Стоит рассмотреть подробнее вопрос о том, как функционирует механизм ГЧП в сфере транспорта и почему именно концессионное соглашение было выбрано в качестве формы ГЧП [2].

ГЧП является механизмом взаимодействия частных компаний и государства с целью решения социальных и экономических вопросов. В качестве инструмента ГЧП договор концессии, в свою очередь, представляет собой соглашение между государством и частными компаниями, на основании которого осуществляется передача прав пользования и владения транспортной инфраструктурой и объектами железнодорожного транспорта от государства к частным компаниям, которые берут на себя обязательство реализовать проект строительства ВСМ.

Преимуществом механизма концессии в рамках данного проекта является тот факт, что он уже был проверен опытным путем другими странами, как при реализации транспортных проектов, так и социальных [48].

Основным преимуществом данного соглашения для государства является его полное обладание объектами договорных отношений, в то время как вторая сторона - частный инвестор, берет на себя обязательства за недоступные (ограниченно доступные) в гражданском обороте права, предоставленные ему [22].

Оперирование схемой ГЧП при реализации данного проекта предоставит возможность повысить эффективность бюджетных средств, которые были направлены на его реализацию, а также улучшить качество предоставляемых услуг.

Более того, на условиях ГЧП риски между сторонами распределены таким образом, что ими возможно управлять с наименьшими затратами наилучшим образом. Кроме того, в итоге будет повышаться качество предоставляемых услуг еще и потому, что часть рисков будет лежать на частном бизнесе.

Возвращаясь к организационно-правовой модели ВСМ, на рисунке 9 представлена структура реализации проекта по участкам.



Рисунок 9 - Схема реализации проекта [50, с. 28]

Как представлено на рисунке 9, в ведении ОАО «РЖД» находится лишь первый участок магистрали (Москва - Владимир), в то время как другие участки в соответствии с планом будут переданы сторонникам частного сектора. Таким образом, концессионный механизм будет применен на участках 2-4, а строительство участка 1 будет проводиться за счет средств ОАО «РЖД». Это делается с целью демонстрации стремления государства в отношении реализации проекта, а также с целью гарантии закупки подвижного состава для ВСМ. В ходе подготовки концессии, которая занимает продолжительное время, у ОАО «РЖД» будет возможность убедиться в том, что данная технология строительства, а затем и эксплуатации является надежной, и в результате риски будут минимизированы. инвестиция организационный магистраль логистика

2.3 Финансовая схема реализации проекта

В соответствии с организационно-правовой схемой, представленной выше, финансирование проекта строительства линии ВСМ Москва - Казань будет осуществляться в 4 этапа, поскольку сама линия разделена на 4 участка, финансирование 3 из которых будет осуществляться в форме концессии за счет собственных и привлеченных средств концессионеров, а также государственных субсидии?. Самый первый участок будет построен на средства, выделенные РЖД. Стоит отметить, что подвижной состав приобретается перевозчиком без государственного финансирования.

Далее будет приведены данные по источникам финансирования проекта строительства линии ВСМ, которые изменялись с течением времени. Это обусловлено инфляционной составляющей, которая изменяет некоторые показатели, например, общую стоимость проекта, из года в год. В связи с этим несколько меняется и схема финансирования проекта.

В 2014 году полная стоимость проекта по прогнозным расчетам составляла 1,07 трлн руб., а структура источников финансирования выглядела следующим образом:

Таблица 1 - Структура источников финансирования проекта на 2014 г. [49, с. 63]

К 2015 году в планах было снизить долю государственных вложений в проект строительства ВСМ до 16% без учета субсидий на проектирование. Позже к 2016 году стоимость проекта возросла до 1,125 трлн руб., а структура финансирования приняла следующий вид:

Таблица 2 - Структура финансирования проекта на 2016 г. [52].

Таким образом, структура акционерного капитала включает следующих участников [48]: институциональные и российские стратегические инвесторы, финансовые институты, а также международные финансовые организации.

Поскольку данные по проекту не были актуализированы в течение определённого времени, была лишь представлена информация об изменении общей стоимости проекта. Так, на 2018 год капитальные затраты на строительство ВСМ Москва - Казань оцениваются в 1,695 трлн руб. (в 2015 году они оценивались в 1,2 трлн руб.), 700 млрд из которых составляет капитальный грант на этапе строительства [55]. Предоставление невозвратных средств государственной поддержки в форме капитального гранта на этапе строительства обусловлено следующим:

- снижение финансовой нагрузки на этапе эксплуатации и обеспечение общей финансовой устойчивости проекта в первые годы с учетом базовых рисков;

- обеспечение соблюдения кредитных обязательств в период обслуживания заемных средств.

Таким образом, можно заключить, что проекты такого масштаба, как ВСМ Москва - Казань, требуют длительной проработки с внесением постоянных корректив в связи с изменениями в фактической стоимости строительства или изменениями условий соглашений между участниками. В особенности это касается актуализации организационно-правовой и финансовых схем реализации проекта. На этапе согласования финансирования необходимо уделить особое внимание подбору инвесторов, интересам которых будет отвечать участие в данном проекте, а риски их участия будут учтены в полной мере и распределены с соответствии с их участием.

2.4 Текущее состояние проекта

Как уже было сказано ранее, на 2018 год капитальные затраты на строительство ВСМ Москва - Казань были оценены в 1,695 трлн руб., что даже с учетом капитального гранта от государства в размере 700 млрд руб. является крупной суммой и требует привлечения большого числа частных платежеспособных инвесторов [51].

На сегодняшних день вокруг проекта ходят различные разговоры, а вопрос о реализации проекта находится в «подвешенном состоянии», поскольку был поднят вопрос о строительстве ВСМ на участке из Москвы в Санкт-Петербург, где пассажиропоток гарантирован, а направление, по мнению экспертов, является «единственным рентабельным для высокоскоростного движения в России». Однако на данном участке уже осуществляется скоростное движение, которое вполне отвечает нуждам населения. Разница по времени движения в таком случае составит около часа, а разница в цене будет существенной, что делает не совсем целесообразным тратить сотни миллиардов рублей на такого рода экономию времени в пути. Более того, можно предположить, что пассажиропоток может быть увеличен за счёт индуцированного спроса, например, по причине туристических и деловых поездок «одним днем», однако вряд ли данное направление будет актуально для поездок с целью ежедневной работы.

