Форми та види монополістичних структур в Україні

Таблиця 3.1. Структура торгового флоту, та потенціал розвитку

Внаслідок морального та фізичного старіння і зношення українського флоту, тенденція скорочення наявного фонду продовжується.

Окрім вищезазначених проблемних питань, існує окремий блок проблем щодо пересування внутрішніми водними шляхами суден під іноземними прапорами. Для того, щоб іноземне судно могло здійснювати рух внутрішніми водними шляхами України, власник судна мусить отримати одноразовий тимчасовий дозвіл (якщо між Україною та країною походження судна не укладені міжнародні договори про судноплавство). Деякі збори таким суднам необхідно сплачувати за спеціальними тарифами, вищими, ніж для судна під українським прапором. Також сильно відрізняються ставки зборів для каботажного та закордонного плавання, що нівелює можливість відправляти невеликі партії вантажу (до 6-7 тис. тон одним судном) одразу на експорт, - пояснили ситуацію в ТОВ "Гермес-Трейдінг".

Огляд думок від представників бізнесу та експертів показує, що більшість проблемою вважає обов'язкове монопольне лоцманське проведення судна. Лоцманський збір - це встановлений державою обов'язок капітана брати на борт лоцмана, що дає "рекомендації" судноводію відносно безпеки на судновому каналі. Лоцманський збір може складати до 20 тис. дол. за рейс, або до 7 дол. з тони для судна вантажоємністю до 3 тис. тон. При цьому відповідальність лоцмана за рекомендації не визначена. Тарифи затверджені наказом Мінінфраструктури України від 2013 року. З 11 грудня 2015 року лоцманське проведення всіх суден, незалежно від прапора, під яким плаває судно, і форм власності судна, на річкових внутрішніх водних шляхах України здійснюється державними річковими лоцманами ДП "Дельта-Лоцман".

За розрахунками ТОВ "Гермес-Трейдінг", при перевезенні зернових додаткові збори, серед яких і лоцманський, складають майже 60% вартості фрахту. Якщо відмінити додаткові збори, то вартість перевезення може зменшитись до 10-12 дол./тонну, що дозволить конкурувати по вартості із перевезенням залізничним транспортом.

В галузі річкових перевезень майже відсутня конкуренція. Більшість суден розподілені між обмеженою кількістю компаній, що, в свою чергу, не найкращим чином впливає на вартість послуг перевезення вантажів річковим транспортом.

З іншого боку, об'єми перевезень щорічно збільшуються, і потужностей "Укрзалізниці", за оцінками експертів, може не вистачити для покриття всіх потреб. Якщо не розвивати перевезення іншими способами, насамперед внутрішнім водним транспортом, то ми опинимося в ситуації транспортного колапсу.

3.2 Зацікавлені сторони у розвитку водних шляхів України

Перевезення річковими магістралями в помітних об'ємах здійснюють лише кілька компаній. Насамперед, це приватне підприємство АСК "Укррічфлот", у власності якого знаходиться більшість суден. Підприємство декларує наявність близько 100 суден різних типів, а також власних портів та інших елементів портової інфраструктури. Компанія з серпня 2007 року входить до групи "Енергетичний стандарт".

Другий важливий гравець ринку - агрокорпорація "НІБУЛОН". Компанія володіє приватним флотом і приватними річковими терміналами. Логістичний сектор компанії в частині водного транспорту включає у себе 30 несамохідних суден, 12 буксирів та інші елементи інфраструктури. За допомогою власного вантажного флоту компанія вже перевезла внутрішніми водними шляхами майже 1,6 млн. тонн сільгосппродукції, що складає близько третини всіх внутрішніх водних вантажоперевезень в 2015 році. Компанія здійснює перевезення Дніпром і Південним Бугом.

За останні роки на водні перевезення припадає всього 5% від об'ємів експортних перевезень зернових і олійних культур. В перспективі ця цифра може зрости до 20-35%. При цьому незадовільний стан водних шляхів експерти Світового банку називають однією з 5-ти причин, чому витрати на логістику аргопродукції в Україні більші на 40%, ніж в інших європейських країнах.

Олексій Вадатурський, генеральний директор компанії "НІБУЛОН", переконаний, що в Україні річкова логістика є неконкурентною відносно залізниці. У своїх промовах він часто повторює: "якби не було Міссісіпі - не було б і Америки". Під час "Українського інфраструктурного форуму"

Вадатурський зазначив: "В Україні відсутній державний підхід до поглиблення внутрішніх водних шляхів, та проблема поглиблення річки Дніпро не вирішена. Проект закону "Про внутрішній водний транспорт" (реєст. № 2475а) через введення річкового збору може зробити внутрішній водний транспорт інвестиційно непривабливим і неконкурентоздатним. А закон "Про морські порти України" не відповідає актам вищої юридичної сили". Також Олексій Вадатурський додав, що на даний момент внутрішні перевезення водними шляхами України складають близько 2 млн. тонн вантажів на рік, в планах - 3 млн. тонн на рік.

Зацікавлені у розвитку ВВТ й інші агрокорпорації. Наприклад, група компаній "УкрАгроКом", а також "Гермес-Трейдінг" - оператори найбільшого на Дніпрі новозбудованого Світловодського річкового терміналу.

Ще одним помітним учасником ринку є ПАТ "Запоріжсталь", яка через географічне розташування виробництва транспортує металопродукцію водним шляхом і фактично одноосібно забезпечує об'ємами перевезень Запорізький річковий порт. Зокрема, 2014-го водним шляхом на експорт було відправлено 700 млн. тон металопродукції проти 400 млн. тон у 2013 році.

3.3 Державна політика у сфері внутрішніх водних шляхів

Розвиток внутрішніх водних шляхів декларується як пріоритетний напрям роботи Міністерства інфраструктури України. Реалізація програми розвитку ВВШ в масштабах держави дозволить знизити витрати на експлуатацію доріг та зменшити шкідливі викиди в атмосферу. Відновлення повноцінного судноплавства на Дніпрі неодноразово озвучувалось як одна із основних задач міністерства, яка передбачає за 5 років вп'ятеро збільшити об'єми вантажоперевезень.

Віра Баришнікова, експерт УЛА Одеського регіону з питань водного транспорту, зазначає: "У перспективі потрібно розуміти, що не зважаючи на вдале географічне розташування України на перехресті між північчю та півднем, між заходом та сходом (та інші транзитні переваги), відсутність діючої стратегії розвитку транспортної галузі, загрожує залишити Україну на узбіччі глобальних логістичних вантажопотоків".

На сьогодні ключовою ініціативою влади є прийняття Закону "Про внутрішній водний транспорт і поглиблення дна Дніпра".

Підготовка і обговорення нового Закону "Про внутрішній водний транспорт" активізувались навесні 2015 року і викликали значний суспільний резонанс. Тема активно обговорювалась у пресі, науковому та бізнес-середовищах, серед політиків та урядовців. Міністерство інфраструктури України із трьох запропонованих законопроектів напрацювали один - № 2475а, який пройшов всі узгодження і знаходиться на розгляді ВРУ із грудня 2015 року. За словами Олександра Лисенка, експерта УЛА, закон лобіює інтереси "Укррічфлоту". Агротрейдери також висловили багато зауважень, проте проект закону прийняли.

Прийняття цього закону і розвиток внутрішнього водного транспорту Володимир Омелян, міністр інфраструктури, називає одним із пріоритетних напрямів своєї роботи. І хоча ще 16 лютого 2016 року тогочасний міністр Андрій Пивоварський наполягав на швидкому прийнятті закону, поки що він не був навіть включений до порядку денного роботи ВРУ.

Створення у ВРУ міжфракційного депутатського об'єднання з розвитку водного транспорту, яке очолив призер Олімпійських ігор та чемпіон світу та Європи з плавання Денис Силантьєв, може прискорити прийняття закону. Однак, станом на сьогодні, закон і досі не розглядали.

Ключові положення закону: створення керуючого органу - Адміністрації внутрішніх водних шляхів України; скасування численних зборів та запровадження натомість уніфікованого річкового збору; створення умов для конкурентної лоції; допуск суден під іноземним прапором, зокрема скасування тимчасових дозволів на перевезення та єдиний тариф із каботажними перевезеннями.

Основне питання, яке виникає щодо закону у зацікавлених сторін - необхідність річкового збору як такого. У випадку, якщо законом буде встановлено цей збір, зацікавленим сторонам необхідні відповіді на питання про механізм розрахунку, порядок встановлення та розмір річкового збору. Це ключові проблеми, від яких залежить дієвість і успішність закону. В проекті положення про формування річкового збору прописано не чітко. Це викликає побоювання у представників агротрейдерів, у яких за таких умов витрати на перевезення не знизяться.

Представники бізнесу (агрокорпорації, пасажирські лінії, малий і спортивний флот, інші компанії) висловлюються проти такої версії закону і послідовно відстоюють думку про необхідність фінансування річкових перевезень за рахунок акцизного збору на паливо (як, наприклад, це роблять у США). Додаткові збори - ключовий камінь спотикання у баченні Міністерства інфраструктури України(МІУ) та бізнесу. Від наявності/відсутності додаткових зборів і прозорих правил напряму залежить рентабельність перевезень і можливість конкурувати з автомобільними та залізничними перевезеннями.

Відкрите питання і з використанням акцизного збору на паливо, який сплачують перевізники. Бізнес зацікавлений у тому, щоб сплачений акциз на паливо при здійсненні водних перевезень направлявся виключно на розвиток річок. В той час як МІУ виступило із ініціативою всі кошти, отримані із акцизу на паливо для всіх видів перевезень, спрямовувати в єдиний дорожній фонд. Це фактично зробить неможливим цільове спрямування річкового акцизу на відновлення ВВШ. Натомість, з великою ймовірністю, річкові акцизи будуть спрямовані на розвиток автомагістралей та залізниці - прямих конкурентів ВВТ. На сьогодні водним перевізникам пропонують платити двічі - акциз на розвиток конкурентів (залізниця, авто) і річкові збори на власний розвиток.

На сьогодні експерти: як науковці, так і представники бізнесу висловлюють стурбованість щодо проблеми утримання шлюзів та портової інфраструктури. Більшість річкових шлюзів працюють на межі граничного терміну експлуатації.

До прийняття закону ремонт шлюзів мав здійснюватись за рахунок шлюзового збору. За проектом нового закону утримання, ремонт, реконструкція та охорона судноплавних гідротехнічних споруд та водних підходів до них покладається на Адміністрацію внутрішніх водних шляхів України і здійснюється коштом власників гідроелектростанцій Дніпровського каскаду. На сьогодні власником всіх ГЕС Дніпровського каскаду є державна компанія ПАТ "Укргідроенерго". А власниками малих ГЕС на інших річках виступають ряд приватних компаній. Тому дієвість цієї схеми викликає ряд запитань і щодо платоспроможності власників ГЕСів, і щодо можливості новоствореного ДП здійснювати на належному рівні ремонтні роботи.

За розрахунками МІУ, якщо приватні ГЕС платитимуть за утримання шлюзів - вартість електроенергії для споживачів подорожчає на 1,6 коп. за 1 кВт. МІУ також отримало одноразову допомогу від європейських інституцій на підтримку шлюзів.

3.4 Інтереси бізнесу

Головний камінь спотикання держави і бізнесу - річковий збір. Пропозиція бізнесу, апелюючи до світового досвіду - скасувати всі додаткові збори, замість того кошти з акцизу на паливо, який вже сплачують перевізники, направляти на розвиток і утримання інфраструктури внутрішнього водного транспорту.

На думку одного із активних учасників дискусії Юрія Скічка, директора ТОВ "Гермес-Трейдінг", такий підхід створить можливість цільового й достатнього фінансування внутрішніх водних шляхів, який є зрозумілим та поширеним у світі способом оплати за транспортування по ВВШ. Аргументом проти річкових зборів Юрій Скічко називає "ручний" режим регулювання, який, на його думку, залишає новий річковий збір. За його словами, виникає ситуація, в якій річковий транспорт спочатку платить акциз на паливо в складі ціни палива, який піде на ремонт доріг, а потім - сплачує ще й "річковий збір" на підтримку судноплавності Дніпра. Такий підхід не створює умов для конкуренції та збалансованості вантажопотоків.

Наступна суперечність в підходах держави і бізнесу - лоцманське проведення. На сьогодні лоцманський супровід річкових суден - це монопольна функція держави. Новий закон передбачає скасування монопольної ролі держави, але передбачає обов'язковий супровід судна лоцманом. Пропозиція агрокорпорацій - залишити початково обов'язкове лоцманське проведення лише на небезпечних для судноплавства ділянках дніпровських перекатів до закінчення днопоглиблювальних робіт на лімітуючих перекатах Дніпра. Згідно пропозицій агротрейдерів, в перспективі послуги лоцмана повинні стати необов'язковими та надаватися за рішенням судновласника. Також агрокорпорації пропонують запуск тренувальних сертифікаційних центрів для персоналу для відпрацювання навичок з проходження небезпечних ділянок ВВШ.

Критичним моментом представники бізнесу називають переадресування коштів з лоцманського збору на баланс ДП "Укрводшлях", котре, згідно чинного законодавства, має підтримувати ВВШ у судноплавному стані.

Розділ 4. Розрахункова частина

4.1 Обчислення показників витрат підприємства

Об'єктом мікроекономічного аналізу є підприємство, яке виробляє певний продукт та реалізує його в заданих умовах.

Величину сукупних постійних витратFC підприємства та функцію його сукупних змінних витрат подані в таблиці за варіантами.

Таблиця 4.1. Величина сукупних постійних витрат підприємства та функція його сукупних змінних витрат, ціна та функція попиту на продукцію.

За своїм варіантом обчислюємо показники витрат підприємства VC, TC, AFC, AVC, ATC, MC для обсягу виробництва Qвід 0 до 10 цілочислових одиниць продукції.

Таблиця 4.2. Обчислення показників витрат підприємства.

Рисунок 4.1. Динаміка показників витрат в одній системі координат.

4.2 Визначення оптимального обсягу продажу на ринку досконалої конкуренції

Розглядається ситуація, за якої підприємство з заданим рівнем витрат реалізує продукцію на ринку досконалої конкуренції в короткостроковому періоді. За своїм варіантом даних щодо витрат підприємства та ціни, яка склалася на ринку досконалої конкуренції, визначаємо оптимальний обсяг продажу продукції. Для цього розглядаємо дві цінові ситуації: за ринкової ціни Р 1 та Р 2. Аналіз проводимо за допомогою таблиці 4.3 та 4.4.

Таблиця 4.3. Параметри витрат підприємства та ціна ринку досконалої конкуренції

Рисунок 4.2. Динаміка показників витрат підприємства та ціна ринку досконалої конкуренції.

Таблиця 4.4. Параметри витрат підприємства та зростання ціни ринку досконалої конкуренції.

Рисунок 4.3. Динаміка витрат підприємства та зростання ціни ринку досконалої конкуренції.

4.3 Визначення оптимального обсягу виробництва та продажу продукції, ціни і прибутку на монопольному ринку

За умови, що підприємство стає монополістом на ринку, визначаємо за допомогою розрахунків та ілюструємо графічно його вибір: оптимальний обсяг виробництва та продажу продукції, ціну та прибуток(збитки).

Для цього скористаємося даними щодо витрат підприємства, обчислених у таблиці 4.2. та функцією монополіста від його ціни, зазначену в таблиці 4.1.

Результати розрахунків подаємо у формі таблиці 4.5.

Рисунок 4.4. Параметри цін, витрат та доходів підприємства на ринку монополії.

Побудована лінія монополіста, що відображає залежність Q від PM.

Размещено на Allbest.ru