Методы расчета себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте

Nв - количество отправленных и принятых вагонов в расчете на 1000 тонно-км;

- норма расхода электроэнергии (топлива) на 1 час простоя локомотива, кВт-ч (кг);

kпот - коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в линиях электропередач.

2.3 Метод укрупненных расходных ставок

Укрупненной расходной ставкой называют зависящие от объема перевозок расходы, приходящиеся на единицу эксплуатационной работы - на 1 поездо-км, 1 локомотиво-км, 1 поездо-час, 1 час маневровой работы, 1000 вагоно-км пробега груженых (порожних) вагонов, на 1 остановку поезда и т.д.

Рассчитываются укрупненные ставки методом единичных расходных ставок. При их расчете необходимо учесть следующие особенности:

- определяется не вся сумма Езав, а только часть ее, связанная с определенным видом эксплуатационной деятельности;

- используются не все калькуляционные измерители;

- величина измерителей рассчитывается на единицу эксплуатационной работы, поэтому формулы расчета измерителей отличаются от применяемых в методе единичных расходных ставок;

- укрупненные расходные ставки используются для оценки эксплуатационной работы железных дорог, которая выполняется в конкретных условиях перевозок (различные типы, категории поездов, серии локомотивов и т.п.). В связи с этим, как правило, требуется корректировка расходных ставок.

В укрупненную расходную ставку включаются зависящие от объема перевозок расходы. Однако, в условиях рыночных отношений при уменьшении объема работы, изменении удельного веса условно-постоянных расходов и более широкого круга задач, решаемых методом укрупненных расходных ставок (например, экономическом обосновании уровня расчетных цен на услуги и др.), иногда требуется рассчитывать полную сумму расходов, приходящихся на единицу эксплуатационной работы.

Величина укрупненных ставок может быть рассчитана для текущего (годового) и перспективных вариантов анализа. Методом укрупненных расходных ставок определяют влияние мероприятий по повышению качества эксплуатационной деятельности на расходы. Для экономической оценки улучшения эксплуатационной работы расчет укрупненных ставок производится для перспективного варианта анализа при стабильной пропускной способности - на единицу поездной работы: на 1 поездо-км, 1 поездо-час, 1 локомотиво-час, 1 локомотиво-км одиночного следования, 1 остановку поезда и т.п. Укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат измерителей, меняющихся при изменении эксплуатационной ситуации.

Оценка изменения пробега поездов

Производится по укрупненной расходной ставке на 1 поездо-км, которая включает расходы по текущему и деповскому ремонту вагонов, их амортизации, содержанию локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, часть расходов по амортизации, содержанию и ремонту путевых устройств на главных путях и т.д. Данные расходы учитываются по измерителям: вагоно-км, вагоно-ч, бригадо-ч локомотивных бригад, расход электроэнергии (условного топлива), локомотиво-км, т-км брутто вагонов и локомотивов.

В данном случае в укрупненную расходную ставку на 1 поездо-км включаются также расходы, связанные с изменением вспомогательного пробега локомотивов. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура укрупненной расходной ставки на 1 поездо-км в грузовом движении будет разной. При оценке изменения пробега поездов и объема работы в укрупненную расходную ставку включаются зависящие расходы по содержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы по содержанию локомотивных бригад, энергетические расходы, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, расходы по амортизации локомотивов. При оценке влияния веса поезда в результате лучшего использования локомотивов из данной ставки исключаются расходы по содержанию, техническому обслуживанию, ремонту и амортизации грузовых вагонов, т.е. затраты поездо-км при разных весах поездов рассчитываются на неизменный объем работы перевозок при неизменной нагрузке вагонов.

Методика расчета и расчет укрупненной расходной ставки на 1 поездо-км приведены в табл.8-9.

Таблица 8

Методика расчета расходов на 1 поездо-километр в грузовом движении

Таблица 9

Расчет расходов на 1 поездо-километр в грузовом движении (тепловозная тяга)

Оценка изменения простоя поезда

При расчете укрупненной расходной ставки на 1 поездо-час простоя единичная расходная ставка на 1 бригадо-час локомотивной бригады может корректироваться: время простоя бригад при непредусмотренном графиком движения простоя поезда (локомотива), произошедшем не по вине локомотивных бригад, оплачивается в размере 50% от тарифной ставки повременщика или в размере 33% от полной единичной расходной ставки. В тех случаях, когда при вынужденных остановках поезда изменяется и количество остановок, к расходам по простою поезда необходимо добавить затраты, связанные с разгоном и торможением поезда при дополнительных остановках. Схема расчета и расчет укрупненной расходной ставки на поездо-час простоя приведен в табл.10.

Таблица 10

Методика и расчет расходов, связанных с простоем грузового поезда в течение 1 ч (тепловозная тяга)

*Коэффициент кп при электрической тяге равен 1,15; при тепловозной тяге он не используется.

Оценка изменения одиночного следования локомотивов

При расчете укрупненной расходной ставки на 1 локомотиво-км одиночного следования (табл.11) величина единичной расходной ставки на 1 бригдо-час локомотивной бригады при работе на одиночно следующих локомотивах на 15% ниже, чем при работе с поездами.

Таблица 11

Методика расчета расходов на 1 локомотиво-км одиночного следования

Оценка простоя локомотивов

При расчете укрупненной расходной ставки на 1 локомотиво-час простоя (табл.12) единичная расходная ставка на 1 бригадо-час локомотивной бригады при простое, не предусмотренной графиком движения поездов, составляет 0,33 от полной единичной расходной ставки.

Таблица 12.

Методика и расчет расходов на 1 ч простоя тепловоза

2.4 Метод коэффициентов влияния

Метод коэффициентов влияния основан на установлении непосредственной зависимости между эксплуатационными расходами (себестоимостью перевозок) и влияющими на них факторами. В основном, он применяется для определения изменения себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении качественных показателей использования подвижного состава. Основным преимуществом метода является простота результативных расчетов, но зато приходится предварительно проделывать довольно трудоемкие расчеты самих коэффициентов влияния. Для этого методом расходных ставок выводится формула зависимости себестоимости от каждого показателя в отдельности и на ее основе устанавливается степень влияния конкретного показателя при среднедорожном (среднесетевом) его значении на себестоимость перевозок, как относительная величина себестоимости, меняющаяся прямо или обратно пропорционально изменению показателя. В общем виде формула зависимости может иметь вид

с = а + bх или с = а + b/х

где: х - величина исследуемого показателя;

bх, b/х - относительная величина себестоимости, меняющаяся прямо или обратно пропорционально изменению исследуемого показателя.

При этом коэффициент влияния рассчитывается по изменению относительной величины себестоимости перевозок в связи с изменением рассматриваемого показателя. Сферой применения метода коэффициентов влияния являются технико-экономические расчеты при фиксированном объеме перевозок и неизменной технической оснащенности железных дорог.

2.5 Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости

Среднедорожная себестоимость перевозок в целом или с подразделением ее на отдельные слагаемые, связанные с определенными измерителями или статьями расходов, корректируется для условий и показателей конкретных перевозок. Для этого предварительно рассчитывают либо средний коэффициент корректировки среднедорожных расходов, либо отдельные коэффициенты корректировки выделенных слагаемых себестоимости перевозок. Умножая среднедорожную себестоимость перевозок или отдельные ее слагаемые на соответствующие коэффициенты, определяют себестоимость конкретных перевозок:

С= или С=k1 +k2+…+ kn

где , ,…, - средняя по дороге себестоимость перевозок или отдельные ее слагаемые;

, k1,…, kn- коэффициенты изменения среднедорожной себестоимости перевозок или ее отдельных слагаемых.

В таблице13 показан общий порядок расчета себестоимости конкретных перевозок методом коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости.

Таблица 13

Схема расчета себестоимости конкретных перевозок методом коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости

Отдельные слагаемые себестоимости получают делением величины каждой выделенной группы расходов, связанных с определенным показателем, на эксплуатационные тонно-километры по дороге в целом. Величина коэффициентов изменения расходов определяется расчетным путем для условий каждой конкретной перевозки.

2.6 Метод удельных весов расходов

Метод удельных весов расходов, разработанный проф. Е.В. Михальцевым, основан на выделении из среднедорожных расходов (или себестоимости) доли, приходящейся на отдельные измерители или группы статей расходов, в процентах от общей величины расходов (или себестоимости перевозок). В остальном порядок расчета себестоимости перевозок этим методом аналогичен методу коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок.

Глава 3. Методы оценки влияния объема перевозок и качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость железнодорожных перевозок.

3.1 Влияние изменения объема железнодорожных перевозок на себестоимость и эксплуатационные расходы

Объем железнодорожных перевозок является основным фактором, непосредственно влияющим на качество процесса перевозок и эксплуатационной работы. Расходы по связи с объемом перевозок делятся на зависящие и условно-постоянные. Условно-постоянные расходы (расходы на ремонт, амортизацию, текущее содержание крупных технических средств и постоянных устройств) при изменении объеме перевозок в условиях наличия резервов пропускной способности остаются постоянными. При увеличении (уменьшении) объема перевозок общая сумма эксплуатационных расходов увеличивается (уменьшается), но медленнее, чем меняется объем перевозок, т.е. зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок прямая замедленная. Степень изменения себестоимости от объема перевозок определяется удельным весом зависящих и условно-постоянных расходов. Чем выше удельный вес зависящих расходов, тем больше процент изменения общей суммы расходов при одном и том же проценте изменения объема перевозок.

Деление расходов железных дорог на эти группы имеет важное экономическое значение. Оно позволяет правильно определить влияние на эксплуатационные расходы, а, следовательно, и на себестоимость перевозок, изменения объема перевозок и размеров движения.

Математическая связь расходов (Е) с объемами перевозок (Рl) при основном варианте расчетов - стабильной пропускной способности, неизменных качественных показателях и расходных нормах может быть выражена как

, где

Еу-п - условно-постоянные расходы, млн. руб.;

Езав- зависящие от объема перевозок расходы, млн. руб.;

Сзав- часть себестоимости перевозок, состоящая из зависящих от объема перевозок расходов, коп/10 ткм.

При основном варианте расчетов зависящие от размеров перевозок расходы изменяются прямо пропорционально росту объема перевозок, условно-постоянные расходы не изменяются, а общая сумма расходов увеличивается, но на меньший процент, чем растет объем перевозок, т.е. возрастают замедленно. Это объясняется тем, что в составе эксплуатационных расходов есть группа расходов, величина которых остается без изменения.

Определим изменение расходов при снижении объемов перевозок на 5%: ДPLн = -5%.

Например, годовой объем работы составил 105 млрд.т-км нетто. Доля зависящих расходов дороги составила 44%. Условно-постоянные расходы в заданных условиях роста объема перевозок не изменятся и составят 56%.

При удельном весе зависящих расходов - 44% и условно-постоянных - 56% при снижении объема перевозок на 5% расходы снизятся прямо пропорционально росту объема перевозок, т.е. также на 5%, а общая сумма расходов по отношению к предшествующему периоду составит 56+440,95=97,8%, т.е. увеличится на 2,2%.

Таким образом, при удельном весе зависящих расходов, равном 44%, снижение объема перевозок на 1% приводит к снижению расходов на 2,2:5=0,44%.

Себестоимость перевозок связана с объемом перевозок обратной зависимостью: при увеличении объема перевозок грузооборот возрастает, себестоимость уменьшается, а при уменьшении грузооборота, себестоимость перевозок увеличивается. При этом себестоимость перевозок в части зависящих расходов постоянна и получается делением зависящих от размеров перевозок расходов на объем перевозок

.

Себестоимость перевозок в части условно-постоянных расходов составит

Себестоимость перевозок на дороге (рассчитанная по методу единичных расходных ставок) равна 817,4203 коп/10 т-км. Зависящие от объема перевозок расходы составляют 44%. Определим себестоимость при снижении объема перевозок на 5% в условиях стабильной пропускной способности, качественных показателей и расходных норм на единицу.

Примем первоначальный объем перевозок за 100%. При снижении объема перевозок на 5% часть себестоимости, состоящей из зависящих расходов, остается постоянной Сзав=817,42030,44=359,66 коп/10 т-км, а часть состоящая из условно-постоянных расходов, изменится обратно пропорционально объему перевозок (Су-п=817,4203-359,66=457,76 коп/10 т-км):

коп./10 т-км.

Общая величина себестоимости перевозок:

С'= Сзав+ Су-п = 359,66 + 481,85 = 841,51 коп./10 т-км.

Таким образом, при снижении объема перевозок на 5% себестоимость железнодорожных перевозок увеличится на 24,0897 коп./10 ткм или 2,2%.

3.2 Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок

Расчет зависимости себестоимости перевозок производится для одного, указанного руководителем, показателя - нагрузки вагона, веса поезда брутто, процента порожнего пробега вагона и т.д.

При работе над этим разделом курсовой работы, вначале необходимо решить, какими из известных методов расчета себестоимости перевозок можно воспользоваться. Здесь важно понять постановку вопроса. Если ставится задача - определить себестоимость перевозок при изменении указанного показателя на определенную величину, то могут быть применены: метод единичных расходных ставок, метод коэффициентов влияния и метод укрупненных расходных ставок (в определенных задачах).

В курсовой работе ставится иная задача: необходимо определить зависимость себестоимости перевозок от показателя работы подвижного состава (обозначив этот показатель символом х). Необходимо путем самостоятельно выполненных расчетов выявить форму зависимости - прямую или обратную. Определить степень зависимости себестоимости от данного показателя и, наконец, показать на графике характер этой зависимости.

Выведенная из расчетов формула зависимости себестоимости перевозок от показателя позволит рассчитать величину коэффициента влияния и применить на практике метод коэффициентов влияния.

3.2.1 Оценка методом единичных расходных ставок

Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на расходы и себестоимость перевозок можно определить методом единичных расходных ставок; методом укрупненных расходных ставок и методом коэффициентов влияния. Этими методами определяется изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении одного из показателей или при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижного состава. Получаемую при этом экономию (или перерасход) определяют сопоставлением эксплуатационных расходов, исчисленных при исходных величинах качественных показателей использования подвижного состава, и при новых их величинах.

Для решения многих вопросов, связанных с оценкой эффективности технологических резервов, введения новой техники, реконструктивных, организационных и других мероприятий; для принятия управленческих решений необходимо знать степень и характер зависимости себестоимости перевозок от каждого качественного показателя использования подвижного состава в отдельности.

Влияние динамической нагрузки груженого вагона

При изменении нагрузки груженого вагона изменяется удельное сопротивление движению вагонов, в связи с чем изменяется и расход топлива (электроэнергии). Эта часть расходов определяется по специальным формулам зависимости энергетических затрат от динамической нагрузки. Затраты топлива (электроэнергии) на передвижение и простой локомотива рассчитываются по заданным нормативам. Для упрощения расчетов можно вывести общую формулу зависимости расхода топлива (электроэнергии) от нагрузки вагона без учета влияния удельного сопротивления, а затем скорректировать ее с учетом этого влияния, приняв, что зависящая от нагрузки вагона часть расходов увеличится. В среднем при увеличении нагрузки вагона на 1% норма расхода топлива или электроэнергии уменьшается на 0,22%. Расчеты показывают [1], что без учета изменения удельного сопротивления вагонов общий расход топлива (электроэнергии), принятый в процентах, распределяется так: на независящую часть - 58% и на зависящую от нагрузки вагона - 42%, а с учетом удельного сопротивления вагонов - соответственно 34 и 66%.

Влияние веса поезда брутто

При изменении веса поезда брутто необходимо учитывать особенности расчета измерителей: маневровые локомотиво-часы и расход топлива (электроэнергии). Оба эти измерителя меняются обратно замедленно весу поезда. Из общей суммы маневровых локомотиво-ч изменяется только часть их, связанная с переработкой поездов (приблизительно 25% зависящих от объема работы маневровых локомотиво-часов). Эта величина рассчитывается по нормативу затрат на 1 поездо-км. Остальные маневровые локомотиво-часы не меняются. Расход топлива (электроэнергии) также изменяется замедленно: при увеличении веса поезда брутто на 1% средняя норма расхода уменьшается на 0,2%. В расчетах это учитывается по элементам Ат (Аэ)дв и Ат (Аэ)простой. Измерители вагоно-км, количество грузовых отправок и связанные с ними расходы не изменяются при изменении веса поезда. Это возможно при условии, что вес поезда изменился за счет числа вагонов в составе поезда, а нагрузка вагона осталась прежней.

1. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. транспорта/Н.Г.Смехова,А.И.Купоров,Ю.Н.Кожевниковидр.;Под ред. Н. Г. смеховой и А. И. Купорова. - М.: Маршрут, 2003.-494с.

2. Терешина Н.П., Смехова Н.Г., Иноземцева С.М., Токарев В.А. Расходы инфраструктуры железнодорожного транспорта: Учебное пособие.- М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2010.-224с.

3. НоменклатурадоходовирасходовповидамдеятельностиОАО«РЖД», 2010 год. - 228c.

4. Смехова Н.Г., Шобанов А.В. Новые принципы управления расходами ОАО «РЖД» журнал «Экономика железных дорог» 2009г. №3 с.62-76, №4 с. 31-45.

Размещено на Allbest.ru