Актуальность темы исследования. Устойчивое социально-экономическое развитие любого региона, определяемое гармоничным развитием производства, социальной сферы и окружающей среды, возможно при системном подходе к институтам и механизмам управления экономикой, базирующемся как на глобальных факторах, так и на учете специфики каждой отдельно взятой территории, ее ресурсного и человеческого потенциала.

Эффективность развития воспроизводственной системы региона основывается на необходимости опережающего, высокоэффективного развития таких приоритетных отраслей инфраструктуры, которые выполняют функции инфраструктурных точек роста, обеспечивающих мультипликативный эффект. Одной их важнейших отраслей инфраструктуры, соответствующей приоритетным направлениям региона, развитие которой выполняет особую связующую функцию и оказывает значительное воздействие на все остальные элементы региональной инфраструктуры, является транспортная инфраструктура.

В условиях реформирования российской экономики важной задачей государства становится обеспечение эффективного развития транспортного комплекса. От доли транспортных издержек в себестоимости товаров, от величины потребности в оборотных средствах для доставки потребителям зависит конкурентоспособность отечественной продукции.

Развитие рыночных отношений в России привело к разрушению существовавшей прежде отраслевой системы управления автомобильным транспортом. Отказ от централизованного планирования усилил неопределенность воспроизводственной сферы. Преобразования первого этапа рыночных реформ сопровождались спадом спроса на перевозки и ростом цен на потребляемые транспортом ресурсы, низкой инвестиционной и инновационной активностью. Поэтому современному региональному рынку транспортных услуг в условиях конкуренции под воздействием спроса и предложения присущ характер саморегулирования. Огромное влияние на состояние системы транспортного обслуживания региона оказывает и внешняя среда, увеличивающая степень риска принятия управленческих решений.

В связи с важностью рыночных преобразований на региональном уровне разработанный в диссертации инструментарно-методический аппарат направлен на необходимость совершенствования системы управления транспортной отраслью, повышения ее конкурентоспособности, сбалансированности, эффективности и безопасности. Транспортная инфраструктура от этапа модернизации должна перейти к этапу развития, реализации инновационно-логистической модели экономического роста.

Одним из наиболее действенных подходов к управлению экономикой и транспортной отраслью региона является кластерный подход, получивший свое преимущество и развитие во многих странах мира.

Актуальность темы диссертационного исследования обусловлена необходимостью совершенствования системы управления транспортным обслуживанием с учетом реальной ситуации, сложившейся в Республике Адыгея, посредством адаптации достижений западных и отечественных школ управления, разработки новых алгоритмов и методов управления.

Степень разработанности проблемы. Проблемам региональной экономики, формированию ее категорийного аппарата посвящены труды А. Адамеску, В.И. Бутова, А.Г. Гранберга, В.И. Зарубина, А.А. Зайцева, В.В. Кистанова, А. Маршаловой, П.А. Минакир, П.М. Нестерова, Т.А. Овсянниковой, О.С. Пчелинцева, А.И. Татаркина, Э.К. Тхакушинов, С.Г. Тяглова, А.А. Чеченова, Н.М. Шабуниной, В.З. Шевлокова и др.

Исследованию факторов регионального развития уделили в своих работах значительное внимание: П.В. Аникин, Х.Р. Блягоз, М.К. Беданоков, А.В. Бульба, Ю.А. Гонтарь, В.И. Голик, Б. Гершкович, З.К. Емтыль, А.И. Куев, А.В. Пенюгалова, Е.В. Петрова, А.К. Тхакушинов, Ф.В. Угоков, З.А. Хутыз, В.Г. Цогоев, Б.А. Чуб и др.

При исследовании особенностей взаимодействия транспорта с природными, экономическими и социальными системами использовались работы А.Г. Аганбегяна, С.М. Аболонина, М.К. Бандмана, И.В. Бормотова, Е.В. Будриной, А.В. Бульба, А.В. Вельможина, Г.В. Гаутмана, А.Г. Гранберга, В.Е. Деружинского, А.И. Журавеля, Г.А. Кононовой, Н.Н. Колосовского, А.А. Мироедова, Э.А. Сафронова, Д.С. Темиров, Е.Ф. Тихомирова.

Проблемам научно-теоретических и практических основ оптимизации взаимодействия транспорта и различных отраслей народного хозяйства посвящено большое количество фундаментальных работ отечественных и зарубежных исследователей, в частности: С.П. Арсентьева, Л.Л. Афанасьева, И.И. Батищева, В.А. Богомазова, Л.А. Бронштейна, А.М. Гаджинского, В.Г. Галабурды, Б.Л. Геронимуса, Н.Н. Громова, О.В. Гончарука, А.Е. Горева, А.В. Зайцева, М.Е. Залмановой, Л.В. Канторовича, В.Н. Лившица, В.С. Лукинского, Ю.М. Неруша, В.А. Персиянова, В.И. Сергеева, А.А. Смехова, В.Г. Фоминой, А.Л. Лурье, Л.Б. Миротина, М.П. Улицкого, А.Д. Хмельницкого, Bowersox D. J., Lambezi D. M., Stock J. R., Van Rost Sh.

Вопросам информационного и инфокоммуникационного обеспечения транспортного процесса посвящены научные работы В.А. Гудкова, В.М. Курганова, Г.А. Левикова, Л.Б. Миротина, В.Е. Николайчука, В.И. Сергеева, С.А. Ширяева. В ходе исследования широко использовались такие информационные источники, как Internet, периодические издания: журналы "Автотранспортное предприятие", "Автоперевозчик", "Отечественные и зарубежные автомобили", "Автомобильный транспорт", "Вести", "Connect", "Информост", "Прямые инвестиции", "Технологии и средства связи", "Связьинвест".

Дискуссионность проблематики, недостаточная разработанность концептуальных и методологических подходов и особая значимость решения практических задач транспортного обслуживания как наиболее действенного инструмента повышения эффективности экономики региона обусловили выбор темы диссертационного исследования, постановку его цели и формулирование задач.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является теоретическое обоснование и разработка инструментарно-методических средств повышения эффективности функционирования региональной экономики на основе совершенствования транспортного обслуживания региона с учетом действующих рыночных тенденций развития, внедрения транспортно-технологических систем и современных информационных технологий.

Для достижения указанной цели, в соответствии с логикой исследования, сформулированы следующие задачи:

выявить перспективы и тенденции развития автотранспортного комплекса страны и региона;

проанализировать принципы и подходы к повышению эффективности транспортного обслуживания как одного из факторов инновационного потенциала региона;

осуществить ретроспективный технико-экономический анализ автотранспортного комплекса Республики Адыгея с целью определения особенностей функционирования транспортной инфраструктуры региона, ее места и значения в расширении внутреннего и внешнего товарообмена, выявления проблем;

исследовать формирование инновационных логистических систем транспортного пространства, их информационно-аналитического и технического обеспечения (в том числе, интерактивных и организационно-аналитических возможностей глобальных информационных и инфокоммуникационных систем);

транспортное обслуживание региональная экономика

определить целевые ориентиры и приоритетные направления комплексной программы развития грузового автотранспорта Республики Адыгея с учетом его влияния на экономику региона;

обосновать необходимость создания и разработки принципов кластерного логистического подхода к управлению грузовым автомобильным транспортом региона, практического использования инфокоммуникационных технологий с целью более эффективного принятия управленческих решений;

разработать концептуальную модель построения кластера "Транспортная логистка", направленного на совершенствование организации и управления инновационно-логистическим развитием региона.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является деятельность системы транспортного обслуживания в совокупности с обеспечивающей инфраструктурой региона, производственный и инновационный потенциал. Предметом исследования выступают экономические условия и факторы, влияющие на реализацию экономической политики, уровень и динамику развития системы транспортного обслуживания региона.

Область исследований соответствует пунктам паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика: 5.9 Исследование тенденций, закономерностей, фактов и условий функционирования и развития региональных социально-экономических подсистем; 15.92. Организация управления на транспорте.

Теоретико-методологической основой исследования послужили фундаментальные положения теории эволюционной и переходной экономики, концепции региональной рыночной экономики, реструктуризации социально-экономических систем, теории управления, регионального менеджмента и маркетинга, институциональная инфраструктура управления развитием республики, а также фундаментальные работы в области регионального и муниципального развития, законодательные и нормативные акты государственных органов Российской Федерации и Республики Адыгея.

Инструментарно-методический аппарат исследования включает принципы, обеспечивающие возможность применения различных методологических подходов, в том числе, системного и нормативно-целевого, методов экономического, логического и сравнительного анализа, анализа макро-, мезо - и микроэкономической динамики, а также статистического анализа и прогнозирования.

Информационной и нормативно-правовой базой обеспечения достоверности полученных в работе выводов и рекомендаций стали: фактические данные, содержащиеся в трудах российских и зарубежных ученых по проблемам развития региональных экономик, государственного регулирования рынка транспортных услуг; международные договоры и конвенции, законы РФ, указы Президента РФ, постановления Правительства РФ, Правительства Республики Адыгея, Администрации муниципального образования "город Майкоп", федеральные, региональные и отраслевые программы экономического развития, информация Федеральной службы и Территориальных органов Федеральной службы государственной статистики, УГАДН, Госкомпании "Российские автомобильные дороги" ("Автодор"), государственной налоговой службы, ГИБДД по Республике Адыгея, Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, Союза транспортников России, факты и сведения из публикаций в научной литературе и периодической печати, а также Internet-ресурсы и проведенные автором исследования.

Рабочая гипотеза диссертационного исследования состоит в научной позиции автора, в соответствии с которой эффективность функционирования экономики региона может быть повышена на основе реализации механизма оптимизации воспроизводственных процессов в транспортной отрасли.

Основные положения работы, выносимые на защиту:

По специализации "Региональная экономика":

1. Отличительной чертой новой региональной политики является переход от отраслевого принципа к региональному, возрастание роли различных форм партнерства между государством и частным капиталом на разных уровнях управления. Новая региональная политика, ориентированная на ускорение темпов и повышение качества экономического роста, осуществляется за счет максимизации внутреннего потенциала экономического развития территорий, за счет оптимизации конкурентных преимуществ и использования таких механизмов, как сетевое взаимодействие, партнерство, "инновационные системы".

