Форми та види монополістичних структур в Україні

Размещено на http://www.allbest.ru/

План

Розділ 1. Форми та види монополістичних структур в Україні

1.1 Сутність, виникнення, форми і види монополістичних структур

1.2 Природні олігополії, їх основні принципи та наслідки існування

1.3 Економічні олігополії та їх вплив на розвиток економіки

Розділ 2. Загальна оцінка стану монополістичності у галузі транспортних перевезень

2.1 Оцінка стану ринкових відносин у сфері залізничних перевезень

2.2 Загальна оцінка дорожньо-транспортної інфраструктури

Висновок

Розділ 3. Річковий транспорт України, проблеми його існування та величезні перспективи

3.1 Основні проблеми галузі

3.2 Зацікавлені сторони у розвитку водних шляхів України

3.3 Державна політика у сфері внутрішніх водних шляхів

3.4 Інтереси бізнесу

Розділ 4. Розрахункова частина

4.1 Обчислення показників витрат підприємства

4.2 Визначення оптимального обсягу продажу на ринку досконалої конкуренції

4.3 Визначення оптимального обсягу виробництва та продажу продукції, ціни і прибутку на монопольному ринку



Розділ 1. Форми та види монополістичних структур в Україні

1.1 Сутність, виникнення, форми і види монополістичних структур

Треба зазначити, що монополія і олігополія дуже схожі між собою типи ринкових відносин. Тому писати про один з них, буде суровою помилкою. Нижче, де будуть описані основні принципи існування, типи та види монополістичних структур, я буду використовувати тільки слово монополія, але під собою воно матиме на увазі не лише абсолютну монополію, а й олігополію, як два типи ринкових відносин, про які йде мова у курсовій роботі. монополістичний олігополія ринковий

Під монополізмом найчастіше розуміють активні дії монопольних структур, спрямовані на реалізацію своїх переваг у процесі взаємовідносин з іншими суб'єктами господарювання [7].

Слід зазначити, що монополія являє собою:

1. Певне становище на ринку, коли один продавець пропонує товар, який не має субститутів, а доступ на ринок заблоковано бар'єрами;

2. Факт виключного права на виробництво, торгівлю та інші види господарської діяльності, що належать будь-якому учасникові ринкового процесу;

3. Групу підприємств, пов'язаних між собою відносинами власності, технологічною залежністю, взаємними поставками продукції тощо.

Традиційно вважається, що за умов монополії ціна товару вища, а обсяги його виробництва менші, що призводить до суспільних втрат. Водночас виробники мають залишок. Ресурси в країні розподіляються неефективно. Виникають змішані, гібридні форми монополій, які засновані на нестандартних формах контрактацій. Існують неформальні угоди, які обмежують можливості для конкуренції [7].

Саме існування монополії не є порушенням конкурентного законодавства. Порушення - це тільки зловживання монопольним становищем. Домінуюче становище є досить масштабним, воно не зводиться тільки до зловживань цінового характеру, а включає також дискримінаційні дії, неправомірне скорочення пропозиції або попиту, створення перешкод для входу чи виходу з ринку інших фірм [7].

Деякі вчені вважають, що монополії виникають випадково, інші - що монополія - це кінцевий результат розвитку підприємства.

В Україні монополізм має свої специфічні особливості. Перш за все це стосується рівня монополізації, поширення та методів насадження. У світі монополізм стосується лише виробничої сфери, а в Україні майже в усіх. Причиною цього стала командно-адміністративна система колишнього СРСР.

Отже, монополізм - це стан економіки, при якому окремі суб'єкти господарювання можуть нав'язувати власні інтереси іншім суб'єктам господарювання та суспільству, ігноруючи при цьому їх потреби. Відносини, що виникають між монополістами та іншими учасниками ринку свідчать про нерівноправність цих суб'єктів у здійснюваній ними виробничій, комерційній та іншій діяльностях: про зловживання своїм монопольним становищем з боку суб'єктів, що є економічно сильнішими та складність здійснення діяльності на ринку на конкурентних засадах[7].

Монополія, як економічний процес, має результатами своєї діяльності певні наслідки, але реальність на сьогодні така, що негативні, на жаль, набагато переважають позитивні. До негативних наслідків монопольної діяльності можна віднести: [8]

По-перше - алокативна неефективність, яка досягається тоді, коли ціна товару відповідає граничним витратам на його виробництво. Прикладом алокативної неефективності в Україні є існуюча практика встановлення тарифів у такій монополізованій галузі як електрозв'язок. Власне завищення цін і заниження обсягів виробництва порівняно з їх конкурентними значеннями призводять, за термінологією мікроекономічної теорії, до чистих втрат суспільства.

По-друге - монополія зазнає невиробничих витрат з метою підтримки монопольної влади та збільшення прибутків (витрати на: надлишкову диференціацію продукції, утримання надлишкових потужностей, рекламу, підкуп державних чиновників, судові витрати, тощо.)

По-третє - диференціація доходів, яку посилює діяльність монополій. Наслідком чого можуть стати соціально-політичні конфлікти. Можливості пошуку привабливіших для споживача варіантів вибору товарів є обмеженими, що зумовлює консерватизм покупців. Ліквідуючи рівноважну ціну та її регулятивну роль, монополісти сприяють перерозподілу частини доходів товаровиробників, аутсайдерів і споживачів на свою користь.

По-четверте - зловживання монопольним становищем відбувається коли монополіст, порушуючи правові, економічні, етичні норми і правила поведінки на ринку, завдає шкоди своїм контрагентам та споживачам. Ситуація в Україні складна тим, що існує значна частка ринків, на яких суб'єкти господарювання можуть зловживати своєю владою. За зловживання монопольним становищем Законом України "Про захист економічної конкуренції" [2] встановлені такі види відповідальності:

- штрафи;

- примусовий поділ монопольних утворень;

- адміністративна відповідальність;

- відшкодування завданої шкоди.

По-п'яте - стримування НТП спостерігається за діяльності монополій. Завдяки високому рівню зосередження економічних ресурсів, монополії мають можливості для прискорення наукового прогресу і розвитку інновацій, однак далеко не завжди в цьому зацікавлені. Свої можливості вони реалізують лише у тому випадку, коли це сприяє одержанню монопольно високих прибутків.

По-шосте - негативний ефект у політичній та правових сферах. Небезпека впливу економічної монополії на політичну ситуацію полягає в тому, що приватні економічні інтереси монополістичних структур являються визначальним мотивом політичних рішень і юридичних норм [8].

До причин виникнення монополій в Україні можна віднести всі існуючи на цей час причини, за виключенням однієї. До своєї незалежності держава знаходилась під владою Радянського Союзу, який нав'язував ідею адміністративних монополій. Більше того, існувала абсолютна монополія держави на організацію й управління економікою, яка базувалась на пануючій державній власності на засоби виробництва. Не можна казати, що незалежна Україна ніколи не створювала адміністративні монополії, але це не можна порівнювати з масштабами монополістичної економіки колишнього СРСР. Однією з найголовніших причин виникнення монополії на українських землях, є наслідки командно-адміністративної системи колишньої радянської влади, за якої існувала монопольна державна політика.

Причинами виникнення монополій саме в незалежній Україні є:

1. Централізація виробництва -- збільшення масштабів виробництва продукції в результаті об'єднання кількох підприємств в одне і загальним управлінням задля більших прибутків.

2. Централізація капіталу - збільшення розмірів капіталу, внаслідок об'єднання або злиття раніше самостійних капіталів. Наприклад: утворення акціонерних компаній.

3. Поява акціонерної капіталістичної власності, коли індивідуальна приватна власність перетворюється на гальмо продуктивних сил. Нагромадити необхідні кошти окремий капіталіст міг хіба через десятки років. Виникає необхідність у новій формі власності, яка б змогла швидко розв'язати ці проблеми. Нею стала акціонерна капіталістична власність, що виникла в результаті злиття, об'єднання декількох капіталістів.

4. Кризові явища в економіці. Яких в Україні було досить, задля створення багатьох монополій.

За формою монополії, як в усьому світі, так і в Україні, поділяють на: [12]

· Картель - це об'єднання декількох підприємств однієї галузі виробництва, учасники якого зберігають свою власність на засоби виробництва і вироблений продукт, промислову і комерційну самостійність, і домовляються про частку кожного в загальному об'ємі виробництва, цінах, ринках збуту. Існує багато міжнародних картелів. Найвідоміший з них - це картель Організації країн експортерів нафти (ОПЕК).

· Синдикат - це об'єднання ряду підприємств однієї галузі промисловості, учасники якого зберігають власність на засоби виробництва, але втрачають власність на виготовлений продукт, а значить, зберігають виробничу, але втрачають комерційну самостійність. У синдикатів збут товарів здійснюється загальною збутовою конторою.

· Трест - це об'єднання ряду підприємств однієї або декількох галузей промисловості, учасники якого втрачають власність на засоби виробництва і виготовлений продукт, виробничу і комерційну самостійність, тобто об'єднують виробництво, збут, фінанси, управління, а на суму вкладеного капіталу власники окремих підприємств отримують акції тресту, які дають їм право брати участь в управлінні і привласнювати відповідну частку прибутку.

· Багатогалузевий концерн -- є об'єднанням десятків і навіть сотень підприємств різних галузей промисловості, транспорту, торгівлі, учасники якого втрачають власність на засоби виробництва і виготовлений продукт, а головна фірма здійснює над іншими учасниками об'єднання фінансовий контроль. Існує ще одна, незначна форма, конгломерат -- утворюються шляхом поглинання великою компанією кількох десятків малих і середніх фірм різних галузей і сфер діяльності, які не мають між собою виробничих, збутових чи інших функціональних зв'язків. [12]

Історично за причиною виникнення виділяють такі види монополії: [12]

· Адміністративна монополія --виникає внаслідок дій державних органів. 3 одного боку, це надання окремим фірмам виключного права на виконання певного роду діяльності. Так голландській та англійській Ост-Індійським компаніям на початку 17 ст. державою було надано виняткове право на торгівлю з Індією. 3 другого боку, це організаційні структури для державних підприємств, коли вони об'єднуються і підпорядковуються різним главкам, міністерствам, асоціаціям. Тут, як правило, групуються підприємства однієї галузі. Вони виступають на ринку як єдиний господарський суб'єкт і між ними відсутня конкуренція. Економіка колишнього Радянського Союзу належала до найбільш монополізованих у світі. Домінуючою там була саме адміністративна монополія, передусім, монополія всесильних міністерств і відомств.

· Природна монополія --виникає внаслідок об'єктивних причин. Вона відображає ситуацію, коли попит на даний товар чи послугу найкраще задовольняється однією або кількома фірмами. В її основі - особливості технологій виробництва й обслуговування споживачів. Тут конкуренція неможлива або небажана, бо при входженні в галузь інших фірм, витрати на виготовлену продукцію зростуть. Причиною є економія від масштабу виробництва - чим більше вироблено продукції, тим менша її вартість. Прикладом можуть бути енергозабезпечення, телефонні послуги, зв'язок, трубопровідний транспорт, тощо. У цих галузях існує обмежена кількість, якщо не єдине національне підприємство, і тому, природньо, вони посідають монопольне становище на ринку. Ліквідація чи розукрупнення таких монополій економічно недоцільні. Найвища ефективність функціонування галузі забезпечується лише за умови наявності одного виробника чи дистриб'ютора.

· Економічна монополія --її поява зумовлена економічними причинами, вона виростає на базі закономірностей господарського розвитку. Йдеться про підприємців, які зуміли завоювати монопольне становище на ринку. До нього ведуть два основні шляхи. Перший полягає в успішному розвитку підприємства, постійному зростанні його масштабів шляхом концентрації капіталу. Другий набагато швидший - базується на процесах централізації капіталів, тобто на добровільному об'єднанні або поглинанні переможцями банкрутів. Тим чи іншим шляхом або поєднуючи обидва, підприємство досягає таких масштабів, коли починає домінувати на ринку. Воно переходить в іншу категорію підприємств: з розряду "статистів", що не грають істотної ролі і кожне зокрема не може вплинути на загальну ситуацію, до розряду "солістів", які фактично розігрують ринковий "спектакль".

