Главная Коллекция "Revolution" Экономика и экономическая теория Государственно-частное партнерство. Практические механизмы реализации

Государственно-частное партнерство. Практические механизмы реализации

Теоретические основы государственно-частного партнерства, его особенности, формы и механизмы. Современное состояние транспортной инфраструктуры в России. Практика использования государственно-частного партнерства на примере транспортной организации.

Рубрика Экономика и экономическая теория
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 07.04.2018
Размер файла 115,9 K
рефераты на заказ со скидкой

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

53

Размещено на http://www.allbest.ru/

АККРЕДИТОВАННОЕ НЕГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

"МОСКОВСКИЙ ФИНАНСОВО-ЮРИДИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ"

КАФЕДРА ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине "Региональное управление и территориальное планирование"

на тему: "Государственно-частное партнерство. Практические механизмы реализации"

МОСКВА 2017 г.

Содержание

  • Введение
  • Глава 1. Теоретические основы государственно-частного партнерства
  • 1.1 Особенности государственно-частного партнерства
  • 1.2 Формы государственно-частного партнерства
  • 1.3 Механизмы государственно-частного партнерства
  • Глава 2. Практика использования государственно-частного партнерства на примере ОАО "РЖД"
  • 2.1 Современное состояние транспортной инфраструктуры в России: основные задачи развития
  • 2.2 Зарубежный опыт развития стратегического партнерства государства и бизнеса: возможности применения в российской практике
  • 2.3 Проекты ГЧП в транспортной инфраструктуре России: проблемы и пути решения
  • Заключение
  • Список использованных источников

Введение

Актуальность темы исследования вызвана повышенным интересом к государственно-частному партнерству в органах государственной власти и деловых кругах, как ведущих стран мира, так и Российской Федерации. Сегодня становится все более очевидным тот факт, что обеспечение высоких и устойчивых темпов развития страны, достижение стратегических целей государственной власти невозможно без заинтересованного партнерства государственных и муниципальных органов власти с представителями частного бизнеса. Стратегии и программы, ориентирующиеся только на использование бюджетных средств, не позволяют органам власти осуществлять масштабные, стратегические проекты, лежащие в основе высокой конкурентоспособности страны. Признанной во всем мире альтернативой подобному способу финансирования выступает ГЧП.

Транспортная система России является одной из самых протяженных в мире, однако существенным ее недостатком является радиальный характер, сложившийся исторически вследствие политического развития страны как государства с сильной централизацией. Недостаточно выгодное положение водных путей, сравнительная удаленность от населенных мест месторождений строительного камня (для создания гужевых и автомобильных дорог), большие расстояния, а также полное огосударствление экономики в СССР способствовали тому, что железные дороги стали играть в России гипертрофированную роль в ущерб другим видам транспорта. Российские железные дороги до сих пор остаются сферой регулируемой государством "естественной монополии". В 2015 году было при?нято решение о создании важнейшего документа, определяющего направление развития железнодорожной отрасли - Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года, однако к концу 1 полугодия 2017 года документ все еще находился на этапе согласования. Состояние транспортной отрасли тесно взаимосвязано с положением в других отраслях промышленности - например, динамика производства грузообразующих отраслей существенно влияет на динамику грузовых перевозок, - и с макроэкономическими событиями. Например, введение санкций по отношению к России в 2014 году отразилось на рынке перевозок, при?чем из-за продуктового эмбарго особенно сильно пострадал рынок рефрижераторных перевозок продуктов питания из стран Европы. В то же время существенно увеличился объем перевозок в страны Таможенного союза и Азии.

Целью исследования является разработка теоретико-методологических основ использования механизма государственно-частного партнерства и выявление его возможностей для модернизации ОАО "РЖД".

Для реализации указанной цели были поставлены следующие задачи:

выявить экономическую сущность государственно-частного партнерства и возможности его использования в целях устойчивого экономического роста;

исследовать значимость и эффективность проектов государственно-частного партнерства;

рассмотреть особенности реализации проектов государственно-частного партнерства на опыте зарубежных стран;

охарактеризовать деятельность ОАО "РЖД";

проанализировать основные инструменты государственно-частного партнерства и показать их значение для модернизации ОАО "РЖД".

Объектом исследования является совокупность процессов и явлений взаимодействия структур власти и бизнеса на уровне государственно-частного партнерства.

Предметом исследования в работе являются направления совершенствования и развития механизма государственно-частного партнерства в ОАО "РЖД".

Методологическую основу исследования составляет комплексный подход и диалектические принципы, которые позволили выявить сущностные характеристики исследуемых процессов, формы их проявления, выделить присущие им противоречия и определить тенденции их развития. Исследование проводились с использованием методов логического, сравнительного и статистического анализа.

Курсовая работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка использованной литературы.

государственное частное партнерство

Глава 1. Теоретические основы государственно-частного партнерства

1.1 Особенности государственно-частного партнерства

Государство и власть - сложные и многомерные явления, которые и в сознание и в жизни людей, общества отражаются разными гранями и аспектами в зависимости от той роли, которую они играют. Роль государства постоянно увеличивалась по мере возрастания сложности общества, дифференциации социальных связей и появления различных видов человеческой деятельности, специализации функций и разделения труда, роста знаний и навыков, возникновения различий общественного и индивидуального интересов, прав и обязанностей, а также социального неравенства и частной собственности. Рожкова С. "Анализ мирового опыта использования государственно-частного партнерства в различных отраслях экономики", журнал "РЦБ"

Собственность всегда была краеугольным камнем отношений внутри государства. Как разделить сферу функционирования государства и индивидуализм? Власть государства и власть собственника? Что должно делать государство, а что частный капитал? Неочевидность ответа на этот вопрос можно проиллюстрировать знаменитой статьей Коуза "Маяк в экономической теории". В ней показано, что сфера, которую многие экономисты считали бесспорным примером сферы, где может действовать только государство - строительство и финансирование маяков, на самом деле была сферой действий частной инициативы, сотрудничающей с государством, то есть сферой частно-государственного партнерства. Изучив реальное устройство финансирования маячной службы в Англии и Уэльсе в XVI - XVIII вв., Коуз сделал вывод: "История ранних периодов показывает, что вопреки убеждению многих экономистов услуги маяков могут обеспечиваться частными предпринимателями. В те дни купцы и судовладельцы могли просить у Короны для отдельного человека разрешение на строительство маяка и взимание (обусловленной) пошлины с судов, которые получат выгоду от его существования. Частные владельцы строили, управляли, поддерживали и владели маяками, они могли их продавать или завещать по наследству. Роль правительства была ограничена созданием прав собственности на маяки и поддержанием этих прав". Николаев А.И., Бочков С.О. "Государственно-частное партнерство в РФ: экономическое содержание и правовое обеспечение", журнал "Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование", №1-2, М., 2017.

Существуют различные подходы к трактовке ГЧП. Согласно одному из них, экономическому, государственно-частное партнерство сравнивают с косвенной приватизацией. Речь идет о перераспределении полномочий между государством и бизнесом в стратегических отраслях, которые не могут быть приватизированы, но для которых у государства отсутствуют средства на развитие (жилищно-коммунальное хозяйство, социальная сфера, транспорт, благоустройство населенных пунктов, объекты культурного наследия и др.). При этом важными условиями эффективности ГЧП являются степень участия бизнеса в реализуемом проекте и сохранение за государством существенной степени хозяйственной активности и некоторых правомочий собственности. В противном случае реализация механизмов ГЧП может привести к частичной или полной приватизации бизнесом объектов партнерства. Основанием для такого понимания партнерства государства и бизнеса стал опыт стран с развитой экономикой, где частным компаниям, реализующим совместные с государством проекты, передавались широкие правомочия: владение, эксплуатация, строительство, финансирование и др. Рожкова С., Бруссер П. "Государственно-частное партнерство - новый механизм привлечения инвестиций", журнал "РЦБ", № 2, 2017.

ГЧП также определяется как особая, но вполне полноценная замена приватизационных программ, позволяющая реализовать потенциал частнопредпринимательской инициативы, с одной стороны, и сохранить контрольные функции государства в социально значимых секторах экономики, с другой. Вместе с тем, государство не лишается прав собственника, привлекая при этом ресурсы бизнеса к решению широкого круга проблем. Стоит так же отметить, что участие бизнеса в реализации проектов требует правового закрепления партнерства как особого рода взаимодействия государства и бизнеса, что ведет к существенным институциональным изменениям внутри системы отношений "власть - бизнес", позволяющим расширять участие предпринимателей в выполнении части экономических, организационных, управленческих и иных функций.

Согласно второму подходу, связанному с государственной политикой и управлением, ГЧП находится на границе отношений государства и бизнеса, не являясь ни институтом приватизации, ни институтом национализации, а лишь формой оптимизации исполнения государством своих обязанностей перед обществом, т.е. бесперебойного предоставления населению публичных благ. Никитаева А.Ю. "Стратегии и механизмы взаимодействия государства и бизнеса в регионах России", Региональная экономика, №9, 2017.

В отличие от вышеизложенных точек зрения, следует исходить из расширительной трактовки ГЧП как конструктивного взаимодействия власти и бизнеса не только в экономике, но и других сферах общественной жизни - политике, культуре, науке и т.д. В данном случае можно согласиться с принятым за рубежом толкованием ГЧП как любых форм партнерства государства и предпринимательского корпуса. При этом передача полномочий органов власти и управления не ограничивается лишь правами собственности, сюда следует включить и делегирование некоторых функций принятия решений в ходе экспертиз, консультаций и совместной разработки нормативно-правовых актов и целевых программ.

1.2 Формы государственно-частного партнерства

Существуют такие формы ГЧП, как взаимодействие на основе контракта; договор аренды (лизинг); соглашения о разделе продукции (СРП), инвестиционный контракт, концессии; акционирование, долевое участие частного капитала в государственных предприятиях (совместные предприятия). Николаев А.И., Бочков С.О. "Государственно-частное партнерство в РФ: экономическое содержание и правовое обеспечение", журнал "Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование", №1-2, М., 2017.

Если подробнее рассматривать типы взаимодействия бизнеса и власти, то с определенной долей условности можно выделить различные модели организации, финансирования и кооперации. Выделенные типы ГЧП являются идеальными и удобны лишь для теоретического осмысления, т.к. на практике партнерства используют формы, соединяющие в себе несколько моделей.

Большой опыт в реализации проектов с применением механизмов ГЧП позволяет выделить следующие базовые модели партнерства с присущим каждой из них специфичным соотношением форм организации, финансирования и кооперации.

Таблица 1.1. Модели инвестирования в ГЧП

Модель

Собственность

Управление

Финансирование

Модель оператора

Частная/ государственная

Частное

Частное

Модель кооперации

Частная/ государственная

Частное/ государственное

Частное/ государственное

Модель концессии

Государственная

Частное/ государственное

Частное/ государственное

Модель договорная

Частная/ государственная

Частное

Частное

Модель лизинга

Частная

Частное/ государственное

Частное/ государственное

Выбор одной из этих моделей производится в зависимости от того, в каких сферах реализуется соглашение. Если рассматривать мировой опыт реализации партнерских проектов, то можно констатировать, что в конкретных отраслях определенные модели имеют наибольшую эффективность.

Модель оператора получила широкое распространение в переработке отходов. Она характеризуется четким разделением ответственности между частным партнером и государством при сохранении контролирующих функций за государством.

Модель кооперации используется там, где конкретные услуги недостаточно четко выделены и определены, а потому их сложно сделать отдельными объектами налогообложения и амортизационных отчислений. В таком случае партнерство реализуется через совместную проектную компанию государства и частного инвестора.

Модель концессии действует в отраслях с длительным сроком реализации проектов, а также с тех случаях, когда передача прав собственности от государства частному партнеру исключается по политическим или правовым причинам. Карпов И.В. человек Экономика, организация и человек планирование хозяйства сигнализации человек и связи: Учебник человек для техникумов и человек колледжей ж. - д. трансп. человек / И.В. Карпов, человек С.Г. Климович, Л.И. человек Хляпова М.: Маршрут, бар 2016. 436 с.

Договорная модель используется в энергетике, в которой инвестиции в первую очередь направлены на снижение текущих издержек. При этом экономия, полученная от снижения текущих издержек, нередко превышает собственно инвестиционные затраты.

Модель лизинга является наиболее подходящей для сооружения общественных зданий. В мире накоплен весьма представительный опыт лизинговых форм партнерства органов местного самоуправления с частным бизнесом.

В зависимости от объема передаваемых частному партнеру правомочий собственности, инвестиционных обязательств сторон, принципов разделения рисков между партнерами, ответственности за проведение различных видов работ, в т. ч. строительство, эксплуатация, управление и пр., выделяют следующие схемы партнерств.

Первая из них - BOT (Build, Operate, Transfer - строительство - эксплуатация/управление - передача). Эта схема используется главным образом в концессиях. Инфраструктурный объект создается за счет концессионера, который после завершения строительства получает право эксплуатации сооруженного объекта в течение срока, достаточного для окупаемости вложенных средств. По истечении срока объект возвращается государству. Концессионер получает правомочие использования, но не владения объектом, собственником которого является государство. Экономика предприятия. бар Под ред.В. бар Я. Хрипача - водив Мн.: Экономпресс, 2016. - док 464 с.

Вторая схема - BOOT (Build, Own, Operate, Transfer - строительство - владение - эксплуатация/управление - передача). В этом случае частный партнер получает не только правомочие пользования, но и владения объектом в течение срока соглашения, по истечении которого он передается публичной власти.

Существует также обратный BOOT, при котором власть финансирует и возводит инфраструктурный объект, а затем передает его в доверительное управление частному партнеру с правом для последнего постепенно выкупить его в свою собственность.

Схема BTO (Build, Transfer, Operate - строительство - передача - эксплуатация/управление) предполагает передачу объекта публичной власти сразу по завершении строительства. После приема государством он переходит в пользование частного партнера, но без передачи ему права владения.

При реализации схемы BOO (Build, Own, Operate - строительство - владение - эксплуатация/управление) созданный объект по истечении срока соглашения не передается публичной власти, а остается в распоряжении инвестора. В использовании схемы BOMT (Build, Operate, Maintain, Transfer - строительство - эксплуатация/управление - обслуживание - передача) специальный акцент делается на ответственности частного партнера за содержание и текущий ремонт сооруженных им инфраструктурных объектов.

DBOOT (Design, Build, Own, Operate, Transfer - проектирование - строительство - владение - эксплуатация/управление - передача). Особенность соглашений этого типа состоит в ответственности частного партнера не только за строительство инфраструктурного объекта, но и за его проектирование.

В случае соглашений типа DBFO (Design, Build, Finance, Operate - проектирование - строительство - финансирование - эксплуатация/управление) помимо ответственности частного партнера за проектирование специально оговаривается его ответственность за финансирование строительства инфраструктурных объектов.

Практически вне внимания исследователей, за редкими исключениями, остается такая форма партнерства власти и бизнеса, как их конструктивное взаимодействие в политической сфере. Прежде всего, речь идет об институализированных формах лоббизма, обладающих определенным позитивным потенциалом. Они способствуют становлению и развитию плюралистической модели демократии и рыночных отношений в обществах переходного периода. Институциональное становление лоббизма вносит немалый вклад в обеспечение эффективного взаимодействия государственной власти и общества, когда влияние на динамику политического процесса оказывает все большее количество социальных групп. Кроме того, цивилизованный лоббизм призван усилить управленческую, распределительную и иные функции институтов власти. При этом необходимо иметь в виду, что важнейшим условием проявления лоббизмом своих позитивных качеств выступает политическая, экономическая и духовная стабильность в стране.

1.3 Механизмы государственно-частного партнерства

На возможность использования ГЧП существенное влияние оказывает и российская политическая традиция, доминанта развертывания политического процесса в нашей стране в виде роли государства как основного субъекта ее социально-экономической и политической модернизации. Российское государство, нередко, осуществляет вмешательство в автономные сферы жизни общества, в том числе и компетенцию бизнеса, не всегда обосновывая свои действия законодательно.

Можно выделить следующие основные механизмы ГЧП:

определенные, а в ряде случаев и достаточно длительные сроки действия соглашений о партнерстве (от 10-15 до 20 и более лет, в случае концессий - до 50 лет). Временная ограниченность четко соблюдается: проекты обычно разрабатываются под конкретный объект (порт, дорога, объект социальной инфраструктуры и т.п.), который должен быть завершен к определенному сроку;

специфические формы финансирования проектов: за счет частных инвестиций, дополненных государственными финансовыми ресурсами (нередко значительными), или же совместное инвестирование нескольких участников;

реализация партнерских отношений в условиях конкурентной среды, когда за каждый контракт или концессию происходит конкурентная борьба между несколькими потенциальными участниками;

специфические формы распределения ответственности между партнерами: государство устанавливает цели проекта с позиций интересов общества и определяет стоимостные и качественные параметры, осуществляет мониторинг за реализацией проектов, а частный партнер берет на себя оперативную деятельность на разных стадиях проекта - разработка, финансирование, строительство и эксплуатация, управление, реализация услуг потребителям;

разделение рисков между участниками соглашения на основе соответствующих договоренностей сторон.

При этом каждая из сторон партнерства вносит свой вклад в общий проект. Так, со стороны бизнеса таким вкладом являются: финансовые ресурсы, профессиональный опыт, эффективное управление, гибкость и оперативность в принятии решений, способность к новаторству и др.

Со стороны государства в проектах, разрабатываемых и реализуемых ГЧП, - правомочия собственника, возможность налоговых и иных льгот, гарантий, а также определенный объем финансовых ресурсов. Важным моментом является то, что государство как главенствующий субъект и основной регулятор вправе перераспределять при необходимости ресурсы с чисто производственных программ на социальные цели (образование, здравоохранение, наука, культура), а это во многих случаях не только способствует общему улучшению социально-экономического климата, повышает инвестиционный рейтинг региона и страны в целом, но и прямо сказывается на партнерских проектах. Более того, в рамках ГЧП государство получает дополнительные возможности по исполнению свои основополагающих функций - контролем, регулированием, соблюдением общественных интересов. Федоров Е. "Государственно-частное партнерство - важнейший и универсальный механизм развития экономики", журнал "Национальные проекты", № 12, М., 2017.

Таким образом, за государством остаются основные рычаги регулирования и контроля. К их числу относятся: тарифная политика (она всегда и во всех странах остается у государства), контроль за безопасностью и соблюдением экологических условий производства, контроль за качеством обслуживания конечных потребителей. Благодаря сохранению этих контрольных функций государство может уйти от непосредственного руководства хозяйственной сферой, предоставить хозяйственную деятельность частному бизнесу, оставляя за собой контрольные рычаги за деятельностью своих партнеров по проекту.

Специфика взаимоотношений между государством и частным бизнесом в рамках ГЧП состоит в том, что партнерские отношения реализуются путем перераспределения правомочий собственности. На основе этого методологического подхода к анализу категории партнерства возможно избежать двух распространенных крайностей в ее трактовке. Есть тенденция идентифицировать ГЧП с приватизацией и трактовать его как особую форму - косвенную приватизацию. Основанием для такой трактовки явилась широта участия частных компаний в реализации правомочий собственности, передаваемых им в рамках реализации проектов от государства - финансирования, проектирования, строительства, владения и эксплуатации государственных предприятий. Но при таком подходе партнерство выступает лишь как формальное, не затрагивая сущности отношений.

В соответствии с другим подходом, партнерство находится на границе государственного и частного секторов, не являясь ни приватизированным, ни национализированным институтом. Это своего рода "третий путь", с помощью которого правительства находят политические по существу формы улучшения предоставления населению общественных (публичных) благ. Представляется, что более конструктивным является подход к ГЧП как к особой форме государственной инвестиционной политики, позволяющей в ряде случаев заменять приватизационные программы и эффективно реализовать потенциал частнопредпринимательской инициативы, с одной стороны, и сохранить контрольные функции государства в социально значимых секторах экономики, с другой.

Глава 2. Практика использования государственно-частного партнерства на примере ОАО "РЖД"

2.1 Современное состояние транспортной инфраструктуры в России: основные задачи развития

В сорт настоящее время сорт железнодорожный комплекс имеет сорт важное стратегическое сорт значение для сорт экономики России. Он сорт является своеобразным сорт связующим звеном сорт единой экономической сорт системы. Обеспечивает сорт стабильную деятельность сорт промышленных предприятий, сорт своевременный подвоз сорт жизненно важных сорт грузов в сорт отдаленные уголки сорт страны. Является сорт самым доступным сорт транспортом для сорт миллионов граждан сорт России.

Железнодорожный транспорт сорт остается одним сорт из основных сорт видов транспорта сорт общего пользования сорт России. Грузооборот железнодорожного транспорта сорт в сорт 2016 г. сорт достиг 2344 сорт млрд. т/км, сорт а его сорт доля в сорт общем объеме сорт грузооборота составила сорт 45%. На сорт железнодорожный транспорт сорт в России сорт при?ходится почти сорт треть всего пассажирооборота сорт страны.

Таблица 2.1. Динамика грузооборота железнодорожного транспорта России (млрд. сорт т/км)

1995

2000

2005

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Все виды транспорта

3533

3638

4676

4752

4915

5056

5084

5077

5089

5182

железнодорожный

1214

1373

1858

2011

2128

2222

2196

2298

2305

2344

Источник: Росстат

По парк грузообороту железнодорожного парк транспорта Россия парк занимала 1-е парк место в парк Европе и парк 2-е место парк в мире. парк По пассажирообороту парк входила в парк десятку крупнейших парк стран мира.

Эксплуатационная там длина железных там дорог общего там пользования в там России в начале там 2016 г. там составляла свыше там 87 тыс. км. там Для там сравнения, этот там показатель в там США составлял там 194,7 тыс. там км (в там 2 с там лишним раза там больше, чем там в России), там Китае - 124 тыс. там км, в там Индии - 63 тыс. там км, Германии там - 35 тыс. там км, Японии там - 20 тыс. там км.

По уровню электрификации бар железных дорог, которая составляла бар 47%, Россию опережали бар многие европейские страны. бар В частности, в бар Швейцарии электрифицировано практически бар 100% железных дорог, бар в Швеции - бар 65%, в Италии, бар Австрии и Испании бар - более 50%.

При парк этом, по протяжённости электрифицированных дорог (43,4 тыс. км) Россия занимала 1-е место в мире, 2-е место было у Китая (36,0 тыс. км).

Из числа крупнейших док железнодорожных магистралей, построенных док в советский период док можно выделить "Турксиб", "Трансполярную магистраль", "БАМ", "Малый БАМ" и др.

В сегменте перевозок на дальние расстояния железнодорожный транспорт сохраняет доминирующее положение и имеет ряд несомненных преимуществ, в том числе:

массовость перевозок док и высокая провозная способность док железных дорог;

регулярность и стабильность перевозок независимо от времени года, времени суток и погодных условий;

возможность создания прямых связей между крупными добывающими и промышленными предприятиями по железнодорожным подъездным путям;

высокая удельная грузоподъемностью и соответственно относительно низкая себестоимость при? перевозках массовых грузов на большие расстояния.

Основные проблемы отрасли. По данным Министерства транспорта России в начале проведения экономических реформ в России в конце 90-х годов прошлого столетия развитие железнодорожного транспортасдерживалось существованием следующих парк серьезных проблем.

В частности, из общей протяженности железных дорог при?мерно 38% составляли пути с дефектными или выработавшими свой ресурс рельсами. На путях эксплуатировалось 20 тыс. дефектных стрелок и 19 тыс. дефектных крестовин.

В эксплуатации находилось при?мерно 700 временных искусственных сооружений, построенных в военное и послевоенное время взамен разрушенных капитальных мостов. Нормативный срок их службы был превышен вдвое.

Значительно ухудшилось состояние парк подвижного состава. парк В целом степень парк износа транспортных парк средств составляла парк более 42%. парк Свыше 10 парк лет находились парк в эксплуатации парк 61% тепловозов, парк 69% электровозов, парк около 40% парк железнодорожных вагонов парк инвентарного пассажирского парк парка, что парк существенно превышает парк аналогичные показатели парк промышленно развитых парк стран.

По оценке парк Министерства транспорта парк РФ, в парк конце 90-х парк годов прошлого парк столетия подлежали списанию 31% парк грузовых и парк 44% пассажирских парк электровозов, 48% парк грузовых и парк 50% пассажирских парк тепловозов.

Средний авалс вес грузового поезда авалс на российских железных авалс дорогах составлял 4,5 тыс. авалс тонн. Такой состав авалс насчитывает около 70 авалс вагонов.

Средняя скорость пассажирских док поездов на железных дорогах док России в начале док третьего тысячелетия составляла док 47 км/ч, что док было почти в док 4 раза ниже, док чем скорость на док железных дорогах в док странах Западной Европы.

Низкие скорости на российских железных дорогах были обусловлены состоянием путей, износом подвижного состава и традиционно тихоходным графиком движения поездов.

Серьезным авалс недостатком развития российского авалс железнодорожного транспорта являетсяотсутствие при?оритетной ориентации авалс на использование транзитного авалс потенциала.

Только в самые последние годы наметилась координация железнодорожного строительства с транзитными потребностями европейских и азиатских стран.

Начали реализовываться меры по включению российских железных дорог в проекты создания международных транспортных коридоров, лучшей стыковке отечественных дорог с зарубежными и т.д.

Учитывая там указанные проблемы, там Правительством России там была инициирована структурная там реформа железнодорожной там системы. Основными целями там реформы были: ускоренная там модернизация инфраструктуры там железных дорог; там усиление государственного там регулирования; развитие там конкурентных отношений там среди хозяйствующих там субъектов; разработка там системы мотивации там среди работников там для повышения там эффективности и там надежности функционирования там системы железнодорожного там транспорта.

Реформа железнодорожного там транспорта была там возложена на там созданное в там 2003 г. открытое там акционерное общество, там государственную компанию Российские там железные дороги там - ОАО там "РЖД" (постановление Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585).

В настоящее парк время ОАО парк "РЖД" - парк головная компания холдинга парк "Российские железные парк дороги", в парк который входят парк еще 143 парк дочерних и парк зависимых обществ.

Основной сорт целью создания сорт компании и сорт холдинга было развитие сорт конкурентоспособного на сорт российском и сорт мировом рынках сорт транспортного бизнеса. сорт Эффективное выполнение сорт задач национального сорт железнодорожного перевозчика сорт грузов и сорт пассажиров. Поддержание сорт и развитие сорт железнодорожной инфраструктуры сорт общего пользования сорт и железнодорожного сорт хозяйства.

Обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также получение при?были.

В соответствии с уставом ОАО "РЖД" были определены основные сферы деятельности компании, в том числе: грузовые перевозки; пассажирские перевозки в дальнем сообщении; пассажирские перевозки в при?городном сообщении; предоставление услуг железнодорожной инфраструктуры; предоставление услуг локомотивной тяги; ремонт подвижного состава; строительство объектов инфраструктуры; научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы; содержание социальной сферы там отрасли.

В настоящее время авалс холдинг "Российские железные авалс дороги" является ведущей авалс железнодорожной компанией России авалс и одной из крупнейших авалс акционерных компаний в авалс мировом транспортном секторе.

Размер акционерного там капитала корпорации в там 2017 г. там составлял свыше там 2 млрд. там руб. Основным там акционером компании там является государство. там Как головная там компания холдинга там - ОАО там "РЖД" владеет там акциями (долями) там 143 дочерних там и зависимых там обществ.

Компании док при?надлежит 99 % железнодорожных док магистралей в России док общей протяжённостью 85,3 док тыс. км., в док том числе 43,4 док тыс. км. электрифицированных сорт линий.

Подвижной состав корпорации сорт по состоянию сорт на начало сорт 2017 г. сорт насчитывал: грузовые сорт вагоны всех сорт типов - сорт 196,3 тыс.; сорт пассажирские вагоны сорт дальнего следования сорт - 21 сорт тыс.; пассажирские сорт вагоны при?городных сорт поездов - сорт 14,3 тыс.; сорт грузовые магистральные сорт локомотивы (электровозы сорт и тепловозы) сорт - 11,8 сорт тыс.; маневровые сорт локомотивы (тепловозы) сорт - 5,9 сорт тыс.; пассажирские сорт локомотивы (электровозы сорт и тепловозы) сорт - 3,1 сорт тыс. [3]

В процессе структурного реформирования отрасли ОАО "РЖД", обеспечил достижение главных целей - рост устойчивости, безопасности и доступности перевозок, снижение транспортной нагрузки на экономику России, удовлетворение растущего спроса на перевозки.

На долю там ОАО "РЖД" там при?ходится 44,5% там грузооборота и там 30,6% пассажирооборота там всей транспортной там системы страны,

Вклад холдинга в формирование ВВП России составляет 1,7%, Деятельность компании обеспечивает 1,5% налоговых поступлений в бюджетную систему Российской Федерации, 1,6% численности занятых в народном хозяйстве, около 4% от общего объема капитальных вложений в экономику России.

Холдинг "РЖД" является одним из крупнейших инвесторов в экономику России, объем его капитальных вложений в развитие отрасли за период 2004-2016 гг. составил при?мерно 3,5 трлн. рублей в ценах соответствующих лет.

2.2 Зарубежный опыт развития стратегического партнерства государства и бизнеса: возможности применения в российской практике

Железнодорожный парк транспорт выполняет парк 62% общего парк объема грузовых парк перевозок или парк 84,3% общего парк грузооборота (без парк учета трубопроводного). парк Общая протяженность парк российских железных парк дорог - парк более 86 парк тыс. км. парк Предприятия негосударственных парк форм собственности парк осуществляют на парк промышленном железнодорожном парк транспорте 85,6% парк перевозок грузов. парк При этом парк на 1000 парк кв.км парк в стране парк при?ходится всего парк 5 км парк железных дорог, парк что в парк десятки раз парк ниже мировых парк стандартов для парк развитых стран. Швартц М. "Иностранные инвестиции будут, если…", журнал "Логинфо", №9, М., 2017.

Если там обратиться к там Транспортной стратегии, там то в там ее Инерционном там варианте на там период 2010-2015 там гг. при? там общем объеме там капитальных вложений там в железнодорожный там транспорт в там 7,665 трлн руб. сорт более 90% сорт средств предусматривается сорт при?влечь из сорт внебюджетных источников сорт (6,926 трлн руб.) и менее 10% - из федерального и региональных бюджетов. ГЧП должно стать способом реализации проектов новых капиталоемких железнодорожных линий парк с окупаемостью парк 10-15 лет. Сильвестров С.Н. "Государственно-частное партнерство в инновационных системах", М., ЛКИ, 2018.

Железнодорожный транспорт авалс является классической сферой авалс при?менения ГЧП. В авалс перспективе передача объектов авалс отрасли в концессию авалс может стать основным авалс инструментом экономической реформы авалс на железнодорожном транспорте.

Этот тезис подтверждается не только историческим, но и современным европейским и мировым опытом (в том числе Китая и Индии). Так, компанией "Siemens" на сорт условиях концессии сорт был реализован сорт проект железной сорт дороги в сорт Мексике длиной сорт 150 км, сорт соединяющей восемь сорт городов. Срок сорт концессии - сорт 30 лет. сорт Общий объем сорт инвестиций в сорт проект составил сорт 1,1 млрд долл. парк В качестве парк другого при?мера парк назовем проект парк ГЧП высокоскоростной парк магистрали HSL парк Zuid в Нидерландах, весь объем инвестиций в который - 1,2 млрд евро - был док внесен частными инвесторами док (90% - частными док банками, 10% - док промышленными компаниями, в док том числе "Siemens").

Ряд проектов в области железнодорожного транспорта на базе модели ГЧП реализуется с участием международных финансовых институтов. Европейский инвестиционный банк реализовал по схеме ГЧП железную дорогу Oresund (Дания, парк Швеция), высокоскоростную парк магистраль HSL парк Zuid (Нидерланды), туннель Rail Link (Англия). Крупные частные инвестиционные банки (HSBC, Deutsche Bank, Bank of America) тоже участвуют в проектах ГЧП в сфере строительства объектов железнодорожной инфраструктуры. Рожкова С. "Анализ мирового опыта использования государственно-частного партнерства в различных отраслях экономики", журнал "РЦБ"

Основные направления эффективного бар использования механизмов ГЧП: бар комплексная эксплуатация отдельных бар участков железных дорог; бар управление и содержание бар участков сети железных бар дорог; выполнение перевозок бар на сети, при?надлежащей бар государству; управление и бар содержание терминальных объектов бар (вокзалы, грузовые терминалы).

В парк Российской Федерации парк планируется использовать парк различные технологии парк финансирования проектов парк ГЧП, такие парк как экспортное, парк проектное и парк частично сметное парк финансирование (например, парк в проектах парк комплексного освоения парк территорий), и парк различные формы парк ГЧП - парк от концессий, парк арендных и парк лизинговых схем парк до софинансирования проектов в авалс рамках государственно-частного партнерства. авалс Потенциал российских институтов авалс развития, банков и авалс крупнейших частных и авалс частно-государственных компаний там сегодня, несмотря там на кризис, там позволяет вести там речь о там реализации железнодорожных там инфраструктурных проектов там на условиях там ГЧП в там беспрецедентно крупных там масштабах.

В области железнодорожного транспорта использование механизма ГЧП предполагается в проектах строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей Москва - Санкт-Петербург, Москва - Нижний Новгород, Санкт-Петербург - Бусловская. Они обеспечат перенос пассажирского движения с существующих перегруженных железнодорожных линий и использование последних исключительно для грузовых перевозок. Эти железные дороги составят реальную конкуренцию автомобильному и воздушному транспорту. Общий экономический эффект от проектов будет достигнут за счет повышения эффективности грузоперевозок, дополнительного стимулирования экономического развития как минимум трех регионов Российской Федерации и создания дополнительных рабочих мест в районах прохождения трассы.

К важным железнодорожным проектам на основе ГЧП, получившим поддержку Инвестиционного фонда РФ, относятся: грузообразующие и технологические док линии в рамках док проектов "Урал промышленный док - Урал полярный", док "Белкомур" (Белое море - Коми - Урал), "Комплексное развитие Нижнего Приангарья" док и др.; строительство док железной дороги Кызыл док - Курагино (505 док км), которая свяжет док Республику Тыва с док железнодорожной сетью России, док проекты строительства подъездных док путей к месторождениям док полезных ископаемых (коксующиеся док угли, медь, молибден док и др.), железная док дорога Нарын - док Лугокан в Читинской области (375 км) для освоения месторождений полиметаллов; проекты развития крупных транспортных узлов, при?портовых железнодорожных станций и др.

В этих сорт проектах предусматриваются сорт участие и сорт при?влечение инвестиций сорт компаний ОАО сорт РЖД, "Газпром", сорт "ЛУКОЙЛ", ОПК сорт (группа Межпромбанка), "НОВАТЭК", сорт ТНК - сорт ВР, "Транснефть", ОАО "Норильский никель", "РУСАЛ", "СУЭК", ОАО "Азот", ОАО "Сильвинит" и др. При этом роль компаний с государственным (в том числе 100-процентным) участием в проектах ГЧП представляется противоречивой. С одной стороны, они выступают как партнер, представляющий интересы государства, но с другой - их уставная задача - максимизация при?были в результате коммерческой деятельности и соответственно рыночное поведение. В бар качестве соинициаторов проектов выступают парк администрации соответствующих парк субъектов РФ парк (или юридические парк лица, представляющие парк их интересы): парк республик Тыва, парк Коми, Бурятия, парк Коми-Пермяцкого автономного парк округа, Читинской, парк Архангельской, Пермской, парк Мурманской областей, парк Красноярского края парк (Корпорация развития парк Красноярского края). По ряду проектов в целях их реализации (начиная с разработки проектной документации) могут создаваться корпорации (например, ОАО "Корпорация Урал промышленный - Урал полярный") и управляющие компании.

В результате док государственно-частное партнерство на док железнодорожном транспорте будет док формироваться и сорт реализовываться по сорт трем при?нципиальным сорт схемам:

1) долевое бар финансирование строительства, реконструкции бар и, возможно, эксплуатации бар железнодорожной инфраструктуры, в бар том числе с бар использованием инвестиционных ресурсов бар государственных институтов развития;

2) финансирование строительства, реконструкции и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры за счет заинтересованных пользователей железнодорожных услуг;

3) государственное стимулирование бар инвестиционной активности частных бар компаний, включая транспортные бар и промышленные корпорации бар и предприятия.

В ситуации, бар когда потребности в бар инвестициях огромны, но бар существуют бюджетные ограничения, бар использование финансового инжиниринга, бар а именно модели бар ГЧП в части бар реализации крупных инфраструктурных бар проектов может стать бар эффективным решением проблемы бар развития железнодорожного транспорта бар России.

История показывает, что рождение первого государственно-частного партнерства железных дорог связано именно с Россией. Это были первые концессионные соглашения в строительстве железных дорог. И в настоящее время необходимо возвращаться к этому опыту. Хотелось бы отметить, что государственно-частное партнерство развивается и в других видах транспорта (концессионные соглашения на автомобильных дорогах). док Международная практика док показывает, что в док целях развития железнодорожного док транспорта, особенно высокоскоростного, док необходимо парк стремиться к парк государственно-частного партнерству. К при?меру, там во многих там европейских странах там 40% - там это частные там инвестиции, и там 60% - там это бюджет там правительств, которые там развивают железные там дороги, а там так - же там бюджеты самих там компаний, доля там участия в там которых при?надлежит там государству.

2.3 Проекты ГЧП в транспортной инфраструктуре России: проблемы и пути решения

Основными целями сорт реализации инвестиционных парк программ ГЧП ОАО "РЖД" парк являются:

хозяйственная деятельность, сорт направленная на сорт получение при?были сорт для удовлетворения сорт социальных и сорт экономических интересов сорт собственника имущества сорт Предприятия и сорт его работников;

своевременное там и качественное там удовлетворение потребностей там народного хозяйства там и населения там республики в там перевозках в там обслуживаемом регионе, там повышение качества там и культуры там обслуживания пассажиров;

повышение эффективности хозяйственной деятельности;

обеспечение безопасности движения поездов;

комплексное авалс развитие материально-технической базы авалс и социальной сферы;

содержание авалс в исправном состоянии авалс сооружений, устройств и авалс технических средств;

охрана окружающей авалс среды от загрязнения авалс и других вредных авалс воздействий;

выполнение целевых и авалс других объемных и авалс качественных показателей доведенных авалс ОАО "РЖД".

Миссией организации является обеспечение и обслуживание спроса на перевозки грузов и пассажиров во внутриреспубликанском и авалс межреспубликанских сообщениях.

Анализ сильных и слабых сторон организации

Определим далее сильные и слабые стороны предприятия и осуществим выбор стратегии.

Приведем перечень док сильных и слабых док сторон предприятия.

К сильным сторонам предприятия можно отнести:

Наличие мощной финансовой и организационной базы;

Высокая квалификация сорт руководящего состава сорт и в сорт целом работников сорт предприятия;

Монопольное положение на рынке перевозки отдельных групп грузов;

Наличие там долгосрочных хозяйственных там связей;

Возможность развития как в рамках Республики Беларусь, так и на международном уровне.

К слабым сторонам предприятия можно отнести:

Старение материально-технической базы;

Наличие большого количества дорогостоящих основных фондов;

Затратность пассажирских бар перевозок;

Наличие конкуренции со стороны автомобильного транспорта;

Отставание в области исследований и разработок;

Необходимость значительных капитальных вложений для развития.

Для проведения PEST-анализа бар построим таблицу с бар группой факторов влияния ОАО "Российские железные дороги" сорт (табл. сорт 2.2).

Таблица 2.2 - PEST-анализ ОАО "Российские железные дороги"

Группа док факторов

События / там факторы

Опасность/

возможность

Вероятность события или проявления фактора

Важность фактора или док события

Влияние парк на компанию

Политические и правовые

Сохранение политической стабильности в обществе

+

5,5

8,0

+44,0

Резкое обострение политической нестабильности

-

3,0

8,0

-24,0

Совершенствование законодательной базы в части регулирования транспортных услуг и тарифов

+

7,0

4,5

+31,5

Отсутствие авалс совершенствования законодательной базы авалс в части регулирования авалс транспортных услуг и авалс тарифов

-

5,0

3,0

-15,0

Экономические

Увеличение денежных доходов населения и юридических лиц

+

5,5

8,0

+44,0

Снижение денежных доходов док населения и юридических док лиц

-

3,0

8,0

-24,0

Развитие экономического кризиса

-

3,5

6,0

-21,0

Стабилизация бар экономической ситуации

+

5,0

7,5

-37,5

Стабильность налоговой бар политики и невысокое бар налоговое бремя

+

7,0

3,0

+21,0

Нестабильность налоговой политики и высокое налоговое бремя

-

3,5

4,5

-15,8

Рост инфляции бар (например гораздо выше прогнозируемого уровня)

-

9,0

4,0

-36,0

Сохранение существующих бар темпов инфляции

+

1,0

7,0

-7,0

Социальные и культурные

Увеличение населения

+

7,0

5,5

+38,5

Уменьшение населения

-

2,0

5,5

-11,0

Повышение уровня там благосостояния и там социальной защищенности там населения

+

2,0

8,0

+16,0

Снижение уровня благосостояния и социальной защищенности населения

-

6,0

8,0

-48,0

Развитие транспортной отрасли и транспортной инфраструктуры

+

7,5

9,0

+67,5

Отсутствие развития транспортной отрасли и транспортной инфраструктуры

-

3,5

9,0

-31,5

Технологические

Общее развитие технологий IT (ноу-хау, сервис, проекты автоматизации)

+

7,5

6,0

+45,0

Отсутствие док общего развития IT док (ноу-хау, сервис, проекты док автоматизации)

-

2,0

6,0

-12,0

По результатам PEST-анализа можно сделать следующие выводы.

Значительное влияние на рынок транспортных услуг оказывают политические и правовые (общий итог +36,5 баллов) факторы. При этом влияние данных факторов в настоящее время положительное. Политическая обстановка в России способствует развитию рынка транспортных услуг.

Социальные и культурные, а также технологические факторы оказывают менее значительное положительное влияние на развитие рынка транспортных услуг (общий итог +31,5 и +33 балла соответственно).

Незначительное влияние на рынок транспортных услуг оказывают экономические факторы (общий итог +12,7 баллов).

Рассмотрим далее сильные и слабые стороны предприятия, используя матрицу SWOT (таблица 2.2).

Таблица 2.2 - Матрица SWOT-анализа

Сильные парк стороны

Наличие мощной финансовой авалс и организационной базы;

Высокая квалификация руководящего состава и в целом работников предприятия;

Монопольное там положение на там рынке перевозки там отдельных групп там грузов;

Наличие долгосрочных хозяйственных связей;

Возможность парк развития как парк в рамках парк Республики Беларусь, парк так и парк на международном парк уровне.

Возможности

1. Ориентация сорт на отечественные сорт технологии при? сорт модернизации парка сорт вагонов.

2. Развитие конкурентных позиций за счет монопольного положения на рынке.

3. Наличие финансовых ресурсов и при?были для развития предприятия.

4. Использование географического положения Республики Беларусь;

5. Предложение новых услуг по подсобно-вспомогательной деятельности.

6. Рост сорт уровня располагаемого сорт доходов населения.

Слабые там стороны

Старение материально-технической там базы;

Наличие большого количества дорогостоящих основных фондов;

Затратность пассажирских перевозок;

Наличие конкуренции со стороны автомобильного транспорта;

Отставание в авалс области исследований и авалс разработок;

Необходимость значительных капитальных вложений для развития.

Угрозы

1. Увеличение конкуренции со стороны других видов транспорта.

2. Рост цен на энергоносители и материальные ресурсы.

3. Снижение транзитных перевозок

4. Увеличение капитальных вложений в модернизацию путевого хозяйства.

Проведенный SWOT-анализ свидетельствует о превосходстве сильных сторон и возможностей над слабыми сторонами и угрозами.

Анализ альтернатив бар и выбор стратегии

Сравнивая бар желаемые цели с бар оценками анализа среды бар хозяйствования, можно определить бар высокую степень соответствия бар между ними. Достижение поставленных целей бар на отделении планируется бар путем:

реализации государственной политики бар на железнодорожном транспорте бар по наиболее важным бар направлениям научно-технического прогресса;

развития технического комплекса и внедрения новых энергосберегающих технологий;

повышения парк безопасности перевозок, парк сохранности грузов парк и уровня парк экологической безопасности;

повышения бар эффективности работы авалс линейных предприятий отделения авалс дороги;

реализации программы импортозамещения через размещение заказов на промышленных предприятиях республики на производство комплектующих, авалс запасных частей и авалс материалов для обеспечения авалс перевозочного процесса;

непрерывного мониторинга бар объемов промышленного производства бар Российской Федерации, экспорта бар и импорта российских бар субъектов хозяйствования;

анализа влияния авалс работы предприятий Российской авалс Федерации на объемы авалс погрузки и выгрузки авалс продукций;

всестороннего анализа деятельности авалс ОАО "РЖД" в предыдущих и прогнозируемых периодах с целью выявления как положительных, так и отрицательных тенденций для оптимизации тактики производственно-финансовой политики организации.

Выгодное геополитическое расположение Российской Федерации предопределило роль док ее железной дороги док как транспортного перекрестка док на пути из док стран Западной и док Центральной Европы в док Россию и государства док Азии, из Скандинавских док стран на Украину, док Молдову, Балканы, Турцию док и страны Ближнего док Востока. В общем док объеме экспорта транспортных док услуг железнодорожный транспорт док составляет 20,5%.

ОАО "РЖД" осуществляются грузовые операции по переработке различных грузов, перевозимых в крытых вагонах, полувагонах, зерновозах, рефрижераторном подвижном составе и в контейнерах.

...

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены