Главная Коллекция "Revolution" Экономика и экономическая теория Методы расчета себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте

Методы расчета себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте

Факторы, влияющие на себестоимость перевозок. Изучены способы расчета себестоимости железнодорожных перевозок. Методы оценки влияния объема перевозок и качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость железнодорожных перевозок.

Рубрика Экономика и экономическая теория
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 16.04.2020
Размер файла 346,2 K
рефераты на заказ со скидкой

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА»

РУТ (МИИТ)

Институт экономики и финансов

Кафедра «Экономика и управление на транспорте»

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине «Экономика отрасли»

Методы расчета себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте

Выполнила: студента группы

Проверил:

д.э.н., доцент Кожевников Ю.Н.

Москва

Оглавление

  • Введение
    • Исходные данные
      • 1. Себестоимость и эксплуатационные расходы железнодорожных перевозок.
      • 1.1 Понятие себестоимости железнодорожных перевозок
      • 1.2 Факторы, влияющие на себестоимость перевозок
      • 1.3 Эксплуатационные расходы и их классификация
    • 1.4 Методы планирования эксплуатационных расходов
    • 2. Методы расчета себестоимости железнодорожных перевозок в конкретных условиях
    • 2.1 Метод непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов
  • 2.2 Метод единичных расходных ставок
  • Калькуляционная таблица определения себестоимости грузовых перевозок.
    • 2.3 Метод укрупненных расходных ставок
      • 2.4 Метод коэффициентов влияния
    • 2.5 Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости
    • 2.6 Метод удельных весов расходов
    • Глава 3. Методы оценки влияния объема перевозок и качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость железнодорожных перевозок
    • 3.1 Влияние изменения объема железнодорожных перевозок на себестоимость и эксплуатационные расходы
    • 3.2 Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок
    • 3.2.1 Оценка методом единичных расходных ставок
    • 3.2.2 Оценка методом коэффициентов влияния
    • Заключение
    • Список литературы

Введение

Важную роль в развитии экономики страны занимает железнодорожный транспорт. Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.

Железнодорожный транспорт обеспечивает экономию общественного времени в перевозках грузов и пассажиров, способствует развитию производительных сил общества, расширению межрегиональных связей, а также улучшению культурно-бытового обслуживания населения. В тоже время железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на структурукапитальныхвложений,архитектуруипланировкугородов,атакже на различные сферы жизни общества - здравоохранение, культуру, просвещение идр.

Задание на курсовую работу предусматривает изучение методов и расчет себестоимости перевозок в условиях, отличных от средне дорожных; анализ основных факторов, влияющих на величину себестоимости перевозок, и оценку степени их влияния.

Цель данной курсовой работы - изучить и освоить методы расчета себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте.

Планирование эксплуатационных расходов позволяет выполнить заданный объем перевозок необходимыми денежными средствами. Себестоимость продукции - один из важных показателей работы предприятия железнодорожного транспорта. Себестоимость выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.

Управление затратами требует не только целенаправленного планирования и регулирования затрат на основе применения не только дифференцированных технически и экономически обоснованных норм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а также постоянного обновления нормативной базы расчета затрат.

Исходные данные

Таблица 1

Расходные ставки на единицу измерителя при перспективном варианте анализа без развития пропускной способности по грузовым перевозкам, руб.

Измеритель

Общая величина

В том числе по укрупненным видам работ

Грузовые перевозки

Содержание инфраструктуры

Локомотивная тяга

Ремонт подвижного состава

1 вагоно-километр

0,0905

0,0167

0,0738

-

-

1 электровозо-километр

21,76

-

1,53

6,24

13,98

то же без расходов по контактной сети

20,23

-

-

6,24

13,98

1 тепловозо-километр

28,38

-

-

5,63

22,76

1 электровозо-час

290,67

-

-

290,67

-

1 тепловозо-час

223,62

-

-

223,62

-

1 бригадо-час электровозных бригад

1004,84

-

-

1004,84

-

1 бригадо-час тепловозных бригад

1123,15

-

-

1123,15

-

1 грузовая отправка

384,23

384,23

-

-

-

1 кВт-час электроэнергии

2,7439

-

-

2,7439

-

1 кг условного топлива

12,3835

-

-

12,3835

-

1 ткм брутто вагонов и локомотивов

0,0163752

-

0,0163752

-

-

1 маневровый локомотиво-час

2060,13

-

947,87

868,48

243,78

Таблица 2

Коэффициенты корректировки расходных ставок и масса локомотивов по сериям

Серия локомотива

Масса локомотива, т

Коэффициент корректировки

лок-км

лок-час

Поездные электровозы

ВЛ8

184

0,866

0,790

ВЛ10

184

1,005

0,995

ВЛ10у

200

1,022

1,025

ВЛ11

184

1,421

1,799

ВЛ11м

184

1,511

1,981

ВЛ15

184

1,448

1,887

ВЛ22

132

0,479

0,316

ВЛ60к

138

0,945

0,736

ВЛ80р

192

1,699

1,637

ВЛ80к

184

1,336

1,250

ВЛ80т

190

1,494

1,222

ВЛ85

190

2,463

2,948

Поездные тепловозы

2ТЭ116

274

0,951

1,077

М62

117

0,724

0,461

2М62

240

0,909

0,923

2М62у

240

1,125

1,000

2ТЭ10в

276

0,961

0,933

2ТЭ10л

258

0,934

0,801

2ТЭ10м

276

1,003

1,002

2ТЭ10у

258

0,973

1,000

3М62у

360

1,599

1,523

3ТЭ10м

414

1,464

1,500

3ТЭ10у

387

1,475

1,486

Прочие

121

0,751

0,275

себестоимость перевозки железнодорожный транспорт

Таблица 3

Качественные показатели использования подвижного состава

Наименование

Усл.

Величины показателей по вариантам

показателя

обознач.

I

II

III

IV

V

VI

1

2

3

4

5

6

7

8

Первая цифра варианта

Вид тяги

э/в

т/в

э/в

т/в

э/в

т/в

Масса поезда брутто

Qбр

3500

3000

3400

2800

3600

3100

Среднесуточный пробег локомотива, км

Sлок

450

385

424

370

415

400

Коэффициент, учитывающий затраты времени локомотивных бригад на прием и сдачу локомотива, ед

клпр.сд

1,65

1,70

1,65

1,70

1,65

1,70

Участковая скорость движения поезда, км/час

Vуч

45,8

35,7

44,3

38,2

47,6

36,3

Участковая скорость движения локомотива, км/час

Vучл

46,3

37,1

45,1

39,7

49,2

38,3

Участковая скорость движения одиночного локомотива, км/час

Vодл

67,2

57,3

65,2

58,2

64,2

58,6

Техническая скорость движения локомотива, км/час

Vтехнл

49,4

39,5

49,1

42,5

52,9

42,1

Отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, ед.

общ

0,23

0,30

0,28

0,35

0,26

0,29

в т.ч. вспомогательного линейного пробега

лин

0,20

0,25

0,25

0,29

0,23

0,25

- вспомогательного линейного пробега без пробега по системе многих единиц

лин'

0,19

0,23

0,24

0,27

0,22

0,23

- пробега локомотивов в одиночном следовании

од

0,16

0,20

0,21

0,24

0,18

0,21

Вторая цифра варианта

Отношение порожнего пробега вагонов к груженому, ед

грпор

0,55

0,82

0,60

0,78

0,63

0,80

Среднесуточный пробег грузового вагона, км

Sв

280

245

270

240

265

254

Средняя масса одной грузовой отправки

ро

59

48

55

50

65

52

Средняя масса тары вагона, т

рт

23,2

24,3

24,0

23,0

23,5

23,7

Средняя дальность перевозки 1 тонны груза, км

lгр

383

361

324

328

317

332

Средняя статическая нагрузка вагона, т

рст

55

48

53

50

57

58

Динамическая нагрузка груженого вагона, т

ргр

49

46

52

45

51

55

Третья цифра варианта

Отношение отправленных со станции дороги грузов к общей величине перевезенных грузов

о

0,42

0,54

0,36

0,48

0,52

0,38

Отношение количества погруженных вагонов к количеству выгруженных, ед.

kв

0,81

0,97

1,22

1,01

0,74

0,87

Коэффициент, учитывающий разрыв между тарифным и эксплуатационным грузооборотом, ед.

кр

1,015

1,018

1,012

1,027

1,036

1,023

Общие для всех вариантов

Коэффициент использования мощности двигателя локомотива при простое в рабочем состоянии

км*

0,5 - 0,6

Норма затрат маневровых локомотиво-часов на:

- 1000 ткм нетто;

а

0,00565

- 1000 ваг-км;

b'

0,1356

- 1 поездо-км;

b''

0,00411

- 1 погруженный и выгруженный вагон

c

0,1954

* Значение км 0,5 применяется при простое локомотивов с поездами, значение 0,6 - при простое одиночных локомотивов.

Таблица 4

Нормы расхода электроэнергии и топлива

Наименование

Усл.

Величины показателей по вариантам

показателя

обознач.

I

II

III

IV

V

VI

Первая цифра варианта

Норма расхода электроэнергии (топлива) на передвижение вагонов, кВт-ч (кг) на 10 тыс. ткм брутто

аэ(т)в

102

39,7

92

38,0

95

40,0

Норма расхода электроэнергии (топлива) на 100 км линейного пробега локомотива, кВт-ч (кг)

аэ(т)л

900

400

870

430

850

450

Норма расхода электроэнергии (топлива) на 1 час простоя локомотива, кВт-ч (кг)

аэ(т)пр

105

45,6

125

50,4

110

46,5

Норма расхода электроэнергии (топлива) на 100 км одиночного пробега локомотива, кВт-ч (кг)

а'э(т)л

235

65,1

263

64,3

208

62,1

Коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в линиях электропередач

кпот.*

1,15

-

1,15

-

1,15

-

* Коэффициент кпот. используется только для электрической тяги.

Таблица 5

Изменение объема перевозок и качественных показателей использования подвижного состава

Наименование

Усл.

Величины показателей по вариантам

показателя

обознач.

I

II

III

IV

V

VI

Первая цифра варианта

Изменение, %:

- динамической нагрузки груженого вагона;

ргр

-5

+4

-3

+3

-2

+2

- массы поезда брутто;

Qбр

+3

-4

+5

-2

+4

-3

- участковой скорости поезда;

Vуч

+5

-2

+4

-3

+3

-4

Вторая цифра варианта

- порожнего пробега вагонов;

грпор

-2

+3

-5

+4

-3

+5

- одиночного следования локомотивов

од

+5

-3

+3

-4

+4

-5

Третья цифра варианта

Годовой объем работы, млрд. ткм нетто

PLн

95

85

105

75

110

80

Изменение объема работы, %

PLн

-7

+3

-5

+4

-6

+5

Удельный вес зависящих расходов, %

%Езав

45

42

44

43

45

43

Все расчеты выполняются для грузового движения для перспективного варианта анализа при стабильной пропускной способности. Вид тяги, серия локомотива и основные объемные и качественные показатели работы железной дороги выбираются из табл. 1 - 5 согласно варианту, заданному руководителем курсовой работы.

1. Себестоимость и эксплуатационные расходы железнодорожных перевозок

1.1 Понятие себестоимости железнодорожных перевозок

Себестоимость перевозок -- величина эксплуатационных расходов, приходящаяся на единицу транспортной продукции.

Реализация структурной реформы позволила создать новую систему железнодорожного транспорта. В настоящее время сформирован диверсифицированный Холдинг «РЖД» с налаженной системой управленческого, финансового, бухгалтерского и налогового учета, предоставляющий информацию по результатам хозяйственной деятельности и видам бизнеса.

Себестоимость является важнейшим обобщающим показателем, характеризующим экономическую сторону деятельности предприятия. В нем отражается качество всей работы - состояние технической оснащенности, степень использования основных средств, повышение производительности труда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и многие другие характеристики и показатели работы предприятия.

Продукция транспорта - перевозки - измеряется тонно-километрами и пассажиро-километрами, а в среднем - приведенными тонно-километрами.

Себестоимость приведенной продукции определяют делением эксплуатационных расходов на сумму тонно-километров и пассажиро-километров (приведенные тонно-километры). При этом условно принимается, что себестоимость одного пассажиро-километра равна себестоимости тонно-километра. Однако себестоимость этих видов перевозок неодинакова. В настоящее время себестоимость пассажирских перевозок на сети железных дорог в три с лишним раза выше себестоимости грузовых перевозок.

Снижение себестоимости перевозок на 1% дает ежегодную экономию порядка 2,0 млрд. руб.

Себестоимость приведенной продукции на железнодорожном транспорте в 2010 году составляла 372,25 коп/10 ткм. Как уже отмечалось, себестоимость пассажиро-километра значительно выше себестоимости тонно-километра.

В 2010 году себестоимость 10 пассажиро-километров в среднем по сети железных дорог равнялась 1313,91коп, а себестоимость 10 тонно-км - 319,98коп.

Себестоимость перевозок также рассчитывается в части зависящих и условно-постоянных расходов. При изменении объема перевозок себестоимость изменяется в обратной зависимости.

1.2 Факторы, влияющие на себестоимость перевозок

Себестоимость перевозок зависит от множества факторов, причем на некоторые факторы работники железнодорожного транспорта могут повлиять, а на другие - нет, или лишь в ограниченной степени, так как они отражают объективные условия работы.

К объективным факторам относятся: объем работы, структура перевозок по родам грузов и видам сообщений, дальность перевозок и неравномерность их как по времени, так и по направлениям, природно-климатические условия, рыночная конъюнктура и др.

Факторы, зависящие от самого железнодорожного транспорта, можно разделить на две группы:

факторы, непосредственно зависящие от качества работы (степень использования грузоподъемности и грузовместимости вагонов, силы тяги локомотивов; скорость движения поездов и процент порожнего пробега вагонов; экономичность использования всех видов ресурсов и др.);

факторы, не изменяющиеся в текущем периоде (структура парка локомотивов, структура парка вагонов, техническая оснащенность линий и т. п.).

В связи с тем, что для разных условий перевозок значение факторов, влияющих на себестоимость, сильно различается, большое значение имеет определение себестоимости перевозок по родам грузов, по типам вагонов, по направлениям перевозок, по видам сообщения и по операциям перевозочного процесса.

1.3 Эксплуатационные расходы и их классификация

Эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта -- это явные издержки, связанные с осуществлением железнодорожных перевозок.

В состав эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта входят расходы на потребленные средства производства и на оплату труда работников.

Средства производства слагаются из двух составных частей:

Первая часть - это оборотные средства предприятия. К ним относятся материальные затраты на ремонт, эксплуатацию, топливо, смазку и т.д. Они используются однократно, единовременно и полностью переносят свою стоимость на продукцию. При этом топливо и электроэнергия входят в продукт не материально, а только по своей стоимости. Кроме того, в оборотные средства входят фонды обращения - денежные потоки, необходимые для закупки сырья, топлива, выдачи заработной платы.

Вторая часть средств производства - средства труда: сооружения, здания, средства СЦБ и связи, подвижной состав, рабочие машины и др. Это основные фонды предприятия. Они потребляются в процессе производства постепенно и переносят, изнашиваясь, свою стоимость на продукцию по частям. Ежегодные доли основных средств, стоимость которых переносится на продукцию, определяют размеры издержек в виде амортизационных отчислений от стоимости основных средств. Стоимость этих средств в единице продукции зависит от срока службы отдельных видов основных фондов, их производительности, интенсивности использования и величины объема перевозок.

В зависимости от отношения к производственному процессу расходы по обычным видам деятельности предприятий железнодорожного транспорта делятся на непосредственно вызываемые этим процессом (основные), общехозяйственные, т. е. расходы по обслуживанию производства и управлению.

Себестоимость видов деятельности предприятий железнодорожного транспорта составляют основные и общехозяйственные расходы.

В свою очередь расходы, непосредственно вызванные процессом производства, подразделяются на специфические (основные производственные) и общепроизводственные.

Эксплуатационные расходы железных дорог группируются по следующим признакам:

- по видам деятельности;

- по укрупненным видам работ;

- по статьям Номенклатуры (Классификатор расходов);

- по хозяйствам железных дорог (отраслевой признак);

- по способу учета;

- по связи с производственным процессом;

- по элементам затрат;

- по зависимости расходов от объема перевозок.

Для планирования и учета по конкретным видам деятельности, определения тарифов за услуги расходы классифицируются по следующим основным видам деятельности:

1) грузовые перевозки;

2) содержание и эксплуатация инфраструктуры;

3) предоставление услуг локомотивной тяги;

4) пассажирские перевозки в дальнем сообщении;

5) пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

6) ремонт подвижного состава.

Для осуществления группировки по видам деятельности статьи Номенклатуры предварительно объединяют в группы - укрупненные виды работ (УВР). Особенностью УВР является то, что при определении «полных» расходов основного вида деятельности они могут объединяться с частью других УВР. Так, укрупненные виды работ «Грузовые перевозки», «Пассажирские перевозки в дальнем следовании», «Пассажирские перевозки в пригородном сообщении» непосредственно относятся на соответствующие виды деятельности; укрупненные виды работ «Содержание инфраструктуры», «Локомотивная тяга», «Ремонт подвижного состава» являются распределяемыми между видами деятельности, т. е. каждый УВР определенными долями входит в несколько видов деятельности.

Важнейшее значение в процессе управления расходами имеет их классификация по отраслевым хозяйствам. Удельный вес расходов отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных расходов не одинаков. Наиболее высокий удельный вес занимают расходы локомотивного, вагонного и хозяйства пути.

Все основные специфические расходы относятся к одному из следующих отраслевых хозяйств:

- Пассажирское хозяйство;

- Хозяйство коммерческой работы в сфере грузовых перевозок;

- Хозяйство перевозок;

- Локомотивное хозяйство;

- Вагонное хозяйство;

- Хозяйство пути;

- Хозяйство гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения;

- Хозяйство автоматики и телемеханики;

- Хозяйство связи;

- Хозяйство корпоративной информатизации;

- Хозяйство электрификации и электроснабжения;

- Работы и услуги иностранных железных дорог;

- Отделения железных дорог;

- Управления железных дорог и т.д.

Специфические расходы в зависимости от порядка их отнесения на виды деятельности (группировка по способу учета) можно разделить на прямые и косвенные. Прямые расходы полностью относятся на конкретный вид деятельности, а косвенные подлежат распределению между двумя или более видами деятельности пропорционально определенному измерителю.

Существенной особенностью структуры затрат предприятий железнодорожного транспорта является высокая доля основных специфических косвенных затрат, что связано с сетевым характером перевозочной услуги и необходимостью распределения на себестоимость перевозки части затрат на содержание инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Для планирования и учета по технологическим операциям по статьям Номенклатуры классифицируются расходы, связанные с одной технологической операцией или группой смежных технологических операций.

Также расходы железнодорожного транспорта по связи с производственным процессом делятся на 2 группы: основные производственные - связанные с производством, и общехозяйственные - связанные с обслуживанием, управлением и обеспечением этого производства. Основные расходы подразделяются на основные специфические для определенного вида деятельности и общепроизводственные, а общехозяйственные расходы состоят из двух групп: общехозяйственные расходы без расходов по содержанию аппарата управления и расходы по содержанию аппарата управления.

Общепроизводственные расходы имеют производственный характер, но не являются специфическими для хозяйств. Данная группа расходов представляет собой в традиционной для промышленности классификации также «Общепроизводственные расходы».

Общепроизводственные и общехозяйственные расходы по отношению к видам деятельности также являются косвенными расходами.

Кроме расходов на материальные затраты и амортизационные отчисления в эксплуатационные расходы входит фонд оплаты труда, включающий заработную плату, которая непосредственно выплачивается работникам эксплуатационного контингента железнодорожного транспорта, и начисления на нее - в виде страховых взносов - 30% от ФОТ:

- в фонд социального страхования (2,9%);

- федеральный фонд обязательного медицинского страхования (5,1%);

- в пенсионный фонд (22%).

Таким образом, эксплуатационные расходы железных дорог состоят из заработной платы, начислений на нее, расходов на материальные ресурсы (входящие в состав оборотных фондов), амортизационных отчислений и прочих расходов.

Также эксплуатационные расходы, делятся на условно-постоянные (не зависящие от изменения объема перевозок до определенного его уровня) и переменные (зависящие от объема перевозок).

Транспортные расходы и себестоимость перевозок подразделяются по видам операций - на начально-конечную и движенческую.

К расходам на начально-конечную операцию относят все расходы, связанные с подготовкой подвижного состава к перевозке, его отправлением в пункте отправления и прибытием в пункте назначения.

К расходам на движенческую операцию относят все расходы, связанные с перемещением грузов и пассажиров от станции отправления до станции назначения.

1.4.Методы планирования эксплуатационных расходов

Обеспечение раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности - важнейшая задача в сфере управления расходами, решаемых в ходе структурной реформы.

Методология раздельного учета определяется «Порядком ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «РЖД» (далее - Порядок ведения раздельного учета), утвержденным приказом Минтранса России от 31 декабря 2010 года № 311.

Для реализации раздельного учета доходов и расходов ОАО «РЖД» разработана Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД». Эффективное управление затратами базируется на Классификаторе расходов, в соответствии с которым эксплуатационные расходы учитываются раздельно по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ открытого акционерного общества "Российские железные дороги".

В соответствии с Программой структурной реформы и Постановлению Правительства РФ № 871 от 29 декабря 2004 г. «О формировании отчетности открытого акционерного общества «Российские железные дороги» по видам деятельности» в ОАО «РЖД» раздельный учет доходов, расходов финансовых результатов ведется по следующим видам деятельности:

1. Грузовые перевозки;

2. Предоставление услуг инфраструктуры;

3. Предоставление услуг локомотивной тяги;

4. Пассажирские перевозки в дальнем следовании;

5. Пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

6. Ремонт подвижного состава;

7. Строительство объектов инфраструктуры;

8. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;

9. Предоставление услуг социальной сферы;

10. Прочие виды деятельности.

Распределение расходов ОАО «РЖД» и калькулирование полной фактической себестоимости по видам деятельности проходит в несколько этапов в процессе заполнения и консолидации форм управленческой отчетности 7-у-предприятие и 7-у-отчетная (в соответствии с методологией Порядка ведения раздельного учета)

Система внутрифирменной управленческой отчетности о расходах по видам деятельности ОАО «РЖД» 7-у является частью системы управленческого учета доходов, расходов и финансовых результатов ОАО «РЖД» по видам деятельности, укрупненным видам работ и тарифным составляющим.

Затраты на производство всех подразделений подразделяются по элементам затрат предусматриваются по следующим элементам:

- затраты на оплату труда;

- отчисления на социальные нужды;

- материальные затраты, в том числе:

- материалы,

- топливо,

- электроэнергия,

- прочие материальные затраты;

- амортизация основных фондов;

- прочие затраты.

Состав затрат по каждому элементу указан в Номенклатуре.

Особенности железнодорожного транспорта и его продукции определяют специфику структуры эксплуатационных расходов по элементам затрат:

1) отсутствие расходов на сырье и вследствие этого низкий удельный вес расходов на материалы, которые расходуются только на содержание в исправном состоянии технических средств и реализацию ими эксплуатационных функций; 2) более высокий, чем в промышленности, удельный вес фонда оплаты труда вследствие отсутствия сырьевой составляющей в себестоимости перевозок; 3) высокая стоимость постоянных устройств, что увеличивает удельный вес амортизационных отчислений.

Фонд оплаты труда

По элементу «затраты на оплату труда» отражаются любые начисления работникам в денежной и (или) натуральной форме, стимулирующие начисления и надбавки, компенсационные начисления, связанные с режимом работы или условиями труда, премии и единовременные поощрительные начисления, а также расходы, связанные с содержанием этих работников, предусмотренные трудовыми договорами (контрактами) и (или) коллективными договорами.

В состав затрат на оплату труда включаются:

- суммы, начисленные по тарифным ставкам, дополнительным окладам, сдельным расценкам или в процентах от выручки в соответствии с принятыми в организации формами и системами оплаты труда;

- стоимость продукции, выдаваемой в порядке натуральной оплаты работникам;

- выплаты стимулирующего характера: премии за производственные результаты, в том числе вознаграждения по итогам года, надбавки к тарифным ставкам и окладам за профессиональное мастерство, высокие достижения в труде и т.д.;

- выплаты компенсирующего характера, связанные с режимом работы и условиями труда (в том числе ночные, сверхурочные, совмещение профессий, расширение зон обслуживания, тяжелые, вредные условия труда);

- стоимость бесплатно предоставляемых работникам отдельных отраслей коммунальных услуг, питания и продуктов;

- стоимость выдаваемых бесплатно предметов, остающихся в личном пользовании (форменная одежда);

- оплата очередных отпусков, дополнительных отпусков, проезд к месту отпуска и обратно, льготных часов подростков, перерывов в работе матерей на кормление ребенка, времени на медицинские осмотры;

- вознаграждения за выслугу лет;

- выплаты, обусловленные районным регулированием оплаты труда;

оплата учебных отпусков (в соответствии с законодательством);

доплаты в случае временной утраты трудоспособности;

заработная плата по основному месту работы работникам во время их обучения с отрывом от производства в системе повышения квалификации.

Потребность в рабочей силе (и заработной плате) - явочный контингент - рассчитывают 3-мя способами:

1) по объему работы и производительности труда (плановой норме выработки на 1 рабочего с учетом роста производительности труда);

2) исходя из объема работы, нормы затрат труда на единицу соответствующего измерителя (трудоемкости единицы работы) и нормы годового рабочего времени 1 рабочего. Этим способом определяется численность локомотивных бригад, рабочих по ТР локомотивов, проводников вагонов и т.д. Нормы затрат труда указываются в приказах и законодательных документах. Они могут корректироваться на основе совершенствования производственных процессов на дороге и ее предприятиях;

3) часть контингента определяют исходя из количества объектов обслуживания и потребного для каждого их них числа рабочих согласно требованиям технологического процесса - нормы обслуживания (осмотрщики вагонов, рабочие по текущему ремонту пути и его охране, весовщики и др.);

Часть контингента (административно-управленческий, конторский персонал отделений, линейных предприятий) рассчитывают на основе штатных расписаний и количества предприятий.

После расчета потребного (нормативного) штата определяют ФОТ умножением контингента по отдельным профессиям работников на их заработную плату, в которую включают основную и дополнительную заработную плату.

Расходы на топливо и электроэнергию

Расходы на топливо и электроэнергию, как и на материалы, рассчитывают следующими методами:

1) по объему работы, нормам на единицу соответствующего измерителя и цене единицы соответствующего ресурса. Этим способом определяют расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов, материалы и другие расходы. Это основной способ расчета.

2) по потребному контингенту отдельных групп работников и нормам на одного работника (расходы по спецодежде, суточные, командировочные и др.).

3) по числу линейных предприятий и нормам затрат на каждое из них (общехозяйственные расходы).

4) по количеству оборудования, устройств и нормам затрат на каждую единицу (расходы на текущее содержание пути, отопление, освещение зданий и др.);

5) по статьям расходов, по которым не представляется возможным воспользоваться изложенными основными расчетно-нормативными способами, для определения суммы расходов на материалы и прочие затраты используют отчетные данные прошлых лет (за минусом непроизводительных затрат), которые корректируют применительно к планируемому периоду. Например, плановые ассигнования на работы по снего-, водо-, пескоборьбе устанавливают по железным дорогам исходя из фактических затрат, приходящихся на 1 км развернутой длины главных и станционных путей за несколько прошлых лет, намечаемого прироста развернутой длины путей и повышения производительности труда в результате механизации работ.

Большое значение имеет установление обоснованных прогрессивных норм. При нормировании топливно-энергетических затрат необходимо учитывать ресурсосберегающие технологии, прогрессивные методы обследования локомотивов и вождения поездов, предусматривать повышение квалификации локомотивных бригад, улучшение эксплуатационных и качественных показателей использования подвижного состава.

Амортизационные отчисления

В процессе работы основные фонды претерпевают физический и моральный износ. Физический износ определяется временем работы технических средств, интенсивностью их загрузки, характером нагрузок, конструктивными особенностями и параметрами и другими факторами. Моральный износ зависит от степени конструктивного экономического старения устройств в результате появления новых более совершенных и экономически эффективных основных средств.

Для возобновления полностью изношенных технических средств за время их срока службы должны быть накоплены денежные средства. Источником их образования являются годовые амортизационные отчисления, включаемые в эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок. Таким образом, принимается, что износ зависит непосредственно от времени работы, техника равномерно изнашивается, т.е. на каждый год величина отчислений устанавливается одинаковой.

Амортизационные отчисления планируются не по фактическим затратам, а расчетным путем. Годовые амортизационные отчисления зависят от первоначальной (балансовой) стоимости - Цб, срока службы - Т, от величины остаточной (ликвидной) стоимости оборудования - Цл, расходов по реализации - Ер. Фактическая величина амортизационных отчислений:

Отношение годовых АО к полной стоимости основных средств (в %) называют нормой АО или квотой на амортизацию, qам :

Если остаточная стоимость оборудования невелика, то

Квоты на амортизацию устанавливают по всем видам технических средств транспорта и пересматриваются при изменении экономически обоснованных сроков службы и существенного изменения цен на технические средства, т.е. в периоды переоценки основных фондов.

На предприятиях железнодорожного транспорта начисление амортизации осуществляется только указанным выше способом. Однако существует еще ряд способов начисления амортизации, которые могут применяться с целью получения определенных результатов, например, ускорения или замедления амортизации основных фондов.

С целью налогового учета российским законодательством предусмотрено использование линейного и нелинейного метода начисления амортизации.

Линейный метод начисления амортизации применяется к зданиям, сооружениям, передаточным устройствам со сроком службы свыше 20 лет. К остальным основным средствам может применяться любой из указанных методов.

При применении нелинейного метода сумма начисленной амортизации определяется как произведение остаточной стоимости объекта и нормы амортизации, определенной для данного объекта. При этом норма амортизации определяется по формуле

С месяца, следующего за месяцем, в котором остаточная стоимость объекта амортизируемого имущества достигнет 20% от первоначальной (восстановительной) стоимости этого объекта, амортизация по нему исчисляется в следующем порядке:

1) остаточная стоимость объекта амортизируемого имущества в целях начисления амортизации фиксируется как его базовая стоимость для дальнейших расчетов;

2) сумма начисленной за один месяц амортизации в отношении данного объекта амортизируемого имущества определяется путем деления базовой стоимости данного объекта на количество месяцев, оставшихся до истечения срока полезного использования данного объекта.

Использование нелинейного метода позволяет ускорить процесс амортизации в течение первой трети срока службы объекта.

В соответствии с ПБУ 6/01 с целью бухгалтерского учета помимо указанных методов организации могут применять также способ списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования и способ списания стоимости пропорционально объему продукции (работ).

Метод списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования позволяет ускорить процесс амортизации. Доли списания стоимости оборудования при использовании данного метода уменьшаются с каждым шагом во времени. Доли списания амортизируемой стоимости оборудования последовательно определяются как j/Q, где j - номер года начисления износа в обратном порядке (с конца срока службы), Q - сумма чисел лет срока полезного использования. В общем виде j = n-t+1, где t - текущий год эксплуатации, а n - общий срок службы объекта. Таким образом, для первого года доля списания амортизируемой стоимости равна n/Q, для второго - (n-1)/Q и т.д. Для последнего года эта доля составляет 1/Q.

Например, если срок службы объекта составляет 5 лет, то

Q = 1+2+3+4+5 = 15.

В первый год эксплуатации норма амортизации составит

q = 5/15 = 0,33.

Во второй год эксплуатации q = 4/15 = 0,27 и т.д.

В последний год эксплуатации q = 1/15 = 0,07.

Способ списания стоимости пропорционально объему продукции (работ) является разновидностью линейного метода начисления амортизации. При использовании этого метода годовую норму амортизации можно определить как отношение выполненного объектом в течение года объема работы (или произведенной продукции) к общему ожидаемому объему работы в течение всего срока эксплуатации.

2. Методы расчета себестоимости железнодорожных перевозок в конкретных условиях

Для решения многих практических вопросов работы железнодорожного транспорта необходимы данные о величинах себестоимости перевозок грузов и пассажиров в конкретных условиях: на отдельных направлениях и участках железных дорог; в грузовом и порожнем направлениях; в разных категориях поездов и типах вагонов; по отдельным родам грузов; при неодинаковой дальности перевозок; различной технической вооруженности и т.д.

Отечественными инженерами и учеными-экономистами разработаны специальные расчетные методы, позволяющие определять себестоимость для конкретных условий перевозок. Эти методы основаны на выявлении зависимости расходов железных дорог от различных измерителей и показателей работы или времени, затрачиваемого на выполнение отдельных операций производственного процесса.

Основными методами расчета себестоимости перевозок являются:

метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат;

метод расходных ставок;

метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

метод удельных весов расходов;

метод коэффициентов влияния.

2.1 Метод непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов

Метод расчета себестоимости перевозок по отдельным статьям номенклатуры расходов заключается в следующем:

поочередно рассматриваются все статьи основных специфических расходов, связанные с конкретными перевозками, и для каждой из них устанавливается измеритель, по величине которого следует рассчитывать расходы, приходящиеся на эти перевозки;

определяются величины выбранных измерителей, приходящиеся на объем рассматриваемых перевозок;

делением расходов каждой статьи, взятых по данным дороги, на величину соответствующего измерителя, также взятого по дорожным данным, определяются расходы каждой статьи на единицу соответствующего измерителя в среднем по дороге. При этом полученные величины расходов могут корректироваться в зависимости от конкретных условий перевозок;

умножением расходов каждой статьи по дорожным данным, приходящихся на единицу измерителя, на величину измерителя для конкретных перевозок, и сложением полученных результатов по всем статьям получают величину основных специфических расходов, связанных с рассматриваемыми перевозками;

к полученной величине расходов прибавляют в соответствующей доле общепроизводственные и общехозяйственные расходы. Если при оценке эффективности тех или иных мероприятий изменяется объем перевозок, то общехозяйственные расходы по содержанию аппарата управления, приходящиеся на единицу перевозок, изменяются обратно пропорционально объему перевозок.

Общая сумма расходов всех (изменяющихся) статей делится на объем конкретных перевозок и определяется их себестоимость (или ее изменение).

Из всех методов расчета и анализа себестоимости перевозок рассматриваемый метод является наиболее наглядным и не требует предварительной группировки расходов, необходимой при применении других методов. При определении расходов по каждой статье можно менять приемы расчета, учитывая характер поставленной задачи. Метод непосредственного расчета позволяет вносить необходимые коррективы в среднесетевые или среднедорожные расходные нормы, учитывая выполнение перевозок определенными типами локомотивов и вагонов, особенности перевозок на конкретных участках и т.д. Этот метод является наиболее точным, но требует большого объема счетной работы. Наиболее целесообразно использовать его в тех случаях, когда определяются расходы, связанные с проведением мероприятий, влияющих на величину небольшого числа статей расходов.

2.2 Метод единичных расходных ставок

Расчет себестоимости перевозок по отдельным статьям Классификатора расходов положен в основу разработки метода расходных ставок, при использовании которого расходы предварительно распределяют на две группы: зависящие от объема перевозок и условно-постоянные. Зависящие расходы по отдельным статьям объединяют в группы, определяемые с помощью одного и того же измерителя и изменяющиеся при одинаковых условиях перевозок пропорционально этому измерителю. Затем делением расходов каждой группы на величину соответствующего измерителя рассчитывают расходные ставки на единицу измерителя. Далее расчет себестоимости перевозок ведется в той же последовательности, как и в методе расчета по отдельным статьям расходов. Условно-постоянные расходы рассчитываются особо либо в процентах от зависящих расходов, либо по величине их, приходящейся на 1 ткм или 1 пассажиро-км, и суммируются с зависящими от объема перевозок расходами.

Метод расходных ставок целесообразно применять для определения себестоимости перевозок, как в целом, так и по видам тяги, сообщения, по категориям поездов и операциям технологического процесса, производить оценку влияния изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и при многих других технико-экономических расчетах.

Расходные ставки представляют собой зависящие расходы, приходящиеся на единицу измерителя.

Метод расходных ставок базируется на зависимости расходов от объема работы, выраженного в различных измерителях.

Использование метода расходных ставок включает в себя следующие моменты:

1. Предварительная работа - расчет расходных ставок:

- выбирается вариант расчета себестоимости перевозок (краткосрочный или долгосрочный);

- общую величину эксплуатационных расходов по дороге, сети распределяют по видам перевозок и тяги;

- определяется перечень расходов, зависящих от объема работы, и их доля по вариантам расчета;

- производится группировка зависящих от размеров перевозок эксплуатационных расходов по измерителям, пропорционально которым эти расходы изменяются при одинаковых условиях перевозок (табл. 7);

- определяют сумму расходов, отнесенных на один и тот же измеритель, выделяя по каждой статье расходов фонд оплаты труда;

- на фонд оплаты труда начисляются общепроизводственные расходы;

- устанавливают величину каждого измерителя;

- делением суммы расходов, зависящих от одного и того же измерителя, на величину этого измерителя определяют расходную ставку.

Формула для определения расходной ставки:

где - расходная ставка на i-ый измеритель, руб.;

- основные зависящие расходы по j-ой статье, отнесенные на i-ый измеритель, руб.;

Зij - фонд оплаты труда по j-ой статье, руб.;

К - размер начислений на фонд оплаты труда общепроизводственных расходов, доля ед.;

Иi - величина i-го измерителя, ед.

Целесообразно расходные ставки рассчитывать не реже одного раза в год в долгосрочном периоде и не реже одного раза в квартал в краткосрочном периоде.

2. Основная работа - определение эксплуатационных расходов и себестоимости.

В зависимости от поставленной задачи рассматриваются все особенности перевозок и устанавливаются качественные показатели работы:

- на выбранный объем перевозок (1000 ткм, 1000 пассажиро-км, 1 тонна, 1 вагон и т. д.) устанавливается перечень и рассчитывается затрата каждого калькуляционного измерителя при выполнении рассматриваемых перевозок;

- умножением расходных ставок на соответствующие калькуляционные измерители определяют сумму зависящих расходов;

- определяют условно-постоянные расходы либо на единицу перевозок, либо в процентах к зависящим расходам;

- суммируя зависящие расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем и, прибавив к ним, приходящиеся на принятый объем перевозок, условно-постоянные расходы, определяют общую сумму эксплуатационных расходов, а после деления ее на величину объема перевозок (ткм, пасс-км и т.д.) получают себестоимость единицы перевозок.

Общая величина расходов по перевозкам грузов или пассажиров методом расходных ставок равна:

,

где Eуп- условно-постоянные расходы, приходящиеся на рассматриваемые перевозки.

Выбор калькуляционных измерителей и установление связи с ними имеет большое значение, от него зависят точность и достоверность результатов расчета. Однако это сложная и трудоемкая работа, так как производственный процесс на железнодорожном транспорте является многоплановым и разнообразным и поэтому существует многовариантный характер связи расходов с измерителями.

Чтобы установить такую систему взаимосвязи расходов и измерителей, которая бы достаточно точно отражала влияние на себестоимость основных факторов работы железнодорожного транспорта, применяют различные методы логического анализа, математико-статистические методы с проверкой путем исследования корреляционной зависимости между предлагаемым измерителем и расходами на основе данных отдельных дорог за один и тот же год.

Применяемая система измерителей будет различной при расчетах на эксплуатируемых и проектируемых железных дорогах.

На эксплуатируемых дорогах расчеты производятся при незначительно меняющихся эксплуатационной длине железной дороги, профиле и трассе линий, размещений постоянных устройств. Это позволяет объединить все условно-постоянные расходы в одну группу расходов или распределить их на небольшое число групп.

На проектируемых железных дорогах обычно рассматривается несколько вариантов сооружения дорог, в связи, с чем величины условно-постоянных расходов меняются по вариантам, а это ведет к тому, что сначала нужно их распределить на ряд новых калькуляционных измерителей. Кроме того, для выбора рационального варианта сооружения новой железнодорожной линии необходим более детальный расчет расходов, связанных с изменением износа подвижного состава и верхнего строения пути. Для этого вводят дополнительные измерители: «механическая работа локомотивов» и «механическая работа сил сопротивления».

Совокупность калькуляционных измерителей, с которыми связываются зависящие расходы, называют системой измерителей.

Выбор системы измерителей зависит и от уровня структурного подразделения - сеть, железная дорога, отделение дороги. Это связано с характером учета и распределения расходов.

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены