, перевозок экспортно-импортных грузов - в 2 раза, объем перевалки грузов в российских портах - в 1,5 раза. Объем экспортных транспортных услуг достигнет 13,1 млрд. долларов США к 2010 году, или увеличится в 2 раза к 2004 году;

создание условий для повышения мобильности населения, которая возрастет в 1,3 раза;

повышение уровня безопасности и устойчивости транспортной системы.

Основными направлениями реализации стратегии развития сферы транспорта являются:

реализация системы инфраструктурных проектов, направленных на создание опорной транспортной сети, в том числе строительство, модернизация и реконструкция автомобильных и железных дорог, морских портов, речной транспортной инфраструктуры, развитие системы узловых аэропортов (хабов) в г. Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Красноярске, Якутске, Хабаровске, а также разработка пилотных проектов 16 региональных аэропортов; развитие и модернизация местных аэропортов;

развитие магистральной и малой авиации;

дальнейшее проведение структурной реформы на железнодорожном транспорте с целью повышения его конкурентоспособности и привлекательности как сферы бизнеса и инвестиций;

решение локальных транспортных проблем в отдельных регионах (Калининградская область, о. Сахалин, Чеченская Республика);

обеспечение доступности транспортных услуг для населения, включающее опережающее развитие общественного транспорта, развитие высокоскоростных и скоростных пассажирских железнодорожных перевозок, субсидирование социально значимых перевозок;

модернизация парка транспортных средств, включающая государственную поддержку приобретения воздушных, морских и речных судов, грузовых и пассажирских железнодорожных вагонов, ускоренное обновление парка транспортных средств, находящихся в государственной и муниципальной собственности, использование автотранспортных средств, соответствующих нормам ЕВРО-4 ЕЭК Организации Объединенных Наций;

усиление государственного регулирования в сфере автомобильного транспорта;

применение в сфере транспорта современных логистических технологий, комплексное развитие контейнерных перевозок, перевозок грузов с применением контрейлеров, транспортных пакетов, которые значительно повысят скорость обработки и транспортировки грузов, сократят уровень складских запасов и оборотных средств;

обеспечение стандартов безопасности на транспорте, включающее поддержание и переоснащение инфраструктуры, обеспечивающей безопасность и защищенность транспортных объектов от террористических актов;

разработка и внедрение технических регламентов на транспорте;

создание механизмов реализации крупнейших инфраструктурных проектов на условиях частно-государственного партнерства;

развитие трубопроводного транспорта.

В целом для решения задач по реализации стратегии развития сферы транспорта потребуется увеличение общего объема финансирования в 2010 году примерно в 3,4 раза по отношению к уровню 2005 года.

Реализация мероприятий, предусмотренных стратегией развития сферы транспорта, устранит несоответствие между уровнем развития транспортной системы, качеством услуг и современными требованиями к качеству и объемам транспортных услуг, что будет способствовать повышению конкурентоспособности России на мировом рынке транспортных услуг.

Решение приоритетных задач по реализации стратегии развития транспорта будет обеспечиваться в рамках федеральных и ведомственных целевых программ и комплекса мероприятий непрограммного характера.

Планируемые действия субъектов бюджетного планирования по достижению данной приоритетной цели отражены в основных ФЦП Минтранса России «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», и ФЦП «Глобальная навигационная система на период 2002-2011 г.», а также в ведомственных целевых программах.

Для эффективной реализации мер по достижению данной приоритетной цели необходимо включить в Доклады субъектов бюджетного планирования на 2007-2009 годы задачи и действия, которые не получили должного отражения в настоящее время, а именно: - Минтрансу России исходя из своей компетенции содействовать применению в сфере транспорта современных логистических технологий; - Минтрансу России совместно с Минпромэнерго России для реализации поставленной цели обеспечить разработку и внедрение технических регламентов на транспорте; - Минпромэнерго России создать условия для реализации перспективных проектов строительства трубопроводов.

Автором в работе впервые обоснованы ряд методических рекомендаций по укреплению продуктивного сотрудничества между административными органами регионов и бизнес структурами при выработке стратегических решений в дорожном хозяйстве. Их методологическое обоснование базируется на ключевом положении - государство должно на практике выполнять важную работу по развитию бизнеса.

В комплекс рекомендуемых методических рекомендаций включены следующие методики: взаимодействия региональных администраций и бизнесменов в процессе стратегического планирования развития дорожной инфраструктуры регионов, а также привлечение администраций в бизнес проекты; финансового анализа в среднесрочном и долгосрочном планировании; организации взаимодействия бизнесменов и финансовых организаций на основе предложенной схемы возвратного льготного финансирования с использованием банковских кредитов и средств государственной поддержки и др.

Практическая реализация рекомендуемых автором методик требует серьезной подготовки. Поэтому разработаны и раскрыты в работе новые информационные потоки, ориентированные на развитие продуктивного сотрудничества: - организация на новой методической основе с применением современных IT - технологий мониторинга деятельности региональных бизнес-единиц дорожного хозяйства, в том числе и их финансового положения. Предложена система показателей, методы сбора и обработки информации на базе существующих форм отчетности бизнес-единиц; - методика, позволяющая региональным администрациям включаться в работу бизнес-единиц дорожного хозяйства по увеличению капитализации бизнес-единиц. Это важно для повышения кредитного рейтинга регионов. Подробно разработанный алгоритм реинжиниринга трансформационных процессов позволит правильно организовать контроль не только реализации трансформационного проекта, но и организация контрольной деятельности во всём регионе.

В Заключении работы обобщены результаты проведенного исследования, сформулированы основные выводы и предложения, даны научно - практические рекомендации.

Подводя итоги исследования необходимо подчеркнуть, что его материалы, научные обобщения, результаты, выводы и рекомендации достаточно концентрированы, разнообразны и носят многоцелевой характер. Однако подчинены целостной и непротиворечивой логике и взаимоувязаны как в целом, так и поэлементно. Эта разноплановость материала исследования не искусственная, а является следствием принципа необходимого разнообразия (по Эшби) портфеля стратегий развития, обусловленного многообразием и разнообразием как макроэкономических проблем, так и проблем сферы дорожного хозяйства России.

Без сомнения повышение результативности функционирования российского дорожного хозяйства как бизнес - системы по всей вертикали уровней регулирования и управления (макро- и микроуровни, бизнес - единицы с учетом их регионализации) в первую очередь зависит от профессионального применения руководителями интегрированного комплекса стратегических менеджмента и организационных решений, реализация которых позволяет наряду с эффективным оказанием коммуникационных услуг на рынке, также и успешное выполнение социального заказа и обеспечения национальной безопасности государства российского. Этот результирующий вывод диссертации понятен всем: депутатам и сенаторам, представителям исполнительной власти в центре и на местах, руководителям, исследователям и научным консультантам, отечественным и зарубежным бизнесменам.

Действительно в настоящей работе проведены и научно аргументированы на макроэкономическом уровне следующие исследования:

1. Причинно - следственных связей в системе транспортных услуг в рыночной экономике России с учетом воздействий внешней среды:

· раскрыты тенденции, упорядочены цели и задачи развития рыночной инфраструктуры коммуникаций, а именно:

- изменение роли и места транспорта в российской экономике определялось основными тенденциями реструктуризации национального хозяйства. Создание адекватного рыночной экономике сектора услуг сопровождалось интенсивным перераспределением факторов производства в отрасли инфраструктуры. Сопоставление динамики изменения доли транспорта в ВВП с зарубежными странами показывает, что формирование рыночной структуры российской экономики соответствует общемировым тенденциям развития сектора услуг. Одновременно с формированием системы межрегиональных и международных экономических взаимосвязей происходят кардинальные трансформационные сдвиги в структуре спроса и предложения услуг. Мировой опыт развитых стран и стран с экономиками переходного типа подтверждает тезис, что интенсивное развитие торговли, гостиничного хозяйства и туризма предъявляет растущие требования к развитию современной системы транспортных коммуникаций и средств связи. И наоборот, транспортное освоение новых территорий дает стимул к росту деловой активности производства. Строительство и реконструкция системы транспортных коммуникаций создает предпосылки для повышения деловой активности в регионах, примыкающих к сети дорог, а также в сопряженных территориях и отраслях, обслуживающих производственный спрос и оказывающих услуги населению.

- характерной особенностью трансформационных сдвигов является изменение пропорций между сектором производства товаров и сектором, оказывающим рыночные и нерыночные услуги. Динамика инвестиций и ВВП по секторам российской экономики показывает, что при общей тенденции к сокращению объемов инвестиций производства спад в секторе услуг по сравнению с товарным сектором был менее глубоким.

- таким образом, на фоне экономического подъема ярко проявилась системообразующая роль транспорта в структуре национальной экономики Интенсивное развитие инвестиционной деятельности в транспорте ориентировано на формирование транспортной инфраструктуры внутренних, внешнеторговых и транзитных перевозок. Вместе с тем с развитием сети автомобильных дорог повысились требования к согласованному развитию инфраструктуры других видов транспорта. Существует необходимость координации развития автомобильных и железных дорог, создания подходов к портам, развитие припортовых железнодорожных станций, трубопроводов и морских терминалов, аэропортов и инфраструктуры наземного транспорта. Решение этих проблем сопровождается постепенным перераспределением инвестиций. Эти вопросы особенно актуализировались в последние годы под влиянием изменения конъюнктуры внешнего и внутреннего рынка и предстоящего вступления России в ВТО.

2. Установлена динамика спроса на транспортные услуги и позиционированы финансово-экономические результаты, возможности и потенциал предложения в этой сфере:

· структурные сдвиги в национальной экономике определили основные тенденции изменения спроса на услуги транспорта. В условиях экономического роста с 1999 г., объем перевозок грузов всеми видами транспорта увеличился более чем на 15 - 25%. При относительно разветвленной сети дорог автомобильный транспорт играет доминирующую роль в структуре грузовых перевозок. Однако по темпам роста перевозок и грузооборота железнодорожный и трубопроводный транспорт занимает лидирующие позиции.

3. Проведена диагностика состояния дорожной инфраструктуры с использованием методов системного и комплексного количественно-качественного анализа в условиях интенсивной автомобилизации и существующей организации управления капитализацией дорожного хозяйства. Выявлено, что при отсутствии необходимого регулирования может в ближайшее время возникнуть ряд существенных трудностей для развития экономики в целом. Поэтому в рамках общей программы развития экономики РФ должна быть предусмотрена компонента, включающая в себя основные направления развития дорожного хозяйства, в частности основные объекты строительства и формирования автомобильных транспортных путей, а также стратегическое планирование развития дорожного хозяйства, включая перспективы развития внутри российских и международных транспортных коридоров.

4. Структуризована иерархия ключевых проблем развития дорожного хозяйства в России в части его финансового обеспечения с учетом требований повышения эффективности государственных расходов на него, управления государственной собственностью в условиях современной организации управления дорожным хозяйством в странах с развитой рыночной экономикой. В целом создание платных дорог в России в настоящее время сталкивается с рядом проблем, которые должны быть преодолены:

- высокая стоимость строительства дорог там, где они могут быть окупаемы. Основные направления строительства платных автомобильных дорог - это выходы из Москвы. Соответствующие земли часто заняты под приусадебные хозяйства и, соответственно, их выкуп связан со значительными расходами;

- отсутствие практики привлечения долгосрочных заемных средств и средств инвесторов на долгосрочные проекты. Данная проблема обусловлена, главным образом, недостаточной длительностью периода макроэкономической стабилизации и отсутствием рынка кредитных ресурсов;

- законодательная и нормативно-правовая основа для создания государственно - частного партнерства. Для реализации целого ряда проектов необходимо принятие законов, определяющих условия для реализации проектов платных автомобильных дорог. Предварительный анализ показывает, что реализация отдельных, пилотных проектов возможна в современных условиях;

- финансирование проектов полностью на частной основе в настоящее время практически не реализуемо, так как характеризуется очень большими сроками окупаемости (или неокупаемостью). Это означает, что на первом этапе, создание платных дорог возможно только с софинансированием бюджетных средств и средств инвесторов, возвращаемых за счет платы за проезд;

- тариф и прогноз интенсивности. Данный момент является ключевым для бизнес-плана проекта, причем часто недостаточная подготовка и проработка данного вопроса приводят к неверным оценки и к убыточности проекта в целом. Необходимы специальные исследования для проверки того, какая часть пользователей будет готова передвигаться по платной дороге, либо проведение эксперимента с минимальной платой и протяженностью на достаточно загруженном направлении;

- существенной проблемой является то, какая компания будет управлять платной дорогой, контролировать строительство, осуществлять текущие расходы. С одной стороны, государственный контроль в данном случае необходим, особенно, если для реализации проекта будут использованы бюджетные средства. С другой стороны, частный сектор может организовать работы более эффективно и с меньшими затратами, в частности, не завышать стоимость строительства, будучи заинтересованным в быстрой окупаемости проекта;

- в целом наиболее логичным в сложившейся ситуации является создание прецедентного проекта, реализованного на публичной основе с привлечением (возможно, частичным) средств международных финансовых организаций и частных инвесторов под государственные гарантии. При этом целесообразно заблаговременное резервирование земель под реализацию проекта и, одновременно, публичное обсуждение бизнес-плана проекта, размера платы, прогноза интенсивности.

Существенным является само публичное обсуждение вопроса о возможности взимания платы с пользователей на автомобильных дорогах на публичное обсуждение в Федеральном собрании РФ, органах государственной власти, Государственной думе, обществах автовладельцев и др.

Полученные результаты научного обобщения вызовов развитию российского дорожного хозяйства позволили доказательно обосновать следующие комплексные выводы и рекомендации:

1. Нацеленность российской экономики на новый качественный уровень стабильного, гибкого и эффективного развития настоятельно требует модернизации её дорожного хозяйства в стратегическом масштабе. Для этого необходима комплексная системная методологическая основа для проработки закономерностей развития дорожного хозяйства, всей совокупности его структур и механизмов, направленных на достижение эффективности и устойчивости национальной экономики в процессе её адаптации к динамичным общественным целям, внутренним ограничениям и внешним вызовам в условиях глобализации.

2. Обладая существенными сравнительными преимуществами (энергетический, научно-исследовательский и транспортный потенциал), российская экономика имеет реальную возможность избежать системного кризиса и к 2020 г. достичь современного ей уровня ведущих стран, с развитой рыночной экономикой, по валовому внутреннему продукту на душу населения.

3. Необходимым условием устойчивого, динамичного и эффективного развития дорожного хозяйства России являются:

· форсированное повышение капитализации дорожной инфраструктуры на стратегической основе с учетом интересов приватного капитала;

· модернизация массового товарного дорожного производства, ориентированного на быстро расширяющиеся внутренние и внешние рынки (в особенности на ЕврАзийское экономическое пространство, а в перспективе - и на ШОС), при условии создания благоприятного инвестиционного климата в машино- и автомобилестроении и других взаимосвязанных секторах экономики;

· модернизация структур относящихся к различным уровням управления национальной экономикой: управленческому (система государственного регулирования и институциональная инфраструктура), функциональному (социальная и информационная инфраструктуры, финансовый сектор), обеспечивающему (системы образования и инноваций, расширенное воспроизводство минерально-сырьевой базы).

4. Стратегическую основу ускоренного повышения капитализации российской дорожной инфраструктуры по мнению авторы должно составлять следующее:

· необходимо форсировать реализацию концепцию разгосударствления собственности в дорожном хозяйстве, а именно: основными направлениями реорганизации ФГУП и ФГУ является ускоренное сокращение их количества и переход к более эффективным способам управления ими. Данные меры предполагают:

а) повышение эффективности деятельности унитарных предприятий и учреждений, а также эффективности использования закрепленного за ними имущества;

б) оптимизацию количества унитарных предприятий и учреждений;

в) создание системы экономического мониторинга и ужесточении контроля за деятельностью унитарных предприятий и учреждений;

г) погашение унитарными предприятиями и учреждениями кредиторской задолженности, прежде всего по налогам, обязательным платежам и по заработной плате, и как следствие - в увеличении поступлений в федеральный бюджет от использования государственного имущества, закрепленного за унитарными предприятиями;

· основные направления политики государственного регулирования приватизации и финансирования дорожного хозяйства включают:

а) кардинальное повышения эффективности функционирования его предприятий и организаций в рамках транспортного комплекса и всего народного хозяйства, а именно:

- подходить к приватизации предприятий дифференцированно, в зависимости от их ликвидности. При приватизации высоколиквидных предприятий необходимо исходить из соблюдения баланса между размером инвестиций, направляемых на развитие предприятий, и размером средств, поступающих в государственный бюджет от продажи предприятий, с учетом их реальной ценовой оценки, максимально приближенной к мировому уровню. Приватизацию же низколиквидных предприятий осуществлять в основном путем привлечения эффективных собственников, подтвердивших свою готовность и умение осуществлять реальные инвестиции и в полном объеме выполнять инвестиционные и социальные обязательства перед предприятием и государством (сохранение или дополнительное создание рабочих мест, решение экологических задач). Продажа низколиквидных предприятий таким собственникам может осуществляться по минимальной цене при условии тщательного анализа представленного бизнес - плана и реализации мер контроля за системой показателей деятельности приватизированного предприятия;

- расширить инструментарий приватизации. В качестве дополнительных инструментов приватизации можно использовать: выпуск производных ценных бумаг, обеспеченных государственным имуществом, позволяющих размещать их на зарубежных рынках ценных бумаг; куплю-продажу акций на биржевом и внебиржевом рынках в целях оптимизации участия государства в коммерческих структурах; продажу государственного имущества по результатам прямых переговоров с инвесторами, в том числе в случае признания аукциона (конкурса) несостоявшимся, по рыночной стоимости, определенной независимым оценщиком; продажу государственного имущества с рассрочкой оплаты под гарантии банков;

- принимать приватизационные решения на основе тщательного анализа представленных потенциальными инвесторами долгосрочных планов развития предприятий и заключения приватизационных договоров, детально регламентирующих взятые инвестором на себя обязательства;

- ориентироваться на интересы потенциальных инвесторов при безусловном непротиворечии этих интересов интересам государства;

- обязательно учитывать мировой опыт приватизации, в том числе по предпродажной подготовке предприятий с привлечением финансового консультанта, аудитора, оценщика, юридического консультанта, консультанта по менеджменту;

- сочетать долгосрочные и краткосрочные интересы государства при приватизации;

- усилить социальную направленность приватизации.

б) политика федерального Правительства в части финансирования дорожного хозяйства должна реализовываться в следующих направлениях:

- управление федеральными автомобильными дорогами: содержание, ремонт и реконструкция федеральных дорог и дорог, имеющих общегосударственное значение, в целях сохранения и поддержания действующей сети, улучшения качества предоставляемых дорожных услуг, в частности повышения безопасности движения. Также необходимо ужесточение требований к качеству дорог, разработка и применение мер по возмещению ущерба, наносимого дорогам при неправильной эксплуатации или ДТП;

- развитие федеральной дорожной сети в целях решения стратегических и экономико-политических задач, включая формирование и расширение единой национальной сети федеральных автомобильных дорог, планирование и реализация государственных целевых программ и национальных проектов с учетом оценки экономического и бюджетного эффекта;

- стимулирование развития территориальной и муниципальной дорожной сети и поддержка дорожного хозяйства субъектов РФ, включая создание законодательной и нормативной базы, обеспечивающей условия для развития территориальной и муниципальной дорожной сети, разработку и контроль за соблюдением нормативов минимальной обеспеченности дорогами, финансовую поддержку регионов с низкой доходной обеспеченностью, стимулирование регионов, поддерживающих дорожную сеть в нормативном состоянии;

- для территориальных и муниципальных органов, осуществляющих управление дорожным хозяйством, также необходимо выполнение аналогичных принципов на территории регионов и муниципальных образований с учетом дополнительно накладываемой специфики в конкретных условиях.

· адаптированные к рыночным условиям критерии классификации автодорог и комплексная оценка социально - экономических последствий их использования, а именно:

а) для обеспечения обоснованного разграничения автомобильных дорог адаптация действующей системы и разработка рекомендаций по изменению системы критериев разграничения прав собственности на автомобильные дороги должны учитывать следующие принципы:

- действующий административно-географический критерий должен быть сохранен. Также в современных условиях целесообразным является сохранение неснижаемого федерального минимума дорог;

- в состав федеральных дорог должны быть включены дороги, играющие ключевую роль в экономике более, чем одного региона;

- критерии должны быть применимы как при принятии решений о передаче территориальных дорог в федеральную собственность, так и наоборот, при передаче федеральных дорог в собственность субъектов РФ;

- для федеральных и территориальных дорог должны быть определены количественные характеристики, позволяющие обосновывать разграничение прав собственности.

б) исходя из указанных закономерностей, для выработки количественных характеристик и критериев оценки можно использовать следующие предложения:

- мерой интенсивности межобластного транспортного потока можно считать интенсивность на границе субъекта РФ, пренебрегая при этом возможностью наличия «местного» потока;

- транзитный транспорт преодолевает всю протяженность участка дороги;

- разница между фактическими показателем интенсивности движения на въезде в административный центр субъекта РФ или на примыкании к федеральной автодороге и показателем интенсивности движения на границе субъекта РФ создается внутриобластным транспортным потоком;

- будем предполагать, что локальные максимумы отсутствуют.

5. Руководители всех уровней управления дорожным хозяйством используя научно-практические рекомендации диссертации получает возможность успешно реализовать современные, проверенные на практике методические основы стратегического планирования в условиях разнообразия и динамизма процессов дорожного бизнеса. В их числе: методика организации стратегического планирования; способ анализа потенциалов компании для принятия решений на стадии разработки стратегии развития; методика диагностики внутренней исходной ситуации и внешней среды; методические основы для проведения реструктуризации компании в сочетании с реинжинирингом бизнес-процессов. Они позволяют рационализировать процесс стратегического планирования. Разработанные рекомендации позволят оценивать конкурентную среду, условия конкуренции, шансы и риски, слабые и сильные стороны конкурентов; обеспечат обзор и оценку сравниваемых проектов, что позволит оптимизировать принимаемые решения.

6. Адаптировано к дорожному бизнесу содержание фасилити менеджмента. В работе представлены его методические основы, позволяющие рационально эксплуатировать дорожную инфраструктуру, обеспечивать планирование и контроль за её обслуживанием и др. То есть приводить к взаимно однозначному соответствию бизнес-процессы, персонал, их выполняющий и условия, стимулирующие надежность и качество этих процессов, ориентированных на конечный результат. Фасилити менеджмент безусловно станет неотъемлемой частью современного внутрифирменного управления дорожным хозяйством.

7. Отсутствие должного взаимодействия между бизнесом и федеральными и региональными органами управления не дает и не даст возможности для успешного развития коммерциализации в дорожном хозяйстве, в частности, и для улучшения развития экономики регионов в целом. Хотя это сугубо управленческая проблема, но она также и макроэкономическая по своим последствиям. В диссертации обоснованы методические подходы к развитию взаимодействия при выработке стратегических решений. Автором показано, что в рекомендуемых методических основах расширения и укрепления взаимодействия целесообразно включать: взаимодействие региональных администраций и бизнесменов в процессе стратегического планирования развития дорожного хозяйства в регионах, а также вовлечение администраций в дорожные бизнес - проекты; организацию взаимодействия дорожного бизнеса и финансового сектора на основе предложенной схемы возвратного льготного финансирования с использованием банковских кредитов и средств государственной поддержки и др. Для этого разработаны и раскрыты в работе новые информационные потоки, ориентированные на развитие взаимодействия.

Таким образом, не только теоретически и методологически, а и практически может быть решена весьма важная задача по укреплению взаимодействия бизнес сообщества и региональных органов управления для развития дорожного хозяйства.

8. Можно с уверенностью полагать, что разработанная автором диссертации методология, концепция и комплекс методик управления позволит и существенно улучшить последующие исследования в области макроэкономики, теории организации и управления, микроэкономики, сконцентрировав их результаты и нацелив их на проблемы повышения конкурентоспособности дорожного бизнеса в России.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что теоретические положения доведены до конкретных рекомендаций по трансформации управления стратегическим развитием дорожного хозяйства на федеральном и региональном уровнях. Основные теоретические и практические рекомендации могут использоваться региональными и муниципальными органами управления в рамках разработки и реализации стратегий социально-экономического развития, трансформации систем в условиях коммерциализации дорожного хозяйства.

Рекомендуемый комплекс методических основ управления и принятия организационных решений в той или иной, но достаточной, степени прошел практическую апробацию в системе российского дорожного хозяйства.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования будет несомненно востребована самой деловой жизнью в связи с ростом платежеспособного спроса на услуги дорожного хозяйства в нашей стране, росту профессионализма отечественного менеджмента в XXI веке.

По теме диссертации автором опубликованы следующие работы

1. Стратегическое управление дорожным хозяйством России, М., 2007, (монография - 15,5 п.л.)

2. Евроазиатское бюджетное пространство: вызовы интеграции / Под ред. А.М. Лаврова. - М.: Едиториал УРСС, 2004. - 16,8 п.л. (общественные финансы; Вып.7.), в соавторстве (лично соискатель - 5,4 п.л.).

3. Федеральный бюджет и регионы: структура финансовых потоков / Институт «Восток-Запад». - М.: МАКС Пресс, 2001. - 21,0 п.л., в соавторстве (лично соискатель - 2,2 п.л.).

4. Федеральный бюджет и регионы: опыт анализа финансовых потоков / Московский Центр Института «Восток-Запад». - М.: Диалог-МГУ, 1999. - 15,0 п.л., в соавторстве (лично соискатель - 0,5 п.л.).

5. Федеральный бюджет и регионы: опыт анализа финансовых потоков / Московский Центр Института «Восток-Запад». - М.: Диалог-МГУ, 1999. - 15,0 п.л., в соавторстве (лично соискатель - 0,3 п.л.).

6. О механизмах реализации государственного заказа на строительные работы (на примере дорожного строительства) // Вопросы экономики, 2003, №12. - 1,0 п.л., в соавторстве (лично соискатель - 0,5 п.л.).

7. Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство в транспортном комплексе РФ. // Российское предпринимательство, 2003, №10,11, - 2,0 п.л., в соавторстве (лично соискатель - 0,5 п.л.).

8. Формирование рационального дорожного хозяйства с учетом межведомственных интересов // Экономика и управление. Российский научный журнал, 2007, №2 (28) - 1,0 п.л.

Размещено на Allbest.ru