Затраты и эффективность деятельности предприятия

Размещено на http://www.allbest.ru//

Введение

С переходом на рыночные отношения увеличивается самостоятельность компании, а также их экономическая и юридическая ответственность. Резко увеличиваются значения финансовой устойчивости субъектов хозяйствования, а также повышения их конкурентоспособности. Умения результативно хозяйствовать становится условиями выживания компании в конкурентной борьбе. Максимизации прибыли и повышения результативности производства является основной целью компании в рыночном условии, условии самоокупаемости и самофинансирования предприятий. Достижения высоких итогов деятельностей компании невозможно без результативного управления затратами на производство и реализации продукций.

В последние года наблюдаются тенденции к росту издержек производства в связи с удорожаниями стоимостей сырья, материалов, топлива, энергии, а также роста процентных ставок за пользования кредитом, роста расходов на рекламу, представительских расходов и т.д. Становления рыночных отношений требуют улучшения практики управления издержками производства с учетами специфик переходного к рыночной экономике периода и международного опыта. Это позволит компании выжить в конкурентной борьбе, максимизировать прибыль и минимизировать расходы, обеспечивать рентабельную деятельность компании.

Цель работы - проанализировать затраты и эффективность деятельности компании.

Задачи:

- раскрыть организационно-правовую форму объекта исследования

- проанализировать затраты компании

- рассмотреть пути снижения затрат компании.

Объектом работы является ПАО Аэрофлот. Предметом - затраты ПАО Аэрофлот.

Методы исследования: анализ, наблюдение, статистический анализ.

Структурно работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы.

1.Краткая характеристика объекта исследования

1.1Организационно-правовая форма объекта исследования

Аэрофлот является бесспорным лидером гражданской авиации России, фактическим национальным перевозчиком.

Генеральный директор авиакомпании с 10 апреля 2009 года -- Виталий Савельев.

Аэрофлот, основанный 17 марта 1923 года, является одной из старейших авиакомпаний мира и одним из наиболее узнаваемых российских брендов. Является самым сильным брендом среди авиакомпаний мира в рейтинге ведущего в мире независимого консультанта по оценке брендов Brand Finance.

Аэрофлот в 1989 году первым из российских авиакомпаний вступил в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA).

Аэрофлот базируется в г. Москве в аэропорту «Шереметьево».

В сезоне «Зима-2017/2018» (с 28 октября 2017 г. по 24 марта 2018 г.) -- собственные рейсы по 137 направлениям в 51 стране мира (по России - 50 маршрутов). В России авиакомпания имеет 4 филиала: в Санкт-Петербурге, Калининграде, Перми и Владивостоке.

За 12 месяцев 2016 года авиакомпания перевезла 29,0 млн пассажиров, на 11,0% больше, чем за предыдущий год. Совокупный пассажиропоток Группы компаний «Аэрофлот» за 2016 год составил 43,4 млн пассажиров (+10,3%). Пассажирооборот ПАО «Аэрофлот» достиг 82,7 млрд пассажиро-километров (+11,6%). Процент занятости пассажирских кресел Аэрофлота составил 81,3% (+2,0 п.п.).

За 9 месяцев 2017 года авиакомпания перевезла 24,8 млн пассажиров, на 14,2% больше, чем за аналогичный период предыдущего года. Ее пассажирооборот достиг 69,2 млрд пассажиро-километров (+11,6%). Процент занятости пассажирских кресел Аэрофлота составил 82,8% (+0,8 п.п.) Совокупный пассажиропоток Группы компаний «Аэрофлот» за 9 месяцев составил 38,3 млн пассажиров (+16,8%). По итогам 2016 года Группа вошла в топ-20 глобальных авиаперевозчиков, заняв 18 место в мире по количеству перевезенных пассажиров.

Аэрофлот постоянно увеличивает и совершенствует свой парк воздушных судов, а также построил современный аэропортовый терминал в «Шереметьево». Терминал D, вступивший в строй в конце 2009 года, предназначен для обслуживания рейсов Аэрофлота, а также его партнёров по альянсу SkyTeam.

Аэрофлот располагает крупнейшим в Восточной Европе Центром управления полётами. Открыл собственную авиационную школу. Создал высокотехнологичный Ситуационный центр, который в случае сбойной или кризисной ситуации позволяет эффективно руководить производственными процессами. Ввел в эксплуатацию уникальный для России центр управления хабом Hub Control Center для координации обеспечения стыковок транзитных пассажиров и багажа и управление оборотом воздушных судов в базовом аэропорту Шереметьево.

Аэрофлот делает особую ставку на новые информационные технологии как мощное средство повышения качества обслуживания клиентов и экономической эффективности. Ему принадлежит четвертое место по цифровизации среди авиакомпаний мира, согласно рейтингу компании по стратегическому консалтингу Bain & Company. Компания осуществляет перспективные проекты, в том числе на основе Big Data, расширяет услугу доступа к Интернету на борту, а также является крупнейшим онлайн-вендором в России.

В апреле 2006 года Аэрофлот стал полноправным членом SkyTeam, второго по величине авиационного альянса в мире (с 2011 года входит также в грузовую структуру альянса - SkyTeam Cargo). Через обширную совместную маршрутную сеть SkyTeam дает своим клиентам возможность совершать полёты в 1074 пункта в 177 странах.

В рамках код-шеринговых соглашений Аэрофлот сотрудничает с 30 иностранными и российскими авиакомпаниями.

Группа «Аэрофлот» -- крупнейший в России и динамично развивающийся авиационный холдинг. В ее составе действуют единая дальневосточная авиакомпания «Аврора» (первый рейс совершила в ноябре 2013 г.), низкобюджетная авиакомпания «Победа» (регулярные рейсы совершает с 1 декабря 2014 г.) и работающая в среднем сегменте перевозок авиакомпания «Россия» (с 27 марта 2016 г.).

1.2Характеристика внешней среды и продукции фирмы

Авиакомпании осуществляют свою деятельность как внутри страны, так и за ее пределами, причем направления, их количество и интенсивность могут быть самыми разнообразными. В связи с этим выделение какой-либо группы прямых конкурентов - процесс очень условный и имеющий значительную долю погрешностей. В рамках данной работы решено рассматривать группу компаний, подчиняющихся географическому фактору, а именно компании российского рынка авиаперевозок [19].

На сегодняшний день на территории России функционируют около 80 авиакомпаний, включая компании, осуществляющие регулярные, чартерные, частные пассажирские, грузовые и прочие перевозки по стране и за ее границами. Очевидно, не все эти компании являются конкурентами компании «Аэрофлот». Необходим еще один критерий - направленность деятельности компании. Итак, в ходе работы было отобрано 40 российских авиакомпаний, осуществляющих регулярные и чартерные рейсы [15]. Результаты представлены в приложении А.

Для того, чтобы определить, какие из этих компаний в большей или меньшей степени конкурируют с «Аэрофлот»-ом, необходимо понять, в чем именно они конкурируют [4]. Доля рынка компании, ее размеры, более приемлемый уровень цен, узнаваемость компании и многое другое, несомненно, важно. Но всё это перестает иметь значение тогда, когда потребитель не получает рейс в необходимом ему направлении.

Конкуренция начинается там, где потребитель видит альтернативные варианты и делает выбор между рейсами и компаниями[3].Следовательно, основными конкурентами для компании являются те, которые предоставляют варианты перелёта по тем же направлениям, что и «Аэрофлот». Карта полётов «Аэрофлот» объединяет 36 городов России, между которыми осуществляются полёты в 181-м направлении [8].

Отдельно в таблице выделена группа зарубежных компаний, оказывающих незначительное конкурентное влияние. Это компании, обнаруженные в ходе исследования. Они осуществляют свою деятельность на территории Российской Федерации, в том числе и по исследуемым направлениям, почему и рассматриваются в совокупности с другими компаниями.

По результатам составления рейтинга получаем, что основных конкурентов у компании «Аэрофлот» пять: «Уральские авиалинии», «ЮТэйр», «S7(Сибирь)», «Руслайн» и «Победа».

По результатам сравнения направлений также можно составить рейтинг загруженности направлений. В данном случае под загруженностью подразумевается количество конкурентов на рассматриваемом направлении. По результатам составления рейтинга получаем, что самыми загруженными направлениями являются курортные. В десятку лидеров попадают направления, указанные в таблице 2

Таблица 2 -10 наиболее конкурентных направлений

№ п/п	Направление	Количество конкурентов, осуществляющих перелёты по данным направлениям	Доля рассматрива- емых конкурентов
1	Москва	Сочи	17	42,5%
2	Воронеж	Сочи	13	32,5%
3	Ростов-на-Дону	Сочи	13	32,5%
4	Сочи	Екатеринбург	13	32,5%
5	Сочи	Самара	13	32,5%
6	Белгород	Сочи	12	30,0%
7	Краснодар	Самара	12	30,0%
8	Санкт- Петербург	Сочи	12	30,0%
9	Сочи	Нижнекамск	12	30,0%
10	Сочи	Ульяновск	12	30,0%

Полученные результаты объясняются сезонностью спроса. Ассортимент представляет собой совокупность всех предлагаемых компаниями вариантов перелётов:

«бюджетные» предложения; эконом класс;

эконом-комфорт; бизнес класс.

Рисунок 1 - Карта стратегических групп конкурентов

Соотношение цена/качество обосновано независимым рейтингом TopAirlines, оценкой потребителей их отзывами обо всех 59 компаниях [24].

Площадь фигуры обозначает охватываемую долю рынка образовавшимися группами компаний-конкурентов. Так как среди компаний нет четкого разделения на те или иные предоставляемые услуги, ассортимент условно поделен на 2 группы: на тех, кто концентрируется на одной-двух услугах, и на тех, кто старается угодить как можно большему количеству потребителей. По результатам составления карты можно заключить, что:

наибольшее количество компаний концентрируется на сегменте эконом класса, работая над его привлекательностью для потребителя;

показатели соотношения «цена/качество» в целом достаточно высоки по стране;

самое большое количество конкурентов наблюдается среди компаний, ориентированных на одну и ту же целевую аудиторию, имеющих сомнительную репутацию из-за малоизвестности или плохих отзывов;

Самую большую долю рынка занимают крупные компании, которые предоставляют больший спектр услуг, чем предыдущая группа, но также концентрируются на потребителях, выбирающих эконом класс;

Компании, решившие предоставлять самый широкий в стране спектр услуг, оказались оцененными потребителем ниже других компаний.

Все рейсы авиакомпании «Аэрофлот», за исключением пяти международных направлений, - это региональные перелеты внутри страны. По результатам составления карты конкурентной среды было выявлено, что большинство компаний ориентируется на сегмент, летающий эконом классом, в том числе и исследуемая компания «Аэрофлот». Эта группа тех, кто пытается в первую очередь как можно лучше предоставить потребителю соотношение «цена/ качество» в классе эконом, экспериментирует со скидками, акциями и другими стимулирующими мероприятиями.

Эластичность спроса на данном рынке высока: цена - это самый главный критерий выбора потребителей в данной отрасли [16]. Существует ряд сайтов, позволяющих посмотреть все предложения авиакомпаний сразу, сравнить цены, например, «tutu.ru» или «aviasales.ru». Даже самые «верные» клиенты одной компании, как правило, участвуют в программах лояльности еще нескольких компаний [14].Для того чтобы прокомментировать уровень цен авиакомпании «Аэрофлот», необходимо разобраться в принципах ценообразования в данной отрасли вообще, выяснить, из чего складывается цена билета, и какие факторы влияют на ее изменение.