1.2 Природні олігополії, їх основні принципи та наслідки існування

Отже, розвиток сучасної економіки вимагає відгосподарюючих суб'єктів використання значної кількості ресурсів для реалізації власної діяльності. При цьому темпи використання даних ресурсів за останні роки збільшуються у більших масштабах, ніж зростання економіки. Проблема поглиблюється зменшенням запасів ресурсів або їх нерівномірним розміщенням. Вирішити дані труднощі методами стимулювання звичайної конкуренції неможливо з причини природної обмеженості ресурсів. Однак функціонування особливого типу монополій - природних монополій дає змогу позитивно впливати на можливість розвитку економіки [7].

Природні монополії почали з'являтися тоді, коли здійснювалося активне становлення економічних відносин, що вимагало від суспільства визначення співвідношення між рівнем розвитку промисловості та ціною, яку воно було готове за це заплатити. Спочатку вважалось, що проблеми будуть вирішені за допомогою звичайних монополій, але ця впевненість зникла з розвитком науково-технічного прогресу. Саме НТП довів, що звичайні монополії є дуже громіздкими та шкідливими суб'єктами, штучне утримання яких призведе до втрат всіх суб'єктів економічних відносин. Держава повинна завжди боротись проти засилля монополій[7].

Природні монополії є одним з головних елементів ринкової економіки. Їх призначення полягає у забезпеченні ефективного функціонування конкуренції, що дозволяє визначати особливу сутність даних утворень.

Характерними рисами природних монополій є можливість ефективно задовольняти потреби суспільства поза конкуренцією. Головна перевага підприємств природних монополістів полягає в економії на ефекті масштабу виробництва. Це означає, що витрати будуть тим меншими, чим більшим буде масштаб діяльності підприємства. Тому можна стверджувати, що ці підприємства складають цілі галузі, які впливають на конкурентні ринки [7].

Для регулювання діяльності у сфері природних монополій характерне спеціальне законодавство. Воно обумовлене тим, що природні монополії не підлягають під загальний правовий режим і методи регулювання типових товарних ринків, котрі були раніше закріплені в Законі "Про обмеження монополізму та недопущення недобросовісної конкуренції у підприємницькій діяльності" [3], а зараз у Законі "Про захист економічної конкуренції" [2]. Оскільки мова йде про особливі товарні ринки, вони викликають і особливі за суб'єктивним складом, характеристикою та за своїм змістом відносини на таких ринках, що вимагають особливого (відмінного від загального) державного, у тому числі правового регулювання з метою охорони суспільних інтересів.

Закон України "Про природні монополії" від 20.04.2000р. [4] визначає правові, економічні та організаційні засади державного регулювання діяльності суб'єктів природних монополій, на основі збалансування інтересів суспільства, суб'єктів природних монополій та споживачів їх товарів.

Цей Закон заклав правові основи створення в Україні сучасної системи державного регулювання природних монополій [7].

Роль держави полягає у забезпеченні допомоги природним монополіям і захисті від намагань побудувати неефективну конкуренцію. Виходячи з даного положення, природну монополію можна уявити як зв'язковий елемент між суспільством і підприємствами, що працюють на конкурентних ринках. Позбавлятися такого зв'язкового елемента державі невигідно навіть при всіх проблемах, що існують у діяльності природних монополій. Уряд зацікавлений зберігати природні монополії, розвивати їх шляхом залучення інвестицій, а в разі потреби, і допомагати.

Природному монополісту не потрібно заважати, створюючи щось подібне до конкуренції; навпаки, його треба стимулювати. Наприклад, до розширення мережі залізничних шляхів, ліній електропередач, систем забезпечення газом і теплом. Користь від цього очевидна, оскільки досягається, як зазначалось вище, економія на масштабі виробництва[7].

Отже, саме існування природних монополій можна виділити як окреме утворення, що суттєво впливає на економіку держави. Наявність природних монополій завжди забезпечує розвиток інфраструктури, що не дивлячись на будь-які економічні кризи, дозволяє ефективно впливати на економічні процеси в державі. Концентруючи в собі специфічні, притаманні тільки їм, властивості, природні монополії можуть змінювати економічне обличчя всієї держави.

Сьогодні до природних монополій в Україні відносять електромережі, трубопровідний транспорт, гірничодобувні підприємства корисних копалин (нафта, газ, вугілля та ін.), комунальні підприємства [7].

В Україні від діяльності природніх монополій залежить стан економіки. За останні роки близько 10% ВВП падає на послуги зв'язку і житлово-комунальної сфери, ще 10% - на обсяг виробництва "Нафтогаз України". Але якість їх послуг та рівень розвитку низькі. Суспільство втрачає свій добробут.

1.3 Економічні олігополії та їх вплив на розвиток економіки

Економічні монополії можна відрізнити від природних тим, що економічна монополія орієнтована на людей, коли природня частіше виробляє або добуває товар який орієнтований на торгівлю зі своєю або із закордонними державами. І якщо природня монополія існує, вона починає диктувати свої ціни, більшість людей втрачає можливість купувати такі дорогі речі чи послуги а, як всім відомо, - обмін є основою економіки, якщо він припиняє діяти, то навіть такий налагоджений механізм як економіка може постраждати. Економічна монополія призводить до інфляції, що неприпустимо для держави.

Економісти притримуються думки щодо корисності інфляції для процвітання економіки, але її невисокої, навіть непомітної частини, тоді як економічні монополії іноді доводять інфляцію до кричної точки.

Згадуючи економічні монополії, неможна не згадати США з найбільш досконалою та давньою антимонопольною політикою. Закон Шермана - перший антитрестовський закон був прийнятий США у 1890 році. Він визнавав незаконною та кримінально карною монополізацію торгівлі, захоплення контролю над тією чи іншою галуззю, змова про ціни. З тих пір в США було прийнято безліч законів, що обмежують владу монополій, на підставі яких щорічно в судах розглядаються десятки справ звинувачення тих чи інших компаній в монополізації ринків.

Наприклад, широку популярність здобув процес проти компанії АТ&Т (AmericanTelegraphandTelephon), яку обвинувачували в монополізації ринку телефонних послуг. В результаті процесу компанія була роздроблена на 10 самостійних фірм. Наслідком створення конкуренції на ринку стало зниження цін вдвічі на відповідні послуги.

Відповідне законодавство існує і в інших країнах, проте слід зазначити, що, наприклад, західноєвропейське антимонопольне законодавство ліберальніше, ніж американське.

З вище написаного можна зрозуміти що, економічна монополія буде існувати завжди. Знайдеться той, хто зможе завоювати більшість ринку. Завжди знайдеться трішки корупції, навіть якщо за такі діяння буде смертна кара. Нажаль, це є сутністю сучасної людини, і тільки саме суспільство повинно перевиховувати себе.

А поки цього не сталося, держава, як система яка працює на поліпшення добробуту громадян, повинна контролювати цей процес та зупиняти недобросовісних монополістів. Звичайні люди теж можуть впливати на монополістичний устрій, шляхом санкцій проти тих самих монополістів. Навіть наймогутніша монополія не зможе витримати таких масштабних санкції, як відмова людини від будь-якої її пропозиції.



Розділ 2. Загальна оцінка стану монополістичності у галузі транспортних перевезень

2.1 Оцінка стану ринкових відносин у сфері залізничних перевезень

Залізнично-дорожній транспорт в Україні традиційно вважається монополістом у сфері грузоперевезень. Проте у 2016 році на його долю прийшлось усього 22% вантажів.

За інформацією державної служби статистики, по залізницям країни в 2016 році було перевезено 343,4 млн.т. вантажів.

Для порівняння, на частку автомобільного транспорту, з урахуванням перевезень фізичних осіб-підприємців, довелося 1085,6 млн. т. Тобто в три рази більше.

Якщо брати в процентному співвідношенні, то поїздами перевозиться 22%, в той час як автомобілями - 70% вантажів. Решта 8% припадають на частку трубопровідного, авіаційного, морського та річкового транспорту разом узятих.

Рисунок 2.1. Об'єм перевезень у 2016 році.



Цікаво, що схожі дані про частку залізничного транспорту в загальних вантажних перевезеннях наводять і офіційні державні органи ближніх країн. У Білорусі це - 29 %, у Словаччині - 22 %, у Росії - 17 %. Найбільші ж обсяги в усіх цих державах - за автотранспортом.

Проте це зовсім не означає, що все здійснено із застосуванням вагонів ПАТ "Укрзалізниця". Оскільки сьогодні на ринку частка рухомого складу державної акціонерної компанії лише 35 %, то неважко підрахувати, що у загальному вантажообігу по країні це менше 20 %. Більша ж частина перевезень здійснюється приватними операторами, яких в Україні кілька десятків, а також парком інших держав. Отже, про монополію ПАТ "Укрзалізниця" у сфері вантажних перевезень годі й казати.

Як пояснює експерт із питань транспорту, заступник міністра інфраструктури України у 2014--2015 рр. Олександр Кава, твердження про монопольне становище залізниці виникло наприкінці XIX--початку XX ст. Тоді автомобільного вантажного транспорту практично не було. "За останні роки ситуація кардинально змінилася. Автомобільний транспорт і мережі доріг для нього стрімко розвивалися останні 100 років та продовжують це робити. Як наслідок, вантажівки давно позбавили залізницю статусу монополіста на ринку перевезень", - зазначає експерт у своєму блозі на сайті [info.uz.ua.]

Про відсутність монополії залізничного транспорту в Україні свідчить і те, що він не диктує вартість послуг на ринку перевезень. Більш того, залізниця найдоступніша. Перевозити по рейках в середньому в 1,5--2 рази дешевше, ніж користуватися послугами основного конкурента - автотранспорту.

За даними видання "Промислові вантажі", перевезення зерна пшениці з Радивилова (Рівненська обл.) до морського торговельного порту Южний (Одеська обл.) на відстань 810 км автотранспортом обходилась у 750 грн/т. Сумарні витрати на доставку залізницею того ж вантажу тим самим маршрутом становили 400--500 грн/т, залежно від того, який тип вагонів використовується - власні чи орендовані.

Різниця між видами транспорту суттєва. Вона пов'язана з відстанню, на яку перевозиться вантаж. Чим коротший маршрут, тим більше втрачається вигода залізниці. Критичною точкою вважається відстань у 300 км. До неї вартість відрізняється не суттєво.

Ті ж самі тенденції вірні й для найпрогресивнішого на сьогоднішній день типу перевезень - у контейнерах. У них розміщують дорожчі вантажі, ніж у відкритих вагонах (не просто сировинні товари). Якщо брати аграрний ринок, то в контейнерах транспортують борошно і соняшникову олію, а також цукор.

Наприклад, перевезення стандартного контейнера маршрутом із Києва до Одеси (відстань - майже 500 км) або назад автотранспортом обійдеться у $ 500--600. Усе залежить від термінів доставки, способу взаєморозрахунків і т. п. Перевезення того ж контейнера залізницею вартуватиме приблизно $ 340.

"Однозначного універсального рішення, чим вигідніше везти, не існує, - ділиться міркуваннями член правління Асоціації міжнародних експедиторів України Олексій Голуб. - Річ у тім, кому і як зручніше, а також у маржі між ціною товару в пункті відправлення й доставки. Дешеві вантажі однозначно вигідніше перевозити залізницею. Адже в цьому випадку навіть різниця у $ 5--10 на 1 т може бути визначальною".

На вибір способу транспортування впливають обмеження. Наприклад, важлива наявність під'їзної колії у відправника й одержувача вантажу, спеціальної перевантажувальної техніки на них, рухомого складу. Що стосується автотранспорту, то це вага. Адже в контейнер, розрахований на 28 т, дозволяється завантажити для перевезення автодорогою лише 24--25 т. Природно, це втрата рентабельності перевезень. Залізниця тут виграє, адже практично немає обмежень по вазі й габаритам.

Переваги автотранспорту у стисліші терміни і зручність доставки за схемою "від дверей - до дверей". Якщо говорити про залізницю, то це - прогнозована ціна. Адже у автомобілістів вона може сильно змінюватися залежно від вартості дизельного пального і пори року. Яскравий приклад: напередодні Новорічних свят ціни можуть злетіти в 1,5 раза.

Загалом же, як каже Олексій Голуб, монополії у сфері вантажоперевезень в Україні немає і вибір для вантажовідправника завжди є. Разом з тим, на думку фахівця, найбільш ефективна взаємодія різних видів транспорту - так звані мультимодальні перевезення.

Оскільки українська економіка орієнтована на експорт у далекі країни, то часто вирішальним фактором є не те, чим везти в межах держави - автомобілем, залізницею чи річковими судами, - а міжнародне перевезення морем. Саме воно становить більшу частину від загальних транспортних витрат.