ВСМ Москва - Казань входит в список проектов Минэкономразвития, однако строительство проекта до сих пор не началось, хоть и было запланировано построить участок из Москвы до Нижнего Новгорода к чемпионату мира по футболу. Проблема и на сегодняшний день заключается в государственном финансировании проекта. Запланированное привлечение средств из коммерческих банков также не было осуществлено, и на сегодняшний день не подписано ни одно обязывающее соглашение ни с одним из потенциальных инвесторов.

Не стоит также забывать о том, что положительные эффекты не ограничиваются выручкой по пассажирским перевозкам. Так, уменьшение времени в пути имеет значение для общества и экономики: для работников - это возможность трудоустройства на более выгодных условиях, а для работодателей - возможность подобрать более квалифицированный персонал.

Финансовая модель проекта строительства ВСМ Москва - Казань предполагает плановую безубыточность эксплуатации, однако в случае, если пассажиров окажется меньше прогнозируемого значения, а инвесторы не будут видеть ожидаемых результатов, могут возникнуть проблемы с финансированием уже на этапе строительства, что вызовет негативные последствия.

Таким образом, проект строительства ВСМ Москва - Казань, несомненно, должен являться приоритетным, поскольку он вызовет значительное сокращение времени в пути с 14 часов до 3 часов 30 минут, что несравнимо с сокращением времени в пути, к примеру, на участке из Москвы в Санкт-Петербург, а также окажет положительное влияние на экономику семи регионов, находящихся в зоне тяготения магистрали [51].

2.5 Роль высокоскоростных магистралей для развития логистики

Важнейшим элементом строительства высокоскоростных магистралей является появление современных пересадочных узлов мультимодального типа на базе планируемых к строительству вокзальных комплексов. В этом случае внимание уделяется как требуемой эстетике возводимых объектов инфраструктуры, так и необходимости функционала современного с точки зрения зонирования комплексов уровня, обеспечения фидерного подвоза пассажиров к объекту транспортной инфраструктуры, распределения потоков пассажиров, развития прилегающих территорий, которые также включают новое пространство для развития городов [31].

Узлы высокосортных магистралей планируют развивать как центры кооперации разных видов транспорта и подразумевают также развивать такие институциональные составляющие, как инфраструктура, развитие, доступная среда, сервисы и другие. Более того, инфраструктурные сооружения, к которым в том числе относятся вокзальные комплексы, ставят перед собой различные цели, к примеру, они нацелены на воплощение принципиально новых решений как в технико-технологическом, так и в культурно-историческом плане.

Все вокзалы, где будут эксплуатироваться высокоскоростные магистрали, будут построены с нуля, представляя собой современные сооружения, которые достаточно оснащены, чтобы предоставлять полный спектр услуг, необходимых пассажиру. Таким образом, вокзалы будут являться хабами, где будет осуществляться пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой без особых сложностей с последующей качественной транспортировкой до пункта назначения. Кроме того, современные системы по продаже билетов, качественная навигация на территории объекта, комфортные места для отдыха пассажиров будут представлены на территории транспортно-пересадочных узлов.

В целом, цели реализации подобных проектов и цели логистической деятельности пересекаются, поскольку в обоих случаях речь идет о улучшении, оптимизации того или иного процесса, что впоследствии приведет к соответствующим результатам. Так, реализация проекта строительства ВСМ направлена на сокращение времени движения поезда, снижение эксплуатационных расходов и эффективное использование ресурсов, в то время как логистическая деятельность ставит перед собой схожие цели.

Реализация проектов ВСМ несет общегосударственное значение, поскольку относится к числу проектов, социальные и экономические результаты которых предопределяют развитие государства. Таким образом, подобные проекты оказывают влияние не только на рост мобильности населения и экономическое развитие, но строительство разветвленной инфраструктуры высокоскоростного движения также становится базой для развития логистической деятельности.



Глава 3. Оценка социально-экономических эффектов проекта строительства ВСМ Москва-Казань

3.1 Внешние эффекты, возникающие при строительстве и эксплуатации ВСМ

В первой главе были рассмотрены теоретические основы оценки эффективности инвестиционных проектов, во второй главе был представлен и проанализирован специфический проект, особенность которого заключается в необходимости привлечения огромных первоначальных инвестиций, продолжительном сроке окупаемости, а также в высокой чувствительности к изменению внешних факторов. Эти факторы повышают уровень неопределенности и рисков при реализации проекта и снижают его привлекательность для частных инвесторов. В связи с этим возникает следующая мысль: такого рода крупные инфраструктурные проекты следует рассматривать, основываясь не только на расчете и анализе коммерческой эффективности, но с точки зрения общественной эффективности, рассматривая их влияние на население и экономику регионов в целом (общественная эффективность). Это позволит обосновать структуру источников финансирования и выбрать наиболее подходящую организационно-правовую форму государственно-частного партнерства.

Показатели общественной эффективности демонстрируют социально-экономические последствия реализации проекта для общества. Это может проявляться как в виде прямых затрат и результатов, так и в виде «внешних» эффектов (экстерналий) в смежных секторах экономики и экологии, а также социальных и внеэкономических эффектов [24].

Очевидно, что строительство и ввод в эксплуатацию первой ВСМ в России окажет влияние на развитие и экономический рост регионов, которых прямо или косвенно коснется реализация данного проекта. Что касается эффектов от строительства и непосредственной эксплуатации ВСМ, на рисунке 10 представлена их классификация:

Рисунок 10 - Классификация эффектов от реализации проекта ВСМ на территории России [24, c.138]

Таким образом, на основании представленной выше классификации можно отметить, что для оценки инвестиционной привлекательности проекта необходимо учитывать ряд факторов, возникающих как на этапе строительства линии ВСМ, так и на этапе эксплуатации линии.

К возникающим на этапе строительства эффектам здесь отнесены бюджетная эффективность, создание новых рабочих мест и рост объемов промышленного производства. Учитывая масштаб и охват данного проекта, все эти эффекты являются вполне очевидными и не нуждаются в отдельном пояснении, поскольку любой крупный проект влечет за собой вышеуказанные исходы, и так как в данной работе обозревается вопрос об инвестиционной привлекательности проекта, речь идет больше об эффектах, возникающих на этапе эксплуатации линии ВСМ.

Так, прямые (транспортные) эффекты, возникающие на этапе эксплуатации, рассматриваются в данной классификации как эффекты, имеющие значение непосредственно для транспортной отрасли. К прямым эффектам можно отнести: рост объемов пассажирских перевозок, снижение приходящейся на автодорожную сеть нагрузки, рост прибыли железнодорожного транспорта по причине переключения значительной части пассажиропотока с автомобильного и авиационного транспорта. Переключение с авиационного транспорта имеет место в случае, если затраты (как временные, так и денежные), суммарно приходящиеся на поездку, ниже расходов на авиаперелет.

Реализация проекта ВСМ (как строительство, так и эксплуатация) в России вызовет необходимость расширения целого ряда производств и к увеличению объемов рынка в отдельных сегментах отрасли железнодорожного транспорта. Более того, появление и развитие сети ВСМ приведет к возникновению принципиально новых направлений в производстве, рынках товаров и услуг, что впоследствии будет положительно сказываться на развитии конкурентной среды в отрасли железнодорожного транспорта.

У потребителя может появиться возможность выбора в связи с расширением перечня оказываемых транспортных услуг, что может не только усилить конкурентную борьбу за потребительский выбор, но и сыграть роль в улучшении качества услуг, контроле над себестоимостью как внутри отрасли, так и между отдельными видами транспорта.

Что касается внешних (индуцированных) эффектов, то они находят распространение не только в секторах транспортной отрасли, но и в различных секторах экономики, в частности, оказывают влияние на прирост ВВП, рост бюджетных поступлений, а также на образование агломераций, что впоследствии приводит к укреплению экономических и культурно-бытовых связей.

По причине того, что ВСМ будет связывать несколько региональных центров, будет положено начало развитию межрегионального сообщения, тем самым будет формироваться единый агломерат. Более того, ранее удаленные населенные пункты и регионы станут пригородами крупнейших агломераций России, а также произойдет разгрузка междугородней сети автодорог. Что касается улично-дорожной сети самих городов, будет наблюдаться снижение нагрузки на нее, поскольку будет создана единая система мультимодальных комплексов, которые соединят аэропорты, линию ВСМ и городской общественный транспорт. Всё это стимулирует повышение уровня мобильности населения, тем самым не только повышая его деловую активность, но и увеличивая туристический интерес к городам в связи с сокращением времени в дороге между ними. На рисунке 11 представлены экономические центры в зоне тяготения линии ВСМ:

Рисунок 11 - Экономические центры в зоне тяготения ВСМ «Москва - Казань» [50, с. 9]

Более того, будет ожидаться рост малого и среднего бизнеса в городах в связи с появлением заказов на поставку материалов и готовой продукции на сумму более 270 млрд руб., что сформирует конкурентную среду и повысит качество поставляемой продукции. Таким образом, именно на долю российских компаний будет приходиться строительство первой в России сети ВСМ. Уже на этапе строительства ожидается появление около 375 тыс. рабочих мест, из которых 120 тыс. будет приходиться на регионы прохождения линии, а на этапе эксплуатации будет создано 5,6 тыс. мест для работников, занятых в перевозках, и 175 тыс. рабочих мест в смежных отраслях [49]. Помимо этого, повысится территориальная доступность медицинских центров, учебных учреждений и культурных и спортивных объектов, в связи с чем потребление товаров и услуг возрастет, следовательно, будут созданы новые рабочие места, чтобы отвечать нуждам населения, а также вырастут темпы строительства новых жилых комплексов.

При реализации проекта будут задействованы современные материалы и технологии, потребность в которых будет способствовать развитию науки и технологий, ведь ВСМ для России является новым высокотехнологичным проектом. Это вызовет необходимость повышения квалификации специалистов разных областей, повысит занятость населения и улучшит престиж и экономический рейтинг страны [8].

Рисунок 12 - Удельные энергозатраты по видам транспорта [25, c.138]

Не менее важным эффектом от эксплуатации ВСМ является снижение негативного воздействия на окружающую среду. Рост пассажиропотока в данном случае не приведет к увеличению выбросов вредных веществ, поскольку подвижной состав ВСМ является более экологичным по сравнению с традиционным железнодорожным транспортом, который, в свою очередь, является наиболее экологичным по отношению к автобусному, автомобильному и авиационному видам транспорта. Причиной этому является тот факт, что подвижной состав ВСМ обладает сравнительно большей энергоэффективностью по сравнению с используемым в настоящее время подвижным составом [25]. На рисунке 12 представлены энергозатраты по отдельным видам транспорта:

Обращаясь к другим эффектам, стоит отметить, что агломерационный эффект заключается в экономической выгоде, полученной в результате развития производственных сил, объединения рынков недвижимости и труда в регионе, а также роста деловых связей.

Проект строительства ВСМ к моменту начала эксплуатации вызовет следующие изменения: произойдет присоединение крупных территорий к зонам трудовой занятости, увеличится уровень мобильности населения (трудовой и с целью проведения досуга), а также возрастет производительность труда.

Социально-экономическая выгода, бюджетная эффективность, социальная эффективность - все эти эффекты становятся объектом анализа при оценке агломерационного эффекта. Далее вышеуказанные эффекты будут рассмотрены более детально:

Социально-экономическая выгода может включать следующее:

- рост доходов населения, который подразумевает снижение уровня безработицы в регионе, а также рост заработной платы;

- рост производительности труда;

- рост внутреннего регионального продукта;

- бюджетная эффективность.

Социальная эффективность может быть представлена в виде развития региона и включать следующее:

- повышение качества жизни;

- улучшение здравоохранения;

- повышение качества образования;

- развитие сферы услуг.

Основываясь на опыте других стран, можно утверждать, что качество жизни населения маленьких городов значительно возрастает, если в транспортной доступности находится остановка линии ВСМ [38]. Таким образом, рост доходов населения вызовет платежеспособный спрос, который, в свою очередь, даст основания для развития в этих населенных пунктах медицины, образования и сферы услуг. В результате стоит ожидать появления большого количества возможностей для развития малого и среднего бизнеса. В данной работе не будет проводиться основательная количественная оценка агломерационных эффектов, однако, основываясь на опыте стран, где успешно эксплуатируется сеть ВСМ, можно сделать вывод, что вышеуказанные эффекты играют важную роль. Так, в Японии, население городов, где находились станции ВСМ, за 20 лет увеличилось на 32% в среднем, когда как по стране прирост населения составил 12% [45].

Так, хотелось бы подробнее описать еще несколько эффектов от организации ВСМ в России.

Бюджетная эффективность - внешний эффект, вызванный строительством и непосредственной эксплуатацией линий ВСМ, например, строительство ВСМ будет оказывать влияние на бюджетную эффективность, так как в бюджеты всех уровней будут направляться дополнительные налоговые поступления.

Региональные бюджеты представляют собой один из главных каналов получения населением заключительных результатов общественного производства. Через эти бюджеты общественные фонды потребления распределяются между отдельными социальными группами, где представителю любой группы предоставляется, к примеру, возможность получить высшее образование, доступ к различным культурным ценностям, а также развивать свои трудовые способности, и административно-территориальными единицами, которым также предоставляется возможность обеспечить и благоустроить различные сферы жизни населения. Помимо этого, такие бюджеты являются источниками финансирования развития различных/отдельных отраслей производственной сферы, прежде всего пищевой и местной промышленности, коммунального хозяйства, в которых услуги и объем продукции являются важной составляющей повышения благосостояния населения.

Таким образом, региональные бюджеты берут на себя выполнение следующих функций:

- формирование денежных фондов, которые впоследствии берут на себя финансовое обеспечение деятельности региональных органов власти;

- распределение этих фондов среди отраслей народного хозяйства и их использование в рамках отраслей народного хозяйства;

- контроль финансово-хозяйственной деятельности организаций и учреждений, находящихся в ведении этих органов власти.

Как уже было сказано ранее, проект строительства ВСМ для России является инновационным, поскольку на данный момент в России отсутствует опыт строительства такого рода транспортных инфраструктурных проектов. В связи с этим инвестиционная привлекательность проекта может быть оценена как в соответствии с опытом других стран, которые уже продолжительное время строят и эксплуатируют ВСМ, так и на основании теоретических подходов к оценке инфраструктурных проектов [7].

Мировая практика указывает на различные положительные эффекты от ввода в эксплуатацию линий ВСМ, которые являются стимуляторами экономического развития страны [13, 41]. Так, в Японии, в городах, где присутствовала станция ВСМ, был зарегистрирован рост бюджетных поступлении? примерно на 55%, когда как в среднем по стране этот прирост составил всего 10% [45]; в Китае после ввода ВСМ в эксплуатацию доля занятых в индустрии туризма составила 10% от экономически активного населения [36], а прямые и косвенные эффекты от организации высокоскоростного движения составили до 14% от ВВП страны [14, 46]; во Франции в период 1999-2009 гг., когда активно расширяли сеть ВСМ [37], рост занятости населения составил 12,2 % [45].

Очевидно, что строительство и ввод в эксплуатацию первой ВСМ в России окажет влияние на развитие и экономический рост регионов, которых прямо или косвенно коснется реализация данного проекта.

3.2 Подходы к оценке внешних эффектов

Данный пункт будет посвящен конкретным методикам расчета внешних эффектов от эксплуатации ВСМ. Подходов к оценке внешних эффектов от реализации инвестиционных проектов существует много, не все из них могут быть применены к данному проекту, так как ВСМ относится к инвестиционному проекту транспортной отрасли. Далее будут описаны некоторые методики расчета экстерналий, а затем проанализирована их пригодность их применения при оценке с точки зрения инвестиционной привлекательности.

Методика расчета социального эффекта от строительства магнитолевитационного вида транспорта может быть также использована для расчета социального-экономического эффекта от строительства линии высокоскоростной магистрали. Федорова М.В. в работе «Формирование инновационной стратегии развития скоростного транспорта в городской агломерации» приводит методику расчета внешнего эффекта, используя следующие показатели [27]:

1. Сокращение затрат времени пассажиров в пути, тыс. руб.:

.

где - эффект от сокращения времени в пути пассажиров, использующих все виды транспорта при реализации ИП;

- пассажиропоток на маршруте до реализации ИП;

- стоимость времени пассажира на маршруте;

- временные затраты пассажира в пути до реализации ИП;

- пассажиропоток на маршруте при реализации ИП;

- временные затраты пассажира в пути на маршруте при реализации ИП [27].

Стоит отметить, что данный показатель демонстрирует сокращение времени в пути для пассажиров, которые предпочли традиционным видам транспорта использование линии ВСМ в качестве средства передвижения.

2. Эффект от снижения вредного воздействия на окружающую среду [27]:

.

где - стоимостная оценка экологического ущерба до реализации ИП;

- стоимостная оценка экологического ущерба при реализации ИП.

При данном подходе ущерб для окружающей среды может быть рассчитан по следующей формуле:

.

где - стоимостная оценка выбросов загрязняющих веществ;

- стоимостная оценка негативного воздействия на климат;

- стоимостная оценка воздействия на окружающую среду посредством шума [27].

3. Эффект от увеличения уровня безопасности:



.

где - эффект от увеличения уровня безопасности во время передвижения пассажиров, использующих все виды транспорта при реализации ИП;

- пассажирооборот на маршруте до реализации ИП;

- стоимостная оценка аварийных затрат;

- пассажирооборот на маршруте при реализации ИП;

- стоимостная оценка аварийных затрат при реализации ИП [27].

Данная методика включает рассмотрение некоторых ключевых факторов, однако оценка по данной методике не может считаться полной и основательной, поскольку существуют и иные социально-экономические эффекты, которые необходимо учесть при оценке эффективности инвестиций. Значительным минусом данной методики является необходимость проведения сложных и трудоемких процедур по экспертной оценке, чтобы получить все необходимые для расчета показатели, например, в формуле (2) не совсем ясно, что подразумевается под стоимостной оценкой негативного воздействия на климат, поскольку данный показатель, вероятнее всего, должен быть получен путем экспертного оценивания, а это не исключает фактор субъективности при оценке. Более того, упущением данного подхода является нехватка вероятностной оценки возникновения аварийной ситуации, которая измеряется в числе случаев на миллион пассажиро-километров в формуле (4). Таким образом, несмотря на то, что методика расчета не выглядит сложной, на деле она предполагает ряд подготовительных и иногда субъективных оценок и расчетов, в том числе оценки вероятности того или иного исхода, поэтому для более объективной и полноценной оценки будет рассмотрен еще один подход.

Вторая методика разработана для оценки социального эффекта при инвестировании в объекты инженерной инфраструктуры [28], к этой группе объектов может быть отнесен проект строительства линии ВСМ. Согласно подходу автора, преобразование качественных показателей социального эффекта в финансовые может быть осуществлён путем совокупной стоимостной оценки следующих показателей:

· приток денежных средств от социальных отчислений, направленных на повышение уровня пенсионного, социального и медицинского обслуживания;

· рост занятости населения;

· снижение затрат на движение по железной дороге;

· снижение времени в пути.

Так, суммарный социальный эффект определяется как сумма возможных социальных эффектов, возникающих в ходе реализации инвестиционного проекта. Для расчета данного эффекта была предложена следующая формула:

.

где - эффект от притока денежных от социальных отчислений, направленных на повышение уровня пенсионного, социального и медицинского обслуживания;

- эффект от роста занятости населения;

- эффект от снижения эксплуатационных затрат на движение по железной дороге;

- эффект от снижения времени в пути.

Данная методика учитывает более широкий спектр эффектов и является более полноценной, поскольку выражает значимость большего числа эффектов. Более того, необходимые для расчетов показатели, главным образом, выражаются не экспертной оценкой, а соответствующими статистическими или закрепленными законом и государственными органами данными. Теперь рассмотрим методику расчета каждого показателя, выделенного автором.

Эффект от роста социальных отчислений в области социального, пенсионного и медицинского обслуживания может быть рассчитан по следующей формуле:

.

где S - заработная плата работников, задействованных в строительстве инфраструктуры, тыс. руб. [57];

- величина социальных отчислений, установленная законодательством на расчетный год реализации проекта, %.

Суммарная заработная плата работников, задействованных в строительстве инфраструктуры, рассчитывается следующим образом:

.

где - среднеотраслевое значение заработной платы работника [5]; - количество работников, задействованных в строительстве инфраструктуры, чел. [49];

- месяцев в году.

Существует еще один вариант расчёта этого эффекта, согласно которому социальный эффект отражается в росте объема налоговых поступлений в бюджеты всех уровней, роль которых заключается в распределении государственных средств на создание, развитие и содержание социальной инфраструктуры. В таком случае используется следующая формула расчёта:

,



где - сумма выплаченной заработной платы в регионе, тыс. руб.,

- налог на доход физических лиц (НДФЛ),

- объем произведенной продукции и услуг в регионе в денежном выражении, тыс. руб.,

- налог на добавленную стоимость;

- прибыль, полученная выпуском продукции и услуг в регионе, тыс. руб.,

- налог на прибыль.

Эффект от повышения уровня занятости населения заключается в сокращении затрат на материальную поддержку безработного населения и рассчитывается по следующей формуле:

,

где - максимально возможный срок, который безработные могут стоять на учете в службе занятости, мес.;

- пособие по безработице в месяц на одного человека (среднее значение), тыс. руб.;

-безработные, которые были привлечены на дополнительные рабочие места в ходе реализации проекта, чел.

Эффект от снижения затрат на движение по железной дороге проявляется в снижении эксплуатационных расходов на перевозки и рассчитывается по следующей формуле:

,

где - эксплуатационные расходы на содержание существующей железнодорожной инфраструктуры, включая железнодорожный путь, тыс. руб.;

- эксплуатационные расходы на содержание новой железнодорожной инфраструктуры, включая железнодорожный путь, тыс. руб.

Эффект от снижения времени в пути автор предлагает рассчитывать следующим образом:

,

где МРОТ - минимальный размер оплаты труда [1];

- средняя величина времени, которое было отработано в месяц, ч;

- среднее количество составов ж/д, следующих по новой инфраструктуре в час;

- среднее количество пассажиров на один ж/д состав, чел.;

- среднее время в пути при пользовании существующей инфраструктурой, ч.;

- среднее время в пути при пользовании новой инфраструктурой, ч.

Таким образом, второй комплексный подход к оценке социального эффекта является более доступным с точки зрения показателей, необходимых для расчёта, охватывает более широкий ряд эффектов и почти не включает показателей, стоимостная оценка которых может быть получена, главным образом, путем экспертной оценки, которая, по сути своей, является не совсем объективной. Таким образом, данный подход является наиболее полноценным и основательным, в связи с этим более применим на практике, а также практически исключает субъективность при оценке того или иного эффекта.

В заключение данного пункта будет представлена дополнительная информация по вариантам расчёта эффекта от сокращения времени пассажира в пути. Так, как уже было неоднократно обозначено в данной работе, одним из главных критериев выбора транспортного средства является время нахождения в пути, поэтому хотелось бы детальнее рассмотреть варианты расчета эффекта от сокращения времени в пути.

Если смотреть на эффект от сокращения времени в пути глобально, то можно выделить следующие пути расчёта данного эффекта:

· через среднюю заработную плату за единицу времени;

· через ВРП на душу населения за единицу времени;

· через потребительские расходы;

· через досуг.

Без особых затруднений может быть произведен расчет используя первый и второй способ, третий - расчет может быть произведен, однако лишь основываясь на увеличений прибыли торгово-развлекательных центров, а также развитии туристической индустрии, которые также может быть определены путем экспертной оценки, что будет не совсем объективным, последний способ заключается в высвобождении личного свободного времени пассажиров для отдыха и досуга, который практически никак не может быть преобразован в денежное измерение.

Расчет экономического эффекта от сокращения времени движения поезда может быть осуществлён на основании методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте [4]. Стоит отметить, что данный вариант расчёта соответствует одному из вышеуказанных способов, а именно, способу расчёта общественного эффекта от сокращения времени в пути через среднюю заработную плату за единицу времени. Так, экономический эффект от сокращения времени движения поезда может быть представлен в следующем виде:



,

где - количество перевезенных за месяц/год пассажиров, чел.,

- сокращение времени нахождения в пути, час.,

- средневзвешенная стоимость 1 пассажиро-часа, руб.

В соответствии с рекомендациями стоимость 1 пассажиро-часа равна половине средней заработной платы следующих по заданному направлению пассажиров. Так, стоимость 1 пассажиро-часа может быть представлена в виде следующей формулы:

,

где - средняя заработная плата, руб.,

- коэффициент для расчета 1 пассажиро-часа;

- количество рабочих часов в месяце/году.

Существуют различные подходы к оценке общественных эффектов от реализации проекта ВСМ, тем не менее можно столкнуться с рядом спорных моментов и трудностей при оценке, что подтверждает тот факт, что в данном направлении исследования существуют пробелы, которые требуют доработок. Несмотря на это, многие авторы всё же предлагают свои подходы к оценке и с течением времени дорабатывают и видоизменяют способы оценки социальных эффектов [27]. Что касается двух представленных подходов, второй является более доступным для использования, так как не требует оценки специфических показателей и основывается, в большей степени, на показатели и коэффициенты, предоставленные законодательством или федеральной службой государственной статистики, соответственно, методика, разработанная для оценки социального эффекта при инвестировании в объекты инженерной инфраструктуры, более объективна и применима на практике при оценке ВСМ.

В данном пункте будут произведены расчёты социально-экономической эффективности проекта, а затем, на основании полученных результатов и представленных в инвестиционном меморандуме ВСМ «Москва - Казань» показателями коммерческой эффективности, будет сделан вывод по проведенной работе.

3.3 Расчёт экономической эффективности строительства линии ВСМ с учётом внешних эффектов

Для расчёта социально-экономических (общественных) эффектов будет применен метод совокупной стоимостной оценки таких показателей, как: прирост ВРП, приток средств от социальных отчислений, рост занятости населения, сокращение эксплуатационных затрат и сокращение времени в пути. Расчёты будут производиться на основании методики, представленной в пункте 3.2, по формулам (5) - (7) и (9) - (11). Выбор методики расчёта обоснован тем, она затрагивает различные экономические и социально-экономические показатели, при этом позволяет проанализировать целый ряд внешних эффекты, который в совокупности дает общую стоимостную оценку общественного эффекта при строительстве и эксплуатации ВСМ.

Необходимость актуализации уже существующих расчётов по коммерческой эффективности обязывает производить расчёты общественного эффекта с учётом начала строительства ВСМ в начале 2020 года, а не в 2018, как это было запланировано изначально [49], поскольку показатели на 2018 год уже не являются актуальными. Все расчёты будет производиться в тыс. руб. в год, а данные будут актуализированы по возможности с учетом наличия необходимой информации.

Расчёт суммарной заработной платы осуществляется по формуле (7):

,



где - средняя заработная плата работника-строителя на 2018 год [1];

- общее количество привлеченных работников с целью осуществления строительных работ [49];

5 лет - минимальный срок строительства ВСМ [50].

На следующем этапе по формуле (6) рассчитаем эффект от увеличения социальных отчислений, используя суммарную заработною плату из расчета (14):

,

где - суммарная заработная плата;

- величина социальных отчислений, установленная законодательством.

По формуле (9) рассчитаем эффект от повышения уровня занятости населения:

,

где 11 мес. - максимальное время, сколько безработные могут пребывать на учете;

2 875 руб. -пособие по безработице в месяц (среднее значение);

375 000 чел. -созданные в связи со строительством ВСМ рабочие места; 5 лет - минимальный срок строительства ВСМ.

Расчёт эффекта от сокращения эксплуатационных расходов осуществляется по формуле (10):



,

Данный показатель не был рассчитан по формуле, поскольку данные для его расчёта не предоставлены в открытом доступе, а методика расчёта имеет свою специфику и не может быть рассмотрена и применена в рамках данной работы. Источником данного показателя, по вышеуказанным причинам, являлись данные, предоставленные центром стратегических разработок (ЦСР) в виде презентации по обоснованию целесообразности создания ВСМ Москва - Казань. Результаты представлены в таблице 3 ниже.

Таблица 3 - Сокращение эксплуатационных расходов от переключения части пассажиропотока на ВСМ (в ценах 2012 г.) [54]

Таким образом, в соответствии с представленными выше данными, на рисунке 13 представлено соотношение сокращения эксплуатационных расходов за счет изменений по вышеуказанным статьям затрат:



Рисунок 13 - Направления сокращения эксплуатационных расходов от переключения части пассажиропотока на ВСМ (составлено автором на основании [54])

Теперь по формуле (11) рассчитаем эффект от снижения времени в пути:

,

где - МРОТ в месяц [1];

150 ч. - количество рабочих часов в месяце (среднее значение);

1010 чел. - среднее количество пассажиров в составе в час;

10,6 ч. -сокращение времени следования.

Теперь можно рассчитать суммарный социальный эффект по формуле (5):

,

Совокупная социально-экономическая эффективность от строительства ВСМ по основным показателям эффективности составляет 20,3 млрд руб. в год, однако учтены не все эффекты, поэтому можно заключить, что итоговая социально-экономическая эффективность составляет еще большую сумму. В силу недостаточного владения всей необходимой информацией в работе были рассчитаны основные показатели, но не все возможные, поскольку их существует большое количество и в большинстве своем они требуют экспертных оценок или дополнительных расчетов. Теперь посмотрим на рисунок 14, где представлена коммерческая эффективность проекта по последним официальным данным:

Рисунок 14 - Ключевые показатели инвестиционной привлекательности проекта [55, с. 31]

Как показывает опыт многих государств [43], ВСМ строятся не столько как коммерческий проект, цель которого окупаемость и получение прибыли, сколько как социально-экономически значимый и общенациональный проект, эффективность которого отражается на других, не менее важных для экономики государства показателях [35].

Зарубежный опыт также подтверждает, что участие государства необходимо для финансирования подобных проектов, поскольку без должной поддержки проект не будет реализован, ведь он является очень дорогостоящим, но в то же время является очень ценным и привлекательным, так как генерирует региональную и общегосударственную эффективность [44]. По последним оценкам, на 2018 год капитальные затраты на строительство ВСМ Москва - Казань оцениваются в 1,695 трлн руб. (в 2015 году они оценивались в 1,2 трлн руб.), 700 млрд из которых составляет капитальный грант на этапе строительства [55].

Согласно представленным на рисунке 14 показателям, срок окупаемости проекта строительства ВСМ составляет 36 лет, что для проекта общегосударственного значения является вполне приемлемым сроком. Если внешние (социально-экономические) эффекты будут отражены в потоках денежных средств, тогда это повлияет на срок окупаемости проекта. Иными словами, оценка общественных эффектов может сыграть роль в видении общей картины проекта, поскольку косвенные экономические эффекты несут в себе колоссальную значимость как для экономического роста регионов, так и для страны в целом.



Заключение

Данная выпускная квалификационная работа посвящена оценке общественных (социально-экономических) эффектов, возникающих в связи со строительством высокоскоростных магистралей. В ходе работы было выявлено, что осуществление оценки социально-экономических эффектов от строительства ВСМ более чем целесообразно, поскольку прямая коммерческая эффективность не отражает все экономические последствия реализации проекта, соответственно, не может считаться полной и достаточной для принятия решения о привлекательности того или иного проекта с точки зрения как экономической, так и общественной эффективности.

В работе представлена необходимая для изучения предметной области теоретическая и методическая база оценки инвестиционной привлекательности проекта, а также выявлены особенности оценки крупных инфраструктурных проектов в отрасли железнодорожного транспорта. В работе также рассмотрены общественные эффекты от реализации ВСМ Москва - Казань с последующим их расчётом с учетом влияния на общую экономическую привлекательность проекта.

Можно сделать следующие выводы в соответствии с каждым разделом работы:

Оценка коммерческой эффективности осуществляется, как правило, только при условии, что единственным потребителем результатов от реализации проекта является предприятие, денежные средства которого и являются источником финансирования.

Говоря о проектах общегосударственного значения, общественную эффективность рекомендуется оценивать в первую очередь, поскольку общественный эффект от реализации проекта может являться ключевым, ведь коммерческая эффективность не учитывает множество факторов.

Мировая практика подтверждает наличие множества эффектов от ввода в эксплуатацию линий ВСМ, которые являются стимуляторами экономического развития страны.

Реализация проектов ВСМ относится к числу немногих проектов общенационального масштаба, социальные и экономические результаты которых предопределяют развитие государства.

Зарубежный опыт также подтверждает, что участие государства необходимо для финансирования подобных проектов, поскольку без должной поддержки проект не будет реализован ввиду большой стоимости его реализации [40]. В то же время является очень ценным с точки зрения региональной и общегосударственной эффективности.

В данной работе были рассчитаны следующие эффекты от строительства ВСМ Москва - Казань:

- эффект от притока денежных от социальных отчислений, направленных на повышение уровня пенсионного, социального и медицинского обслуживания;

- эффект от роста занятости населения;

- эффект от снижения эксплуатационных затрат;

- эффект от снижения времени в пути.

Так, совокупная социально-экономическая эффективность от строительства ВСМ составляет 20,3 млрд рублей в год.

Таким образом, можно сделать вывод, что учёт косвенных экономических эффектов может существенно изменить экономическую привлекательность проекта, что в свою очередь сделает проект более интересным с точки зрения вложения инвестиций. Более того, такого рода крупные инфраструктурные проекты обеспечивают экономический рост страны на долгие годы вперед, поэтому при правильном выборе участка для строительства линии проект будет давать все необходимые результаты.

Список использованных источников

1. О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части повышения минимального размера оплаты труда до прожиточного минимума трудоспособного населения [Текст]: федеральный закон от 28.12.2017 № 421-ФЗ

2. О концессионных соглашениях [Текст]: федеральный закон от 21 июля 2005 № 115-ФЗ

3. Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений [Текст]: федеральный закон РФ от 25.02.99 № 39-ФЗ

4. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов, Министерство экономики РФ, Министерство финансов РФ № ВК 477 от 21.06.1999 г., Москва, Экономика, 2000 г.

5. Российский статистический ежегодник. 2018: Стат. сб./Росстат. - Р76 М., 2018 - 694 с.