2. Доминирующей функцией управления социально-экономическим развитием региона на современном этапе является активизация деятельности, репродуктивное функционирование региональных хозяйственных комплексов, в том числе, транспортного, обеспечивающего развитие приоритетных отраслей и стимулирующего межрегиональные связи.

3. Выявление принципов реализации связности объектов инфраструктуры, тенденций и особенностей интеграционных процессов в экономике Республики Адыгея позволило определить предпосылки создания кластеров как наиболее гибкой организационной формы межфирменной интеграции. Предложенная концепция кластерного развития предполагает решение следующих стратегических задач в развитии региона: привлечение инвестиций, повышение конкурентоспособности и финансовой устойчивости, внедрение инновационных технологий, в том числе и в управление, развитие сферы транспортно-логистических услуг, создание сети современных терминальных комплексов и автомобильных дорог, рост уровня жизни населения, совершенствование социальной защиты интересов населения.

По специализации "Транспорт":

1. Существующая тесная взаимосвязь уровня и масштабов развития транспорта и производства в регионах позволяет считать, что функционирование транспорта является одним из главных условий ускорения социально-экономического развития. Таким образом, с точки зрения системного подхода транспорт целесообразно рассматривать как транспортную подсистему региональной экономики, которая оценивается с позиции потребителей услуг и инвесторов. В современных условиях хозяйствования возникает необходимость в систематизации теоретического и практического инструментария при решении задач, стоящих перед региональным транспортным комплексом, освоении новых приемов и методов управления. Резкое возрастание уровня развития внешней среды вызывает необходимость формирования эффективных подходов к управлению автотранспортной отраслью, разработки и реализации механизмов ее функционирования.

2. Проведенный мониторинг позволил дать оценку состоянию транспортного обслуживания в условиях формирования регионального рынка транспортных услуг, обеспечить системность в разработке кластерного механизма управления автотранспортным комплексом, направленного на совершенствование управления и повышение эффективности хозяйственной деятельности транспортной отрасли и инфраструктуры региона. Адаптивная государственная поддержка предпринимательства в форме частно-государственного партнерства в ходе реализации кластерного подхода при создании транспортно-логистического комплекса, как одного из ключевых инструментов региональной транспортной политики, позволит создать благоприятные условия для функционирования транспортных потоков, достичь такого синергетического эффекта, который способна получить логистика для роста производительности различных отраслей народного хозяйства в регионе. Экономическая составляющая данного логистического объекта подкрепляется социальным аспектом мультипликативного эффекта в результате активного освоения прилегающих территорий.

3. Успешная реализация предложенной в диссертации комплексной программы "Концепция развития грузовых перевозок автомобильным транспортом на территории Республики Адыгея" возможна только в условиях непрерывного инновационного процесса: применения современных спутниковых систем навигации, интеллектуальных транспортных систем, современных программных продуктов, сенсорных терминалов, способствующих развитию информационной доступности и обеспеченности регионального рынка транспортных услуг.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в адаптации и реализации институционального подхода к исследованию развития регионального рынка автотранспортных услуг применительно к условиям современного этапа эволюции социально-экономической системы России.

Полученное в работе приращение научного знания представлено следующими элементами:

По специализации "Региональная экономика":

раскрыто содержание регионального транспортного комплекса, представленное сформированной на основе межотраслевого взаимодействия транспортных предприятий общего пользования, учреждений, сервисных и инфраструктурных организаций, имеющих в своей структуре отдельные транспортные подразделения, объединенных технологическими и экономическими связями, и использующих разнообразные ресурсы региона для формирования и реализации транспортных услуг;

выявлены приоритетные направления развития Республики Адыгея, доказана необходимость и своевременность перевода инфраструктуры в новое состояние, с новыми связями, мотивациями и механизмами взаимодействия, повышающими устойчивость и эффективность экономического развития;

раскрыто экономическое содержание кластерного развития как инструмента конкурентоспособности и инновационной активности региона, позволяющего реализовать имеющийся потенциал (производственный, трудовой, образовательный, ресурсно-сырьевой и др.), обеспечить повышение жизненного уровня населения.

По специализации "Транспорт":

выполнен комплексный анализ динамики развития основных показателей транспортной отрасли Республики Адыгея в сопоставлении с показателями Российской Федерации, ЮФО, Краснодарского края, который позволил определить современное состояние и перспективы развития региональной транспортной системы, предложить механизм реализации системного подхода к управлению транспортным комплексом региона посредством разработки концептуальной модели построения кластера "Транспортная логистика", основных направлений комплексной программы "Концепция развития грузовых перевозок автомобильным транспортом Республики Адыгея на период 2009-2013 годы" с целью активизации транспортного обслуживания региона;

разработан комплекс практических предложений по формированию и реализации транспортно-логистического подхода в управлении автомобильным транспортом Республики Адыгея, позволяющий внедрить современные инновационные технологии: информационную систему управления "1 С: транспортная логистика", спутниковую систему навигации на автотранспорте, систему контроля расхода топлива FMS, многофункциональные электронные сенсорные справочно-информационные терминалы.

Теоретическая значимость исследования заключается в том, что полученные в нем положения и выводы развивают и дополняют ряд существенных аспектов теории рынка, теории услуг, теории стратегического управления, теории социальной экономики, институциональной теории. Исследование вносит определенный вклад в дальнейшее развитие теории предпринимательской деятельности автотранспортного обслуживания, совершенствование методов управления автомобильным транспортом региона с учетом закономерностей и особенностей развития автомобильного транспорта Российской Федерации.

Отдельные результаты диссертационного исследования могут быть использованы в целях совершенствования структуры, содержания и методики преподавания ряда учебных курсов высшей школы "Менеджмент на автотранспорте", "Статистика автомобильного транспорта", "Региональная экономика", "Организация грузовых перевозок", "Менеджмент на транспорте", "Маркетинг", "Организация коммерческой деятельности", "Транспортная логистика".

Практическая значимость работы состоит в том, что содержащиеся в ней научные положения, выводы и рекомендации диссертации обладают практической ценностью и могут быть использованы для повышения эффективности управленческих решений и развития региональной экономической системы при разработке стратегических ориентиров социально-экономической политики устойчивого развития.

Содержащиеся в диссертации общие теоретические и методологические разработки доведены до уровня конкретизации, который позволяет их использовать не только в Республике Адыгея, но и в других регионах Российской Федерации.

Апробация результатов исследования. Основные концептуально-теоретические положения и выводы, а также прикладные рекомендации диссертационного исследования нашли отражение в докладах и выступлениях автора на заседаниях ученого совета инженерно-экономического факультета Майкопского государственного технологического университета (МГТУ); на научно-практических конференциях и заседаниях кафедры "Экономика и управление на предприятиях транспорта" (2006-2008 гг.) и получили положительную оценку.

Содержащиеся в работе теоретические и методические предложения по совершенствованию управления региональной автотранспортной системой представлены в Министерство экономического развития и торговли РА, где также получили одобрение.

Основные положения, выводы и практические рекомендации, полученные в ходе исследования, могут быть использованы органами власти и управления при формировании и реализации региональной транспортной политики (в том числе, при создании в Республике Адыгея кластера "Транспортная логистика"), при создании и внедрении целевой программы развития транспортного комплекса Республики Адыгея, при создании регионального центра транспортной логистики, в процессе принятия решений об использовании современных Форсайт-проектов, направленных на поддержание региональных приоритетов и обеспечения устойчивого инновационного развития.

Результаты исследования апробированы в работе ООО ЧОП "Секьюрити сервис +", являющимся региональным представителем мониторинговой компании "Легион" по Республике Адыгея (г. Санкт-Петербург), компанией "Омникомм Технологии" (г. Москва), рекламного агентства "Пятое измерение" (г. Санкт-Петербург) и др.

Публикации результатов исследования. Основные результаты исследования нашли отражение в 6 научных публикациях общим объемом 5,3 п. л. (вклад соискателя - 4,05 п. л.), в том числе в 3 научных статьях в изданиях, рекомендованных ВАК.

Структура диссертационной работы. Исследование состоит из введения, трех глав, включающих девять параграфов, заключения, списка использованных источников.

Основное содержание работы

В первой главе рассматриваются принципы, особенности и концептуальные основы систем транспортного обслуживания региона. Исследуются проблемы, перспективы и тенденции развития автотранспортных систем. Раскрыта и дополнена сущность понятия теоретико-модельной конструкции логистической организации региональных транспортных пространств. Освещены вопросы государственной политики в области регулирования транспортной деятельности.

Устойчивое функционирование экономики региона связано с рациональным развитием в нем производственной и социальной инфраструктуры, оказывающим влияние на его инвестиционную привлекательность, поддержание высокого социально-экономического статуса, эффективность производства и качество жизни населения. Поэтому совершенствование механизма управления развитием инфраструктуры является важнейшим условием реализации стратегии устойчивого развития региона.

Одним из полюсов (или "точек") экономического роста согласно современной теории регионалистики, оказывающих существенное влияние на функционирование производства и социальной сферы региона, выступает транспортная инфраструктура.

Система транспортного обслуживания региона (СТОР) является составной частью общероссийской системы транспортного обслуживания. Региональная экономика как экономика отдельной территории не может быть замкнута, изолирована границами, за пределы которых она не выходит. Перемещение населения, ресурсов, потоков груза из региона в регион, иные межрегиональные связи "разрушают" границы региональной экономики.

Выход России на новый этап развития предполагает смену отраслевого подхода на территориальный, в большей степени отвечающий федеральному типу государственного устройства и условиям работы предприятий в рыночной среде. Субъектам Федерации в настоящее время передано решение значительной части задач по управлению экономикой и социальной сферой. Недооценка регионального аспекта анализа и регулирования экономики удаляет государственную политику от соблюдения баланса федеральных и территориальных интересов. Именно от эффективности функционирования региональных комплексов во многом зависит уровень благосостояния общества в целом.

Существует тесная взаимосвязь между развитием транспортной системы и пространственным распределением экономической активности. При этом надежная, устойчиво развивающаяся транспортная система является инструментом, который способен внести существенный вклад в изменение экономического и социального неравенства регионов.

В условиях реформирования экономики процессу функционирования транспортной деятельности присущ характер саморегулирования. Быстротечность экономических процессов и неопределенность внешней среды вызывает необходимость контроля государственных органов за деятельностью транспортного рынка. Этот контроль заключается в сопоставлении тенденции развития транспортной системы и тенденции развития всей социально-экономической системы региона и, как следствие, в корректирующем воздействии на транспортную систему.

В условиях рыночной экономики государственное регулирование предполагает создание управляющих структур, распределение между ними функций и полномочий и определение порядка их взаимодействия.

Государственное регулирование транспортной деятельности должно осуществляться на федеральном и региональном уровнях.

Учитывая отечественный и зарубежный опыт, основными объектами государственного регулирования могут быть:

система эксплуатации транспортных средств;

система обслуживания клиентуры транспортных предприятий;

безопасность движения;

воздействие транспорта на экологическую обстановку.

В странах с развитой рыночной экономикой, где свобода предпринимательства рассматривается в качестве основного принципа функционирования транспортной деятельности, транспортные предприятия являются объектом постоянного внимания со стороны государства, причем правомерность и необходимость такого положения признана как транспортниками, так и обществом.

Эффективное функционирование транспорта, как составной части производственной инфраструктуры России, является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения национальной безопасности и обороноспособности страны, решения социальных проблем, связанных с транспортной доступностью. В свою очередь экономика формирует транспортный комплекс страны, определяя его современное состояние и приоритетные цели. Вклад транспортного комплекса в ВВП России составляет 16%.

Автомобильный транспорт является наиболее гибким и мобильным компонентом транспортной системы. Сегодня автотранспорт обеспечивает 72,6% от общего объема грузоперевозок, что составляет 6,9 млрд. тонн в год. Автотранспортный рынок России в стоимостном выражении является одним из наиболее емких среди других отраслей экономики. В 2007 году его общий объем достиг 58,4 млрд. руб. За последнее время значительно выросла роль автомобильного транспорта во внешней торговле. Доля отечественных перевозчиков в освоении российской грузовой базы автоперевозок в 2007 году достигла 40% против 18% в 2002 году.

Одним из наиболее "рыночных" секторов экономики являются грузовые перевозки. Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение розничной торговли, фермерских хозяйств объективно расширяют сферу применения грузового автомобильного транспорта.

Перевозки грузов автомобильным транспортом общего пользования (предприятия и предприниматели, работающие по найму) в 2007 году составили 6861,0 млн. тонн, а грузооборот - 206,0 млрд. ткм (табл.1).

Таблица 1. Основные показатели работы грузового автомобильного транспорта РФ в 1997-2007 годах (все автотранспортные организации и индивидуальные предприниматели)

Реализация рыночных преобразований способствовала разукрупнению специализированных автотранспортных предприятий и существенному росту численности хозяйствующих субъектов. В настоящее время грузовые перевозки осуществляют 350 тыс. хозяйствующих субъектов (в том числе свыше 200 тысяч или 59% индивидуальных владельцев автотранспортных средств).

Парк подвижного состава грузового автомобильного транспорта, включая пикапы и легковые фургоны, в 2007 году достиг 4,93 млн. ед. При этом доля грузовых автомобилей в государственной и муниципальной собственности составляет 0,29 млн. ед. или 5,8%, в негосударственной собственности - 4,64 млн. единиц или 94,2%.

На отечественном транспорте сохраняется ряд проблем, которые в условиях роста экономики России и её реструктуризации могут замедлить осуществление социально-экономической политики государства.

Финансово-кредитная, налоговая и законодательная нестабильность в нашей стране создает трудности в инвестиционном процессе по обновлению основных фондов. Ввиду сокращения инвестиционных вложений основные фонды транспорта в течение долгого времени обновляются недостаточными темпами, поэтому сохраняется тенденция нарастания уровня их физического и морального износа. Из общей численности 68% парка грузовых автомобилей находится в эксплуатации свыше 8 лет, в том числе 47% свыше 13 лет. Парк автобусов, находящийся в эксплуатации свыше 8 лет, составил 48%.

Высокий износ автомобилей становится основной причиной загрязнения окружающей среды, аварийности и огромных транспортных издержек. Ежегодный экологический ущерб от функционирования всех видов транспорта России составляет около 170 млрд. рублей.

Существенная проблема заключается в явном отставании развития дорожной инфраструктуры. Так за последние 10 лет при росте автомобилизации на 85% увеличение протяженности дорог общего пользования составило менее 16%. Плотность автодорог общего пользования в России составляет 25 км на кв.км, тогда как в странах ЕС этот показатель в 40 раз выше (1000 км на тысячу кв. м), в США - в 32 раза выше (800 км на кв.км). Срок службы автодорог России на 30% ниже, чем в странах Европейского Сообщества, что напрямую связано с морально устаревшей, не соответствующей современным требованиям дорожно-строительной техникой. Потери, обусловленные низкой пропускной способностью автомобильных дорог, составляют 3% от валового внутреннего продукта, что в 6 раз выше, чем в странах ЕС.

