Российский рынок легкового такси: проблемы и государственное регулирование

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Кафедра финансового рынка и финансовых институтов

Новосибирский государственный университет экономики и управления

Российский рынок легкового такси: проблемы и государственное регулирование

Юрий Семенович Эзрох --

доктор экономических наук, профессор



Аннотация

Отечественный рынок легкового такси на современном этапе характеризуется значительным масштабом и динамикой (по вкладу в ВВП, количеству занятых), а также существенной ролью в обеспечении транспортной доступности. Однако на рынке существует ряд проблем, отражающих сравнительно низкий уровень его развития. Автор полагает, что проблемы во многом обусловлены недостатком государственного регулирования, и дает несколько стратегических рекомендаций. Методологическая база исследования включает теоретические положения стратегического менеджмента, современных концепций государственного управления. По результатам исследования выявлено пять групп проблем функционирования рынка легкового такси в современной России: размывание ответственности перед потребителями за осуществление таксомоторной услуги и перекладывание ее с системообразующих субъектов рынка такси на менее стабильных участников; невысокий уровень развития материальной основы рынка легкового такси -- автотранспортного парка (проблема наиболее остро стоит в нестоличных регионах); отсутствие эффективно действующей контролирующей и развивающей трудовые ресурсы инфраструктуры рынка такси; низкий уровень личной безопасности водителей и пассажиров такси; невысокая собираемость налогов, обусловленная непрозрачностью рынка и трудностью осуществления эффективного налогового контроля. Меры, предлагаемые автором, затрагивают условия и правила страхования гражданской ответственности перевозчиков, включают ужесточение требований к предельному возрасту автомобиля, финансовое стимулирование закупки новых автомобилей, ускоренное развитие налогового режима «самозанятость». Для обеспечения безопасности водителей и пассажиров такси предлагается адаптировать к отечественным реалиям опыт, накопленный в США. Результаты исследования могут быть использованы в ходе дискуссии о концепции государственного регулирования рынка легкового такси, пока отсутствующей в России.

Ключевые слова: проблемы такси, таксомоторные услуги, контроль такси, надзор за такси, частный извоз.



Yurii S. Ezrokh, Dr. Sci. (Econ.). Novosibirsk State University of Economics and Management Novosibirsk, Russian Federation)

State Regulation of the Russian Passenger Taxi Market: Accumulated Problems and Solutions

Abstract

The domestic passenger taxi market at the present stage is characterized by significant scale and dynamics as well as an important role in ensuring transport accessibility. At the same time, it is at a much earlier stage of development in comparison with many foreign countries, which is largely due to the lack of state regulation at the legislative and executive levels. The article is devoted to the development of state regulation of the Russian passenger taxi market aimed at overcoming the accumulated problems in its functioning. The methodological base of the research includes theoretical provisions of strategic management, modern concepts of public administration, and a problem-oriented approach. The study has revealed six groups of problems in the functioning of the passenger taxi market in modern Russia: “erosion” of responsibility to consumers for the provision of taxi services and shifting thereof from the backbone entities of the taxi market to less stable participants; low development level of the passenger taxi market's material component, i.e. motor transport fleet; absence of an efficiently operating infrastructure of the taxi market that controls and develops labor resources; low level of personal safety of taxi drivers and passengers; predominance of dumping schemes used by taxi aggregators to expand the geography of service provision, which leads to market monopolization; and low tax collection due to a lack of transparency in the market as well as the difficulty of implementing effective tax control. To minimize these problems, strategic recommendations are substantiated within the framework of improving the state regulation of the relevant market.

Keywords: taxi problems, taxi services, taxi control, taxi supervision, private transportation.

Введение

Легковое такси (далее -- такси) в России, особенно в крупных городах, постепенно становится привычным элементом системы общественного транспорта. Так, согласно исследованию, проведенному ВЦИОМ в 2019 году, 46% опрошенных указали, что за последние пять лет стали пользоваться такси чаще, 39% -- примерно с той же частотой, лишь 15% сообщили о снижении интереса к поездкам в такси В опросе приняли участие пассажиры такси в возрасте от 18 лет, проживающие в российских городах-миллионниках. Выборка -- 800 респондентов. https://waom.ru/mdex.php?id=236&uid=9612..

Росту спроса на таксомоторные услуги способствует их относительная доступность. Так, в 2019 году средняя стоимость одной поездки в целом по стране составляла около 130 руб., а в более дорогой и территориально протяженной Москве -- 350 руб. https://www.kommersant.ru/doc/4047083. При этом время ожидания такси в крупных городах по сравнению с 2013 годом в несколько раз снизилось -- до пяти-десяти минут (в Москве -- до четырех-пяти минут https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/01/28/792639-rost.).

Доступность и объективная востребованность услуг частного извоза (из-за недостаточного развития основных видов общественного транспорта, необходимости перемещения в ночное время суток) определяют существование достаточно крупного по размеру сегмента национальной экономики -- рынка легкового такси. Согласно экспертной оценке Аналитического центра при Правительстве РФ (официальные данные в этой области, к сожалению, отсутствуют), в 2019 году численность работающих в такси составила около 600 тыс. чел., а совокупная выручка -- около 621 млрд руб. (0,6% ВВП) http://ac.gov.ru/files/content/24166/rynok-taksi-2019-pdf.pdf; http://www.gks.ru/free_doc/new_site/ vvp/vvp-god/tab1a.xls.. Фактически без учета обслуживающих компаний (авторемонтных мастерских, автозаправочных станций) в такси занято 0,8% экономически активного населения страны; в абсолютном выражении это сопоставимо с числом российских врачей (704 тыс.) или воспитателей детских садов (534 тыс.) https://www.fedstat.ru/indicator/31547, https://www.hse.ru/data/2019/08/12/1483728373/oc2019.pdf..

В то же время информационный фон рынка легкового такси нельзя признать спокойным. В российских СМИ регулярно появляются сообщения о некорректном поведении водителей, преступлениях, совершенных таксистами в отношении пассажиров (и наоборот), о многодневной непрерывной работе шоферов, приводящей к ДТП, о забастовках водителей, недовольных оплатой труда, о нежелании крупнейших участников рынка осуществлять выплаты пострадавшим в такси пассажирам.

Это происходит в условиях практически полного отсутствия государственного регулирования российского рынка легкового такси. На момент написания статьи в России не было специального закона о такси, а отдельные элементы государственного регулирования оставались рассредоточенными по нескольким нормативным документам. Национальная транспортная стратегия на период до 2030 года, утвержденная Распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р, не включает положения, связанные с развитием рынка легкового такси.

Нельзя не отметить, что пандемия коронавируса COVID-19 и период самоизоляции привели к обрушению спроса на услуги такси (в марте-апреле 2020 года -- на 20-50%⁶ и более). Возникший экономический шок лишь усугубил и усложнил решение имеющихся проблем рынка такси. С одной стороны, всё это повышает актуальность исследования, с другой -- требует большей осторожности в применении ограничительных мер и большего внимания к мерам, создающим положительные стимулы.



