Геополитика как "арбитр" в экономическом соревновании забайкальских городов (середина XIX - начало ХХ в.)

Способы, какими действовал Верхнеудинск в попытках переиграть своего давнего соперника, заслуживают отдельного описания. Нам удалось обнаружить в архивах письма и телеграммы городского головы И.В. Титова, прошения гласных Верхнеудинской городской думы, представителей купечества и промышленников в адрес министра путей сообщения Российской империи С.В. Рухлова, министра Императорского Двора В.Б. Фредерикса, инженера путей сообщения В.Д. Чаманского и др. с просьбой посодействовать в решении вопроса. Надо отдать должное И.В. Титову, он был хорошо информирован. Ему было известно, что читинские мастерские стоят на мерзлом грунте, следствием оттаивания которого как раз и были осадка фундамента и разрушение стен. Он был осведомлен, что на станции Иннокентьевской подпочвенные воды находятся на небольшой глубине, поэтому они будут постоянно вспучивать почву и коробить подъездные пути к мастерским. Преимущества же Верхнеудинска, вокруг которого «естественным путем сосредоточивалась торгово-промышленная жизнь», он в своей переписке излагал просто мастерски. Одним из сильнейших аргументов стал тот, что в нескольких верстах от Верхнеудинска было открыто новое месторождение каменного угля, который остро требовался железной дороге. «При том еще Верхнеудинск является до некоторой степени центром Забайкальской железной дороги, почему и постройка именно и должна быть здесь, -- доказывал городской голова в прошении в Министерство путей сообщения, -- и если его обойдут, то это будет большой ошибкой, которая недешево обойдется казне, как ей недешево обошлась постройка Читинских мастерских». Не надеясь убедить официальный Петербург этими доводами, И.В. Титов откровенно блефовал, представив перенесение сюда мастерских как «выполнение желания обожаемого монарха» о «всяком преуспеянии г. Верхнеудинска», которое тот высказал при посещении города в 1891 г. еще в бытность цесаревичем ГАРБ. Ф. 10. Оп. 1. Д. 2256. Л. 40, 36.. Верхнеудинск убеждал в необходимости переноса сюда мастерских с той же настойчивостью, с какой в свое время настаивал на проведении здесь железной дороги.

Подключив к принятию выгодного для города решения всех, кто мог на него повлиять при рассмотрении в Инженерном совете, -- от известного присяжного поверенного И.В. Гессена до заведующего поземельно-устроительной партией С. Корсака Там же. Д. 2819. Л. 1., -- И.В. Титов для пущей уверенности выехал в Петербург сам вместе с представляющим интересы городской управы в казенных и общественных учреждениях В.В. Никольским. Судя по всему, они действовали очень активно, испробовав все возможные методы, вплоть до прямого подкупа. Телеграмма от 8 мая 1914 г., которой они отчитались перед городской управой о своих действиях в столице, -- яркий образец формирования провинциальным городом настоящего лобби в высшем законодательном органе империи (стилистика оригинала сохранена). «... почва думе подготовлена идеально совете может подготовятся только после рассмотрения думой законопроект мастерских вносится этих днях рассматриваться будет осенью заручились сильной поддержкой инженерном совете точка. вообще пробыть придется начало июня всего потребуется еще шестьсот немедленном переводе которых просим Титов Никольский» ГАРБ. Ф. 10. Оп.1. Д. 2256. Л. 51..

Чрезмерная, весьма затратная, активность верхнеудинских городских властей вызывает вопросы. Ведь никакой уверенности, что мастерские в Чите не оставят и непременно перенесут, не было. Из заключений инженерных комиссий, пытавшихся определить причины разрушения читинских мастерских, это совершенно не следует. Все комиссии, в том числе и назначенная распоряжением Министерства путей сообщения, называли одну причину: вечномерзлая глинистая почва под зданиями мастерских. Однако ни одна из комиссий не видела в этом ничего непоправимого. Инженеры пришли к заключению, что разрушение стен уже практически прекратилось, грунт на территории мастерских «пришел в равновесие», и никаких препятствий к дальнейшему строительству на данной территории нет. По крайней мере, находящиеся по соседству здания паровозных и вагонных сараев, стоящие на такой же почве и так же отапливающиеся, не имели никаких признаков разрушения. А тревоги Управления железных дорог, породившие идею перенесения мастерских в Иннокентьевскую или Верхне- удинск, все комиссии сочли надуманными. Действительно, если в свое время при выборе места для мастерских и была допущена ошибка, то ее легко было исправить, выбрав для строительства новых другое место, тем более что Чита готова была отдать под это любой свободный участок Там же. Л. 65-66.. Этот вариант был бы куда менее затратным, чем перенос их в другой город. Тем не менее, журнальным постановлением Инженерного совета от 20 марта 1914 г. проект переноса паровозных мастерских Забайкальской железной дороги из Читы в Верхнеудинск был одобрен Там же. Л. 120..

Ранее мы выдвинули версию, что на итоговое решение повлияли напористость Верхнеудинского городского головы И.В. Титова, а главным образом, деньги, на которые он, по всей видимости, не скупился [9, с. 21]. Однако сегодня она вызывает у нас изрядную долю сомнений. Имперская экономическая политика не делалась на деньги провинциального сибирского города. Тут были причины повесомей. Разгадка видится в нескольких строчках телеграммы И.В. Титова на имя инженера В.Д. Чаманского от 14 декабря 1913 г.: «...Предполагаемое примыкание Кяхтинской ветки,... близкое соседство Монголией, богатой естественными богатствами... -- все это такие данные, которые незыблемо устанавливают, что лучшего места для проектируемых мастерских Забайкалья нет точка» ГАРБ. Ф. 10. Оп.1. Д. 2256. Л. 49.. Речь шла о предполагаемом проведении Кяхтинской железнодорожной ветки, которая должна была пройти от Кяхты через Монголию до Урги и далее до Пекина, другим «концом» соединившись с Транссибирской магистралью у Верхнеудинска. Вопрос о строительстве этой ветки поднимался еще в 1906 г. на совещании о развитии путей сообщения в Сибири у Иркутского генерал-губернатора Труды совещания 1906 г. в г. Иркутске о путях сообщения в Сибири. В 2 т. Материалы. Т. II. / под ред. В. Попова. Иркутск, 1908. С. 221-222.. Но идея тогда, хоть уже и обсуждаемая, не созрела для каких-то практических шагов. Доводы И.В. Титова о необходимости сосредоточить в Верхнеудинске не только мастерские, но и Управление Забайкальской железной дороги «в связи с предполагаемым проведением Железной дороги Пекин-Кяхта до соединения с Забайкальской у города Верхнеудинска», приведенный им еще в 1908 г., «затерялся» в массе его прочих аргументов. На наш взгляд, он остался незамеченным по двум причинам. Во-первых, из-за неправильно расставленных акцентов в прошении Верхнеудинска в адрес Министерства путей сообщения: в нем особо подчеркивалось, что приток в город платежеспособного потребителя сохранит ярмарку, которая может «поднять экономическое положение города и не дать ему упасть» ГАРБ. Ф.10. Оп. 1. Д. 2256. Л. 3.. Это был не самый удачный ход: ярмарочная торговля как типичная форма торговых связей периода позднего феодализма с развитием капиталистических отношений уже фактически потеряла свое значение, уступив более прогрессивной стационарной торговле [10, с. 30-31]. К тому же, как мы убедились на примере создания препятствий к открытию в городе банка, официальный Петербург мало интересовался сиюминутными проблемами провинциальных городов. Во-вторых, в 1908 г. идея строительства Кяхтинской ветки для выхода в российско-монгольское трансграничье еще была мало понятна имперскому центру, который больше видел в ней региональные амбиции. К 1914 г. ситуация кардинально изменилась. Уже была опубликована экономическая записка, в которой открытым текстом определялось значение Кяхтинской дороги как средства завоевания Россией монгольского рынка Район Кяхтинской железной дороги в экономическом отношении / под ред. П.П. Червинского. СПб., 1913. С. 50-76.. Одновременно Генеральным Штабом «для служебного пользования» был напечатан отчет военного агента поручика Кушелева о поездке в Монголию с «военно-научной целью», где подчеркивалось: продолжение ветки по Монголии до Урги способствовало бы успешной конкуренции с китайской торговлей, вплоть до «убийства» последней Отчет о поездке с военно-научною целью в Монголию Л.- Гв. Гусарского ЕГО ВЕЛИЧЕСТВА полка поручика Кушелева // Сборник географических, топографических и статистических материалов по Азии. Вып. LXXXVI. СПб., 1913. С. 299-300.. Было очевидным, что Кяхтинская железнодорожная линия обеспечит стратегическое преимущество России и ее доминирование в монгольском экономическом пространстве. Но для ее обслуживания требовалось создание промышленной инфраструктуры, что собственно и обеспечило решение о дислокации главных железнодорожных мастерских Забайкальского участка дороги в Верхнеудинске. Чита из-за своей отдаленности на эту роль не годилась.

Это решение обеспечивало чистую победу Верхне- удинска в многолетнем экономическом соревновании городов. Проведение железнодорожного пути до Кяхты с последующим продолжением ее через Ургу до Пекина усиливало позиции города и сулило ему завидные перспективы центра восточной торговли, транзитного пункта для всех товаров, идущих в Монголию.

Однако уездному городу не удалось воспользоваться плодами своей победы. Первая мировая война притормозила реализацию проекта. Да и информация о решении задержалась в пути на несколько лет. Город узнал о нем только в 1917 г. из письма начальника 6-го участка службы пути инженера Нежданова уже другому Верхнеудинскому городскому голове -- И.А. Красикову²⁵.

Подводя итоги, мы приходим к выводу, что все решения, принимаемые официальным Петербургом в отношении двух городов -- Читы и Верхнеудинска, -- диктовались в первую очередь внешнеполитическими задачами укрепления позиций России на восточном направлении. Озабоченная усилением своего влияния на Востоке, империя, меньше всего интересовалась экономическими проблемами провинциальных городов, своими решениями каждый раз подчеркивая: сам факт создания Забайкальской области был продуманным геополитическим проектом, успешность которого следовало постоянно подкреплять конкретными экономическими действиями.

Список использованной литературы

1. Мерцалов В.И. Геополитический фактор исторического развития Забайкалья и Читы (1841-1895) / В.И. Мерцалов // Научный вестник Байкальского государственного университета экономики и права. 2008. № 3. С. 26-33.

2. Шахеров В.П. Торгово-промышленное освоение юго-восточной Сибири в конце XVII -- начале XIX в. / В.П. Шахеров // Социально-экономическое развитие Бурятии XVII -- начало XX в. / отв. ред. С.А. Максанов. Новосибирск, 1987. С. 26-43.

3. Мерцалов В.И. Город Чита: возникновение и развитие (1851-1895 гг.) / В.И. Мерцалов // Вестник Читинского государственного университета. 2012. № 5 (84). 2012. С. 3-10.

4. Воробьев В.В. Города южной части Восточной Сибири (историко-географические очерки) / В.В. Воробьев. Иркутск: Иркутское кн. изд-во, 1959. 147 с.

5. Улан-Удэ-350: история и современность. В 2 т. / отв. ред. Б.В. Базаров. Иркутск: Оттиск, 2016. Т. 1: XVII -- начало XX в. 372 с.

6. Кальмина Л.В. Формирование банковской структуры Верхнеудинска: закономерности и парадоксы / Л.В. Кальмина, А.М. Плеханова // Власть. 2020. № 5. С. 201-207.

7. Плеханова А.М. Верхнеудинское отделение Русско-Китайского банка: направление, специфика и результаты деятельности в условиях трансграничья / А.М. Плеханова, А.А. Ширапов // Власть. 2019. № 3. С. 206-211.

8. Курас Л.В. Капитаны российской восточной политики: рубеж XIX -- XX вв. / Л.В. Курас, Л.В. Кальмина, А.В. Михалев. Иркутск: Оттиск, 2018. 112 с.

9. Кальмина Л.В. Города Забайкалья после проведения Транссибирской магистрали: смена экономического статуса / Л.В. Кальмина // Экономика и власть в Сибири: исторический опыт взаимодействия и современность: сб. науч. ст. / под ред. Е.В. Демчик. Барнаул, 2007. С. 7-23.

10. Шахеров В.П. Формирование планировочного и архитектурного облика южной части Восточной Сибири в XVIII -- начале XIX вв. / В.П. Шахеров // Сибирский город XVIII -- начала XX веков. 2005. Вып. 5. С. 7-34.

References

1. Mertsalov V.I. Geopolitical Factor of Historical Development of Transbaikal and Chita (1851-1895). Nauchnyi vestnik Baikal'skogo go- sudarstvennogo universiteta ekonomiki i prava = Scientific Bulletin of Baikal State University ofiEccncmics and Law, 2008, no. 3, pp. 26-33. (In Russian).

2. Shakherov V.P. Commercial and industrial development of South-Eastern Siberia in the late XVII -- early XIX centuries. In Maksanov S.A. (ed.). Sotsial'no-ekonomicheskoe razvitie Buryatii XVII -- nachalo XX v. [Socio-Economic Development of Buryatia of the XVII-Beginning of the XX Century]. Novosibirsk, 1987, pp. 26-43. (In Russian).

3. Mertsalov V.I. Chita: Beginning and Development (18511859). Vestnik Chitinskogo gosudarstvennogo universiteta = Bulletin of Chita State University, 2012, no. 5 (84), pp. 3-10. (In Russian).

4. Vorob'ev V.V. Goroda yuzhnoi chasti Vostochnoi Sibiri (is- toriko-geograficheskie ocherki) [Cities of the Southern Part of Eastern Siberia (Historical and Geographical Essays)]. Irkutsk Book Publ. House, 1959. 147 p.

5. Bazarov B.V. (ed.). Ulan-Ude-350: istoriya i sovremennost' [Ulan-Ude-350: History and Modernity]. Irkutsk, Ottisk Publ., 2016. Vol. 1. 372 p.

6. Kal'mina L.V., Plekhanova A.M. The Developing of Bank Infrastructure in Verkhneudinsk: the Regularities and Paradoxes. Vlast' = Power, 2020, no. 5, pp. 201-207. (In Russian).

7. Plekhanova A.M., Shirapov A.A. Verkhneudinsk Branch of the Russo-Chinese Bank: Directions, Specificity and Results of Activities in Conditions of Transboundary Area. Vlast' = Power, 2019, no. 3, pp. 206-211. (In Russian).

8. Kuras L.V., Kal'mina L.V., Mikhalev A.V. Kapitany rossiiskoi vostochnoi politiki: rubezh XIX -- ХХ vv. [Captains of Russian Eastern Policy: The Turn of the XIX -- ХХ Centuries]. Irkutsk, Ottisk Publ., 2018. 112 p.

9. Kal'mina L.V. Cities of Transbaikal after the construction of Trans-Siberian Railway: change of the economic status. In Dem- chik E.V. (ed.). Ekonomika i vlast' v Sibiri: istoricheskii opyt vzaimode- istviya i sovremennost' [Economy and Power in Siberia: Historical Experience of Interaction and Modernity]. Barnaul, 2007, pp. 7-23. (In Russian).

10. Shakherov V.P. Formation of the planning and architectural layout of the southern part of Eastern Siberia in the XVIII -- early XIX centuries. Sibirskii gorod XVIII -- nachala XIX vekov = Siberian City of the XVIII -- Early XX Centuries, 2005, iss. 5, pp. 7-34.

Размещено на Allbest.ru