Размещено на http://www.allbest.ru/

Тарифное регулирование железнодорожных перевозок и их экономическая оценка на примере ОАО "РЖД"



СОДЕРЖАНИЕ

• ВВЕДЕНИЕ
• ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
• 1.1 Нормативно-правовое регулирование перевозок железнодорожным транспортом
• 1.2 Инвестиционный процесс в железнодорожной отрасли
• 1.3 Тарифообразование на железнодорожном транспорте
• ГЛАВА 2. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ В ОАО «РЖД»
• 2.1 Общая характеристика предприятия ОАО «РЖД»
• 2.2 Анализ основных показателей финансово-экономической деятельности предприятия
• 2.3 Проблемы тарифного регулирования на предприятии
• ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТАРИФНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ В ОАО «РЖД»
• 3.1 Направления по улучшению тарифного регулирования
• 3.2 Проект совершенствования тарифного регулирования
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ5

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» Консолидированный отчет о финансовом положении



ВВЕДЕНИЕ

В 2019 году председатель правительства РФ Дмитрий Медведев поручил Минэкономразвития, ФАС, Минтрансу и Минфину совместно с ОАО «РЖД» до 30 января 2021 года представить новую модели тарифного регулирования в области грузовых железнодорожных перевозок. Планируется, что она вступит в силу 1 января 2026 года.

До 2025 года будут сохранены предусмотренные правительством принципы долгосрочного тарифообразования. В августе 2022 года Минэкономразвития инициировало обсуждение плана-графика разработки новой системы железнодорожных тарифов. Конкретные предложения не опубликованы, все предложения в процессе обсуждения и расчёта. Формальным поводом для возобновления вопроса о новой тарифной системе стало заявление представителя РЖД о том, что Минюст отказывается регистрировать поправки в прейскурант № 10-01 (действующая тарифная модель грузоперевозок РЖД), так как их стало слишком много.

Монополия предлагает перейти к территориально дифференцированным тарифам, т. е. на основе поучастковой себестоимости будут сформированы тарифы по конкретным направлениям. Новая модель приведет к росту расходов грузоотправителей при перевозке товаров и операторов вагонов при оплате порожнего пробега. Со стороны грузоотправителей было предложено посчитать обе системы, чтобы в итоге выбрать наиболее эффективную.

Актуальность исследования тарифного регулирования железнодорожных услуг связано с тем, что принцип долгосрочной формулы тарифа, базирующийся на потребительской инфляции, уже не выдержал проверку в новых геополитических условиях. Произошел кризис «беспрецедентно резкой и неожиданной» дополнительной индексации тарифа РЖД на 11% с 1 июня 2022 г с отменой на три месяца скидок для экспортных перевозок угля. После этого вопрос целесообразности сохранения действующей тарифной системы и возможности ее коренного и концептуального обновления приобрел не только особую актуальность, но и «высокую срочность».

С 1-го января 2023-го года железнодорожные тарифы на перевозку грузов подняли на 8%. Соответствующий приказ Федеральной антимонопольной службы РФ (ФАС РФ) размещен на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов. При этом ранее сообщалось, что с учетом надбавки по капитальному ремонту инфраструктуры общее повышение может составить 10%.

«Индексация тарифов на перевозки грузов и оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при перевозках грузов в 2023-м году составит 8%, в 2024-м году -- 7,1%, в 2025-м году -- 4,6%».

Те же самые цифры ранее были представлены в прогнозе социально-экономического развития России, однако там подчеркивалось, что повышение грузовых тарифов на 8% -- это базовая индексация, конечная же индексация с учетом дополнительной целевой надбавки на капитальный ремонт инфраструктуры будет больше -- на уровне 10%.

Растущий уровень цен на перевозку обусловлен действующими тарифами, которые необходимо пересмотреть.

Объектом исследования является ОАО «РЖД», предоставляющая услуги по грузоперевозки железнодорожным транспортом по территории Российской Федерации и в международном сообщении.

Предметом исследования является тарифное регулирование услуг грузовых железнодорожных перевозок на примере ОАО «РЖД».

Цель данной работы является обобщение основ тарифного регулирования услуг грузовых железнодорожных перевозок и разработка проекта по совершенствованию тарифного регулирования

Отсюда вытекают следующие задачи исследования:

ѕ изучить теоретические аспекты регулирования грузовых железнодорожных перевозок в Российской Федерации;

ѕ дать общую характеристику предприятия ОАО «РЖД»;

ѕ провести анализ основных показателей финансово-экономической деятельности предприятия;

ѕ рассмотреть проблемы тарифного регулирования грузовых железнодорожных перевозок на предприятии ОАО «РЖД»;

ѕ выявить направления по улучшению тарифного регулирования и провести их оценку.

В данной работе использовались следующие методы исследования: анализа и синтеза, сравнительно-исторический подход, группировка и другие.

Практическая значимость квалификационной работы состоит в возможности использования предложенных рекомендаций по совершенствованию тарифного регулирования услуг грузовых железнодорожных перевозок.

Работа состоит из введения, трех глав, заключения, приложения, и списка использованных источников, в структуре работы 6 рисунков и 4 таблицы. железнодорожный тарифное регулирование экономический



ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1.1 Нормативно-правовое регулирование грузовых железнодорожных перевозок железнодорожным транспортом

Для развития отраслевого рынка грузоперевозок требуется развитие базовых правовых основ деятельности железнодорожного транспорта, т.к. «правовое регулирование транспортной сферы отстает от реалий экономического развития» [15, с. 253]

Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 марта 2019 года №149 466-р предусматривает несколько вариантов с учетом прогнозов социально-экономического развития страны, инфляции и роста цен в промышленности, прогнозной индексации тарифов на железнодорожные перевозки и пр. Базовый сценарий развития железнодорожного транспорта предусматривает увеличение доли ВВП с 5,3 % до 5,5 % к 2025 году.

В соответствии с программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года -намечено реформирование законодательства в данной сфере, это вызвано, тем, что не редко обнаруживаются противоречия в правовом регулировании, например, между «Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации» и Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

В Уставе железнодорожного транспорта из-за недостатков технического формулирования статей происходит накопление информативной избыточности текста, теряется определенность норм изложения. С учетом развития инновационного подхода, который доминирует в Транспортной Стратегии, устарели и нормативные положения «Правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте».

Необходима более четкая дифференциация норм в отношении регулирования использования путей общего и необщего пользования, локомотивной тяги, подвижного состава.

В настоящее время накапливаются определенные пробелы в регулировании перевозочной деятельности, недостаточно норм, регулирующих деятельность информационных систем контрагентов. В определенной мере эту задачу также должна решить «регуляторная гильотина», проекты законов «Об обязательных требованиях» и «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации».

Что касается правовых основ, то необходимо, прежде всего, заметить, что организационно-правовая форма ОАО «РЖД», являющейся единым хозяйствующим субъектом в сфере железнодорожных перевозок более отвечает не критериям открытого акционерного общества, а имеет более признаков такой формы как государственная корпорация. Сама процедура образования холдинга ОАО «РЖД» имеет противоречия в соответствии с действующим порядком образования юридических лиц. ОАО «РЖД» было создано Российской Федерацией, которая является учредителем и единственным акционером, в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 г. № 58545.

В соответствии с действующим порядком, несмотря на статус ОАО, сторонние лица, не связанные с холдингом, не могут приобретать акции компании.

Механизм реорганизации в соответствии с правилами создания ОАО «РЖД» предусматривает преимущественно процесс присоединения, что должно как-то согласоваться и с антимонопольным законодательством. ФАС недостаточно принимает участие в процессах реорганизации холдинга, основными субъектами процесса выступает орган по управлению государственным имуществом и реорганизуемая компания. Немаловажным при этом является механизм сорегулирования, который основан «на привлечении участников перевозочного процесса к формированию требований и условий доступа на рынок грузовых железнодорожных перевозок, что позволяет гармонизировать взаимоотношения участников рынка; организационную форму и регламенты формирования и функционирования КИР (Совет рынка и торговые площадки, в том числе и с использованием биржевых механизмов)».

В Федеральном законе № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» определены нормы, регламентирующие процедуру формирования уставного капитала. Объясняется изначально статус ОАО «РЖД» ее созданием через процесс реорганизации, путем присоединения одного субъекта к другому. Из уставного капитала ОАО «РЖД» выведен практически весь грузовой парк. Стала преобладать договорная система перевозочной деятельности. В структуре холдинга в отношении грузовых перевозок созданы компании-операторы: АО «Первая грузовая компания», АО «Вторая грузовая компания», ПАО «Трансконтейнер» и др. Что в целом привело к созданию конкурентного рынка грузоперевозок. Т.е., в последнее время, несмотря на статус холдинга, происходило его разгосударствление в целях эффективного функционирования рынка и повышения антимонопольного регулирования, которое делает рынок железнодорожных перевозок наиболее конкурентным.

До 2015 года реализовывалась «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок» (совершенствование технологической модели управления), задачей которой являлось получение результатов развития железнодорожной сферы, создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок.

Развитие законодательства в сфере перевозок, ориентированного на Федеральный закон от 27.02.2003 N 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» влечет повышение безопасности и качества услуг перевозчика. В связи с этим действует госпрограмма Российской Федерации «Развитие транспортной системы», в которой предусматривается разграничение функций управления и финансово-хозяйственной деятельности перевозчиков.

Тенденция состоит в том, чтобы перевозки осуществляли специализированные компании, чтобы функционировал конкурентный рынок. «Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года предусматривает создание и развитие конкурентных рынков и последовательную демонополизацию экономики» [3, с. 264]. Для обеспечения прозрачности и доступности коммерческого использования рынка железнодорожных грузоперевозок необходимо создать равные условия доступа перевозчиков к инфраструктуре общего пользования, обеспечить недискриминационные условия выхода на рынок региональных перевозчиков.

Рынок транспортных услуг может быть значительно расширен за счет выхода на международные рынки, для чего требуется соответствующая унификация законодательства в сфере железнодорожных перевозок.

Важным моментом государственного регулирования в сфере железнодорожного транспорта является утверждение обязательных нормативов и стандартов в сфере перевозочных услуг, например, лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности со стороны Ространснадзора.

Возникла необходимость в объединении технических правил грузоперевозок железнодорожным транспортом в один акт - технический регламент, это будет способствовать устранению их разобщенности.

Мерами государственного регулирования являются и меры бюджетной политики, включая, например, субсидии - на возмещение затрат в результате установления льготных тарифов на перевозку и пр. Интересно, что сама компания относит издержки государственного регулирования к основным рискам своей деятельности, например, неисполнение нормативов по финансированию железнодорожного транспорта со стороны государства.

Государственное тарифное планирование на рынке перевозок в настоящее время входит также в противоречие с целями стратегического планирования в ОАО «РЖД». Финансовую стабильность ОАО «РЖД» на рынке перевозок снижает отсутствие должного механизма возмещения со стороны государства расходов, связанных с его решениями.

Для того чтобы решать успешно задачи на рынке грузоперевозок, необходимо не только опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры и повышение стандартов грузоперевозок, но и совершенствование ее нормативно-правовых основ. Управление этим рынком должно опираться на современные механизмы, в том числе, за счет эффективности правового регулирования грузоперевозок железнодорожным транспортом. В связи с особым статусом ОАО «РЖД» требуется дополнительно принятие особого базового закона в сфере функционирования холдинга. Настало время для новых правовых форм регулирования отрасли железнодорожных перевозок грузов. Поиск новых правовых моделей необходим для использования железнодорожного транспорта, который мог бы стать локомотивом вывода экономики России из стагнации, способствовать более успешному развитию, как рынка железнодорожных перевозок грузов, так и других отраслевых рынков.

Также наряду с правовыми документами, основным документом для грузоперевозки является договор перевозки. Содержание договора представляет собой совокупность прав и обязанностей перевозчика.

Нормативно-правовая база ОАО «РЖД» очень обширна, так как эта деятельность связана с подвижным составом и людьми (пассажирами, клиентами и работающим персоналом). Большинство правил и регламентирующих документов написаны благодаря огромному опыту и большому числу несчастных случаев на железной дороге.

Действующие правила, подзаконные акты и технические регламенты в области железнодорожного транспорта показаны на рисунке 1.

Рис. 1. Система правового и нормативно-технического регулирования на железнодорожном транспорте

1.2 Инвестиционный процесс в железнодорожной отрасли

Особенностью российского железнодорожного транспорта является его государственная принадлежность, монопольное положение на рынке перевозок, сложность и многоуровневость производственной структуры управления: ОАО «РЖД» - железные дороги - отделения дорог - линейные предприятия. На этих уровнях инвестиционные ресурсы аккумулируются в различные фонды и резервы. Технологической особенностью железнодорожного транспорта является то, что центры формирования доходов не совпадают с центрами формирования затрат.

В этом процессе появится система формирования и использования инвестиционных ресурсов и протекания инвестиционных потоков при определенных условиях экономической системы железнодорожного транспорта. В отличие от большинства секторов экономики, финансовые ресурсы железнодорожного транспорта характеризуются повышенной концентрацией и государственным управлением (рисунок 2).

Рис. 2. Экономические отношения на железнодорожном транспорте

Инвестиционные ресурсы являются критически важным сочетанием по всей сети, некоторые дороги имеют ограничения, а на уровне дорожного сектора и линейных линий генерации конкретные секторы имеют значительные ограничения.

Сумма задолженности, определенная ОАО "Российские железные дороги", направляется железным дорогам и банкам, предоставляющим услуги, на счет общего фонда ОАО "Российские железные дороги". Финансовый округ учитывает первоначальное распределение доходов, долгов и просроченной задолженности, налогов и отчислений.

Консолидация управления железнодорожным транспортом привела к тому, что инвестиционные потоки также имеют место в железнодорожной системе, и были созданы реальные условия для создания и распределения инвестиционных ресурсов.

Основными недостатками такой схемы являются:

ѕ недостаточная финансовая прозрачность финансово-инвестиционной деятельности;

ѕ ограниченные возможности привлечения частных инвестиций;

ѕ дискриминационное отношение при распределении инвестиционных ресурсов к периферийным железным дорогам.

В частности, ОАО "Российские железные дороги" (включая выплату средств из государственного бюджета) рассчитывает инвестиционную деятельность общей производственной среды, приобретение транспортных средств и оборудования, а также инвестиции, необходимые для обеспечения безопасности на транспорте, охраны окружающей среды и общества. На уровне подразделений, таких как автомобильные дороги, также необходимо создавать инвестиционные бюджеты для удовлетворения инвестиционных потребностей.

1.3 Тарифообразование на железнодорожном транспорте

Тарифообразование на железнодорожном транспорте определяется по Прейскурант № 10-01 на всех участках инфраструктуры ОАО «РЖД», является обязательным и единым для всех пользователей услугами железнодорожного транспорта.

В прейскуранте предусмотрено разделение тарифа на две составляющие:

* - за использование инфраструктуры и локомотивов федерального железнодорожного транспорта;

* - за использование вагонного парка железных дорог.

Тариф за инфраструктуру и локомотивы включает затраты на их содержание и возмещает расходы станций отправления и назначения грузов (начальная и конечная операции) и расходы по перемещению вагонов в поездах и обработке их в пути следования (движенческие операции). К тарифным ставкам за движенческие операции применен поправочный коэффициент, корректирующий их значения в зависимости от расстояния перевозки и учитывающий изменение себестоимости перевозок с учетом доли пробега груза в составе сборных и передаточновывозных поездов, а также количество переработок вагонов на технических станциях в расчете на один километр пробега.

Вагонная составляющая включает затраты по техническому обслуживанию, ремонтам и амортизации с рентабельностью, обеспечивающей заинтересованность инвесторов в приобретении и обновлении вагонного парка. Выделение вагонной составляющей позволяет развиваться рынку частных перевозчиков и способствует повышению доходности перевозок ряда грузов, осуществляемых на условиях скидок.

Формула тарифа

а) инфраструктурная составляющая

Ти=(aи + bи? L)? K? Kотп* Ккл * Крод *Kдоп* Кинд (1)

где

a-ставка за начально-конечные операции;

b - ставка за движенческие операции;

K - коэффициент за расстояние перевозки;

Котп - коэффициент за вид отправки

Ккл - коэффициент за класс груза

Крод - коэффициент за род груза

Кинд - коэффициент индексации

б) вагонная составляющая (для парка РЖД)

Тв=(aв + bв? L)? K? Кинд (2)

Таким образом, основные принципы, лежащие в основе железнодорожных грузовых тарифов следующие:

* Тарифные ставки формируются на основе среднесетевой себестоимости перевозок грузов;

* В основе тарифных ставок лежит т.н. «двухставочная модель», в которой одно часть восполняет расходы на начально-конечные операции (за тонну), а другая - на движенческие операции (за тонно-км):

* Начиная с 2003 года тариф состоит из вагонной составляющей и инфраструктурной составляющей (последняя включает «локомотивную» и «инфраструктурную» составляющие). Вагонная составляющая - дерегулирована (для приватных вагонов);

* Плата взимается в зависимости от рода груза, веса груза нетто, рода подвижного состава, расстояния (дальности) перевозки и ряда других параметров.

Опубликован подписанный приказ ФАС России №1482/18 от 30.10.2018 г., из которого становится ясным один из трёх элементов предстоящей индексации тарифов на 2019 год: базовая индексация на 2019 г. составит +3,6 %.

Индекс на 2018 год, объявленный прошлогодним приказом ФАС России № 1687/17 от 18.12.2017 г. составляет 4,0937; индекс, объявленный упомянутым выше приказом № 1482/18 от 30.10.2018 г. составляет 4,2370. Поделив вторую цифру на первую получим:

4,2370 / 4,0937 = 1,035 или +3,5 %.

Приказом ФАС России № 997/18 от 13.07.2018 г. коэффициент "для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства РФ" заменён с 1,44% на 1,5 %.

Тогда получаем: 1,035* (1,015/1,0144)= 1,035*1,00059 = 1,0356 или, округляя, +3,6%.

Но базовая индексация - это ещё не всё. Согласно протоколу заседания Правительства РФ № 32 от 08.11.2018 г. Были приняты несколько решений приказа ФАС:

- коэффициент 1,06 к тарифам на порожний пробег полувагонов (т.е. общий рост тарифа для порожнего пробега полувагонов

может составить 1,0356*1,06=1,0977 или +9,8%)

- коэффициент к тарифам на перевозку экспортных грузов (за исключением нефтяных грузов и алюминия) до 2025 года в размере 1,08. Причём, если в последние годы повышение экспортных тарифов производилось в рамках тарифного коридора, без имплементации этих коэфициентов в "тело" Прейскуранта № 10-01, то сейчас обсуждается внесение этого коээфициента напрямую в Прейскурант.

Для большинства грузов коэффициент 1,08 и так действует, так что прироста "год к году" этот пункт не даст, это повышение ввели временно, и при условии, что оно временное с ним все согласились, но постепенно временное решение становится постоянным; но в проигрыше, судя по всему останутся грузоотправители угля, поскольку, если сейчас у них фактически этой экспортной надбавки нет (там повышающий коэффициент компенсирован понижающим и индекс для экспорта равен 1,0), то теперь она появится и для них рост тарифов составит:

1,035*(1,015/1,0144)*(1,08/1,0)= 1,035*1,00059*1,08 = 1,118459 или рост +11,85 %.

Международная торговая палата регулирует торговые отношения тринадцатью основными (базисными) условиями.

Из них к одновидовому (унимодальному) ж.-д. транспорту относятся следующие: «Франко-завод» (EXW); «Франко- перевозчик» (FCA); «Провоз оплачен до...» (СРТ); «Провоз и страховка оплачены до...» (CIP); «Поставлено с оплатой пошлины» (DDP). Выбор условий поставки зависит от конкуренции на рынке импортера (актуальны условия DDP) и его солидности (условия FCA): так, при возникновении политических рисков экспортеры чаще принимают условия FCA.

Действующие в международных перевозках тарифы максимально унифицированы в соответствии со сложившейся практикой. Утверждение тарифов -- сложная процедура: доход согласуется с объемом и структурой рыночного спроса, условиями конкуренции и т. д. Внешнеторговые цены определяются методами полных издержек, предельных и конкурентным. Формирование мировых цен на товары и расценок на их перевозку -- связанные процессы, происходящие одновременно.

Разница в местном характере перевозимых продуктов и ценности продукта для потребителя является ключевым фактором формирования цен, что приводит к дополнительным затратам. Цены на международные грузоперевозки представляют собой набор цен для конкретного района; кроме того, стоимость перевозки импортируемых, экспортируемых и перевозимых товаров зависит от местных и потребительских характеристик, характеристик продукта, расстояния транспортировки, веса транспорта, партии, вида транспорта и условий доставки. Цены на международные перевозки разделены в зависимости от типа транспортного средства, расстояния, скорости доставки и уровня комфорта; кроме того, существует система сообщества, специальные налоги для туризма и поездок на дальние расстояния.

Оплата грузовых перевозок между странами СНГ регулируется тарифными соглашениями. При этом используются тарифные ставки международного и единого транспортного тарифов. Расчеты ведутся в швейцарских франках (кроме Транссибирской магистрали, на которой транзитная транспортировка контейнеров оплачивается в долларах США) и осуществляются по текущему курсу национальных валют (по отношению к доллару). Каждая железная дорога вправе уменьшать тарифные ставки с учетом валютной эффективности и себестоимости перевозок, предоставлять скидки за предоплату, за увеличенный объем груза и по иным основаниям.

Помимо основного звена, осуществляющего транспортные перевозки, на железных дорогах и их отделениях функционируют звенья, состоящие из структур и производственных подразделений подсобно-вспомогательной деятельности (в том числе обслуживающие внешних потребителей). При реализации транспортной продукции применяются следующие виды цен (в зависимости от произведшего ее звена, ее вида и назначения): тарифы на перевозки (грузов, пассажиров и багажа); внутрипроизводственные цены (доходные ставки) для расчетов за выполненные перевозки и цены на продукцию вспомогательной деятельности (подразделяемые на внутрипроизводственные регулируемые (тарифы) и отпускные -- договорные и свободные (рыночные)).

Для расчета за грузы, перевозимые каждой железной дорогой, ОАО "РЖД" использует внутренние производственные затраты (без учета тарифов), чтобы поставить железнодорожный сектор и сектор инфраструктуры в равное экономическое положение, выровнять его прибыльность и установить ограничения на индивидуальные затраты, которые отличаются от среднего сегмента. Эти затраты устраняют национальные различия в эффективности отраслевых продуктов (услуг) и определяют их эффективность и риски для дальнейшего развития. Сегодня они разделены (воспроизводятся) по типу транспортной услуги (то, что называется транспортной услугой). Но с развитием системы внутрипроизводственных отношений перевозки между РЖД и железными дорогами определяются не доходом, а друг другом.

Расчеты за продукцию вспомогательной деятельности осуществляются по внутрипроизводственным тарифам (регулируемым Центральным аппаратом РЖД) и отпускным (договорным и свободным) ценам -- на продукцию, реализуемую сторонним потребителям (предприятия подсобно-вспомогательной деятельности устанавливают их самостоятельно). При формировании договорных и свободных цен, а также тарифов себестоимость единицы продукции рассчитывается с учетом полных затрат на ее производство. Железнодорожные структуры основной деятельности, как правило, производят на договорных условиях продукцию в форме дополнительных услуг, предназначенную для внутреннего и внешнего потребления грузовладельцами (например, обслуживание их перевозочных средств) и грузоотправителями (транспортно-экспедиционные услуги).

Следовательно, основой цены на транспорте, как и в других отраслях, является основа стоимости. Согласно этой схеме, стоимость транспортных продуктов (услуг) определяется количеством и качеством работы, требуемой обществом.



ГЛАВА 2. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ В ОАО «РЖД»

2.1 Общая характеристика предприятия ОАО «РЖД»

Открытое акционерное общество «Российские Железные Дороги» является безусловным лидером на российском транспортном рынке с точки зрения объемов и географии оказания транспортных услуг. В то же время, во многих рыночных сегментах, как правило, высокодоходных, ОАО «РЖД» уже сегодня работает в условиях возрастающей конкуренции, но данная ситуация требует разработки и реализации сильной стратегии в области повышения качества предоставляемых услуг и эффективности перевозок с целью создания конкурентного преимущества по ценам.

ОАО "Российские железные дороги" сегодня находится на новом этапе развития. Содержанием этого раздела является непрерывная и полная оптимизация бизнес-процессов, улучшение инфраструктуры и условий эксплуатации, укрепление корпоративной культуры и, самое главное, достижение объективной позиции. Как показывает мировой опыт, эта задача может быть решена ОАО «РЖД» только путем системного подхода к оптимизации всех аспектов и функциональных направлений деятельности на основе методики управления качеством как интегрирующей платформы. Бизнес-модель представлена на рисунке 3. Стратегия развития представлена на рисунке 4.

С созданием и развитием холдинга "Российские железные дороги" принципы и устои системы менеджмента качества будут распространены на филиалы и ответвления компаний ОАО "Российские железные дороги".

Контроль качества (quality control) - это воздействие на производственный процесс для обеспечения требуемого качества работы (продукта).

Качество услуги (продукта) - это выполнение услуги (продукта) по своему назначению, которое включает в себя множество функций и характеристик, уровень которых формируется ОАО «РЖД».

Рис. 3. Бизнес-модель ОАО «РЖД».



Рис. 4. Стратегия развития ОАО «РЖД»

Целью создания и внедрения комплексной системы менеджмента качества в отрасли является:

1. На основе контроля качества всех технических действий во время транспортировки, включая процесс технического обслуживания и подготовки транспортного средства, повышается эксплуатационная безопасность.

2. Снизить стоимость "Российских железных дорог" на основе таможенного досмотра страны и ограниченных финансовых ресурсов и снизить стоимость АО "Российские железные дороги"

3. Значительно улучшилось качество услуг, предлагаемых для освоения рынков, которые ранее были недоступны, для повышения конкурентоспособности и укрепления нашего присутствия на текущих рынках. По этой причине, ОАО "РЖД", сегодня большинство клиентов готовы оплатить сразу, другой сегмент потенциальных клиентов готов воспользоваться услугами железнодорожного транспорта для предоставления стандартного набора услуг по низким базовым ценам. Поэтому стоит отметить, что в интересах и ОАО «РЖД», и клиентов разнообразить «портфель» предоставляемых услуг таким образом, чтобы он максимально соответствовал запросам рынка, был ближе к индивидуальным потребностям клиента.

4. Создайте четкие и объективные стандарты в системе менеджмента качества для оценки качества работы каждого сотрудника и развития общих человеческих ресурсов на основе эффективных решений проблемы динамики сотрудников внедрение требуемого уровня процессов и качества обслуживания напрямую зависит от квалификации и профессионализма сотрудников.

Результатом достижения поставленных целей станет ликвидация существующих проблем и «узких мест», препятствующих укреплению позиций ОАО «РЖД» на ключевых рынках, росту рентабельности активов и развитию кадрового потенциала, что обеспечит возможность формирования организации нового типа - динамично развивающейся, клиенто-ориентированной и высокоэффективной.

Поэтому сегодняшний "мир транспорта" - это, прежде всего, острейшая конкуренция между компаниями, предприятиями, организациями и индивидуальными предпринимателями в производстве и продаже собственной продукции. Борьба пассажиров идет не только между транспортными механизмами, но и внутри них. Включение транспортных услуг является фундаментальным аспектом конкурентоспособности транспортных предприятий. Этот пакет включает в себя перевозку пассажиров до, во время и после поездки. Эти сферы общественных услуг могут сыграть важную роль при выборе вида транспорта. При отсутствии полноценной железнодорожной перевозки грузов значительная часть груза для клиента будет потеряна, он будет конкурентоспособен, и клиент больше не будет трудоустроен.

Проанализируем тенденцию основных показателей грузоперевозок ОАО «РЖД» предоставленных в табл. 1.

На основе данных таблицы 1 показатель погрузки снижается на протяжении последних четырех лет (с 1271,9 млн. т в 2019 г. до 1214,5 млн. т в 2022 г.). Также сокращается показатель погрузки в среднем в сутки (с 3401,5 тыс. т в 2019 г. до 3323,7 в 2022 г.). Однако общий грузооборот неуклонно увеличивается на протяжении последних 5 лет (с 2704,8 млрд. ткм в 2018 г. до 2954,9 млрд. ткм в 2022 г.). Также увеличиваются показатели груженого грузооборота (с 2127,8 млрд. ткм в 2018 г. до 2304,8 в 2022 г.) и порожнего грузооборота (с 576,9 млрд. ткм в 2018 г. до 650,1 млрд. ткм в 2022 г.). Эту же тенденцию показывает показатель доли отправок, доставленных в нормативный срок (с 81,6% в 2018 г. по 92,9 % в 2022 г.).

В условиях сложной макроэкономической ситуации и сокращения грузовой базы железнодорожного транспорта объем погрузки грузов по сети железных дорог ОАО «РЖД» в 2022 году снизился на 1 % по сравнению с 2021 годом. Основной причиной этого стало уменьшение погрузки строительных материалов и нефтеналивных грузов [57].

Проанализируем структуру погрузки ОАО «РЖД» по видам сообщения представленную в табл.2. Следует отметить, что, согласно данным таблицы 2, объем грузов и объем экспортных грузов снизились. Однако сокращение экспортной нагрузки было незначительным с 2021 года до 4 миллиардов 1990 миллионов тонн в 2022 году до 4 миллиардов 1920 миллионов тонн, а снижение внутренних перевозок составило 1,4% (с 2021 года до 7 миллиардов 9750 миллионов тонн в 2022 году до 7 миллиардов 8640 миллионов тонн). За последние 3 года доля внутренних перевозок в грузовых помещениях снизилась (с 2020 года до 66,7%, в 2022 году до 64,8%), а доля экспорта увеличилась (с 2020 года до 32,5%, в 2022 году до 34,5%). Доля импорта и перевозок (с 2020 года до 1,050 млн тонн в 2022 году до 880 млн тонн в 2020 году) и доля импорта и перевозок в загруженных районах (с 2020 по 2021 год до 0,8% в 2022 году до 0,7%) отражают негативную тенденцию основной причиной негативной тенденции является снижение в грузе металлических изделий.

Таблица 1

Основные показатели грузовых перевозок

Показатель	Единица измерения	2018	2019	2020	2021	2022
Погрузка	млн. т	1241,5	1271,9	1236,8	1226, 9	1214,5
в среднем в сутки	тыс. т	3401,5	3475,0	3388,5	3361, 5	3323,7
Общий грузооборот, в т.ч.:	млрд. ткм	2704,8	2782,6	2813,1	2954, 5	2954,9
груженый грузооборот	млрд. ткм	2127,8	2222,4	2196,2	2298, 6	2304,8
порожний грузооборот	млрд. ткм	576,9	560,2	616,9	655,9	650,1
Доля отправок, доставленных в нормативный срок	%	81,6	72,5	77,5	87,1	92,9

Таблица 2

Структура погрузки по видам сообщения

Показатель	2020	2021	2022
	млн. т	доля,%	млн. т	доля,%	млн. т	доля,%
Погрузка	1236,8	100,0	1226,9	100,0	1214,5	100,0
Внутреннее сообщение	823,9	66,7	797,5	65,0	786,4	64,8
Экспорт, в т.ч.:	402,4	32,5	419,9	34,2	419,2	34,5
через порты	224,9	18,2	250,3	20,4	260,0	21,4
через погранпереходы	177,5	14,3	169,6	13,8	159,2	13,1
Импорт и транзит	10,5	0,8	9,5	0,8	8,8	0,7

Снижение грузооборота сочетается с увеличением средней дальности грузовых перевозок. Сокращение объема временных перевозок грузов внутри страны и за рубежом компенсируется экспортными перевозками через портовые станции [7].

Проанализировав состав нагрузки на основе типа информации, мы должны рассмотреть степень состава скорости цикла загрузки, приведенную в таблице 3, в процентах от общего цикла загрузки.



Таблица 3

Структура грузооборота, %

	2018	2019	2020	2021	2022
внутренние перевозки	45,1	44,2	43,7	43,6	43,3
экспорт	47,5	48,3	48,6	49,8	50,8
импорт	5,0	4,9	4,9	4,3	3,7
транзит	2,4	2,6	2,8	2,3	2,2

Согласно данным таблицы 3, доля экспорта в структуре торговли грузовыми перевозками увеличится (с 2018 года до 47,5%, в 2022 году до 50,8%). Что касается регионального транспорта, то продажи грузовых перевозок упали на 0,3% в годовом исчислении, продажи импортных транспортных средств упали на 14,8%, а грузопоток сократился на 7,7%. Произошедшие изменения также снизили долю внутренних перевозок при построении ротации грузовых перевозок и увеличили долю экспорта.

2.2 Анализ основных показателей финансово-экономической деятельности предприятия

В феврале-марте 2022 года некоторыми иностранными государствами и международными организациями введены новые пакеты санкций в отношении государственного долга Российской Федерации и ряда российских банков и компаний, включая ОАО «РЖД».

В частности, Компания включена в санкционные списки США, Великобритании, Канады, Европейского Союза, Швейцарии и Норвегии.

Так, в США установлен запрет на осуществление операций с долговыми обязательствами Компании, выпущенными после 26 марта 2022 г. со сроком погашения более 14 дней, а также с акциями Компании, выпущенными после 26 марта 2022 г. Санкции США распространяется на организации, в которых Компания владеет долей в размере 50 и более процентов уставного капитала. Формирование выручки представлено на рисунке 5.

Рис. 5. Формирование выручки ОАО «РЖД»

В Европейском союзе установлен запрет на привлечение Компанией после 26 февраля 2022 г. новых заимствований от европейских лиц и проведение других финансовых транзакций в евро, участие европейских лиц в сделках с акциями компаний Группы, выпущенными после 12 апреля 2022 г.; публичное размещения акций, облигаций и иных инструментов Группы на торговых площадках (биржах) Европейского союза; размещение на депозитах в европейских банках суммы свыше 100 тысяч евро после 27 мая 2022 г. Санкции Европейского союза распространяются на компании, зарегистрированные за пределами Европейского союза, в которых Компания прямо или косвенно владеет более чем 50 % уставного капитала или которые Компания контролирует иным образом. Кроме того, 15 марта 2022 г. в Европейском союзе был установлен запрет на оказание услуг по предоставлению кредитного рейтинга российским компаниям и запрет на поставку из Европейского союза в Россию моторвагонного подвижного состава, пассажирских, грузовых, багажных и почтовых вагонов, иных специализированных вагонов, стоимостью более 50 тысяч евро, а также запасных частей для локомотивов и подвижного состава.

Аналогичные Европейскому союзу меры были приняты в Швейцарии (с 4 марта 2022 г.) и Норвегии (с 18 марта 2022 г.).

В Канаде (с 24 февраля 2022 г.) и Великобритании (с 24 марта 2022 г.) в отношении Компании были введены санкции, предусматривающие блокировку активов и запрет резидентам этих стран на экономическое взаимодействие с Компанией. Данные ограничения распространяются также на организации, в которых Компания владеет более 50% акций или которые Компания контролирует иным образом.

В связи с ростом геополитической напряженности с февраля 2022 года наблюдается существенный рост волатильности на фондовых и валютных рынках, а также значительное снижение курса рубля по отношению к доллару США и евро. 28 февраля 2022 г. Центральный банк Российской Федерации принял решение о повышении ключевой ставки до 20%. В марте 2022 года в Российской Федерации были введены временные экономические меры ограничительного характера, включающие в том числе запрет в отношении предоставления резидентами займов нерезидентам в иностранной валюте, зачисления резидентами иностранной валюты на свои счета в зарубежных банках, ограничения осуществления выплат по ценным бумагам иностранным зарубежным банкам, ограничения в отношении заключения сделок с лицами ряда иностранных государств. При этом отдельные платежи в иностранной валюте в рамках хозяйственной деятельности могут осуществляется резидентами Российской Федерации в особом порядке по разрешению соответствующей Правительственной комиссии.

Таким образом, существует риск возникновения препятствий для осуществления платежей при исполнении финансовых обязательств Компании, выраженных в иностранной валюте. Возможные трудности могут быть связаны не с финансовым состоянием Компании, а с введенными санкциями или внутренней политикой финансовых учреждений иностранных государств, ориентирующейся на общий негативный информационный фон в отношении российских компаний.

Также, ряд действующих кредитных договоров Группы, задолженность по которым составила 197 594 миллиона рублей по состоянию на 31 декабря 2021 г., в том числе 170 259 миллионов рублей, отраженных в составе долгосрочных заемных средств на эту дату (Примечание 16), предусматривает право банков-кредиторов досрочно истребовать задолженность при наложении санкций на Компанию. По состоянию на текущую дату у руководства Компании отсутствует информация о намерениях указанных банков-кредиторов реализовать данное право.

Кроме того, 23 марта 2022 г. Группа в соответствии с условием одного из сертификатов долевого участия в займе должным образом осуществила выплату купонного платежа банку - агенту (Deutsche Bank AG, Лондонское отделение), подлежащего оплате 25 марта 2022 г. Средства были получены агентом, однако 25 марта 2022 года Deutsche Bank AG проинформировал Компанию о принятом банком решении о блокировке полученных денежных средств. На дату выпуска данной консолидированной финансовой отчетности указанные платежи считаются замороженными активами и заблокированы на счете банка-агента. Держатели соответствующих ценных бумаг, включая резидентов Великобритании, не получили денежные средства.

Вместе с тем, на дату выпуска данной консолидированной финансовой отчетности банк-корреспондент Credit Suisse продолжает проводить проверку на соответствие внутренним требованиям и действующим санкционным ограничениям перевода денежных средств, направленных Группой

22 марта 2022 г. на выплату купонного платежа по сертификатам долевого участия в займе, выраженных в швейцарских франках.

С целью разблокировки средств и ускорения прохождения платежей по цепочке банков- корреспондентов, Компания направила запрос в Управление по реализации финансовых санкций Великобритании (OFSI) на получение лицензии на проведения указанных выше платежей. Компания предпринимает все доступные действия, чтобы выполнить свои обязательства перед держателями ценных бумаг.

Группа расценивает данные события в качестве событий после отчетной даты, свидетельствующих о возникших после 31 декабря 2021 г. хозяйственных условиях, в которых Группа вела свою деятельность, количественный эффект которых невозможно оценить на текущий момент с достаточной степенью уверенности. Имеются существенные трудности, связанные с возможностью объективной оценки экономического эффекта от принятых ограничительных мер. В частности, на текущих момент не представляется возможным достоверно оценить влияние описанных обстоятельств, санкций и ограничений на функционирование международных транспортных коридоров, объем грузо- и пассажироперевозок, стабильность поставок от иностранных поставщиков и подрядчиков Группы, доступность комплектующих, осуществление зарубежных операций, возможность исполнения обязательств Группы в части осуществления платежей в иностранной валюте, привлечения дополнительных денежных средств и прочие аспекты деятельности Группы.

Кроме того, с учетом быстро меняющейся политической и экономической конъюнктурой в иностранных государствах, на текущий момент невозможно предсказать развитие ситуации в отношении введения новых санкций и ограничений или ослабления уже существующих.

В настоящее время руководство Группы проводит анализ возможного воздействия указанных выше событий и изменяющихся микро- и макроэкономических условий на финансовое положение Компании и операционную деятельность Группы.

После 31 декабря 2021 г. Компания получила недвижимое имущество стоимостью 5 миллионов рублей в качестве оплаты за обыкновенные акции, выпущенные в декабре 2021 года.

Так же после 31 декабря 2021 г. Компания выпустила 14 261 296 обыкновенных акций номиналом 1 тысяча рублей каждая в общей сумме 14 261 миллион рублей. Оплата за обыкновенные акции предусмотрена денежными средствами в сумме 14 261 миллион рублей. Выпуск обыкновенных акций был одобрен акционером Компании для целей финансирования инвестиционной программы Компании.

Сумма денежных средств, полученная за обыкновенные акции, составила 10 836 миллионов рублей.

Сумма фактически привлеченных Группой заемных средств после 31 декабря 2021 г. (как по новым, так и по ранее заключенным договорам) составила 200 519 миллионов рублей, в том числе 158 784 миллиона рублей по договорам с российскими банками, связанными сторонами Группы.

После 31 декабря 2021 г. Группа погасила обязательства по заемным средствам в сумме 85 939 миллионов рублей, в том числе 50 517 миллионов рублей по договорам с российскими банками, связанными сторонами Группы.

После 31 декабря 2021 г. Компания заключила с Агентством соглашения на получение следующих субсидий в 2022-2024 годах:

*на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые при осуществлении перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении, в общей сумме 120 717 миллионов рублей (включая НДС);

*на возмещение потерь в доходах, возникающих в результате установления льготных тарифов на перевозку сельскохозяйственной продукции, а также продукции для организации сельскохозяйственного производства, в общей сумме 6 235 миллионов рублей (включая НДС);

*на возмещение недополученных доходов, возникающих в результате установления льготного тарифа в отношении моторного топлива, перевозимого с железнодорожных станций, согласно утвержденному перечню, в направлении определенных перечнем субъектов Российской Федерации Дальневосточного федерального округа, в общей сумме 8 215 миллионов рублей (включая НДС).

Кроме того, после 31 декабря 2021 г. ряд дочерних компаний Группы заключили с Агентством соглашения на получение в 2022 году субсидий на компенсацию эффектов тарифного регулирования в области пассажирских перевозок в поездах дальнего следования в общей сумме 6 892 миллиона рублей.

После 31 декабря 2021 г. ряд пригородных пассажирских компаний, входящих в Группу, подписали с региональными властями соглашения на получение в 2022 году субсидий на компенсацию эффекта регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в общей сумме 5 634 миллиона рублей.

В первом квартале 2022 года Группа заключила ряд договоров на строительство и реконструкцию инфраструктуры, приобретение подвижного состава и прочих объектов капитального характера на общую сумму 148 074 миллиона рублей (включая НДС).

Финансовое состояние предприятия и его устойчивость в значительной степени зависит от того, каким имуществом располагает предприятие, в какие активы вложен капитал, и какой доход они приносят (табл. 5).



Таблица 5

Структура активов и пассивов предприятия

Наименование	Прирост
	Тыс. руб.	Удел. вес, %
	2020	2021	2022	2020	2021	2022
Активы
Внеоборотные активы, тыс. руб.	152486328	529818242	228233976	-0,153	-1,964	1,929
Оборотные активы, тыс. руб.	13319801	103988681	-58112086	0,153	1,964	-1,929
Итого, тыс. руб.	165806129	633806923	170121890	-	-	-
Пассивы
Капиталы и резервы, тыс. руб.	89819052	354572376	31563431	-2,199	-6,168	-3,024
Долгосрочные обязательства, тыс. руб.	4750271	106141884	169368273	0,006	2,527	4,363
Краткосроч. обязательства, тыс. руб.	71241804	173087665	-30809814	2,193	3,640	-1,339
Итого, тыс. руб.	165811127	633801925	170121890	-	-	-

Из таблицы 5 видно, что за анализируемый период структура активов предприятия несколько изменилась: увеличилась доля внеоборотных активов, а доля оборотного соответственно увеличилась в 2020 г. на 0,153%, в 2021 г. увеличилась на 1,964%, а в 2022 году уменьшилась на 1,929. Это увеличение доли оборотных активов свидетельствует о росте мобильной части активов, т.е. о формировании более рациональной структуры активов с точки зрения их мобильности, хотя, с другой стороны, это может свидетельствовать о сужении производственной базы.

Рассмотрим также финансовые показатели деятельности ОАО «РЖД» представленные в табл. 6.



Таблица 6 - Финансовые результаты деятельности ОАО «РЖД», млрд. руб.

	2018	2019	2020	2021	2022
Всего доходов	1288,3	1366,0	1376,6	1401,7	1506,9
Всего расходов	1215,6	1298,6	1317,8	1343,2	1438,6
Прибыль	72,7	67,4	58,8	58,4	68,3

Опираясь на представленные данные из таблицы 6, в течение 5-ти лет доходы компании возросли на 16,9 % (с 1288,3 млрд. руб. в 2018 г. до 1506,9 млрд. руб. в 2022 г.), расходы увеличились на 18,3 % (с 1215,6 млрд. руб. в 2018 г. до 1438,6 млрд. руб. в 2022 г.). Стоит заметить, что прибыль ОАО «РЖД» уменьшилась на 6,1 % (с 72,7 млрд. руб. в 2018 г. до 68,3 млрд. руб. в 2022 г.). Обеспечено получение доходов от перевозок в объеме 1326,0 млрд. руб. с ростом к уровню 2021 г. на 8,2 % (+101,0 млрд. руб.) и доходов от прочих видов деятельности в объеме 184,8 млрд. руб. с ростом на 4,6 % (+8,0 млрд. руб.). Своевременно предприняты меры по сокращению расходов по перевозочным видам деятельности на 39,7 млрд. руб. к первоначальному плану. ОАО «РЖД» удалось значительно нивелировать влияние инфляции. Рост себестоимости перевозок составил лишь 7,1 % (при уровне инфляции 15,5 % и индексе цен в промышленности 12,4 %) [1].

Кроме того, компания изменила правила бухгалтерского учета для применения финансового учета. Влияние изменения обменного курса рубля на операционные результаты было значительно снижено, что показало, что большая часть курсовых разниц была обусловлена переоценкой валютной доли фонда капитального долга. Таким образом, при использовании счета обеспечения движения денежных средств большая часть общего отрицательного валютного убытка составила 91,8 млрд рублей (76% или 69,7 млрд рублей). руб.) будут направлены в дополнительный капитал предприятия, но истинная прибыль составит 22,1 млрд руб.

Таким образом, предпринятые ОАО «РЖД» меры по привлечению дополнительных объемов перевозок обеспечили значительно более низкие темпы снижения погрузки, чем падение ВВП и уровня промышленного производства в стране в 2022 г. Обеспечено получение доходов от перевозок в объеме 1326,0 млрд. руб. с ростом к уровню 2021 г. на 8,2 % (+101,0 млрд. руб.) и доходов от прочих видов деятельности в объеме 184,8 млрд. руб. с ростом на 4,6 % (+8,0 млрд. руб.). Своевременно предприняты меры по сокращению расходов по перевозочным видам деятельности на 39,7 млрд. руб. к первоначальному плану. ОАО «РЖД» удалось значительно нивелировать влияние инфляции. Рост себестоимости перевозок составил лишь 7,1 % (при уровне инфляции 15,5 % и индексе цен в промышленности 12,4 %).

В 2021 году, прирост от продаж увеличился на 25,1 млрд рублей. Это 43%. Кроме того, Российская железнодорожная компания изменила правила бухгалтерского учета для применения финансового учета. Влияние изменения обменного курса рубля на операционные результаты было значительно снижено, что показало, что большая часть курсовых разниц была обусловлена переоценкой валютной доли фонда капитального долга. Таким образом, при использовании счета обеспечения движения денежных средств большая часть общего отрицательного валютного убытка составила 91,8 млрд рублей (76% или 69,7 млрд рублей). руб.) будут направлены в дополнительный капитал предприятия, но истинная прибыль составит 22,1 млрд руб.

Компания смогла сохранить общий объем отгрузки на уровне 2021 года, что увеличило оборот отгруженных товаров. В 2022 году более 10 миллиардов человек были перемещены. В то же время наблюдается значительное увеличение трафика и количества пассажиров в высокоскоростных сообщениях. Это обеспечило 1,326 млрд рублей выручки от перевозок и 18,48 млрд рублей выручки от других видов деятельности.

...