Отже, всі твердження про монополізм ПАТ "Укрзалізниця" у сфері вантажних перевезень грають на руку, перш за все, експортерам сировинної продукції (як найдешевшої). Адже це - пряма підстава для обмеження державою тарифів на рівні нижче ринкового.

У свою чергу, економія на залізничних перевезеннях призводить до демпінгу загалом на логістичному ринку. Через це, зокрема, невигідно інвестувати в закупку нового рухомого складу. Як наслідок, його зношення в Україні (як державного, так і приватного парків) - одне з найбільших серед країн із шириною колії 1520 мм.

2.2 Загальна оцінка дорожньо-транспортної інфраструктури

Оцінювати монополізованість сфери автодорожніх перевезень немає ніякого сенсу, тому що на сьогоднішній день в Україні діє понад 50 тисяч компаній перевізників. Ця цифра точно дає зрозуміти, що ця галузь знаходиться у ринковій структурі монополістичної, або навіть, абсолютної конкуренції. Необхідно розібратись, чому саме автодорожня сфера викликає найбільше питань та проблем, які підіймаються вже не один рік у Верховній Раді України, та напевно, у кожній сучасній родині.

Так чому ж в Україні існує так багато проблем у сфері автодорожніх перевезень, якщо монополізм тут і поруч не стояв. Відповідь доволі проста, і її знає, якщо не кожен українець, то точно кожен український водій, тим паче той, який виїжджав за кордон, до Європи. Це найгірші міжрегіональні, а й деколи, й міські дороги України!

Вигідне географічне розташування України на шляху основних транзитних потоків між Європою та Азією, розгалужена мережа автомобільних доріг створюють усі необхідні передумови для збільшення обсягів транзиту країною вантажів. Проте сучасна транспортна галузь держави досі конче потребує комплексного розвитку, а якість дорожніх сполучень як була, так і лишається для України надзвичайно гострою проблемою. Вона за багатьма параметрами не відповідає потребам суспільства та європейським стандартам, що перешкоджає підвищенню ефективності її функціонування, тому підлягає терміновій модернізації.

Не дивно, що українські автошляхи у світовому рейтингу американських дослідників за якістю посідають 133 місце з 148-ми, що зайвий раз нагадує про їх жалюгідний стан.

На думку фахівців галузі, для розбудови сучасної мережі автодоріг, утримання їх у належному експлуатаційному стані та зниження аварійності на дорогах необхідно терміново прийняти Закон України "Про швидкісні автомобільні дороги", в якому передбачити всі необхідні умови та дійові механізми взаємодії Укравтодору, державних та місцевих органів влади з міжнародними фінансовими організаціями, банками, приватними інвесторами для залучення коштів на фінансування будівництва автомобільних доріг. Необхідно також внести зміни до Закону України від 2005 р. "Про автомобільний транспорт" з урахуванням практики європейського Союзу щодо регулювання у сфері автомобільного транспорту, що повинно створити законодавче підґрунтя для підвищення безпеки перевезень. Також існує нагальна потреба внесення змін і до деяких законодавчих актів щодо реформування системи держуправління автомобільними дорогами загального користування. Крім того, необхідно переглянути і внести відповідні зміни до "Державної цільової економічної програми розвитку автодоріг загального користування на 2013-2018 рр.".

Нещодавно комісією за участю представників ДАЇ, Автодору та фахівців галузі оцінювалися стан узбіч українських автошляхів, смуг відведення, придорожніх територій, тротуарів, автопавільйонів, технічних засобів організації дорожнього руху і зовнішнього освітлення, облаштування аварійно-небезпечних ділянок і місць концентрації ДТП. За її інформацією, в найгіршому стані серед усіх областей України знаходяться дороги Одещини, ямочність на яких складає більше 680 тис. м. кв. В ненабагато кращому стані і дороги інших областей, зокрема, Львівщини, Івано-Франківщини, Миколаївщини тощо.

Між тим, в Укравтодорі, як завжди, запевняють, що усі наявні проблеми планують ліквідувати найближчим часом. Прес-секретар Укравтодору С. Литвицький зазначив, що з початку року в Україні ліквідовано ямочність на дорогах загального користування площею більше 2 млн. м. кв. За його словами, великі сподівання Автодор покладає на реалізацію другого спільного інфраструктурного проекту Державного агентства автомобільних доріг України та Світового банку - це "Проект покращення автомобільних доріг і безпеки руху" (вартістю у $450 млн.), суть якого полягає у приведенні експлуатаційного стану автомобільних доріг, що співпадають з напрямами транснаціональних коридорів, до належного рівня у відповідності до світових норм і стандартів; а це, в свою чергу, надасть змогу значно збільшити транспортний потенціал України для надійного забезпечення міжнародних сполучень та перевезень.

За словами Т. Бабич, начальника Відділу міжнародного співробітництва Державного агентства автомобільних доріг України, два спільні проекти, що вже реалізуються в Україні, довели Банкові ефективність інвестування в українську економіку. "Серед низки країн Східного регіону та Центральної Азії за темпами вибірки Україна займає 6 місце, а частка транспортної галузі в інвестиційному портфелі Банку в Україні сягає близько 25 % і має тенденцію до збільшення", - додала вона. Треба зазначити, що роботи з капітального ремонту та реконструкції виконуються турецькою дорожньою компанією "Онур" та українським дорожнім підприємством "Альтком", що ж до заходів з підвищення безпеки руху - то тут підрядниками виступили вітчизняні підприємства ПАТ "Південшляхбуд" і ПАТ "Мостобуд". А технічний нагляд, на вимогу Світового банку, здійснюють британська компанія "High-Point Rendel", італійсько-бельгійська "Safege&IRD" і французька "Egis BCEOM".

Але, як би там не було, масштаб ямковості в Україні на автомобільних дорогах загального користування, зараз становить 4,2 млн кв. м, в тому числі

2,0 млн кв. м на автомобільних дорогах державного значення загальною протяжністю 23 тис. км, хоча дорожніми підприємствами та організаціями і ліквідовано вже близько 2,65 млн кв. м, що становить 64 % від усієї площі покриття, ураженої деформаціями на покритті. Доречі, мережа автомобільних шляхів України загального користування налічує загалом 169,5 тис. км доріг, з них з твердим покриттям - 165,8 тис. км (без урахування муніципальних, відомчих, внутрішньо господарських).

Звичайно, обмеженне та неритмічне фінансування дорожньої галузі негативно позначається на темпах ремонтних робіт, а також змушує дорожні організації за відсутності достатніх обсягів матеріалів для приготування асфальтобетонних сумішей частково застосовувати при ліквідації ямковості матеріали без в'яжучих компонентів, що не дає змоги задіяти існуючі потужності в достатній кількості. Тому, за даними Укравтодору, на 1740 км автомобільних доріг покриття взагалі відсутнє, й їх ремонт можна виконати тільки комплексно.

У нагоді може стати досвід інших європейських країн. Зокрема, джерелом фінансування дорожнього господарства у провідних країнах світу з розвиненою інфраструктурою є спеціальні статті в бюджетах цих країн, які формуються з акцизного податку на вироблені в країні чи імпортовані підакцизні товари в частині нафтопродуктів і транспортних засобів, а також ввізного мита на нафтопродукти і транспортні засоби та шини до них. Аналогічний Дорожній фонд має бути й у складі спеціального фонду Держбюджету України, бо в іншому випадку привести існуючу мережу автомобільних доріг України у належний експлуатаційний стан не можливо. Адже, мінімальна потреба вітчизняної дорожньої галузі складає близько 35-40 млрд. грн. на рік. На думку фахівців, саме такий обсяг фінансування дозволив би не лише привести ті українські дороги, що не відповідають сучасним вимогам з навантаження, до належного експлуатаційного стану, а й дотримуватися міжремонтних термінів - вчасно проводити капітальний ремонт і реконструкцію, а також здійснювати належну підготовку дорожньої мережі до зимового утримання. Створення Дорожнього фонду дозволить цілеспрямовано фінансувати саме дорожнє господарство, а отже допоможе вивести галузь з кризи та відновити більшу частину української дорожньої мережі.

Проте невтішні реалії такі, що цьогорічний прогнозований обсяг надходження коштів до спецфонду Держбюджету, з якого фінансується дорожня галузь, становить 16,9 млрд. грн., з яких 11,1 млрд. грн. - погашення кредитних зобов'язань, 2,5 млрд. грн. - субвенції місцевим органам влади, 440 млн грн. - погашення кредиторської заборгованості перед підрядними організаціями за роботи, виконані у минулі роки, 100 млн. грн. - співфінансування проектів МФО за рахунок коштів Держбюджету. Таким чином, фактичний обсяг фінансування галузі становить 2,6 млрд. грн., яких не вистачає навіть на здійснення експлуатаційного утримання автомобільних доріг загального користування, адже мінімальна потреба фінансування цього виду робіт - 6,7 млрд. грн. на рік. За словами шляховиків, цих коштів вистачає лише на ліквідацію дефектів дорожнього покриття в мінімальному обсязі та закупівлю мінімуму піщано-соляних сумішей для боротьби з першою ожеледицею. Що вже казати про роботи з капітального ремонту, реконструкції, а тим більше будівництва, на виконання яких коштів взагалі не передбачено.

Сьогодні кредитний портфель Укравтодору становить близько 39 млрд. грн. Більша його частина - кредити МФО, залучені на вигідних багаторічних умовах, інша - середні та короткострокові кредити українських банків, залучені на різних умовах, у тому числі й неприйнятних, а також цінні папери, що їх було розміщено у закритому режимі під високі відсотки. Тому одним із шляхів виходу з даної критичної ситуації є нова Концепція реформування системи державного управління автомобільними дорогами загального користування, яку розроблено Укравтодором та схвалено Міністерством інфраструктури України, і вже надано Службам автомобільних доріг для обговорення облдержадміністраціями, міськими радами і громадськістю, а також всім зацікавленим Міністерствам і відомствам на погодження.

Що стосується її основних положень - нова редакція Концепції передбачає чітке розмежування повноважень центральних і місцевих органів влади в частині управління автомобільними дорогами загального користування, зокрема - передачу доріг місцевого значення у спільну власність територіальних громад на регіональний рівень - в управління обласних рад, а у подальшому - на базовий рівень. Також, відповідно до нової редакції, планується внести зміни до класифікації автомобільних доріг і запровадити довгострокові (до 7 років) контракти на їх експлуатаційне утримання, що дозволить залучити до виконання цих робіт комерційні компанії, що мають більші виробничі потужності та матеріально-технічні ресурси ніж "облавтодори". Головне ж положення Концепції - це створення захищеного Державного дорожнього фонду й розширення прибуткової частини спеціального фонду Держбюджету, що дозволить задовольнити потреби дорожнього господарства України в повному обсязі. Крім цього, з огляду на те, що левова частка техніки Державної служби з надзвичайних ситуацій України та Збройних сил України, з якими Укравтодор співпрацював минулого року, цьогоріч задіяна у зоні АТО, планується посилити співпрацю з місцевою владою, а також залучити до роботи якомога більше спеціалізованої техніки сторонніх організацій і мобільних загонів у Київській, Харківській, Херсонській та Івано-Франківській областях.



Висновок

Перевезення та транспортування у ринковій економіці є одним з найважливіших показників її ефективності, але в Україні існує досить багато проблем у цій галузі. Рисунок 2.1., показує, що на протязі всієї незалежності України, найбільшою популярністю користується автодорожня та залізнична інфраструктура. Для поліпшення економічного рівня та позитивно-соціального впливу цих галузей потрібно почати з вирішення головних проблем.

У залізничній сфері, як було зазначено на початку другого розділу, існує небагато проблем, одна з яких це економія на залізничних перевезеннях, що призводить до демпінгу на логістичному ринку. Через це, зокрема, невигідно інвестувати в закупку нового рухомого складу. Як наслідок, його зношення в Україні - одне з найбільших серед країн із шириною колії 1520 мм.

Інша, найскладніша за вирішенням проблема, що заважає безперебійно імпортувати та експортувати товар між Україною та ЄС, це різниця ширини колії пострадянських та європейських держав. Як було зазначено вище, ширина колії в Україні складає 1520мм, коли в Європі колія 1435 мм, так як перестановка на іншу колію пасажирського поїзду займає приблизно дві години, а вантажного майже 3 дні, це значною мірою ускладнює та уповільнює транспортування вантажу, як наслідок незацікавленість європейських та українських підприємців користуватися міждержавними залізничними перевезеннями.

Найсерйознішою проблемою, на думку автора, є байдуже відношення до своїх обов'язків Антимонопольного комітету України (АМКУ). Так, формально, ПАТ "Укрзалізниця" не є монополістом у сфері залізничних перевезень, бо має під собою частку ринку, меншу ніж 35%. Але, деякі логістичні компанії, які користуються послугами "Укрзалізниці", зазначають, що користування залізницею найдешевший спосіб транспортування, але вартість транспортування "не монополістом" ПАТ "Укрзалізниця" дорожче своїх "конкурентів" на 30 - 35%, що, нагадую, є одним з показників існування монополії.

Якщо побудувати діаграму ринкових відносин у сфері залізничних перевезень, використовуючи приблизні данні останніх років, враховуючи те, що жодне інше підприємство, окрім ПАТ "Укрзалізниця", не має під собою частку ринку, більшу ніж 5%, можна побачити таку картину:

Рисунок 2.2. Структура ринкових відносин у сфері залізничних перевезень.

Одразу стає зрозуміло, що найбільша частка ринку належіть ПАТ "Укрзалізниця", враховуючи ще те, що до уваги не узяті ще багато конкурентоспроможних підприємств, частка яких складає не менше 15%.

У першому розділі були перераховані шість негативних наслідків існування монополії. ПАТ "Укрзалізниця" включає у себе п'ять з них.

Для вирішення останньої проблеми, потрібне глибоке втручання держави у цей ринок, а саме відкрити очі АМКУ на реальні проблеми залізничних перевезень, та натякнути Антикорупційному комітету України (АКУ), що АМКУ, можливо, зловживає своїми повноваженнями.

Задля вирішення перших двох, потрібні лише: дотації держави та інвестування у розвиток перестановочних пунктів на границях, вливання коштів у розвиток НТП, що зведе на нуль, демпінг та не заохочення користуватися міждержавними залізними шляхами.

Щодо автодорожніх питань, не тільки із станом доріг в України існують проблеми. Україна є транзитною країною, можна сказати, що це найзручніша з країн яка пов'язує Європу і Азію, для іноземних логістично-транспортних компаній, які це підтверджують. Але приблизно 1/5 іноземних компаній обирає Румунію та Болгарію, для переправи товару танкерами або баржами через Чорне море до Росії.

Здається, що 1/5 частина, це незначна кількість, і Україна втрачає не багато, але чому вони обирають інший, більш тяжкий, шлях. Згідно статистики, більшість цих компаній мають справу із великими та дорогими товарами, якими компанія не хоче ризикувати через стан доріг України, та й танкером можна переправляти набагато дешевше та більше за раз. Але є й ті компанії, які пояснюють такі дії, тим, що в Україні на границях такі величезні черги, що їх замовники, просто незадоволені часом та іноді, навіть, якістю товару, як правило, коли він має термін придатності. Зимою ситуація із швидкопсувними вантажами ще стерпна, але літом, +35°, товар псується дуже швидко. Звичайно, компанії обирають або не перевозити швидкопсувний товар, або шукають інші шляхи.

Отже, постає ще одна проблема, мала кількість міждержавних доріг, та погана пропускна здатність, застарілих пропускних пунктів на границі, що у підсумку мають під собою величезний час очікування переїзду між двома державами, який іноді може складати більше трьох днів, як зазначають водії.

Цю проблему ніхто навіть не ставить до відома, але вона є, і щоб її вирішити потрібно: або будівництво нових доріг та пропускних пунктів, що буде коштуватиме більше, ніж річний бюджет на реконструкцію старих, не менш важливих, доріг, або зменшення кількості фур та вантажівок на дорогах країни. Вирішити перше питання, можна лише за отриманням колосального інвестування з боку іноземних інвесторів, які малоймовірно захочуть цим займатись, а останнє питання, більше реальне та дієве, можна кількома способами, але вони будуть розглянуті нижче, так як не мають під собою втручання державних органів та компаній, які займаються автодорожньою-інфраструктурою.



Розділ 3. Річковий транспорт України, проблеми його існування та величезні перспективи

Перевезення вантажів внутрішнім водним транспортом у світі є одним з найдешевших та найбільш екологічних видів вантажоперевезень. Проте Україна має занедбану річкову інфраструктуру та, маючи розгалужене річкове покриття, займає аутсайдерські позиції серед країн із найменшою часткою перевезень річками - менше 1%.

Порівняно зі сферами залізничного, морського та автомобільного транспорту, яким майже завжди гарантовано прискіпливу суспільну увагу, галузь річкових перевезень перебуває в фактичному інформаційному забутті. Що й не дивно, адже її частка становить лише 0,2% загального обсягу вантажопотоків в Україні. Це свідчить про гігантський невикористаний потенціал, адже через українську територію проходять акваторії трьох річок, які входять до п'ятірки найбільших у Європі: це Дніпро, Дунай і Південний Буг. Більш того, після десятиліть забуття й занепаду річковий транспорт та його інфраструктура перебувають у такому жалюгідному стані, що вже давно варто бити на сполох, адже ще 5-10 років бездіяльності - і рятувати вже буде нічого.

Територією Україні проходить близько 4 тис. км внутрішніх водних шляхів, якими, потенційно, можна здійснювати перевезення вантажів. На 2018 рік, транспортування здійснюється по Дніпру, Дунаю та Південному Бугу. За даними Державної служби статистики, 90% транспортних перевезень припадає на Дніпро. Протяжність водних шляхів, якими здійснюється судноплавство, за 2016 рік, порівняно із 1990 роком скоротилась майже вдвічі - з 4 тис. км до 2,1 тис. км. А протяжність водних шляхів із гарантованими глибинами скоротилася з 3,1 тис. км до 1,2 тис. км.

Яскравою ілюстрацією втрачених для України можливостей є Нідерланди, де частка річкових перевезень сьогодні становить 50% їх загального обсягу в межах країни. Головні річкові водні артерії Нідерландів - Шельда і Маас - навіть не входять до переліку великих європейських річок, але нідерландці змогли не тільки ефективно використати те, що мають, а й вивести на найкращий європейський рівень.

Внутрішні водні перевезення були досить розвинуті за часів СРСР, після розпаду якого галузь поступово занепала. Обсяги перевезень впали із 60 млн. тонн в 1990 році до в 12 млн. тонн в 2006 році, а потім - до 5 млн. тонн в 2014-му. За останні два-три роки перевезення внутрішнім водним транспортом становлять 0,2 - 0,8% від усіх перевезень. В порівнянні з європейськими країнами - це критично малі обсяги. В Німеччині ця цифра становить 12,6%, в Угорщині - 4,2%, в Румунії - 20,7%. Основні категорії вантажів, які транспортують за допомогою внутрішнього водного транспорту - зерно і агропродукти, металопродукція, продукти хімічної промисловості.

Перевагами внутрішнього водного (річкового) перевезення є: найнижча собівартість вантажних перевезень у перерахунку на одну умовну тону вантажу; порівняно низькі інвестиції, які потрібні для відновлення галузі; екологічність.

За прорахунками, зробленими для проекту Державної програми розвитку внутрішнього водного транспорту на період 2014 - 2021 роки, перевезення річковим водним транспортом у п'ять разів економніші, ніж залізничні і в десятеро дешевші, ніж автомобільні. Щоправда, такий вид транспортування може підійти не для всіх видів вантажу, оскільки є сезонним (взимку ріки замерзають) та здійснюється з низькою швидкістю.

3.1 Основні проблеми галузі

Микола Петрунін, юрист агрокорпорації "Гермес-Трейдинг", називає дві головні проблеми річкових перевезень - тарифи і регулювання. А також зазначає, що ситуація багато в чому створена штучно: тривала відсутність розвитку спричинена зацікавленістю в занепаді внутрішніх водних шляхів (ВВШ) зі сторони конкурентів (інших видів транспортування: як залізничного, так і автомобільного), які здійснюють перевезення іншими шляхами. На думку Петруніна, на сьогодні тарифна політика виглядає не врегульованою. Для того, щоб здійснити перевезення внутрішнім річковим транспортом, перевізнику потрібно сплатити кілька зборів: канальний, збір за розведення мостів, а також збір за шлюзування. Загальний обсяг цих зборів складає 1,88 дол. за тону вантажу. Розміри зборів встановлюються постановами Кабміну, що означає регулювання "в ручному режимі".

Рисунок 3.1. Вартість шлюзування.

На даний час в Україні немає законодавчої бази, яка регулює здійснення річкових перевезень та роботу портової інфраструктури. Єдиним сучасним правовим актом на рівні закону, який регулює питання річкових портів, є Закон України "Про транспорт". Також у сфері досі керуються "Статутом внутрішнього водного транспорту СРСР" 1963 року, та деякими сучаснішими підзаконними актами.

Віра Баришнікова, експерт "Українського логістичного Альянсу"(УЛА) Одеського регіону з питань водного транспорту, говорить про те, що "останні законодавчі ініціативи також повністю позбавили порти можливості оновлення інфраструктури. Так, відповідно до постанови Кабміну №1156 від 30.12.2015 р. з 2016 року державні підприємства повинні платити 75% дивідендів (а відповідно до діючого Податкового кодексу податок на прибуток та дивіденди складатимуть до 80-90% від доходу підприємства). Таким чином, у державного порту практично не залишається коштів для розвитку та оновлення інфраструктури".

Проте інфраструктура більшості річкових портів вже приватизована. До того ж, існує невідповідність та суперечливість між деякими законодавчими актами, що стосуються портової галузі. Так, відповідно до Закону "Про морські порти України" можлива їх приватизація, однак механізм не працює у зв'язку з неможливістю приватизації прибережної зони. Закон України "Про концесії" не сприяє залученню інвесторів, оскільки причали сьогодні належать АПМУ (державному підприємству "Адміністрація морських портів України", яка має відділення у кожному порту), а вся причальна інфраструктура - портам, які приватизовані.

Правління водними шляхами України здійснює Адміністрація морських портів України. Ця структура отримує прибутки від зборів та обов'язкового лоцманського супроводження. За словами Віри Баришнікової, функціонування АМПУ викликає чимало питань. Наприклад, замість створення однієї адміністрації для всіх портів країни з персоналом у 50-60 осіб, як це зроблено у багатьох європейських країнах, в Україні було створено адміністрації у кожному порту (з персоналом у 100-300 осіб), які, на думку експерта, навіть за умови отримання портових зборів та плати за доступ до причалів, суттєво не змінили ситуацію з внутрішнім водним транспортом.

Багато важливих ділянок великих рік та більшість малих річок непридатні для судноплавства через недостатні глибини. Роботи по поглибленню дна більшості річок, в першу чергу Дніпра, не проводились більше двадцяти років.

Найбільш проблемним на сьогодні, на думку більшості агротрейдерів і ряду експертів, є Дніпродзержинський перекат на Дніпро. Вище міста Дніпро (колишній Дніпропетровськ) рух вантажних суден практично не здійснюється через наявність складної для проходження суден ділянки - підводних скель між містами Дніпродзержинськ та Дніпро.

Вочевидь, що портова інфраструктура знаходиться у занепаді, рухомий склад - зношений. За даними Державної служби статистики сьогодні малотоннажних суден торгового річкового флоту, які можуть використовуватись для внутрішніх водних перевезень, залишилось 635 одиниць, що становить близько 22% від тієї кількості, яка використовувалась у 1990 році. Зношеність основних фондів ВВТ України, за даними Держстату, становить 75,4 %. Такий стан справ обумовлений хронічним (більше ніж 20 років) недофінансуванням державних компаній та недостатніми інвестиціями від приватних інвесторів. Кількість технічно застарілих суден складає 81,9%. Проте, як наголошує Олександр Лисенко, експерт УЛА з питань морських і річкових перевезень, проведена приватизація, і ми можемо говорити про відсутність вкладень з боку "Укррічфлоту".

Українські порти не достатньо автоматизовані. Андрій Блиндарук, експерт з питань водного транспорту, старший викладач КДАВТ, спеціаліст FIATА, вважає: "портова інфраструктура не має належного сучасного рівня автоматизації. Часто використовуються механізми застарілі та на межі своєї технічної експлуатації. Насамперед, це стосується річкових портів. Така ситуація спричиняє суттєві перепони для залучення інвесторів зі своїми експортно-імпортними вантажами, що можуть збільшити товарообіг та номенклатуру вантажів, які проходять через річкові та морські порти України".

...