Доходи залізничного транспорту

Як відомо підвищення продуктивності праці залежить від таких груп чинників: соціально-економічних; матеріально-технічних; організаційно-економічних. Вдала реалізація програми підвищення продуктивності праці за означеними групами чинників більшою мірою залежить від ефективності менеджменту галузі, яка забезпечується шляхом використання основних функцій (планування, організація, мотивація, управління). Під оптимізацією використання основних засобів передбачається використання їх з максимально можливою потужністю. На залізничному транспорті можливістю підвищення потужності виробництва є диверсифікація виробництва внаслідок відсутності можливостей прийняття власних управлінських рішень. Пасажирські перевезення залізничним транспортом є соціально-значимими, саме це визначає неефективне формування тарифів. Діючі тарифи не здатні покривати витрати на перевезення повною мірою. Тому виникає необхідність оптимізації найбільш збиткових маршрутів та розробки заходів щодо підвищення їх доходності. Підвищення доходності збиткових маршрутів дозволить значно покращити фінансово-економічний стан пасажирського комплексу, та залізничного транспорту, загалом. Закордонний досвід оптимізації найбільш збиткових маршрутів показує, що найрадикальніший варіант вирішення проблеми - це повне припинення руху на цих ділянках.

Сприятливішими варіантами є: посилення контролю безквиткового проїзду; скорочення кількості вагонів в складі; формування ефективніших графіків руху тощо. Впровадження зазначених заходів на залізницях країн світу показує, що відбувається підвищення доходності на малонаселених та найбільш збиткових маршрутах. Отже, ефективне впровадження вищезгаданих напрямків оптимізації господарської діяльності залізниць дозволить виявити та вивільнити додаткові фінансові ресурси та спрямувати їх на підвищення конкурентоспроможності. Підвищення конкурентоспроможності послуг щодо перевезення пасажирів залізничним транспортом відбувається за двома складовими, а саме за ціною та якістю послуги. Розвиток швидкісного руху на залізничному транспорті, як показує зарубіжний досвід організації пасажирських перевезень, являє собою найвпливовіший чинник щодо підвищення доходності.

Це пояснюється тим, що саме швидкість руху здебільшого при виборі того чи іншого виду транспорту є головним критерієм. Сучасний розвиток економіки держави, з поступовим наближення до абсолютних ринкових умов, потребує від населення більшої мобільності, яка першочергово забезпечується швидкістю переміщення. Розвиток сервісної бази відбувається за трьома напрямами залежно від стадії поїздки, а саме: обслуговування до поїдки, обслуговування під час поїдки та обслуговування після поїздки. Вдале поєднання та високий рівень сервісного обслуговування на усіх трьох стадіях дозволяє сформувати у споживача значну зацікавленість та високий рівень оцінки роботи галузі, що пропорційно відображається на дохідності послуг залізничного транспорту. Безпека та надійність пасажирських перевезень залізничним транспортом, як критерії якості послуги, досягається шляхом гарантування безпеки пасажира, як фізичної, так і моральної, під час подорожі. Надійність залізничного транспорту характеризується чітким виконанням графіку руху, безперебійністю та стабільністю виконання послуг що пропонуються. Заходи щодо підвищення безпеки та надійності роботи залізничного транспорту здатні сприяти підвищенню його конкурентоспроможності. Отже, розробка заходів, спрямованих на підвищення конкурентоспроможності послуг щодо перевезення пасажирів залізничним транспортом за рахунок розвитку швидкісного руху, розвитку сервісних послуг обслуговування пасажирів та підвищення безпеки та надійності перевезень спроможні вплинути на збільшення пасажирообігу, а як наслідок на доходність комплексу пасажирських перевезень. Ціна являє собою інструмент ринкової конкуренції.