В развитии рынка транспортных услуг обозначены следующие главные направления:

формирование цивилизованного рынка автотранспортных услуг;

разработка механизмов совершенствования систем государственного управления и регулирования в отрасли;

реализация программно-целевого подхода при планировании и исполнении бюджета по статьям расходов;

отказ государства от роли единственного инвестора транспортной инфраструктуры;

совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей (транзитная рента должна стать важной составляющей статьей валютных поступлений);

обеспечение опережающего развития транспортной отрасли по сравнению с другими отраслями экономики, что позволит создать условия для выравнивания уровней развития регионов и улучшения качества жизни населения;

повышение конкурентоспособности автотранспортного комплекса на основе прогрессивной техники и технологий, механизмов их внедрения;

коммерциализация использования инфраструктуры с привлечением частных операторов к ее эксплуатации;

создание экономических условий, стимулирующих ускоренное обновление парка транспортных средств;

обеспечение баланса интересов государства и бизнеса, заинтересованных в устойчивой работе транспортного комплекса.

Современные рыночные требования к доставке грузов не ограничиваются спросом на перевозку, а в большей степени диктуют условия по предоставлению комплексного транспортного продукта высокого качества и уровня сервисного обслуживания.

Применение логистики на транспорте, так же как и на производстве или в торговле, превращает контрагентов и конкурирующие стороны в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе. Чем выше уровень организованности логистических посредников, тем выше степень интеграции регионального транспортного пространства.

Потенциал современных логистических услуг в России оценивается приблизительно в 120 млрд. долл., из них доля сектора перевозок и экспедирования грузов всеми видами транспорта составляет 55%, сектора складских услуг - 13%, сектора услуг по интеграции и управлению цепями поставок - 32%.

Логистическая система региона включает в себя следующие компоненты: транспортные предприятия, транспортные коммуникации, обслуживающие ремонтные предприятия, оптовые торговые посредники, товарные биржи, банки, транспортно-складские комплексы, логистические парки, транспортные узлы, терминалы, вокзалы, станции, порты, вычислительные центры, предприятия связи, информационные и телекоммуникационные системы, а также логистические подразделения предприятий и организаций со своими транспортными средствами и службами. В образованном "транспортном пространстве" постоянно циркулируют материальные, информационные и финансовые потоки, обеспечивающие функционирование региональной социально-экономической системы как единого целого.

Транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Без автомобильного транспорта практически невозможна реализация современных прогрессивных логистических технологий, таких как "система KANBAN", "точно в срок", "от двери до двери" и т.п.

Резервом существенного повышения эффективности грузовых перевозок с использованием логистических подходов управления являются развитие контейнерных и пакетных перевозок, строительство современных складских комплексов. Такие современные склады получили новые названия: распределительный центр, логистический комплекс, складской терминал.

Сегмент транспортно-складских комплексов считается одним из самых молодых и быстроразвивающихся на российском рынке коммерческой недвижимости. По данным компании "Корпус консалтинг", с 2004 по 2008 годы объем строительства складов А и В по стране увеличился в 5 раз.

Большинство из функционирующих в России логистических компаний в настоящее время являются, по сути, узкофункциональными логистическими посредниками. Базовые логистические функции в нашей стране - транспортировка и хранение - долго развивались параллельными путями. Однако общемировая практика подсказывает необходимость тенденции объединения этих бизнесов, формирования комплекса логистических услуг.

Укреплению позиций российского транспортно-логистического рынка будет способствовать развитие современной системы аутсорсинга логистических функций - поиска внешних поставщиков логистических услуг, которые раньше производились самими фирмами.

При передаче структурного подразделения на аутсорсинг происходит его преобразование из центра возникновения затрат в центр образования прибыли.

Практика аутсорсинга способствует:

постановке новых принципов управления;

рациональному распределению ресурсов предприятия;

концентрации тех видов бизнеса, в которых у предприятия есть определенные преимущества;

повышению эффективности распределительных механизмов;

повышению качественных показателей выделенных бизнес-процессов;

повышению скорости адаптации к изменениям рыночной среды.

Развитие рынка российского аутсорсинга идет по тому же пути, что в развитых странах, однако с очень заметным отставанием.

Наиболее актуальными остаются услуги в транспортной составляющей логистического аутсорсинга в силу высокого уровня унифицированности транспортных средств, тары и погрузочно-разгрузочных узлов.

Региональное транспортное обслуживание должно представлять собой транспортно-информационное пространство, в котором действуют транспортные средства, оборудованные современной телекоммуникационной техникой, обеспечивающей постоянную связь с логистическими центрами. Информация необходима для реализации функций управления, планирования и эффективного контроля транспортного процесса.

Интеграция информационных систем поставщиков, перевозчиков, экспедиционных компаний и потребителей обеспечивает:

обмен информацией между участниками доставки товара;

контроль доставки в режиме реального времени;

быстрое принятие согласованных решений в случае возникновения непредвиденных ситуаций во время доставки;

оперативное управление транспортно-логистическими операциями;

оценку эффективности выполненной доставки товара.

Все шире входят в производственную практику навигационные системы, оказывающих большое влияние на развитие новых технологий. В странах ЕС дистанционный контроль является необходимым условием для получения лицензии на автоперевозки.

Внедрение системы контроля за перевозками с использованием современных IT-инструментов позволит российским компаниям не только значительно поднять уровень качества предоставляемых услуг, но и перейти на новый уровень взаимодействия с партнерами.

Во второй главе проведен ретроспективный комплексный анализ уровня и динамики основных инфраструктурных составляющих региона, а также развития СТОР на макро - и мезоуровнях (РФ, ЮФО, Краснодарский край, Республика Адыгея), который позволил выявить роль транспорта в определении стратегических приоритетов инфраструктуры региона, проблемы развития систем управления автомобильным транспортом.

Транспортная система Республики Адыгея, являясь составной частью транспортной системы России, характеризуется сложной организационной структурой, включающей многочисленные хозяйствующие субъекты автомобильного, городского электрического, железнодорожного, воздушного, трубопроводного транспорта и дорожного хозяйства.

В структуре валового регионального продукта республики преобладает доля услуг (63%), в том числе на долю транспорта приходится 10% (рис.1).

В 2007 году доля добавленной стоимости предприятий транспортного комплекса в общем объеме добавленной стоимости предприятий РА составила около 10%.

Мировая практика подтверждает тот факт, что для нормального развития экономики автомобильный транспорт должен развиваться опережающими темпами. Представленная динамика темпов роста валового регионального продукта и темпов роста дохода специализированных грузовых АТП РА характеризует недостаточную рыночную активность грузового транспорта, объясняемую ограниченными возможностями инвестиционной деятельности, необходимой для восстановления материально-технической базы (рис.1).

Рис.1. Соотношение темпов роста ВРП, доходов (учитывается индекс физического объема) и грузооборота специализированных АТП

Автомобильный транспорт, как составляющая инфраструктуры Республики Адыгея, развивался, с одной стороны, под воздействием рыночных реформ, проводимых в стране, а с другой стороны, под влиянием особенностей развития экономики региона.

Об этом свидетельствует динамика показателей грузового авто-мобильного транспорта (соответственно для сравнения по России, Южному федеральному округу, Краснодарскому краю и Республике Адыгея), которая представлена следующими графиками (рис.2,3).

Рис.2. Динамика объема перевозок, выполненного грузовым автомобильным транспортом всех отраслей экономики

Рис.3. Динамика грузооборота грузового автомобильного транспорта всех отраслей экономики

Динамика изменения показателей грузового автотранспорта Республики Адыгея на протяжении исследуемого периода в целом повторяет пропорции Российской Федерации, Южного федерального округа и Краснодарского края.

Однако наблюдаются и некоторые различия: скачкообразный рост показателей в 2004-2006 годах объясняется синергетическим эффектом деятельности грузового автомобильного транспорта, когда в результате снижения спроса на автотранспортные услуги в республике вследствие спада производства, влияния инфляционных процессов в экономике, кризиса неплатежеспособности клиентов грузовые автотранспортные услуги были выведены на рынки сбыта сопредельных территорий (Краснодарского края и других республик Южного федерального округа).

Появление большого числа независимых частных малых автотранспортных предприятий и отдельных индивидуальных предпринимателей, осуществляющих значительный объем перевозок, составляет серьезную конкуренцию автопредприятиям общего пользования. В настоящее время перевозки осуществляются в условиях отсутствия механизма регулирования рынка транспортных услуг, централизованных заказов, логистической поддержки, в результате чего грузоперевозчики утрачивают свои рыночные позиции и оказываются в сложном финансовом положении. Снижается бюджетная эффективность.

В период рыночного реформирования автотранспорта не менее чем в 2 раза увеличились удельные транспортные издержки (в основном, за счет роста цен на моторное топливо), снижены налоговые поступления от субъектов автотранспортного бизнеса в бюджеты всех уровней, увеличились количество и тяжесть ДТП, негативное воздействие автотранспорта на состояние окружающей среды.

Сокращение инвестиций (почти в 2 раза) на восстановление и развитие дорог не способствовало должному восстановлению сверхнормативного износа и разрушения дорожной сети.

Сокращение и разукрупнение автопарков привело к ликвидации ремонтных баз, и как следствие, снижению качества ремонта. Это, несомненно, снижает техническую надежность автотранспорта, его безопасность и качество услуг (нарушаются сроки доставки груза, падает уровень его сохранности).

Эти проблемы усиливаются инфляционными процессами, неплатежами клиентов, нехваткой оборотных средств, отсутствием собственных инвестиционных ресурсов, снижением роли государственного регулирования и прочими негативными процессами. Продолжают иметь место неравные условия деятельности и ответственности участников рынка автотранспортных услуг в зависимости от их формы собственности, недобросовестная конкуренция, включающая демпинг цен в отношениях между перевозчиками и заказчиками. Негативные проблемы на транспорте сказываются на потере высококвалифицированных специалистов, и, как следствие, снижении ответственности и уровня профессионализма.

Необходимо отметить, что в 2007 году в законодательном обеспечении транспортной политики произошли значительные изменения. Принято более десяти федеральных законов, в том числе "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта", законы об автомобильных дорогах и автодорожной деятельности РФ. Однако противоречия автотранспортного законодательства с рыночной системой сохраняются, отсутствует контроль деятельности перевозчиков и экспедиторов в результате отмены государственного лицензирования грузовых автоперевозок, что провоцирует формирование мощного сектора теневой экономики.

Современное состояние транспортного комплекса РА не в полной мере отвечает инновационному социально-экономическому сценарию региона. Не решен ряд системных задач:

1. Региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры.

2. Инфраструктурные ограничения роста.

3. Высокий износ основных фондов.

4. Низкая доля участия частного капитала в инвестиционных проектах по развитию транспортной инфраструктуры.

5. Отсутствие законодательных актов, стимулирующих инновационно-инвестиционные процессы.

6. Отсутствие разработок приоритетных направлений развития науки, техники и технологии, перечня критических технологий для экономики и социальной сферы региона.

7. Низкий уровень функционирования системы информирования инновационных инвесторов.

Именно на транспорте наиболее полно отразились все проблемы экономического и социального развития нашего общества за последние годы. Они носят государственный, региональный, отраслевой, финансово-экономический характер: остро ощущаются проблемы недобросовестной конкуренции, падения спроса на услуги, несовершенства налогового законодательства.

Учитывая вышеизложенное, можно сделать вывод о том, что развитие транспортной системы Республики Адыгея обусловлено особенностями хозяйственного комплекса, отраслевой и территориальной структурой производства, местом региона в национальном и международном разделении труда, географическим положением и рядом других факторов.

Региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры сказывается на ограничении развития единого экономического пространства страны в целом. Поэтому перед предприятиями автомобильного транспорта возникает множество принципиально новых задач, выполнение которых невозможно без существенного изменения всей системы управления автомобильным транспортом региона.

В сложившихся условиях автотранспортные предприятия нуждаются в новых современных моделях и методах управления, которые обеспечили бы им эффективность, конкурентоспособность и устойчивое положение на рынке. Современная система регионального управления автотранспортным комплексом призвана обеспечить:

создание экономических условий, стимулирующих ускоренное обновление подвижного состава всех видов транспорта;

повышение доступности и качества услуг транспортного комплекса;

опережающее развитие транспортной отрасли по сравнению с другими отраслями экономики региона;

реализацию программно-целевого подхода при планировании и исполнении регионального бюджета, усиление целевого характера финансирования транспортных проектов;

баланс интересов государства и региона, бизнеса и общественных организаций в устойчивом развитии транспортного комплекса;

улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте;

успешное развитие предприятий в условиях меняющихся требований клиентуры и развития конкуренции;

скоординированное развитие инфраструктуры всех видов транспорта на основе инновационных транспортно-логистических технологий;

стабилизацию и развитие внутренней среды предприятий, основанной на смещении акцентов, ранее ориентированных на жесткий централизованный контроль над бизнес-процессами, к процессному управлению, основанному на вовлечении в достижение стратегических целей всех категорий работников.

Проведенное исследование состояния и перспектив развития автотранспортного комплекса Республики Адыгея позволило выявить и сформулировать ряд проблем, оценить реальные перспективы и обусловить постановку задач диссертационной работы:

1. Существующая нормативно-правовая база не стимулирует развитие транспортно-логистического комплекса на основе внедрения инновационных технологий, направленных на обеспечение современных требований экологичности, безопасности, качества транспортных услуг.

2. Несоответствие режимов налогообложения специфике функциони-рования хозяйствующих субъектов грузового автотранспорта (примерами являются: транспортный налог, начисление которого ставит в неравное положение автотранспортные предприятия с предприятиями других сфер деятельности; единый налог на вмененный доход дает упрощения и льготы по налогообложению субъектам малого бизнеса, но одновременно вводит значительные диспропорции между последними и крупными предприятиями); непрозрачность финансовых потоков и низкий уровень налоговой дисциплины.

3. Проводимая политика либерализации автотранспортных услуг со стороны государства выражена в снижении значимости такого механизма законодательного регулирования, как система лицензирования по большинству видов автотранспортных услуг. Государственное регулирование на основе лицензирования должно определять правила и порядок допуска на рынок автотранспортных услуг, тем самым создавать механизм контроля за выполнением законодательства в области автомобильного транспорта, обеспечивать выполнение автотранспортниками установленных стандартов при осуществлении технической эксплуатации транспортных средств и перевозочного процесса. Опыт развитых стран подтверждает тот факт, что большинство из них вернулось к жесткой регламентации транспортных услуг.

4. Устаревшие технологии коммерческой деятельности. Повышение эффективности управления регионом невозможно без внедрения новых информационно-коммуникационных технологий. Поэтому приоритетной задачей развития экономики и обеспечения национальной безопасности сегодня становится формирование единой информационной среды и единых правил работы организаций на рынке транспортных услуг, что позволит обеспечить создание опорной транспортной сети, на базе которой будет осуществлена возможность развертывания сети взаимоувязанных логистических центров.

5. Низкий уровень менеджмента в сфере управления автотранспортными перевозками. Традиционный, преобладающий до последнего времени, "финансово-ориентированный" менеджмент сегодня уступает новому "инновационному" менеджменту, предполагающему постоянную перестройку системы с целью реализации выбранных стратегий, способствующих доминирующему росту нефинансовых и неколичественных оценок бизнеса. Финансовый же успех должен рассматриваться как побочный эффект от успешно реализованной стратегии.

6. Отсутствие методологии стратегического развития системы транспортного обслуживания региона на рынке грузовых автотранспортных услуг выявило необходимость разработки комплекса организационно-экономических методов управления в качестве основы формирования транспортной политики на уровне региона.

Совершенствование механизма управления развитием транспортной инфраструктуры является условием повышения эффективности реализации стратегии устойчивого социально-экономического развития региона.