Первая часть цены билета -- это тариф. Тариф -- это стоимость перелета, установленная авиакомпанией. Его размер определяет авиакомпания. Величина тарифа зависит от политики авиакомпании, протяженности маршрута, класса бронирования и сезона (например, весной и летом, в сезон отпусков, тарифы повышаются).

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) организовывает международную тарифную политику. Она играет существенную роль в принятии авиакомпанией решения о том, как формируется цена на авиабилеты. Международные тарифы -- фиксированные.

1.3Основные технико-экономические показатели деятельности фирмы

Состояние финансово-хозяйственной деятельности предприятия отражается в балансе предприятия. Бухгалтерский баланс является самым содержательным источником о положении дел на предприятии, его платежеспособности и финансовой надежности как делового партнера. Бухгалтерский баланс отражает состояние имущества и капитала на определенный момент времени. Валюта баланса по активу всегда должна быть валюте баланса по пассиву.

Оценка финансового состояния предприятия начинается с визуального знакомства с балансом брутто (форма №1 официальной бухгалтерской отчетности). Если же баланс брутто освободить от малозначимых и регулируемых статей, то получает аналитический баланс. Это даст возможность провести содержательную характеристику и определить качественную меру основных показателей хозяйственной деятельности предприятия.

Бухгалтерский баланс предприятия за 2010 г. представлен в таблицах 2 и 3, а отчёт о прибылях и убытках - в таблице 4.

Таблица 2 - Актив бухгалтерского баланса за 2017 г.

Наименование статьи	На начало года, тыс.руб.	На конец года, тыс. руб.	Абсолютное изменение, тыс. руб.	Удельный вес	Темп прироста, %
				На начало года, %	На конец года, %
Раздел I Внеоборотные активы
Нематериальные активы	88 247	92 749	4 502	0,18	0,13	5,10
Основные средства	5 096 989	7 710 614	2 613 625	10,53	10,60	51,28
Незавершенное строительство	3 659 049	347 356	-3 311 693	7,56	0,48	-90,51
Долгосрочные финансовые вложения	4 955 148	7 618 985	2 663 837	10,24	10,47	53,76
Прочие внеоборотные активы	92 819	950 240	857 421	0,19	1,31	923,76
Итого по I разделу	13 892 252	16 719 944	2 827 692	28,71	22,98	20,35
Раздел II Оборотные активы
Запасы	3 096 386	2 687 443	-408 943	6,40	3,69	-13,21
- сырье и материалы	2 408 991	2 218 398	-190 593	4,98	3,05	-7,91
- расходы будущих периодов	687 166	468 816	-218 350	1,42	0,64	-31,78
- прочие	229	229	0	0,00	0,00	0
НДС	279 031	329 145	50 114	0,58	0,45	17,96
Дебиторская задолженность	28 211 561	32 677 810	4 466 249	58,31	44,92	15,83
- долгосрочная	3 143 992	6 023 603	2 879 611	6,50	8,28	91,59
- краткосрочная	25 067 569	26 654 207	1 586 638	51,81	36,64	6,33
Краткосрочные финансовые вложения	97 883	16 557 399	16 459 516	0,20	22,76	16 815,50
Денежные средства	2 791 635	3 753 334	961 599	5,77	5,16	34,44
Прочие активы	15 038	23 242	8 204	0,03	0,03	54,56
Итого по II разделу	34 491 534	56 028 373	21 536 839	71,29	77,02	62,44
Баланс	48 383 786	72 748 317	24 364 531	100	100	50,36



Таблица 3 - Пассив бухгалтерского баланса за 2017 г.

Наименование статьи	На начало года, тыс.руб.	На конец года, тыс. руб.	Абсолютное изменение, тыс. руб.	Удельный вес	Темп прироста, %
				На начало года, %	На конец года, %
Раздел III Капитал и резервы
Уставный капитал	1 110 616	1 110 616	0	2,30	1,53	0
Добавочный капитал	1 483 337	1 008 215	-475 122	3,07	1,39	-32,03
Резервный капитал	277 654	277 654	0	0,57	0,38	0
Нераспределенная прибыль (непокрытый убыток) прошлых лет	28 470 489	28 402 241	-68 248	58,84	39,04	-0,24
Нераспределенная прибыль (непокрытый убыток) отчетного года	0	12 051 298	12 051 298	0	16,57	-
Итого по разделу III	31 342 096	42 850 024	11 507 928	64,78	58,90	36,72
Раздел IV Долгосрочные обязательства
Займы и кредиты	0	12 000 000	12 000 000	0	16,50	-
Итого по разделу IV	0	12 000 000	12 000 000	0	16,50	-
Раздел V Краткосрочные обязательства
Займы и кредиты	2 460 981	0	-2 460 981	5,09	0	-100
Кредиторская задолженность	14 123 248	17 281 600	3 158 352	29,19	23,76	22,36
Задолженность участникам по выплате доходов	6 149	6 018	-131	0,01	0,01	-2,13
Прочие пассивы	451 312	610 675	159 363	0,93	0,84	35,31
Итого по разделу V	17 041 690	17 898 293	856 603	35,22	24,60	5,03
Баланс	48 383 786	72 748 317	24 364 531	100	100	50,36

Таблица 4 - Отчёт о прибылях и убытках предприятия за 2016-2017г., в тыс.руб.

Показатель	За отчетный 2017 г.	За 2016 г.	Удельный вес в выручке	Темп роста, %
			за 2017 г.	за 2016 г.
I. Доходы и расходы по обычным видам деятельности
Выручка от основной деятельности	114 453 786	87 636 897	100	100	130,6
- реализация пассажирских перевозок	89 589 302	69 558 937	78,26	79,37	128,8
-реализация грузопочтовых	8 436 349	2 284 967	7,37	2,61	369,2
- прочая реализация	16 428 135	15 792 993	14,35	18,02	104,0
Себестоимость реализованных работ и услуг	91 869 961	73 456 586	80,27	83,82	125,1
Валовая прибыль	22 583 825	14 180 311	19,73	16,18	159,3
Коммерческие расходы	5 616 697	4 358 932	4,91	4,97	128,9
Управленческие расходы	4 676 248	3 989 861	4,09	4,55	117,2
Прибыль от продаж	12 290 880	5 831 518	10,74	6,65	210,8
Другие доходы
Проценты к получению	1 109 217	38 855	0,97	0,04	2 854,8
Доходы от участия в других организациях	69 417	277 927	0,06	0,32	25,0
Прочие доходы	21 805 749	18 634 731	19,05	21,26	117,0
Итого	22 984 383	18 951 513	20,08	21,62	121,3
Другие расходы
Проценты к уплате	1 025 027	191 421	0,90	0,22	535,5
Прочие расходы	19 241 972	20 051 533	16,81	22,88	96,0
Отложенные налоговые активы /обязательства	203 617	75 087	0,18	0,09	271,2
Итого	20 470 616	22 318 041	17,89	25,47	91,7
Прибыль до налогообложения	14 804 647	4 464 990	12,94	5,09	331,6
Текущий налог на прибыль и иные налоговые платежи	2 753 349	2 911 613	2,41	3,32	94,6
Чистая прибыль	12 051 298	1 553 377	10,53	1,77	775,8

Динамика валюты баланса 

Соотношение темпов роста прибыли, выручки от реализации и валюты баланса для ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии».

Темп роста прибыли, выручки от реализации и валюты баланса соответственно:

Тпр = 775,8%; Твыр = 130,6%; Твб = 150,36%.

верно.

Значит можно сделать вывод: активы предприятия используются эффективно за счет ускорения их оборачиваемости . Увеличение валюты баланса можно оценить как положительное явление, так как это обеспечивает развитие реальных активов предприятия, позволяет наращивать объемы хозяйственной деятельности предприятия, увеличивать производственную мощность, активизировать деятельность предприятия в целом.

В результате эксплуатационной деятельности в 2017 году авиакомпания получила прибыль в размере 12 290,9 млн. руб., что более чем в два раза превышает показатель 2016 года. Прибыль до налогообложения по итогам 2017 года увеличилась в 3,3 раза к уровню 2016 года и составила 15 008,3 млн. руб. Чистая прибыль выросла в 7,8 раза и достигла 12 051,3 млн. руб.

2.Затраты фирмы и себестоимость продукции

2.1Сущность и методы анализа затрат фирмы

Затраты предприятий можно разделить на три основных устремления:

- затраты капитального характера, связанные с расширениями производства;

- затраты, связанные с текущей деятельностью, относящиеся на себестоимости продукций;

- затраты на социально-культурные мероприятия.

Расходы, которые связаны с формированиями капитала взаимодействуют с созданиями, расширениями производственных фондов. Значит, повышение объемов производства также требует дополнительных затрат (инвестиций) на формирования запасов, стоимости товарно-материальных ценностей. Возникает необходимость в дополнительных финансированиях оборотных активов. А также источниками финансирований капитальных затрат могут стать: накопления, средства фонда, займы, кредиты, бюджетные образованные средства и иные источники [4, с. 179].

Затраты на социально-культурные мероприятия связаны с тем, что компании имеют выручки от социальных объектов.

Затраты на производства и реализации продукций играют важные роли в формированиях прибыли. Они целиком возмещают материальные расходы кругооборота средств за счет выручек от реализаций продукций (работы, услуги).

В соответствиях с Положением по бухгалтерскому учету «Расходы организации» ПБУ 10/99 расходами компании признаются уменьшения экономических выгод в итоге задолженностей выбытия активов или возникновений обязательств, которые приводят к снижению капитала данной компании.

Но в теории бухгалтерского учета запасы не признаются расходами компании выбытие активов: в связи с основанием внеоборотных активов; вложение в уставные капиталы, затраты иных компаний, приобретения акций, погашение кредита, займа, и т. п., в данной ситуации, расходы (выбытия) регулируются нормативными документами в сфере теории бухгалтерского учета.

В главном, все затраты, связанные с реализациями продукций, относят на ее себестоимость. Необходимость регулирований системы отнесения затрат на себестоимость определена тем, что в базе себестоимостей продукций (работ, участие услуг) устанавливается валовая прибыль, налогооблагаемая прибыль, а также исчисляется налог на прибыль компаний. Все перечисленные показатели играют особенно важные роли в формированиях выручки компании, поэтому весьма важно вести грамотные регулирования расхода каждой компании.

Для оценки результативности хозяйственной деятельности компании нужно рассмотреть его доходы, расходы и финансовые итоги. Данные такого анализа нужны не только менеджменту компании, но и лицам, которые принимают непосредственные участия в его хозяйственной деятельности: инвестору; кредитору, которые должны выдавать при необходимостях кредиты компании и быть уверенными, что их кредиты вернут вместе с процентами; руководителю маркетинговых и рекламных отделов, которые на базе данной информации основывают стратегию продвижения товаров на рынки [4, с.3].

Результативность функционирования каждой компании во многом устанавливается его способностью приносить нужную прибыль. Для оценки данной специфики используются методы анализа финансовых итогов деятельности, которые позволяют установить, насколько стабильны получаемые доходы и производимые расходы; какие элементы бухгалтерской отчетностей могут быть применены для прогнозирований финансовых результатов; каковы результативности применения вложенного капитала; насколько производительны реализуемые затраты; насколько результативно управление фирмой в целом.

Итак, в связи с тем, что финансовые итоги деятельности компании имеют важные значения как для самих субъектов с точек зрения инвестиционной привлекательности и деловой активности, так и для формирований бюджета государства путем налоговых поступлений, имеется существенное число методик анализа финансовых итогов.

Несмотря на их многообразие, в современное время отсутствуют целостные систематизированные аналитические инструментарии, которые бы позволили оценивать возможности практических реализуемостей и полезностей таких инструментов и добиваться высокого финансового результата [1, c.112].

Анализируя методики разных ученых экономистов, можно сделать выводы о том, что все авторы стремятся к максимизациям прибыли, выявляя для этого разные факторы. Более важные значения имеет анализ «затраты -- выручка-прибыль» предполагает применение трех элементов: маржинальные доходы; относительные доходы; передаточные отношения, или операционный (производственный) рычаг.

Так, максимизация прибыли реализуется посредством выборов вида затрат при заданных производственных функциях, заданных ценах выпусков и ценах затрат факторов производства. То есть управляя издержками производства можно управлять размерами прибыли в соответствиях с планами компании. Рассмотрев большое количество разных методик и способов проведений анализа финансовых итогов деятельности компании, далее представим авторский методический подход к этому вопросу, рисунок 2.

Рисунок 2 - Комплексная методика анализа доходов и расходов предприятия

Если внешняя рыночная среда является конкурентной или на рынок выходит крупный игрок, то финансовому анализу необходимо уделить самое пристальное внимание. Нужно рассматривать внутренние состояния фирмы, снижать долги и повышать рентабельность. Данный процесс целесообразно начинать с ликвидации нерезультативных подразделений. В соответствиях с методикой, нужно определить три уровня постоянного контроля финансового состояния компании: Оперативный уровень -- ежедневная (еженедельная или ежемесячная) процедура.

Это постоянные оценки фактического состояния по отношению к плановому. Изменения планов и прогнозов на данном уровне не происходят. Краткосрочный уровень -- ежеквартальные процедуры. Выполняя ее, нужно углубляться в деталях и уже вносить корректив в плановый показатель на оставшуюся часть года. Средне- и долгосрочные уровни -- это ежегодные планирования на следующий год и прогнозы на последующие два года. Планировать на наименьшие сроки не рекомендуется.

На все кризисные моменты и появляющиеся сюрпризы необходимо реагировать в краткие сроки -- нужно сначала купировать возникшие кризисные ситуации, потом выработать краткосрочный план действий и незамедлительно приступить к выявлениям и устранениям причин кризиса. Исключением может быть бурный рост бизнеса -- тогда нужно вносить коррективы каждый месяц.

Главным источником данных для финансового анализа является финансовая отчетность, которая содержит в себе баланс и отчет о финансовых результатах (притоки и оттоки денежных средств по главным статьям с детализациями по крупным платежам или клиентам). Финансовая служба должна каждый день предоставлять информации: о выручках и прибылях, дебиторской и кредиторской задолженности, положении кредитов, задержанных платежах (если такие существуют), состоянии оборотных средств. Финансовый итог деятельностей организаций служит своего рода показателями значимостям этой компании в народном хозяйстве.

2.2Анализ затрат фирмы

Проанализируем затраты компании ПАО Аэрофлот.

Рисунок 3 - Себестоимость продаж ПАО Аэрофлот

Как видно из рисунка 3 абсолютные значения затрат достаточно большие

Проведем анализ относительных показателей затрат ПАО «Аэрофлот»

Себестоимость продаж ПАО «Аэрофлот» увеличивалась следующими темпами в 2013-2014 годы, 46,7 %, в 2014-2015 годы 30,3%, а за период с 2013 по 2015 годы 91,04 %.

На следующем этапе проведем анализ динамики такой важной составляющей расходов предприятия как постоянные расходы, которые не связаны непосредственно с объемами производства продукции и могут в значительной степени негативно влиять на результаты финансовохозяйственной деятельности ПАО «Аэрофлот».

Как следует из рисунка 2, ПАО «Аэрофлот» имеет значительный объем управленческих расходов. Их доля в выручке в 2015 году составила 2,62 %. Темп роста управленческих расходов по сравнению с ростом себестоимости продаж относительно небольшой за три года они выросли чуть более 25 %. По сравнению с 2014 годом рост управленческих затрат составил 9,4 %. Наибольший ежегодный рост за период оказался в 2013 году 14,7 %.

Рисунок 4 - Динамка изменения управленческих расходов ПАО «Аэрофлот»

В целом тенденция изменения постоянных расходов положительная, но имеются отрицательные тенденция, связанная с их ростом, так как в идеале управленческие расходы как категория условно постоянных расходов должна находиться на одном и том же уровне. Следовательно, эффективность управленческих расходами со стороны ПАО «Аэрофлот» можно признать относительно эффективной.

Расходы авиакомпании от эксплуатационной деятельности за 2017 год составили 171 973,3 млн руб. и возросли к 2016 году на 38 801,5 млн руб. (+29,1 %). Доля расходов в российских рублях составила 64 % (110 336,2 млн руб.), в валюте -- 36 % (1 981,6 млн долл. США, или 61 637,1 млн экв. руб.).

Таблица 5 - Расходы от эксплуатационной деятельности (тыс. руб.)

ПОКАЗАТЕЛИ	2017 ГОД	2016 ГОД	ИЗМЕНЕНИЯ
			+/-	%
Авиационное топливо	53 062 839	41 608 648	11 454 191	27,5
Таможенные платежи по ВС	67 642	1 365 181	-1 297 538	-95,0
Содержание парка ВС и АД (капитальный и текущий ремонт, техническое обслуживание, страхование, амортизация ВС и АД и др.)	33 704 466	25 009 014	8 695 452	34,8
Содержание экипажей ВС (оплата труда с отчислениями, расходы на обучение, медицинское обслуживание, форму, страхование ЛС и др.)	14 063 623	11 240 695	2 822 929	25,1
Обслуживание пассажиров на борту ВС, наземное обеспечение перевозок, аэронавигационное обеспечение	38 582 343	30 928 785	7 653 558	24,7
Организация продажи авиаперевозок и продвижение продукта (реклама)	24 527 770	15 621 124	8 906 646	57,0
Прочие производственные и накладные расходы	7 964 616	7 398 308	566 308	7,7
ИТОГО	171 973 299	133 171 754	38 801 545	29,1

Увеличение расходов в целом по авиакомпании обусловлено увеличением объема пассажирских авиаперевозок и налета часов на собственном парке воздушных судов, ростом среднегодовых цен на авиационное топливо, на аэропортовое обслуживание и услуги сторонних организаций, улучшением качества обслуживания пассажиров на борту ВС, ростом расходов на оплату труда.

2.3Направления снижения затрат в фирме и инвестиционное мероприятие по их реализации

Тип эксплуатируемого самолета влияет на себестоимость авиаперевозок через себестоимость летного часа и часовую производительность полетов. С увеличением грузоподъемности и крейсерской скорости самолета себестоимость летного часа возрастает, но в то же время растет и производительность полетов. В результате, себестоимость единицы транспортной продукции снижается.

Дальность беспосадочного полета--важнейший критерий, определяющий себестоимость авиаперевозок, но здесь проявляется сложная взаимозависимость между себестоимостью, дальностью и предельной коммерческой загрузкой. С ростом дальности себестоимость летного часа уменьшается. Часовая производительность самолета за счет роста рейсовой скорости быстро увеличивается до тех пор, пока увеличение беспосадочной дальности полета достигается без ущерба для предельной коммерческой загрузки. На этом участке себестоимость перевозок резко снижается. Дальнейшее увеличение беспосадочной дальности ведет к снижению коммерческой загрузки, часовая производительность полетов начинает снижаться, а себестоимость перевозок -- расти.

Экономическая дальность беспосадочного полета различна у разных типов самолетов. затрата доход инвестиционный

Для сокращения транспортных издержек, повышения эффективности работы авиакомпании и использования самолетного парка необходимо расстановку самолетов по авиалиниям производить исходя из их экономической дальности беспосадочного полета. Так, например, наиболее экономично эксплуатировать самолеты Ил-96, В 767, семейство А 320, 321 на дальности беспосадочного полета 5000 км, Ил-62 -- 3000, Ту-134 -- 2000 км.

Вид воздушной линии также оказывает влияние на себестоимость перевозок. На линиях без промежуточных посадок она при прочих равных условиях будет ниже, чем на линиях с промежуточными посадками самолета. Однако в последнем случае имеется возможность увеличить загрузку самолетов, что способствует снижению себестоимости за счет увеличения производительности полетов. Поэтому на практике необходимо эту задачу решать комплексно, с учетом мощности пассажирогрузопотока и возможности открытия прямых воздушных сообщений.

Мощность пассажирогрузопотока оказывает влияние на себестоимость перевозок через снижение удельного веса не зависящих от размеров движения расходов и себестоимости перевозок при увеличении их объема.

Район прохождения авиалиний влияет на себестоимость через изменение покилометровой оплаты экипажам в зависимости от категории трудности полетов и времени работы экипажа в течение суток (днем, ночью), а также метеоусловия, характерные для данной линии. Ставки покилометровой оплаты труда экипажей в условиях IV--V категорий трудности полетов в 1,4--1,6 раза выше, чем при полетах на линиях I категории трудности.

Направление перевозок (туда, обратно) изменяет себестоимость в силу различных метеоусловий, преобладающих при полетах в прямом или обратном направлениях, а также неравномерности перевозок. Неравномерность перевозок по направлениям влияет на себестоимость авиаперевозок через разный процент использования коммерческой загрузки в прямом и обратном направлениями

Себестоимость меняется в течение года. Она, как правило, меньше в III кв., т. е. примерно на 14% ниже среднегодовой, а в I и IV кв. на 24--27% выше. Это вызвано резким увеличением объема перевозок в III кв., что снижает не зависящие от размеров движения расходы, приходящиеся на единицу транспортной продукции. Кроме того, в осенне-зимний период увеличиваются нормативы затрат на работу двигателей на земле, отопление помещений, освещение, ухудшаются условия труда при техническом обслуживании, что ведет к увеличению трудовых затрат, снижению производительности труда работников на техобслуживании.

Повышение степени экстенсивного и интенсивного использования самолетного парка снижает себестоимость авиаперевозок, так как с увеличением налета часов (экстенсивный путь использования самолетного парка) уменьшаются не зависящие от размеров движения расходы на летный час за счет роста налета часов. С увеличением коэффициента использования грузоподъемности самолета (интенсивный путь) эти расходы уменьшаются и на единицу транспортной продукции. На практике все вышеперечисленные факторы действуют в совокупности. Поэтому при определении себестоимости авиаперевозок важное значение имеет правильная оценка влияния всех действующих факторов.

Снижения себестоимости авиаперевозок можно достигнуть за счет реализации мероприятий, вызывающих уменьшение себестоимости летного часа и увеличивающих производительность полетов самолетов. Второе направление связано с повышением интенсивного использования самолетного парка.

Снижение себестоимости летного часа, кроме правильного использования рассмотренных факторов, может быть обеспечено в результате экономии расходов по всем статьям. Экономия расходов по авиаГСМ может быть достигнута прежде всего за счет расстановки самолетов по воздушным линиям в соответствии с их экономической дальностью полетов, выбора рациональных эшелонов полета самолетов и соответствующих им режимов работы авиадвигателей, сокращения непроизводственного налета часов, времени работы двигателей на земле, грамотной эксплуатации и контроля за режимом работы двигателей в полете и т, д.

Повышение налета часов на самолет (вертолет), увеличение амортизационных и межремонтных сроков службы планера, двигателей, улучшение технико-экономических параметров эксплуатируемого самолетного парка (уменьшение удельной первоначальной стоимости авиалайнеров) обусловливают сокращение расходов по амортизации и на текущий ремонт самолетного парка. Сокращение расходов на текущий ремонт самолетного парка достигается также за счет экономии расхода материальных затрат (материалов, запчастей и т. д.), внедрения прогрессивных, передовых методов технического обслуживания (метод обслуживания авиатехники по состоянию и др.).

Сокращение затрат по заработной плате -достигается главным образом в результате роста производительности труда, который обеспечивается прежде всего посредством повышения технического уровня производства, совершенствования организации труда и производства, за счет действия социально-экономических, отраслевых и региональных факторов. Уменьшение аэропортовых расходов может быть обеспечено за счет усиления режима экономии, улучшения организации производства

Маркетинговые факторы на воздушном транспорте как правило связаны с ценовой политикой, основанной на дифференцированной системе построения тарифов.

Смысл дифференциальной системы построения тарифов заключается в том, что она представляет пассажиру, едущему на большое расстояние, скидку. На воздушном транспорте система тарифов построена так, что в ней одновременно применяются оба вида тарифов: на расстоянии до 300 км--пропорциональный (при перевозке пассажиров), а свыше 300 км--дифференциальный. Дифференциация тарифов повышает заинтересованность пассажиров в дальних поездках на воздушном транспорте и способствует лучшему распределению доходов авиакомпании для развития в различных зонах страны. Для нивелирования негативного влияния производственных факторов (сезонность, загруженность и т.д.) целесообразно применять различные тарифы, учитывающие социальные группы пассажиров, формирование групп путешествующих, сезон полета, наличие обратного билета и прочие.

Одно из направлении, решающих задачу повышения эффективности - это применение инструмента пула, при котором заключается пульное соглашение.

Размещено на http://www.allbest.ru//

3.Обоснование эффективности предложенного инвестиционного мероприятия

3.1Денежный поток от инвестиционного проекта и выбор ставки дисконтирования

При планировании снижения затрат необходимо рассматривать все факторы, оказывающие влияние на эффективность работы: производственные, маркетинговые, управленческие.

Производственные факторы, определяющие затраты, объективно связаны с разными сторонами производственного процесса. Наличие конкретных действующих факторов обусловлено способом, условиями производства, его организацией, уровнем научно-технического прогресса и социально-экономическими условиями.

Себестоимость транспортной продукции в гражданской авиации зависит в основном от следующих факторов: типа эксплуатируемых самолетов; дальности беспосадочного полета; вида воздушной линии (количество промежуточных посадок); мощности пассажиро-грузопотока; района базирования эксплуатационных предприятий; района прохождения авиалиний; направления перевозок (туда, обратно); неравномерности перевозок по периодам года; класса авиапредприятия, аэропорта, группы по оплате труда работников; степени экстенсивного и интенсивного использования самолетов.

Из-за конкурентной борьбы, развернувшейся между авиакомпаниями (около 170 а/к мира выполняют международные перевозки, авиакомпании, эксплуатирующие одни и те же авиалинии, с начала 50-х годов начали заключать между собой соглашения о пуле.

Главной целью пула - является стремление к устранению или ограничению конкуренции между партнерами на совместно эксплуатируемых участках авиалиний.

Пульное соглашение - это коммерческое соглашение между двумя или более перевозчиками для внесения в общий фонд доходов (или доходов и расходов, в зависимости от типа принятого пула) от эксплуатации одного или более участков авиалиний в течение определенного промежутка времени и распределение этих доходов между партнерами в соответствии с согласованным принципом.

Пульными соглашениями может быть предусмотрен один из следующих типов пула:

Пул доходов.

Пул доходов и расходов.

Глобальный пул.

Пульные соглашения между а/к разнообразны как по содержанию так и по форме. Каждое соглашение имеет свои отличительные особенности, но все они предусматривают в той или иной форме решение следующих основных вопросов пула:

Способ внесения доходов в пул.

Метод распределения между партнерами пульных доходов.

Главнейшим вопросом, от решения которого во многом зависит экономическая эффективность пула, является вопрос о способе внесения доходов в пул. Внесение доходов в пул может производиться двумя способами:

По пульным ставкам.

По среднему доходу за период.

Пульная ставка - это согласованная доходная ставка от единицы перевозки, которая вносится в общий фонд.

Пульная ставка устанавливается отдельно на каждом участке авиалинии. Она согласовывается партнерами на каждый пульный период. Средняя пульная ставка, как правило, на 20-30 % ниже опубликованного тарифа на данной авиалинии, следовательно, в пул вносится только часть фактического дохода.

"КрасЭйр" и ОАО «Аэрофлот» будут сотрудничать с казахстанской авиакомпанией Scat

Авиакомпании "КрасЭйр" и ОАО «Аэрофлот» (входят в альянс AiRUnion) заключили двусторонние соглашения о коммерческом сотрудничестве с казахстанской авиакомпанией Scat.

Согласно условиям соглашений, билеты на рейсы "КрасЭйр" и ОАО «Аэрофлот» будут продаваться через сеть билетных касс Scat в Казахстане, а на рейсы Scat - по всей сети AiRUnion,.

Для пассажиров Scat, "КрасЭйр" и ОАО «Аэрофлот» данное интерлайн-соглашение означает значительное расширение спектра возможных направлений полета.

Авиакомпании альянса AiRUnion ожидают, что особый интерес для жителей Казахстана будут представлять рейсы из Караганды и Кустаная через Москву в Штутгарт и Ганновер.

Авиакомпания Scat является вторым по величине перевозчиком Казахстана. В ее маршрутной сети - крупнейшие города Казахстана, а также Екатеринбург, Минеральные Воды, Ростов, Астрахань, Баку, Ереван и другие. Авиакомпания эксплуатирует самолеты Ан-24 и Як-42.

В рамках данного сотруднечества целесообразно заключить пульное соглашение, которое позволит ОАО «Аэрофлот» сократить свои расходы и увеличить доходную часть.

Первый шаг. Выбор оптимальной формулы распределения доходов из пула.

Пульной единицей называется установленная условная величина, к которой приравнивается выполненный рейс с определенной загрузкой или без нее. Пульные единицы по их содержанию можно разделить на три вида:

За пульную единицу принимается рейс. Тогда в нашем случае получается:

Частота рейсов в неделю авиакомпании ОАО «Аэрофлот» (AК) = 1 и Scat (S) = 1, следовательно, количество пульных единиц равно:

Доли авиакомпаний в пуле равны:

Второй шаг. За пульную единицу принят рейс, выполненный на самолете определенной вместимости.

Если за пульную единицу принимается рейс, выполненный на самолете определенной вместимости, то для всех других типов самолетов (другая вместимость), устанавливается определенный коэффициент различный для разных условий пула.

В данном случае принимается за единицу рейс, выполненный авиакомпанией ОАО «Аэрофлот» на самолете ИЛ-86 с компоновкой 26/224. Авиакомпания Scat выполняет рейсы на самолете B-747 с компоновкой 48/332 места.

Следовательно, количество пульных единиц равно:

Доля ОАО «АЭРОФЛОТ» в пуле равна:

Третий шаг. За пульную единицу принять рейс, на котором перевезено определенное количество пассажиров. При этом методе за пульную единицу принимается рейс с загрузкой до установленного условия. Коэффициент пульных единиц уже зависит не от вместимости самолета данного типа, а от фактически перевезенной загрузки. Тип самолета при этом методе распределения не играет роли.

Рассчитаем количество перевезенных пассажиров:

( 3.1)

где - пассажировместимость.

Установим за 1 пульную единицу рейс, перевозящий 65 пассажиров, следовательно:

Доля ОАО «Аэрофлот» в пуле равна:

На основании рассмотренных трех вариантов формул распределения можно сделать вывод: при использовании единой пульной ставки для ОАО «Аэрофлот» в пульном пассажиропотоке, при которой компания не будет платящей стороной в пуле, возможно при варианте 1:

Рассчитанные показатели сведем в таблицу:

Таблица 7 - Результативность пульного соглашения

Показатели	Единая ставка	Дифференцированная ставка
	0,5	0,39	0,33	0,54	0,44	0,378
	0,37	0,37	0,37	0,37	0,37	0,37
Рп, долл	28848,14	4438,17	-8876,35	36612,27	18950,47	6587,75
Dрп, долл	133787,1	109377,1	96062,6	141551,2	123889,4	111526
	1,27	1,04	0,91	1,34	1,18	1,06
	27	4	-9	34	18	16

При использовании единой пульной ставки авиакомпания ОАО «Аэрофлот», принимая за пульную единицу рейс, на котором перевезено определенное количество пассажиров, становится платящей стороной в пуле и несет потери в размере 9 процентов.

При применении единой пульной ставки в перовом варианте, когда за пульную единицу принимается рейс, пул ОАО «Аэрофлот» и Scat является рентабельным и сверхжестким, а во втором варианте, когда за пульную единицу принимается рейс, выполненный на самолете определенной вместимости, пул является также рентабельным и мягким.

3.2 Анализ эффективности инвестиционного проекта

В рамках данной работы рассмотрено два ближайших проекта. Капитальный ремонт самолетов и приобретение новых самолетов.

В собственности ОАО «Аэрофлот» имеются морально и технически изношенные самолеты Ил-62. Капитальный ремонт будет проведенный на Киевском заводе, продолжительность ремонта около 6 месяцев. Планируется произвести работы по ремонту агрегатов, планера, усилению его конструкции. Это глобальная работа и позволит самолету получить вторую жизнь. Затраты на ремонт составят около 94,5 млн.руб.

Вложения должны оправдаться, так как самолеты можно гарантированно эксплуатировать в течение 5 тыс. летных часов - это около пяти лет. ОАО «Аэрофлот» планирует отремонтировать шесть самолета этого класса в течении двух лет. Самолеты ориентирован на внутренние авиалинии.

Второй проект приобретение новых самолетов.

16 апреля 2007 г. внеочередное Общее собрание акционеров ОАО «Аэрофлот» одобрило заключение сделки, в совершении которой имеется заинтересованность, о поставке в 2008 -- 2010 годах самолетов семейства RRJ*. Основными существенными условиями сделки являются:

* Модификация самолетов: RRJ95B. Договором поставки предусмотрено право конвертации отдельных самолетов в модификацию RRJ75B.

* Количество поставляемых самолетов: 30 единиц.

* Сроки поставки самолетов: с ноября 2008 года по апрель 2010 года.

* Цена (денежная оценка) поставляемых самолетов: не более 780 000 000 долл. США по состоянию на 10 мая 2007 года.

* Каталожная цена самолета: 26 200 000 долл. США. Окончательная цена определяется на дату поставки, с учетом скидок, предусмотренных договором поставки.

* ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» обеспечивает следующие условия фин...