На ринку транспортних послуг вплив вартості подорожі на вибір споживачем, того чи іншого виду транспорту, інколи є вирішальним. Як показує досвід організації пасажирських перевезень на залізницях країн світу, значну увагу приділяють саме ціновій політиці впливу на попит, як фактора у конкурентній боротьбі з іншими видами транспорту. Формування ефективної системи ціноутворення умовно можна поділити на дві складові, а саме на ціну проїзду та ціну на додаткові послуги. Основною метою впровадження заходів щодо формування гнучкої системи ціноутворення, є залучення додаткових клієнтів та підвищення їх зацікавленості до залізничного транспорту. Досвід зарубіжних країн стосовно формування гнучкої системи ціноутворення вартості проїзду показує, що ці заходи дозволяють значно збільшити пасажирообіг. Формування гнучкої системи ціноутворення досягають розробленням програм формування вартості квитка залежно від різноманітних умов, які впливають на його ціну. До умов впливу на вартість квитка можна зарахувати: дату купівлі (кількість діб до початку подорожі) ; ранжирування вартості залежно від місця у вагоні; день тижня (робочі дні, вихідні) ; сезонність; засіб купівлі (інтернет, термінал, каса, замовлення доставки кур'єром) тощо. Розроблення заходів щодо формування гнучкої системи ціноутворення вартості проїзду на залізничному транспорту України дозволить вплинути на збільшення пасажирообігу, а відповідно на доходність пасажирського комплексу.

3.2 Удосконалення державного регулювання тарифів залізниць як основа формування доходів залізничного транспорту

Однією із сфер, в яких на сьогодні не можна відмовитися від державного втручання, є державне регулювання цін (тарифів) на продукцію (послуги) природних монополій. Зокрема, йдеться про державне регулювання тарифів на залізничні перевезення. Встановлення тарифів на залізничні перевезення відповідно до чинного законодавства здійснюється Кабінетом Міністрів. Рівень тарифів, що регулюється державою, залишається невисоким для населення і, перш за все, визначається інфляційними факторами. За рахунок низьких тарифів на залізничні перевезення не може відбуватися розвиток залізничного транспорту. Існуючі тарифи не дозволяють компенсувати витрати на продукцію та послуги, які споживаються залізничною галуззю та модернізувати основних засобів. Проте було б великою і небезпечною ілюзією вважати, що внаслідок підвищення тарифів на перевезення, Укрзалізниця одержить більше коштів, і, відповідно, збільшаться надходження до бюджету. Дійсно, найбільш значну частину доходів від вантажних перевезень становить перевізна плата, яка надходить від гірничо-металургійних комбінатів, шахт та інших крупних промислових підприємств, які не мають альтернатив у виборі перевізника, оскільки їх продукція не може перевозитись іншими видами транспорту, крім залізничного, а Укрзалізниця є суб'єктом природної монополії. Проте навіть поверховий погляд на проблему дозволяє зауважити, що підвищення перевізної плати збільшить видатки підприємств-користувачів перевізних послуг. Не треба також забувати, що частина коштів може перейти у конкурентні сектори, де перевізна плата виявиться меншою. Тарифна система, що існує на сьогодні у сфері залізничних перевезень, недосконала. Але є дві групи причин, які зумовлюють її неефективність. Перша пов'язана з недосконалістю формування тарифів. Друга з порядком витрачання надходжень від перевезень. Тобто, тарифна система буде ефективною, якщо правильно сформувати тарифи і ефективно витрачати кошти, які платять споживачі послуг залізниць. В іншому випадку, саме по собі підвищення тарифів не принесе бажаних результатів. Оптимального державного регулювання тарифів не можна досягти без вирішення добре відомої проблеми пільг. Звичайно, держава не може повністю відмовитися від надання пільг. Але пільги мають бути економічно і соціально обґрунтованими, з визначенням джерел відшкодування і закладенням у відповідні бюджети коштів на компенсацію збитків Укзалізниці від їх надання. Зокрема, пільги на вантажні перевезення, надані державою господарюючим суб'єктам, повинні відшкодовуватись із державного бюджету. Якщо ж бюджет не може собі цього дозволити, пільги повинні бути скасовані. Тобто насамперед слід відшукати бюджетні кошти, а потім надати пільги. Особливо гостро проблема пільг стоїть у сфері пасажирських перевезень. У даний час існує більше 50 видів пільг на проїзд у пасажирському залізничному транспорті. Найгірша ситуація склалася у приміському сполученні, де питома вага безкоштовних перевезень становить 83%, збитки від яких з місцевих бюджетів практично не компенсуються. Ненадходження відшкодування пільг з бюджету призводить до того, що збитки від пасажирських перевезень доводиться покривати за рахунок вантажних тарифів, штучно збільшуючи їх транспортну складову. Отже, потрібно визнати, що за рахунок підвищення тарифів на вантажні перевезення покриваються не тільки транспортні витрати, а й збитки від пасажирських перевезень. Таким чином, іншою групою причин неефективності тарифної політики є неефективність самої галузі і державного управління нею. Сама по собі наявність перехресного субсидування свідчить про застосування адміністративних методів перерозподілу фінансових потоків. Отже, реформування вимагає не просто тарифна система. Зробити її ефективною можна тільки внаслідок поступової структурної реформи залізничного транспорту і формування оптимального державного регулювання у цій сфері.

Висновки

Дохід є основою в системі економічних категорій і від науково-обгрунтованого його трактування значною мірою залежить об'єктивність проведення оцінки економічної ефективності діяльності суб'єктів господарювання. Варто підкреслити, що в усіх галузях національної економіки доходи забезпечують відшкодування витрат, утворення прибутку, є джерелом оновлення основних засобів і товарно - матеріальних цінностей, базою для визначення величин окремих податків, формування цін і тарифів, виконують регулюючу функцію тощо.

В ході дослідження теми курсової роботи було опрацьовано три розділи. У першому розділі курсової роботи розглянуто теоретичні питання щодо сутності «доходів», їх класифікації на залізничному транспорті та особливості формування доходів у даній галузі. Можна сказати, що приведена класифікація доходів в даній роботі, систематизує загальну сукупність доходів на залізничному транспорті, які є на сьогодні важливим джерелом фінансової стійкості галузі, поліпшення та стабілізації її фінансового становища. Це дозволяє системно підійти до визначення сутності доходів, їх економічного змісту, ефективності використання та управління ними. Що ж до розглянутих особливостей формування доходів залізничного транспорту, то можна зробити висновок про необхідність наукового обгрунтування та удосконалення механізму формування фінансових результатів діяльності даної галузі. В другому розділі проведений аналіз доходів залізниць України. Проаналізувавши дані показники, можна сказати, що близько 87% доходів Укрзалізниця отримує від транспортування вантажів, і лише приблизно 13% - від перевезення пасажирів. Після здійснення оцінки доходів від вантажних перевезень по кожній залізниці України протягом 2008-2010 рр., можна зробити висновок, що у 2009 р. майже на всіх українських залізницях, крім Одеської та Львівської спостерігалася тенденція до зменшення, а вже у 2010 р. - динаміка зростання величини доходу. Тобто, це означало, що в цьому році зріс обсяг вантажних перевезень та вантажообороту. Що ж до структури доходів від транспортування вантажів, то у 2010 р. найбільшу питому вагу склали доходи від перевезень вантажів на Донецькій залізниці, а найменшу - на Південній залізниці.

Проаналізувавши пасажирські перевезення, можна сказати, що вони є збитковими і фінансуються за рахунок вантажних (система перехресного субсидування). Збитки від пасажирських перевезень постійно зростають, за рахунок зменшення обсягів перевезень пасажирів, що свідчить про недосконале та нестабільне державне тарифне регулювання у цій сфері. Основними причинами збитковості є: перевезення пільговиків, низькі тарифи та відсутність державних дотацій до рівня нульової рентабельності. Протягом 2008-2010 рр. спостерігалась динаміка росту величини доходу від пасажирських перевезень, в тому числі і доходу від міжнародних перевезень пасажирів. Оцінивши дані по приміських перевезеннях, можна зробити висновок, що значна їх частина виконується на Південно - Західній залізниці, а найменша частка - на Донецькій залізниці. Можна сказати, що протягом 2009 - 2010 рр. доходи залізниць України від приміських перевезень на всіх залізницях, крім Південної збільшувались. На різних залізницях абсолютне їх значення сягає різних значень (у 2010 р. на Донецькій залізниці розмір доходів становив 30, 2 млн. грн., на Південно-Західній - 127, 1 млн. грн.), що обумовлюється обсягами перевезень і тарифами. Що ж до структури доходів від пасажирських перевезень, то найбільшу частку склали доходи на Південно- Західній залізниці, а найменшу- на Донецькій залізниці. У третьому розділі розглянуто основні шляхи покращення дохідності пасажирських перевезень залізничним транспортом та напрямки вдосконалення державного ругулювання тарифів - як основи формування доходів залізниць України. Проаналізувавши дану роботу, можна зробити висновок, що підвищення дохідності комплексу пасажирських перевезень залізничним транспортом під час трансформаційних процесів організаційної структури управління галуззю можливо за рахунок оптимізації роботи залізничного транспорту (підвищення продуктивності праці, оптимізація використання основних засобів), що дозволить вивільнити додаткові кошти, спрямовані на модернізацію галузі, зокрема пасажирського комплексу, також за рахунок оптимізація збиткових маршрутів, збільшення пасажирообігу та підвищення конкурентоспроможності залізничної галузі. Також потрібно звернути увагу на розробку заходів, спрямованих на підвищення конкурентоспроможності послуг щодо перевезення пасажирів залізничним транспортом за рахунок розвитку швидкісного руху, розвитку сервісних послуг обслуговування пасажирів та підвищення безпеки та надійності перевезень, адже вони спроможні вплинути на збільшення пасажирообігу, а як наслідок на доходність комплексу пасажирських перевезень. Для вдосконалення державного тарифного регулювання на перевезення потрібно: виробити науково обґрунтований механізм встановлення тарифів; віднайти джерела і шляхи компенсації збитків від надання пільг на залізничні перевезення; реформування тарифної системи проводити у комплексі із структурною реформою залізничного транспорту.

Список використаних джерел:

1. Постанова КМУ «Про перелік робіт і послуг, що належать до основної діяльності залізничного транспорту та Порядок перерозподілу надходжень доходу від основної діяльності залізничного транспорту « від 30 квітня 2011 р. № 316.

2. Богомолова Н.І., Сеник Г.П. Особливості формування доходів залізничного транспорту в сучасних економічних умовах: зб. наук. видань ДЕТУТ, 2011. - Вип. 18.

3. Довідник основних показників роботи залізниць України (2000-2010 роки) [Текст]: Україна. - К. 2011. - 56 с.

4. Колесникова Н.М. Обгрунтування принципів розвитку адаптивно- гармонізаційного механізму ціноутворення в інтегрованій системі залізничних перевезень // Збір. наук. пр. ДЕТУТ, 2006. - Вип. 8. - с. 55-60.

5. Макаренко М.В., Колесникова Н.М., Богомолова Н.І. ін. Основи управління фінансами залізничного транспорту. - К: ДЕТУТ, 2011. - 342 с.

6. Особливості формування бухгалтерського обліку доходів від перевезень на залізницях України в ринкових умовах / М.В. Макаренко, В.І. Труханова, Т.С. Рябчун та ін. ; За заг. ред. М.В. Макаренка. - К: ДЕТУТ, 2004. - 214 с.

7. Сеник Г.П. Дефініція доходів: історія та сучасні визначення: зб. наук. пр. ДЕТУТ, 2012. - Вип. 20.

8. Сеник Г.П. Класифікація доходів залізничного транспорту: зб. наук. пр. ДЕТУТ, 2012. - Вип. 19.

9. Статистична інформація [Електронний ресурс]. / Державний комітет статистики. - Режим доступу: http: //www. ukrstat. gov. ua.

10. Фінансова енциклопедія / О.П. Орлюк, Л.К. Воронова, І.Б. Завіруха та ін., за заг. ред. О.П. Орлюк. - К. : Юрінком Інтер, 2008. - 472 с.

Размещено на Allbest.ru