6. Аникеева-Науменко Л. О., Капля И. А., Рязанова И. Н. Оценка внетранспортного эффекта от создания высокоскоростных железнодорожных магистралей на примере ВСМ-2 на участке Москва-Казань [Текст] //Транспортное дело России. - 2016. - №. 4. - С. 83-85.

7. Арсланова, З., Лившиц, В.Н. Принципы оценки эффективности инвестиционных проектов в разных системах хозяйствования [Текст] / З. Арсланова, В.Н. Лившиц // Инвестиции в России. - 1995. - № 2. - С. 21-38.

8. Бирюков, В. В. Оценка эффективности инвестиционных проектов развития транспортных систем: эволюция и развитие подходов [Текст] / В. В. Бирюков // Вестник Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. - 2012. - №2 (24). - С. 97-101.

9. Быстров, С. А. Основные принципы оценки эффективности инвестиций в инновационные проекты [Текст] / С. А. Быстров // Транспортное дело России. - 2011. - №. 8. - С. 153-155.

10. Виленский, П.Л., Лившиц, В.Н., Смоляк, С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика [Текст]: учебное пособие / П.Л. Виленский, В.Н. Лившиц, С.А. Смоляк. - М.: Дело, 2001. - 1300 с.

11. Волков, О.И., Скляренко, В.К. Экономика предприятия [Текст]: курс лекций / О.И. Волков, В.К. Скляренко. - М.: ИНФРА, 2006. - 280 с.

12. Игонина, Л. Л. Инвестиции [Текст]: учебное пособие/ Л.Л. Игонина; под ред. В.А. Слепова. - М.: Экономистъ, 2003. - 476 с.

13. Карасёва А. А., Васильева М. А. Анализ мирового опыта развития высокоскоростного железнодорожного транспорта // Молодой ученый. - 2016. - №6. - С. 114-117.

14. Китунин, А. А. Развитие высокоскоростного железнодорожного движения в КНР: XX - XXI вв. [Текст]: дис. канд. истор. наук : 6.02.19 / ПГУПС. - Спб., 2019. - 31 с.

15. Кныш, М. И. Стратегическое планирование инвестиционной деятельности [Текст] / М. И. Кныш, Б. А. Перекатов, Ю. П. Тютиков. - СПб.: Изд. дом «Бизнес-Пресса», 1998. - 315 с.

16. Корякин В. М. Применение инвестиционных и концессионных механизмов при строительстве высокоскоростной магистрали «Москва--Казань»: правовой аспект //Электронный научный журнал «Транспортное право и безопасность» 2017. № 8 (20). - 2017. - №. 8. - С. 6.

17. Коссов, В.В., Лившиц, В.Н., Шахназаров, А.Г., Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов [Текст]: методические рекомендации / В.В.Коссов, В.Н. Лившиц, А.Г. Шахназаров. - М.: Экономика, 2000. - 421 с.

18. Крюкова, Т. А. Государственно-частное партнерство в организационно-правовой модели строительства высокоскоростных магистралей [Текст] / Т.А. Крюкова // ГЧП в сфере транспорта: модели и опыт - 2017. - С. 34.

19. Лаврухина, Н. В. Сравнительный анализ методов оценки экономической эффективности инвестиций [Текст] / Н. В. Лаврухина // Теория и практика общественного развития. - 2014. - №. 16. - С. 82-86.

20. Мырзагаликызы, М. А., Екибайулы, К. М. Оценка социально-экономической эффективности инвестиций [Текст] / М. А. Мырзагаликызы, К. М. Екибайулы // Историческая и социально-образовательная мысль. - 2014. - № 6-2. - С. 262-265.

21. Немчанинова, М. А., Дербас, Н. В. Обоснование концессионного подхода в инвестиционной политике транспортного сектора экономики [Текст] / М. А. Немчанинова, Н. В. Дербас // Транспортное дело России. - 2012. - №3. - С. 99-100.

22. Полякова, Е. В. Особенности оценки экономической эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте [Текст] / Е. В. Полякова // Известия Тульского государственного университета. Экономические и юридические науки. - 2010. - №1-1. - С. 289-293.

23. Риполь-Сарагоси, Ф. Б., Михайлюк, Е. В. Основные инструментарии оценки инвестиционных проектов [Текст] / Ф. Б. Риполь-Сарагоси, Е. В. Михайлюк // Гуманитарные, социально-экономические и общественные науки. - 2015. - № 1. - С. 313-319.

24. Родченко В.А., Зандарашвили Д.С. Экономическая оценка высокоскоростного железнодорожного сообщения в России // Экономика железных дорог. - 2015. -№3. - С. 27-36.

25. Родченко, В. А., Зандарашвили, Д. С. Учет экологических факторов при развитии системы высокоскоростного железнодорожного движения [Текст] / В. А. Родченко, Д. С. Зандарашвили // Транспортное дело России. - 2017. - №2. - С. 137-140.

26. Сарбулатова, Н. Ф. Генезис, экономическая природа и классификация инвестиций [Текст] / Н. Ф. Сарбулатова // Вектор науки Тольяттинского государственного университета. - 2014. - №. 3 - С. 227-232.

27. Фёдорова, М. В. Формирование инновационной стратегии развития скоростного транспорта в городской агломерации [Текст]: дис. канд. экон. наук : 15.03.17 / ПГУПС. - Спб., 2017. - 130 с.

28. Хайруллин, В. А., Терехов, И. Г., Огнева, А. С. Метод расчёта социального эффекта в ходе реализации инвестиционно-строительного процесса [Текст] / В. А. Хайруллин, И. Г. Терехов, А. С. Огнева // Интернет-журнал Науковедение. - 2013. - №4 (17). - С. 59

29. Хайруллин, В. А., Терехов, И. Г., Огнева, А. С. Расчет социального эффекта от реконструкции участка федеральной автомобильной дороги М-5 «Урал» процесса [Текст] / В. А. Хайруллин, И. Г. Терехов, А. С. Огнева // Интернет-журнал Науковедение. - 2013. - №4 (17). - С. 63

...