1. Обзор литературы

С 1950 по 2018 год в СССР и Российской Федерации было защищено 48 диссертаций по теме такси (из них шесть докторских), но лишь треть относилась к экономической сфере [Коношенко, 2018. С. 58]. Однако в середине 2010-х годов с появлением и активизацией деятельности агрегаторов такси (Gett, Uber, «Яндекс. Такси» и других) российский рынок такси кардинально изменился. Прежние экономические подходы, рекомендации и решения в значительной мере устарели. В настоящее время из работ российских исследователей объективно актуальными остаются лишь опубликованные не ранее 2015 года.

В отечественной научной литературе вопросы, связанные с работой рынка легкового такси, освещены весьма фрагментарно. Несмотря на широкое распространение агрегаторов такси, опубликовано лишь небольшое число значимых работ, раскрывающих основы деятельности этих субъектов рынка.

При этом их авторы акцентируют внимание исключительно на позитивных аспектах. Утверждается, в частности, что «за короткий срок в стране значительно повысились как экономическая эффективность таксомоторных перевозок, так и качество транспортного обслуживания населения легковыми такси» [Омарова и др., 2016. С. 4], «Uber прекрасно вписывается в транспортную систему городов, являясь дополнением к общественному, а также альтернативой личному транспорту» [Сафиуллин и др., 2017. С. 132].

В ряде работ изучаются факторы конкурентоспособности, удовлетворенности потребителей услугами такси. При этом единства выводов не наблюдается: «Частые пользователи такси отмечают важным удобство вызова водителя и его пунктуальность; для тех, кто редко пользуется данным видом транспорта, важна приятная атмосфера самой поездки» [Твердохлебова, Обущарова, 2019. С. 169]; «В ходе исследования мнений пользователей мобильных приложений удалось выяснить, что особенно большое значение имеют личность водителя, гибкая ценовая политика, а также доступная служба поддержки» [Калужская и др., 2018. С. 82].

Существенная часть научных исследований связана с юридическими аспектами защиты прав пассажиров в сфере такси [Гарина, 2018; Тихомирова, 2016]. Однако защите прав водителей уделяется значительно меньше внимания, несмотря на то что «остро встал вопрос об устранении пробелов в правовом регулировании деятельности агрегаторов такси и водителей» [Зайцева, Митрясо- ва, 2018. С. 239].

К сожалению, предложения юристов зачастую носят точечный характер -- «увеличить штрафы за перевозку пассажиров без лицензии», «ужесточить наказание за невыдачу пассажиру квитанции или кассового чека» [Мельникова и др., 2018. С. 107]. При этом ученые не анализируют экономические причины и предпосылки возникновения массовых нарушений, с которыми тем не менее предлагается бороться привычными юристам силовыми способами. Однако общеизвестно, что устранение экономических основ для совершения правонарушений позволяет решать такие проблемы достаточно эффективно.

В зарубежной экономической литературе подходы к государственному регулированию отрасли связаны с дифференциацией видов такси: hail (пассажиры останавливают такси взмахом руки), rank/stand (пассажиры берут такси на специальной стоянке), prebook (по предварительному заказу с использованием голосовой связи или мобильных приложений), contract (по заказу на регулярной основе, например для развоза персонала, оканчивающего работу в позднее время) и shared taxis (маршрутные такси) [Aarhaug, Skollerud, 2014]. Рынок такси развитых стран считается серьезно регулируемым экономическим сегментом [Frazzani et al., 2016; Petrovic, Jaksic, 2020]. Обычно речь идет об искусственно ограниченном количестве выдаваемых таксистских лицензий, такая практика имеет длинную историю (к примеру, появление первых конных «такси» в Канаде датируется 1834 годом [Monteiro, Prentice, 2016]).

В настоящее время во многих развитых странах (в США, Франции и других) сохраняется подобная система квотирования рынка такси. Это приводит к искусственному ограничению числа такси и, как следствие, высокой стоимости получения новой лицензии или приобретения ее на «вторичном рынке». Например, городская комиссия по такси и лимузинам Нью-Йорка (New York City Taxi and Limousine Commission, NYCTLC) вправе поддерживать количество действующих лицензий на желтые такси (тип hail) на уровне 13 587 единиц https://medium.eom/@NYCTLC/factbook-deep-dive-1-e4dd57075945/.. В результате этого ограничения в феврале 2014 года стартовая цена лицензии нью-йоркского таксиста составляла 650 тыс. долл. и доходила до 965 тыс. долл., позже их стоимость резко снизилась и составила «всего» 200 тыс. долл. [Wyman, 2017].

Стоимость таксистских медальонов традиционно высока и в других развитых странах. Например, в Сиднее в августе 2019 года она составляла 12,5-17,5 тыс. долл. (в Австралии такие медальоны можно купить на специальных аукционах) https://www.pointtopoint.nsw.gov.au/sites/default/files/august2018_taxi_tender_results.pdf/.. Постепенно стоимость лицензий снижается. Так, в Великобритании она стоит всего 315 фунтов https://www.herefordshire.gov.uk/directory_record/1997/taxi_and_private_hire_vehicle_licence/., а во Франции с 2014 года выдается и вовсе бесплатно [Goletz et al., 2016]. Однако количество новых лицензий невелико: например, в Париже -- всего сто-двести в квартал, что предопределяет высокую цену на «вторичном рынке» -- более 100 тыс. евро в 2016 году Материалы консалтингового бюро «6Т». https://6-t.co/en/open-data-ads/..

Происходящие в Европе и США процессы тесно связано с вынужденным дерегулированием отрасли под воздействием транснациональных агрегаторов такси, первым из которых стал Uber. Однако в отличие от правительств, всеми силами пытающихся ограничить работу агрегаторов такси [La Rocca, Cordeau, 2019], значительная часть европейских экономистов с воодушевлением смотрит на бизнес-модель Uber. По их мнению, она «предоставляет много преимуществ <...> Нет никаких сомнений в том, что она будет преобладать со временем <...> сложность заключается в том, что эти услуги защищены регулирующими мерами, создающими значительные барьеры для входа» [Geradin, 2015. P. 15]. В ряде стран деятельность агрегаторов такси или запрещена, например в Турции, или осложнена постоянными проверками, временными запретами, как это происходит в Великобритании, Германии и других странах [Thelen, 2018]. Традиционно публикуется значительное число работ экономико-математической направленности, однако они не содержат предложений по совершенствованию мер государственного регулирования рынка такси [Jin et al., 2019].

К каким выводам по итогам обзора литературы можно прийти? Во-первых, несмотря на выявление объективных проблем в работе отечественного рынка такси, научные труды, посвященные его комплексному государственному регулированию на современном этапе, отсутствуют. В отдельных работах представлены лишь фрагментарные предложения, основанные преимущественно на юридическом, а не экономическом анализе.

Во-вторых, во многих развитых государствах рынок легкового такси исторически имеет жесткое государственное регулирование. С одной стороны, оно минимизирует существующие проблемы, с другой -- приводит к достаточно высокому уровню цен на услуги или даже их дефициту Так, «ограниченное количество лицензий такси в Токио приводит к длительному ожиданию (пятнадцать минут и более); при этом в 60% случаев такси не было найдено вовсе». См.: Такси в крупнейших городах: роль и опыт регулирования. 2019. С. 14. https://raec.ru/upload/files/taxi- 191010.pdf..

В-третьих, деятельность агрегаторов такси обычно освещается и российскими, и зарубежными экономистами исключительно в позитивном ключе. При этом государственное регулирование рынка такси в форме жестких ограничений на количество выдаваемых лицензий характеризуется как нарушающее принципы свободной конкуренции (laissez-faire).

В-четвертых, выделяются два типа подходов к государственному регулированию рынка такси: (1) консервативный, направленный на запрет или существенные ограничения деятельности агрегаторов при одновременном квотировании числа выдаваемых лицензий (Турция, Япония); (2) либеральный, при котором государство осуществляет минимальное экономическое вмешательство (этот подход характерен для современной России).

В-пятых, не освещаются проблемы, порождаемые функционированием агрегаторов такси (и в России, и за рубежом). Как следствие, не предлагаются меры по решению этих проблем в рамках государственного регулирования.

2. Государственное регулирование рынка такси в современной России

Государственное регулирование российского рынка легкового такси в настоящее время осуществляется на основании ряда разрозненных документов (табл. 1).

Таблица 1

Документ	Объем документа, (а. л.)	Направление регулирования / основные положения
Закон от 21.04.2011 № 69-ФЗ (ст. 9)	0,50	1. Процедурные особенности получения разрешения на осуществление деятельности такси 2. Требования к такси: шахматная расцветка на бортах, специальный цвет по требованию субъекта РФ, желтый фонарь на крыше 3. Требования к таксистам: водительский стаже не менее трех лет 4. Требования к таксопаркам: контроль технического состояния такси перед выходом на линию, обеспечение предрейсового медосмотра водителя; техобслуживание и ремонт такси 5. Субъект РФ вправе ограничить число такси
Устав автотранспорта от 08.11.2007 (ст. 31-33, 36.1)	0,05	1. Перевозка пассажиров и багажа такси осуществляется на основании публичного договора фрахтования, заключенного в устной форме 2. Фрахтовщик обязан выдать фрахтователю квитанцию в форме бланка строгой отчетности или кассовый чек
Правила перевозок автомобильным транспортом от 14.02.2009 (ст. 102-121)	0,15	1. На передней панели легкового такси справа от водителя размещается следующая информация: наименование фрахтовщика, условия оплаты за пользование легковым такси, визитная карточка водителя с фотографией, контакты органа, обеспечивающего контроль осуществления перевозок пассажиров и багажа 2. Маршрут перевозки легковым такси определяется фрахтователем. Если указанный маршрут не определен, водитель легкового такси обязан осуществить перевозку по кратчайшему маршруту

Как видно из табл. 1, нормативные документы регулируют лишь самые общие аспекты -- по сути, они «носят рамочный ха-

Основные требования, установленные нормативными актами в области организации перевозки пассажиров и багажа легковым такси рактер, не отвечают на многие актуальные вопросы сегодняшнего дня, не содержат целый ряд терминов и определений, которые используются на практике, в частности отсутствуют понятия “нелегальный перевозчик” и “интернет-сервис для заказа легкового такси”» [Мельникова и др., 2018. С. 108]. Об этом свидетельствует и незначительный объем текста указанных документов -- совокупно 0,7 а. л. Для сравнения: закон об исполнительном производстве занимает 9,5 а. л., закон о залоге не-движимости -- 6 а. л., а закон об обязательном страховании автогражданской ответственности -- 5,5 а. л.

В России были предприняты две попытки принять комплексный закон о такси. Судьба законопроекта № 481004-7 «О государственном регулировании отношений в области <...> деятельности по перевозке легковым такси» от 5 июня 2018 года (его готовили с 2014 года) сложилась неудачно: он был «похоронен» на этапе второго чтения в Государственной думе. Очередной законопроект (№ 864881-7 «О государственном регулировании деятельности по перевозке легковыми такси и деятельности служб заказа легкового такси») внесен в Госдуму 18 декабря 2019 года. Однако неизвестно, удастся ли его в итоге принять и в каком виде. Более того, предложенная редакция лишь в малой степени соответствует масштабу накопленных проблем, что будет показано далее.

3. Ключевые проблемы функционирования рынка легкового такси в России и пути развития государственного регулирования

рынок легковое такси

Размывание ответственности перед клиентами и ее перекладывание со служб заказа легкового такси на таксопарки и водителей

Общая схема организации взаимодействия ключевых субъектов рынка такси выглядит следующим образом (рис. 1).

Примечания: * -- гражданин заключает договор аренды личного автомобиля с таксопарком, после чего договор немедленно расторгается; ** -- при отсутствии личного автомобиля он берется в аренду у таксопарка (за 1-1,5 тыс. руб. в сутки), в договоре обычно указывается, что ответственность за перевозку, прохождение предрейсовых осмотров и т. д. ложится на арендатора; *** -- прямой агентский договор; **** -- возможность регистрации в качестве самозанятых на 1 февраля 2020 года предоставлялась не во всех регионах РФ.

Рис. 1. Общая схема взаимодействия основных субъектов рынка легкового такси



Позиция агрегаторов такси проста: они являются лишь агентами, а услугу оказывает юридическое лицо (таксопарк Нередко таксопарки подают документы на получение лицензии такси на конкретный авто-мобиль, которым парк якобы владеет на правах аренды (см. прим. к рис. 1). Лицензия предостав-ляется госорганами, поскольку формальных оснований для отказа нет. Затем водитель заключает агентский договор с таксопарком, на основании которого последний будет являться связующим звеном в передаче информации о заказе от агрегатора такси непосредственно шоферу (таксопарк не платит ни социальные взносы, ни НДФЛ, поскольку он не работодатель, а нанимаемое лицо). Комиссия агрегаторов такси составляет около 20% от суммы заказа, таксопарков -- 2-3%, также возможна покупка «безлимитных» смен.) или индивидуальный предприниматель (либо самозанятый гражданин). Поэтому при возникновении серьезных неприятностей, например ДТП с пострадавшими, служба заказа такси стремится устраниться от участия в любых разбирательствах. При этом агрегаторы ссылаются на юридическую норму -- Постановление Пленума

Верховного суда РФ от 28.06.2012 № 17 «О рассмотрении судами гражданских дел по спорам о защите прав потребителей». В соответствии с этим документом «размер ответственности посредника ограничивается величиной агентского вознаграждения, что не исключает права потребителя требовать возмещения убытков с основного исполнителя (принципала)».

В то же время лишь некоторые агрегаторы такси («Яндекс», Gett) декларируют наличие страховой защиты на сумму 2-2,5 млн руб. на одного пассажира. Однако при этом нет никакой официальной подтверждающей информации о факте страхования. Так, на официальном сайте «Яндекс. Такси» размещена краткая памятка о страховании (подчеркивается, что она «не является публичной офертой»). На официальном сайте Gett сведений о страховании потребителя услуг найти не удалось.

При этом «Яндекс. Такси» не приводит подробных условий страхования -- на сайте размещены лишь общие правила страхования от несчастных случаев и болезней страховых компаний («Альянс» и «Ренессанс»).

Кроме того, сами правила, разработанные Ингосстрахом, содержат большое число исключений: например, в выплате пассажирам откажут, если окажется, что водитель такси: (а) был в состоянии алкогольного/наркотического опьянения; (б) покинул место ДТП; (в) не имел водительского удостоверения; (г) не был уполномочен управлять машиной, указанной в договоре страхования; (д) автомобиль был заведомо неисправен¹⁴. Очевидно, что пассажиры не имеют возможности проверить указанные моменты, когда садятся в такси.

В настоящее время в России существует обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика, предусматривающее выплаты за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров. Однако услуги легкового такси не охватываются перечнем перевозчиков, предусмотренных этой системой страхования. При этом тарифы относительно невелики (табл. 2).

Допустим (ориентируясь на позицию СК «Альянс»), что вероятность наступления страхового случая в такси в два с половиной раза выше, чем при заказе автобуса. В таком случае расчетная страховая премия окажется равна 0,86 руб., что составит незначительную долю от величины платы за проезд (см. графу «Рас- четно»). Резюмируя, можно сделать обоснованное предположение, что величина усредненного страхового тарифа не превысит 0,5-1% от взимаемой таксистами платы (учитывая, что такси может принять до четырех пассажиров).

Таблица 2 Сведения о предельных величинах стоимости страхования гражданской ответственности отдельных типов перевозчиков за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров (без франшизы), установленных Банком России

Показатели / Тип перевозчика	Заказные автобусы	О ж 5* О со в о	Пригородные автобусы	Маршрутные автобусы
Отчисление (руб. с одного пассажира)	Min	0,18		0,43	0,10
	Max	0,51		1,22	0,21
Расчетно:
Доля усредненной страховой премии, увеличенной в 2,5 раза, в величине платы за проезд (%)	100	0,86		0,39	2,06
	200	0,43		0,19	1,03
	500	0,17		0,08	0,41

Примечание. Расчетные страховые риски: за причинение вреда жизни -- 2,025 млн руб., здоровью -- 2 млн руб., имуществу -- 23 тыс. руб. Увеличивающий коэффициент 2,5 применен согласно материалам единственной открытой методике страховой компании. https:// allianz.ru/indude/pages/allianz/files/docs2018072418143.pdf.

Источник: на основе указания Центрального банка РФ от 31.10.2016 № 4175-У мального тарифа позволит осуществить выплаты в случае смерти пассажира или получения им инвалидности I группы 1,2 тыс. раз 600 млрд руб. (объем рынка такси в России) х 0,005 (предполагаемый страховой тариф) х 0,8 (доля выплат в общем объеме страховых премий) / 2 млн руб. (страховой лимит на одного пасса-жира).. Это достаточно много с учетом того, что общее число погибших пассажиров в России в последний отчетный период (в 2018 году) составило всего 5 тыс. чел. http://stat.gibdd.ru/., и далеко не все из них пользовались услугами такси.

Предлагаемые решения проблемы

Во-первых, целесообразно распространить действие закона об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров на перевозки такси.

Во-вторых, важно установить адекватные предельные значения страховых тарифов, которые, с одной стороны, позволят сформировать достаточный страховой фонд, а с другой -- не окажут значительного влияния на увеличение стоимости поездок (например, не более 0,5% В любом случае страховщик не может потратить более 20% на организацию своей деятель-ности и 3% -- на отчисления в компенсационный фонд (указание Центрального банка РФ от 31.10.2016 № 4175-У). ее величины).

В-третьих, необходимо сократить исключения из правил страхования, ограничившись тем, что находится в зоне ответственности пассажиров (убедиться в отсутствии выраженного запаха алкоголя, исходящего от водителя, пристегнуться ремнями безопасности и т. д.).

В-четвертых, нужно законодательно закрепить за службами заказа такси статус «организующий фрахтовщик (перевозчик)». Такой статус позволит требовать от агрегатора самостоятельно застраховать ответственность перевозчика По сути, речь идет о наделении агрегаторов такси функциями агента государственного кон-троля в сфере таксомоторных перевозок. Это вполне логично: так, например, банки являются аген-тами валютного контроля..

В-пятых, необходимо запретить агрегаторам передавать заказы водителям, чьи машины не застрахованы. В противном случае ответственность должна полностью ложиться на агрегатора такси. Если так не сделать, пострадавшим пассажирам добиться возмещения будет почти невозможно: в случае крупных проблем небольшие таксопарки просто перерегистрируют юридическое лицо, а с водителей такси зачастую фактически нечего взыскать.

С точки зрения изложенных задач меры, предлагаемые законопроектом № 864881-7, недостаточны. Кроме того, законопроект позволяет уклониться от их исполнения. Так, в ст. 17 установлена субсидиарная ответственность службы заказа такси (СЗТ) за реальный ущерб пассажирам только в случае, если служба работает с водителем напрямую (он является индивидуальным предпринимателем или самозанятым); при этом СЗТ не обязаны страховать свою гражданскую ответственность. В таком случае крупнейшие службы заказа такси будут продолжать создавать вокруг себя буфер в виде псевдотаксопарков (рис. 1), что позволит им вновь снять с себя «автомобильные риски».

Средним и особенно небольшим СЗТ избежать ответственности еще проще -- перерегистрируя деятельность на новые юридические лица в случае подачи к ним крупных исков.

Рассматриваемый законопроект не содержит никаких серьезных требований ни к службам заказа такси, ни к таксопаркам (по размеру их минимального капитала, наличию страхового полиса), что позволяет открывать новые («чистые») компании бесконечно.

Прежний законопроект в соответствующей области возлагал на СЗТ еще меньше ответственности: она сводилась к тому, что агрегатор был обязан предоставлять сведения о заказе только тому, кто имеет лицензию таксиста, и освобождался от всякой ответственности, если таксист не сообщал об аннулировании или приостановке такого разрешения.

Невысокий уровень развития материальной базы российского рынка такси

Одним из ключевых факторов работы рынка такси является состояние транспортного парка. В качестве обобщающего инди-

Таблица 3 Отдельные сведения об автотранспортных парках легкового такси в некоторых регионах и городах России

Регион (город) / Параметр	Количество действующих разрешений такси (ед.)	Средний возраст автомобиля	О ж 5* О со в о	Коли чество такси на 1 тыс. чел. (ед.)
		возраст	среднеквад ратическое отклонение (лет)	коэф фициент вариации (%)
Красноярский край	4995	11	7,4	61,3		1,8
Москва	51 919	3	1,9	48,5		4,5
Московская область	86 490	4	2,5	61,6		12,2
Новосибирская область	3157	10	7,7	79,1		1,2
Ростовская область	11 513	нет данных				2,7
Ленинградская область	нет данных
Санкт- Петербург	27 679	6	3,17	56,8		5,7
Свердловская область	нет данных
Ставропольский край	нет данных
Хабаровский край	3943	нет данных				2,9
Башкирия	9084	10	4,4	43,7		2,2
Московская агломерация	138 409	4	3,1	68,8		7,4

Источник: реестры такси соответствующих регионов, Росстат. https://www.gks.ru/free_ doc/new_site/perepis2010/itogi/perepis_tom1.htm.

В большинстве регионов России в качестве такси используются автомобили, средний возраст которых превышает десять лет (исключение составляют Москва, Санкт-Петербург, а также их области; табл. 4). Структура региональных автопарков обычно крайне неоднородна, что видно по высоким значениям коэффициентов вариации и существенным величинам среднеквадратического отклонения.

Более того, в регионах в каждом десятом-пятнадцатом случае в качестве такси используются автомобили, выпущенные в прошлом веке. С учетом того, что такси проезжает в день 150-200 км Чернышева В. Исследование: таксисты превышают скорость реже обычных водителей // Российская газета. 2019. 18 марта. https://rg.ru/2019/03/18/reg-cfo/issledovanie-taksisty-prevyshaiut- skorost-rezhe-obychnyh-voditelej.html., годовой пробег составляет не менее 50-70 тыс. км. Поэтому предельный срок эффективной эксплуатации большинства приобретенных новыми автомобилей не превышает пяти-семи лет, в течение которых пробег составит не менее 300-500 тыс. км. При использовании такси в две смены срок эксплуатации уменьшается в полтора-два раза. Именно так и происходит в наиболее экономически развитых регионах (табл. 5).



Таблица 4 Сведения о структуре автотранспортных парков легкового такси в некоторых регионах и городах России (на 15 января 2020 года)

Регион / город	Возраст автомобиля (годы)
	1-4	5-9	10-14	15-19	20-24	25-29	> 30
Москва	89,0	10,5	0,4	-	-	-	-
Санкт-Петербург	61,3	26,6	9,4	1,7	0,7	0,3	0,1
Новосибирск	38,9	23,4	13,6	15,4	5,9	2,3	0,5
Красноярский край	31,1	25,2	12,9	23,1	5,9	1,5	0,3
Башкирия	20,7	40,1	23,9	11,5	3,1	0,6	0,2

Таблица 5 Сведения о распределении автомобилей по возрасту на момент получения лицензии на такси, 2015-2019 годы

Регион / город	Доли возрастных групп автомобилей (годы) на момент получения разрешения такси (%)
	0-4	5-9	10-14	15-19	20-24	25-29	> 30
	всего	из них
		новые	до одного года	до трех лет
Москва	92,6	53,8	72,0	87,4	7,0	0,3	0,0	0,0	0,0	0,0
Санкт- Петербург	69,7	25,3	44,0	61,5	21,2	7,1	1,3	0,5	0,2	0,0
Новосибирская область	52,4	17,4	35,7	48,0	15,8	14,0	12,5	3,8	1,2	0,3

Источник: реестры такси соответствующих регионов.

Как видно из табл. 5, в Москве разрешения на такси крайне редко выдаются на автомобили возрастом пять лет и старше, в Санкт-Петербурге и Новосибирске этот показатель несколько хуже. В Москве и компании, и физические лица в большинстве случаев приобретают для такси новые автомобили. В регионах нередко используется другая «экономическая модель» -- для оказания услуг по извозу приобретаются еще «живые» десятипятнадцатилетние автомобили с пробегом 150-250 тыс. км. После активной эксплуатации в течение двух-трех лет они становятся пригодны только для сдачи в утиль. Несмотря на это, они продолжают использоваться в качестве такси: доля автомобилей «15 лет и старше» составляет не менее 15-30% региональных автопарков (табл. 4). Это наряду с прямыми негативными последствиям генерирует отрицательные экономические эффекты, присущие «гаражной» экономике.

Проблемы, связанные с использованием старых автомобилей в качестве такси, усугубляются массовым привлечением к извозу частных лиц на условиях подработки (когда водители выходят на линию время от времени, после основной работы). Это обусловлено двумя причинами: во-первых, автопарк в России в принципе довольно старый (на 1 июля 2019 года средний возраст машин составлял 13,4 года https://www.autostat.ru/news/42040/.); во-вторых, подрабатывать в такси обычно идут не самые обеспеченные граждане (не обладающие новым или «свежим» автомобилем).

Предлагаемые решения проблемы

Во-первых, необходимо на федеральном уровне закрепить поэтапное ужесточение требований к предельному возрасту автомобиля, на который может быть выдано разрешение такси (в законопроекте № 864881-7 таких ограничений не предусмотрено).

Либеральные правила, действующие с 2013 года, позволили начать процесс вывода российского рынка такси из тени. Однако необходимо сделать следующий шаг -- стимулировать его качественное развитие. Так, целесообразно установить длительный переходный период, в рамках которого: (а) с момента его принятия продлевать разрешения на автомобили не старше пятнадцати лет; (б) через пять лет -- не старше десяти лет; (в) в долгосрочной перспективе -- не старше пяти лет.

Во-вторых, имеет смысл финансово стимулировать приобретение для использования в такси новых автомобилей (российского производства или сборки с высокой степенью местной локализации). Так, «Яндекс. Такси» заключил договор с автодилерами, по которому партнерам сервиса предоставляется скидка на приобретение новых автомобилей: в частности, в размере 7,5% на Kia, 8% -- на Lada, 11% -- на Skoda Сведения получены в ходе телефонных интервью. При покупке Lada скидку в размере 4% предоставляет завод-изготовитель, а 4% финансирует «Яндекс. Такси».. Целесообразно введение программы «Первое такси», в рамках которой государство предоставляло бы таксистам, имеющим в собственности автомобиль старше десяти-пятнадцати лет, дополнительную скидку на покупку нового автомобиля в размере 10% или компенсацию процентной платы по автокредиту на два-три года Учитывая, что госпрограммы с такими условиями уже существуют («Первый автомобиль», «Семейный автомобиль»), они имеют финансово-экономическое обоснование.. Это позволило бы обновить региональные таксопарки, повысить налогооблагаемую базу за счет увеличения объема оказываемых услуг и вывода доходов таксистов из тени, а также получить дополнительный мультипликативный эффект Он складывается из дополнительно получаемого НДС, НДФЛ и т. д..

Отсутствие эффективно действующей контролирующей и развивающей трудовые ресурсы инфраструктуры рынка такси

Согласно п. 1 ст. 23 закона «О безопасности дорожного движения», при осуществлении перевозок пассажиров водители обязаны проходить предрейсовый и послерейсовый, а также периодические (не реже раза в два года) медицинские осмотры. Приказом Министерства здравоохранения России от 15.12.2014 № 835н детализированы направления соответствующего контроля (в рамках первых двух видов осмотров), основными из которых являются измерение артериального давления, пульса, температуры тела, выявление признаков опьянения, остаточных явлений опьянения, изучение жалоб на самочувствие, визуальный осмотр. Стоимость проведения очного осмотра в клиниках невелика: например, в Новосибирске она составляет всего 40-60 руб. http://www.astramed.net/services/medicina_truda/4681825/. Однако таксисты избегают прохождения процедуры, мотивируя это потерей времени и дохода (около 80 тыс. руб. ежегодно) Стоимость двух медосмотров в день составляет около 100 руб., иначе говоря, плата за двести годовых смен составит 20 тыс. руб. За потерянный час таксист мог бы заработать не менее 300 руб.: годовой убыток составляет 60 тыс. руб., а также отсутствием серьезного контроля. Крупные компании могут заказывать выездные осмотры, однако, как показывает практика, таких таксопарков почти нет https://rg.ru/2019/11/19/pochemu-bolshinstvo-taksistov-ne-prohodiat-predrejsovyj-medosmotr. html..

Согласно п. 2 ст. 20 закона «О безопасности дорожного движения», обязательным является и предрейсовый технический контроль. В его рамках на основании приказа Министерства транспорта России от 08.08.2018 № 296 «Об утверждении Порядка организации и проведения предрейсового или предсменного контроля технического состояния транспортных средств» проверяется исправность основных элементов безопасности автомобиля: тормозной системы, рулевого управления, стеклоочистителей. Необходимо проверить также наличие ремней безопасности, автоаптечки и т. д. Стоимость осмотра также невелика -- менее 100 руб. https://медтехрейс.рф/home/medicalandtechnicalinspection. Однако в реальности мало кто проходит соответствующие процедуры, при этом существенное количество автомобилей не соответствует даже минимальным требованиям. Зачастую таксисты или вовсе ездят без путевых листов (в которые должны заноситься результаты всех необходимых осмотров), или приобретают бланки оптом, с открытой датой заполнения. Их стоимость варьируется от 55 до 140 руб. за один «документ» https://predreysmsk.ru/pricelist/., что выходит дешевле и проще легальных процедур.

Работа таксиста требует соблюдения правил дорожного движения, обладания навыками оказания первой помощи, знаний о порядке законных действий в нештатных ситуациях (например, в случае агрессии клиента, его отказа расплатиться за поездку). Однако сейчас кандидаты в таксисты не обязаны проходить дополнительное обучение и периодические проверки -- достаточно наличия трехлетнего водительского стажа, причем без учета аварийности и количества нарушений правил дорожного движения.

В соответствии с Приказом Министерства транспорта России от 20.08.2004 № 15 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» водителям такси запрещено устанавливать ненормированный рабочий день, а длительность ежедневных смен не может превышать десять часов (не более двух раз в неделю). Обязателен перерыв после четырех с половиной часов работы, нельзя работать более 56 часов в неделю и 90 часов за две недели (общая длительность рабочего времени не может превышать стандартные 184 часа в месяц).

Значительная часть водителей не соблюдают такие требования, а приборы по учету времени труда и отдых (тахографы) для такси не обязательны. К сожалению, водителей буквально подталкивают нарушать закон, что нередко приводит к трагическим последствиям Например, в 2018 году водитель такси, сбивший группу иностранных болельщиков в Моск-ве, признался, что заснул после двадцатичасовой смены и случайно нажал на газ. https://www.m24. ru/news/transport/27032019/70615.. Так, некоторые агрегаторы такси продают смены (периоды получения заказов без дополнительной комиссии) продолжительностью 12 часов или даже 24 часа https://driver.yandex/ru-ru/base/smena, https://driver.city-mobil.ru/shift., а многие таксопарки сдают машины в аренду посуточно.

Предлагаемые решения проблемы

Во-первых, необходимо признать, что существующая система пред- и послерейсовых медицинских осмотров, в которой ключевым организующим субъектом выступает автопарк, безнадежно устарела. Это обусловлено изменением экономических реалий: если в СССР (где она зародилась) существовало относительно небольшое число крупных таксопарков, то в настоящее время в сфере частного извоза работают множество небольших компаний, предпринимателей и самозанятых граждан. Необходимо создать эффективный способ прохождения медосмотров -- удобный для водителей, недорогой и некоррупционный. По мнению автора, это возможно только с помощью телемедицинских технологий Согласно приказу Минздрава от 30.11.2017 № 965н, с помощью телемедицинских технологий медработники вправе осуществлять сбор и анализ жалоб пациента, наблюдение за состоянием его здоровья и т. д.. В пилотном режиме несколько компаний в России осуществляют удаленный медосмотр на автозаправках. В его рамках происходит идентификация водителя (по фото и путем ввода одноразового пароля), измеряются давление, пульс, температура, после чего медработник удаленно осматривает внешний вид водителя. Стоимость услуги -- от 30 до 100 руб. https://novosibirsk.medpoint24.ru/tarifs/., самый низкий тариф предлагается при приобретении трех тысяч медосмотров в месяц. При еще большем масштабе цену можно снизить до символического уровня -- 10-15 руб. Розничная стоимость оборудования -- 118 тыс. руб. https://www.dimeco.ru/clients. Доста-точно установки одного аппарата для двухсот таксистов -- ежедневная выручка может составить 2-3 тыс. руб., ежемесячная -- не менее 50 тыс. руб., что позволит окупить вложения за шесть- двенадцать месяцев.

Во-вторых, необходимо стимулировать создание сетей пунктов предрейсового технического контроля с целью минимизации стоимости услуги. Это возможно только при обеспечении высокой загруженности таких мастерских.

В-третьих, эффект от реализации предлагаемых в настоящей работе инициатив будет выше при поэтапном создании доступной для ГИБДД и агрегаторов такси базы электронных путевых листов, обобщающей такие сведения. Это позволит создать прозрачные механизмы выявления нарушителей и, как следствие, сократить их число.

В-четвертых, целесообразно поэтапное ужесточение требований к кандидатам в водители такси, например регламентированное предельное число нарушений ПДД в месяц или год, в том числе грубых. Кроме того, необходимо разработать электронные курсы по повышению квалификации и периодически устраивать соответствующее тестирование.

В-пятых, обязать агрегаторов такси предоставлять доступ к заказам с учетом законодательных требований в области режима труда и отдыха (у каждого таксиста есть персональная учетная запись, под которой он работает, что упрощает вопрос практической реализации). При этом целесообразно инициировать обсуждение: (а) увеличения длительности смен -- до двенадцати часов с обязательными перерывами (как у водителей городских и пригородных автобусных маршрутов); (б) некоторого увеличения совокупного рабочего времени в месяц с его поэтапным уменьшением в будущем. Это обусловлено невозможностью единовременного изменения сложившейся в РФ порочной практики массовых переработок в такси.

Низкий уровень личной безопасности водителей и пассажиров такси

Поездка в такси связана с длительным нахождением малознакомых граждан в небольшом замкнутом пространстве, нередко вдали от других людей, а также в темное время суток. Это определяет наличие криминальных рисков: ограбления, изнасилования и других. В СМИ попадают сведения о наиболее резонансных преступлениях, официальная статистика в этой сфере не ведется, а агрегаторы такси обходят эти вопросы стороной. Единственным исключением является отчет Uber по рынку США за 2017-2018 годы US Safety Report. 2019. https://www.uber-assets.com/image/upload/v1575580685/Documents/ Safety/UberUSSafetyReport_201718_ExecutiveSummary.pdf.. Как отмечается, некритичные жалобы на безопасность (опасное вождение или словесные конфликты) были поданы по итогам каждой тысячной поездки, а в ходе трех поездок из миллиона произошли более серьезные инциденты Ibid. Р 3.. За два года в ходе нападений погибли девятнадцать человек, из которых восемь были пассажирами, семеро -- водителями и четверо -- иными лицами (один инцидент на 122 млн поездок). Острее стоит проблема сексуального насилия -- такие происшествия случаются раз на 2- 5 млн поездок В США Uber осуществляет 4 млн поездок в день, получая в среднем 46 заказов каждую секунду., при этом в 45% случаев правонарушителями являются пассажиры.

Uber US декларирует проведение непрерывного скрининга водителей, доступ к приложению закрывается для тех, кто имеет любой обвинительный приговор за последние семь лет. Указанную информацию агрегатор получает непосредственно от государства, например в Нью-Йорке -- от городской комиссии по такси и лимузинам (NYCTLC).

Кроме того, в приложении Uber внедрен ряд функций безопасности: аварийная кнопка, с помощью которой можно связаться со службой «911»; возможность направить маршрут поездки близким людям; временная блокировка заказов на шесть часов после двенадцати часов непрерывной работы (для предотвращения засыпания водителя); постоянная аутентификация личности водителя (по аналогии с разблокировкой телефона с помощью селфи-камеры). Uber планирует создать публичную базу данных водителей, действия которых привели к серьезным инцидентам, а также верифицировать подаваемые такси с использованием одноразовых паролей, приходящих пассажирам.

Предлагаемые решения проблемы

В России вопросам безопасности водителей и пассажиров такси практически не уделяется внимания. В таких условиях целесообразно изучение опыта, накопленного в США, и его адаптация к отечественным реалиям (особенно в части доступа к базам данных лиц, потенциально представляющих угрозу для окружающих).

Также необходимо ведение государственной статистики и периодическое раскрытие соответствующей информации службами заказа такси. Можно полностью согласиться с позицией Uber: «Корпоративная секретность не может увеличить чью-либо безопасность».

Невысокая собираемость налогов, обусловленная значительной непрозрачностью рынка такси и трудностью осуществления эффективного налогового контроля

Очевидно, что у налоговых органов претензии к крупнейшим агрегаторам такси отсутствуют. В то же время таксопарки и таксисты находятся преимущественно в серой налоговой зоне: плата за проезд зачастую вносится в наличной форме, а контрольно-кассовая техника в такси отсутствует. Соответствующая информация есть у агрегаторов, но они не выполняют роль налогового агента, поскольку работают с компаниями и индивидуальными предпринимателями, обязанными самостоятельно исчислять и уплачивать налоги. Чем меньше масштаб деятельности любого экономического субъекта, тем сложнее и экономически менее целесообразно осуществлять налоговый контроль (рис. 2).

Рис. 2. Структура региональных транспортных парков легкового такси в разрезе количества автомобилей, зарегистрированных в одном таксопарке (%)

Значительную долю на рынке такси занимают, по сути, самозанятые, владеющие одним разрешением (в Хабаровском крае их более 30%). В Новосибирской области из 774 таких экономических субъектов 253 (33%) являются компаниями. Очевидно, что для легальной эксплуатации одного автомобиля создавать юридическое лицо нецелесообразно. Вполне вероятно, что такие компании являются ширмой, за которой происходит нелегальное предоставление шоферам автомобилей в аренду. Проверить это сложно, учитывая непубличный характер деятельности подобных фирм (обычно официальные сайты отсутствуют, рабочие телефоны не функционируют). Интересен пример одной из компаний: в ее реестре находится четырнадцать разрешений, а на сайте указано: «Наш автопарк имеет в наличии более 50 автомобилей разных классов» http://avtonsk54.ru/..

Существенная часть рынка принадлежит небольшим компаниям и ИП, имеющим менее тридцати разрешений на такси. Крупнейшие таксопарки зачастую не являются образцовыми налогоплательщиками. Например, в отношении московского ООО «Сервис 2412» (1434 разрешения) на 1 февраля 2020 года было открыто 17 725 исполнительных производств (преимущественно штрафы ГИБДД) Банк данных исполнительных производств Федеральной службы судебных приставов. https://fssp.gov.ru/iss/ip., с крупнейшего таксопарка Санкт-Петербурга ООО «Бумер» ФССП не может взыскать задолженность по налогам Там же., операции по счетам крупнейшего таксопарка Хабаровского края ООО «Астери-ДВ» приостановлены https://service.nalog.ru/bi.do?t=1596005123251. и т. д.

Предлагаемые решения проблемы

Во-первых, следует максимально увеличить прозрачность расчетов при оказании таксомоторных услуг, чему способствует ускоренное развитие налогового режима «самозанятость». Необходимо также обязать агрегаторов такси выполнять роль налоговых агентов, то есть самостоятельно резервировать налоговые отчисления из доходов таксистов и периодически перечислять их налоговым органам (в противном случае последние никогда не получат достоверные сведения о доходах водителей из-за существенной доли наличных расчетов).

Таблица 6 Ключевые проблемы функционирования рынка легкового такси в России и пути их решения в рамках развития государственного регулирования

Проблемы функционирования рынка легкового такси в РФ	Предложения по решению выявленных проблем
Размывание ответственности перед клиентами за осуществление таксомоторной услуги и ее перекладывание с системообразующих субъектов рынка легкового такси (служб заказа легкового такси) на гораздо менее стабильных участников (таксопарки и водителей)	1.1. Распространение действия закона об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров на перевозки легковым такси
	1.2. Установление адекватных страховых тарифов
	1.3. Сокращение исключений из правил страхования ответственности перевозчика
	1.4. Закрепление за службами заказа такси статуса «организующий фрахтовщик (перевозчик)», что позволит требовать у них самостоятельно застраховать ответственность перед пассажирами или контролировать наличие полисов страхования у такси, направленных на вызов
	1.5. Запрет на передачу заказов водителям, машины которых не застрахованы (в противном случае ответственность должна полностью ложиться на агрегатора такси)
Невысокий уровень развития автотранспортного парка ...

Подобные документы

• Проблемы регулирования рынка агрегаторов такси

  Бизнес-модель агрегаторов такси как модифицированная версия двусторонней платформы, анализ мировой практики функционирования агрегаторов вызовов такси. Модель конкуренции между двумя платформами с одновременным распределением потребителей и продавцов.
  
  реферат [154,9 K], добавлен 04.09.2016
  

• Государственное регулирование рынка труда и его необходимость в России

  Рынок труда как совокупность важных экономических связей между спросом и предложением рабочей силы, особенности правового регулирования. Рассмотрение способов выявления основных проблем функционирования рынка труда в экономике современной России.
  
  курсовая работа [72,8 K], добавлен 22.05.2014
  

• Бизнес-план по оказанию услуг пассажирского такси

  Возможности предпринимательства в сфере деятельности пассажирского такси, характеристика услуг, рынка сбыта и конкуренции на нем. Основные принципы реализации плана маркетинга. Производственный и организационный планы. Особенности правовое обеспечение.
  
  бизнес-план [4,8 M], добавлен 19.05.2011
  

• Государственное регулирование рынка труда в Республике Казахстан

  Проблема рынка труда, занятости и безработицы являются одной из важнейших социально-экономических проблем нашего времени. Понятие рынка труда. Тендерные аспекты состояния рынка труда. Ситуации на рынке труда. Государственное регулирование рынка труда.
  
  реферат [31,7 K], добавлен 30.06.2008
  

• Организация малого бизнеса в сфере такси

  Сущность и финансы малого предпринимательства. Организация бизнеса - автопарка маршрутных такси и его экономическое обоснование. Организационные моменты управления персоналом маршрутных такси. Лицензирование пассажирских маршрутных перевозок.
  
  дипломная работа [72,6 K], добавлен 23.07.2005
  

• Государственное регулирование агропромышленного комплекса в России

  Особенности, понятие рынка земли и земельной ренты. Определение цены земли и земельные отношения в Российской Федерации. Государственное регулирование агропромышленного комплекса в России, анализ земельного рынка. Общая оценка рынка недвижимости.
  
  курсовая работа [60,9 K], добавлен 06.05.2012
  

• Исследование рынка труда и занятости в сельском хозяйстве в Российской Федерации

  Особенности сельского рынка труда. Анализ занятости и безработицы сельских жителей, динамики численности населения. Проблемы рынка труда в сельской местности в России, его государственное регулирование и пути повышения эффективности функционирования.
  
  курсовая работа [166,2 K], добавлен 18.08.2013
  

• Проблемы рынка труда в России

  Сущность и функции рынка труда, его виды и модели. Государственное регулирование рынка труда в Российской Федерации. Принципы правового регулирования трудовых отношений, деятельность профсоюзов. Социальные последствия безработицы и политика занятости.
  
  курсовая работа [439,1 K], добавлен 14.11.2013
  

• Государственное регулирование рынка труда

  Основные концепции функционирования рынка труда. Факторы формирования заработной платы. Безработица: понятие, особенности измерения и регулирования. Косвенное регулирование рынка рабочей силы, биржи труда. Выплата пособия по безработице в России.
  
  курсовая работа [94,5 K], добавлен 19.11.2014
  

• Рынок и его функции

  Экономическая роль и системная структура рынка. Сущность, происхождение и основные элементы его инфраструктуры, особенности формирования в России. Содержание функций рынка, его позитивные и негативные стороны. Государственное регулирование экономики.
  
  курсовая работа [2,0 M], добавлен 28.01.2011
  

• Причины, формы, социально-экономические последствия и регулирование уровня безработицы

  Понятие, основные виды и уровень безработицы, закон Оукена. Неоклассическая и Кейнсианская концепции занятости. Особенности безработицы в России. Социальные последствия безработицы. Государственное регулирование рынка труда в современной России.
  
  контрольная работа [96,8 K], добавлен 01.09.2013
  

• Государственное регулирование рынка недвижимости

  Современные процессы экономического реформирования и их основные проблемы. Роль и место недвижимой собственности в экономической системе общества. Основные направления государственного регулирования рынка недвижимости, систематизация данных механизмов.
  
  курсовая работа [29,0 K], добавлен 10.12.2011
  

• Мероприятия по увеличению объема услуг за счет эффективного использования трудовых ресурсов на предприятии на примере ООО "Такси"

  Основные показатели, характеризующие деятельность малых предприятий. Анализ рынка пассажирских перевозок Сортавальского района. Организация диспетчерского управления движением маршрутных такси на маршруте. Продолжительность недельного рабочего времени.
  
  дипломная работа [234,6 K], добавлен 19.02.2009
  

• Открытие службы грузового такси в городе Минске

  Общая характеристика транспортного предприятия. Описание услуг грузового такси. Выбор маркетинговой стратегии. Составление производственного и организационного планов. Оценка риска и страхование. Основы инвестиционного плана и стратегии финансирования.
  
  бизнес-план [119,8 K], добавлен 07.12.2015
  

• Государственное регулирование рынка труда и занятости

  Сущность, структура и функции рынка труда и занятости. Правовое регулирование занятости населения в РФ. Анализ состояния рынка труда и занятости в Кировской области, направления его регулирования. Основные проблемы в развитии трудовых ресурсов региона.
  
  курсовая работа [62,6 K], добавлен 18.08.2013
  

• Экономические проблемы функционирования рынка зерна в Казахстане

  Общая характеристика зерновой отрасли и рынка зерна. Государственное регулирование как фактор эффективного развития зернового рынка. Применение налогов и субсидий как форма косвенного регулирования. Факторы конкурентоспособности производства продукции.
  
  курсовая работа [57,0 K], добавлен 22.02.2014
  

• Научное обоснование необходимости государственного регулирования экономики. "Фиаско рынка" и "фиаско государства"

  Экономические функции государства, его роль в смешанной экономике. "Фиаско" рынка - государственное регулирование. Обеспечение правовой базы функционирования рыночной системы. Защита конкурентной среды. Охрана окружающей среды, финансирование науки.
  
  контрольная работа [18,8 K], добавлен 10.03.2010
  

• Регулирование рынка образовательных услуг

  Понятие образовательных услуг. Правовое и государственное регулирование рынка образовательных услуг. Проблемы сферы образования. Перспективы развития рынка образовательных услуг в РФ. Образование как экономическая субстанция и производственный процесс.
  
  курсовая работа [68,6 K], добавлен 24.03.2015
  

• Формирование рынка труда в РФ: задачи, особенности, инфраструктура

  Историческое становление российского рынка труда. Динамика и структура безработицы в РФ. Государственное регулирование рынка труда. Политика занятости населения. Направления по повышению эффективности функционирования рынка труда в условиях кризиса.
  
  курсовая работа [49,5 K], добавлен 24.09.2014
  

• Государственное регулирование российского рынка труда

  Характеристика структуры рынка труда, его особенности в России. Основные цели, задачи и приоритетные направления государственной политики в области регулирования рынка труда. Перспективы регулирования занятости населения и снижения безработицы в России.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 17.12.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам