Финансы предприятий транспорта

Показатели бывают количественные и качественные. Количественные показатели показывают абсолютную величину данного показателя (сутки, тонны, мили, доходы, фин. результат), Качественные - это удельные показатели, т.е. определяются отношением двух или нескольких показателей (себестоимость - отношение расходов к количеству груза, ЧВВ на судо-сутки или тоннаже-сутки и т.д.). По другому признаку показатели бывают: технико-эксплуатационные (количество груза, мили, бюджет времени и т.д.) и валютно-финансовые (доходы, ЧВВ, себестоимость и т.д., т.е. где присутствуют рубли или валюта).

Помимо общих экономических показателей, применяемых на всех видах транспорта, таких как себестоимость перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, производительность труда при перевозках грузов и пассажиров, а также на погрузочно-разгрузочных работах, на морском транспорте одними из наиболее важных являются валютно-финансовые показатели. К ним относятся:

- валовой доход в иностранной валюте УFв, который слагается из провозных плат, арендной платы, услуг пассажирам, торговли, демереджа и т.д.;

- расходы судна в иностранной валюте УRв, включающие в себя расходы, связанные с заходами в иностранные порты и временем нахождения в заграничных водах;

- чистая валютная выручка, или чистый доход в иностранной валюте Fч инв - важнейший показатель работы судна в заграничном плавании. Рассчитывается как разность между доходами и расходами в иностранной валюте:

Fч инв = УFв - УRв;

- валютная эффективность Вэ определяется делением расходов в рублях УRруб на чистую валютную выручку Fч инв.

Вэ = УRруб / Fч инв.

Это один из важнейших валютных показателей, характеризующих результаты работы флота.

Заключение

Таким образом, рассмотрев особенности финансов транспорта можно сделать вывод. Во-первых, процедура принятий решений на транспорте должна предусматривать адекватный учет характера взаимодействия грузового и пассажирского сегментов с экономикой, работающих на единой инфраструктурной сети с соблюдением параметров безопасности. Во-вторых, процесс планирования должен быть переориентирован в кризисный период с количественных на качественные показатели транспортного обслуживания с лучшими экологическими характеристиками. Это означает, что необходимо увеличить инвестиции в обновление всех парков транспортных средств для повышения технического уровня сухопутных и водных путей сообщения, уделив особое внимание дорожному строительству, переводя его постепенно на новое бетонное основание со сроком 25-30 лет. Привлечение значительных капитальных значений с длительным сроком окупаемости может оказаться непосильным бременем для федеральных и муниципальных бюджетов. Поэтому необходимо привлекать частный бизнес через систему государственно-частного партнерства на принципах: построил, использовал, передал. Реализация этих мероприятий потребует привлечения квалифицированных кадров, способных в сжатые сроки решить проблемы улучшения качественного транспортного обслуживания.

Несмотря на значительные успехи в количественном обеспечении отраслей экономики в перевозках, необходимо осуществить переход к качественному новому этапу развития транспортного комплекса. Для повышения качества транспортных услуг необходимо, чтобы общий объем финансирования транспорта в перспективе увеличился с 2,0-2,3 % до 4,0%. Кроме того, в перспективе будут расти перевозки товаров с более высокой добавочной стоимостью. Необходимо также признать, что одним из факторов, снижающих негативные кризисные нагрузки, является укрупнение перевозчиков, гарантирующих большую устойчивость и безопасность функционирования транспорта.

Транспорт как отрасль экономики имеет следующие особенности:

- продукция транспорта не имеет вещественной формы: транспорт не производит новых вещей, а лишь перемещает товары, продукцию, созданные в других отраслях экономики;

- транспорту не принадлежит предмет его труда - перевозимые грузы, он принадлежит отправителям и получателям грузов;

- цену на транспортную продукцию складываются на основе тарифов на грузовые и пассажирские перевозки;

- в качестве единицы измерения транспортной продукции используют: тонно-километры, пассажиро-километры, отправленные тонны грузооборота и количество пассажиров;

- продукцию транспорта нельзя накопить, отложив в запас, поэтому транспорт не может работать без резерва локомотивов и вагонов, и должен учитывать пропускную способность на дорогах;

- транспорт не создает и не добавляет ничего вещественного к перевозимому товару. Отсюда вытекает и особенность кругооборота средств труда из формы кругооборота капитала выпадает товар в виде вещи, так как на транспорте продается сам производственный процесс, то есть перевозка;

- в состав средств производства на транспорте нет сырья, стоимость которого весьма значительна на промышленных предприятиях;

- характеризуется неравномерностью использования в течение года транспортных средств (то есть наличием «сезонных пиков»).

Основными показателями себестоимости перевозок служат: общая сумма расходов по основным видам затрат на вес объема перевозок по видам транспорта, экономия от снижения себестоимости, себестоимость десяти приведенных тонно-километров.

На различных видах транспорта себестоимость складывается под влиянием таких показателей, как мощность грузопотока и пассажиропотока, средняя дальность перевозки, соотношения груженого и порожнего пробега, района размещения линии, ее технической оснащенности и т.д. Поэтому для объективности оценки эффективности использования того или иного вида транспорта целесообразно исходить из конкретных условий перевозок, складывающихся в различных регионах или направлениях.

Финансовое планирование в системе управления предприятием транспорта играет ведущую роль. Это давно проверенная на практике в развитых странах аксиома. Однако в результате рыночных преобразований экономики России планирование как институт был практически ликвидирован на всех уровнях управления. Но жизнь показала, что это одна из стратегических ошибок реформирования. И сегодня вопрос о планировании остро встал на всех уровнях управления.

Восстановление и развитие финансового планирования на предприятиях транспорта происходит с различной степенью интенсивности. Формирование новых систем планирования зависит от многих факторов, которые оказывают влияние на уровень плановой работы. Первая группа факторов: тяжелое финансовое состояние предприятия, низкая квалификация персонала, компьютерная неграмотность работников, неэффективные системы мотивации - отрицательное влияние. Вторая противоположная группа факторов: заинтересованность руководства, инновационность персонала, эффективная маркетинговая деятельность - положительное влияние. финансы транспорт налогообложение

Зависимость качества планов предприятий от множества факторов доказывает сложность выбора оптимального направления развития планирования. Более того, опыт работы предприятий показывает, что изменения, касающиеся только технологии планирования, наблюдавшиеся в ходе реформирования экономики в России, могут только снизить расхождения плановых и фактических значений показателей, что конечно актуально в условиях нестабильности внешней среды. Необходимо использовать принципиально новые подходы к планированию. Более того, эти подходы должны учитывать специфику отрасли.

В связи с разгосударствлением собственности основу организации хозяйственной деятельности и финансов приватизированных предприятий (акционерных, частных), в том числе предприятий транспорта, составляет коммерческий расчет на принципах самоокупаемости, самофинансирования и самоконтроля.

Специфика организации финансов транспорта основана на особенностях его экономики и организации производства и управления, обусловленных производственным процессом.

Сегодня морской транспорт России обслуживает в основном внешнюю торговлю; для каботажных перевозок он используется в гораздо меньших масштабах. Общая протяжённость морских судоходных линий, эксплуатируемых Россией, оценивается в настоящее время более чем в 1 млн. км. Наиболее крупные порты на Чёрном море - Новороссийск и Туапсе (экспорт нефти, импорт зерна), на Азовском море - Таганрог, на Балтийском - Санкт-Петербург (самые разнообразные грузы), Калининград и Выборг, на Белом - Архангельск (экспорт леса и лесоматериалов), на Баренцевом - Мурманск (экспорт апатитов, цветных металлов и других грузов), на Дальнем Востоке - Владивосток, Находка, Ванино, Корсаков (разнообразные грузы, в том числе экспорт леса, лесоматериалов и угля в Японию).

Большое значение для освоения природных ресурсов приморских районов отечественного Крайнего Севера имеет Северный морской путь, однако его эксплуатация проходит в исключительно сложных навигационных условиях и является весьма дорогим предприятием.

В целом морской транспорт России находится в очень тяжёлом положении, и для его «реанимации» требуются крупные капиталовложения как в береговую инфраструктуру, так и в сам торговый флот. Для оздоровления морского транспорта намечается коренная реконструкция имеющихся морских портов, а также новое строительство: на Балтике - крупнейшего в России порта в Усть-Луге с грузооборотом в несколько десятков миллионов тонн в год; крупного нефтеналивного порта в Приморске; значительное расширение Выборгского порта; создание на Черноморском побережье России 2-3 новых крупных портов, в основном экспортного значения; на Дальнем Востоке - расширение и коренная реконструкция морских портов Японского моря, и в первую очередь Владивостока и Находки.

Морской транспорт важен, прежде всего тем, что он обеспечивает значительную часть внешнеторговых связей России. Внутренние перевозки (каботаж) существенны лишь для снабжения северных и восточных побережий страны. Доля морского транспорта в грузообороте составляет 8%, хотя масса перевозимых грузов -- менее 1% от общей. Достигается такое соотношение за счет самого большого среднего расстояния перевозок -- около 4,5 тыс. км. Перевозки пассажиров морским транспортом незначительны.

В мировом масштабе морской транспорт занимает первое место по грузообороту, выделяясь минимальной себестоимостью перевозок грузов. В России он сравнительно слабо развит, поскольку основные экономические центры страны удалены от морских побережий. К тому же большая часть морей, окружающих территорию страны, являются замерзающими, что удорожает использование морского транспорта. Серьезной проблемой является устаревший флот страны. Большинство кораблей построены более 20 лет назад и по мировым стандартам должны быть списаны. Практически отсутствуют корабли современных типов: газовозы, лихтеровозы, контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой-выгрузкой и др. На территории России имеется всего 11 крупных морских портов, что недостаточно для страны таких масштабов. Около половины российских грузов из идущих морским транспортом обслуживается портами других государств. В основном это порты бывших советских республик: Одесса (Украина), Вентспилс (Латвия), Таллинн (Эстония), Клайпеда (Литва). Использование морских портов других государств приводит к финансовым потерям. Для решения этой проблемы ведется строительство новых портов на побережьях Балтийского и Черного морей.

Речной транспорт (или внутренний водный) являлся главным в России до конца XIX в. В настоящее время его значение невелико -- около 2% грузооборота и массы перевозимых грузов. Хотя это дешевый вид транспорта, но он имеет серьезные недостатки. Главный -- направления течения рек часто не совпадают с направлениями перевозок грузов. Для соединения соседних речных бассейнов приходится строить дорогостоящие каналы. На территории России речной -- сезонный вид транспорта, поскольку реки замерзают на несколько месяцев в году. Общая протяженность судоходных речных путей в России составляет 85 тыс. км. 3/4 грузов, перевозимых в настоящее время речным транспортом России, -- это минерально-строительные материалы. Перевозки пассажиров речным транспортом незначительны, как и морским.

Важную роль в достижении внутренних и внешнеполитических целей нашей страны, несомненно, играют морской и внутренний водный транспорт. «Именно морская и речная отрасли не только содержат огромный потенциал для своего развития, но и создают мультипликативный эффект для развития других отраслей, создания новых рабочих мест, применения новых технологий, формирования благоприятных условий для развития экономики в целом», - убежден министр транспорта.

Разработанная и одобренная Правительством РФ Стратегия развития внутреннего водного транспорта позволит повысить инвестиционную привлекательность и конкурентоспособность речного судоходства.

За прошедший год перевозки грузов морским флотом под российским флагом и контролируемым российскими судовладельцами выросли и составили 203 млн тонн. Транзитные перевозки по Северному морскому пути между портами иностранных государств увеличились в два раза и составили более 600 тыс. тонн, а количество заявок на плавание увеличилось более чем в 3 раза.

Морской флот в 2013 году пополнился 35 транспортными судами общим дедвейтом около миллиона тонн. В 2014 году ожидается поставка еще 8 судов общим тоннажем почти миллион тонн. Всего в 2013 году введено в строй портовых мощностей на 30,5 млн. тонн. В 2014 году планируется увеличение мощностей еще на 30 млн. тонн. Объем переработки грузов в морских портах возрос почти на 4% и составил около 590 млн. тонн.

«Объем финансирования портовой инфраструктуры из федерального бюджета составил 28,2 млрд. руб., при этом частных инвестиций было привлечено в отрасль в 4 раза больше, - сказал Александр Давыденко. - В целом к 2016-2018 годам мы планируем обеспечить перевалку грузов в объеме 740 млн. тонн в год, при этом будем иметь 15%-ный резерв пропускной способности». все задачи выполнены, а цель - достигнута.

Список используемой литературы

1. Адамов В.Е., Ильенкова С.Д. и др. Экономика и статистика фирм. - М.: «Финансы и статистика», 2007г.

2. Алексеева И.М., Ганченко О.И., Петрова В.В. Статистика автомобильного транспорта. Изд. Экзамен, 2005г.

3. Балабанов И.Т. Анализ и планирование финансов хозяйствующего субъекта. - М.: Финансы и статистика, 2006 г.

4. Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций. - М.: Изд. центр «Академия», 2007г.

5. Бачурин А.А. Планирование и прогнозирование автотранспортных организаций. - М.: Изд. центр «Академия», 2011г.

6. Бричкина Р. И. Коммерция на транспорте // Транспорт: сетевой журнал. 2013г.

7. Волков О. И. Экономика предприятия. - М.: ИНФРА-М, 2008г.

8. Волкова О.И. и Девяткина О.В. Экономика предприятия (фирмы). - М.: Инфра-М, 2009г.

9. Гаврилова А.Н., Попов А.А. Финансы организаций (предприятий). М., 2005г.

10. Горфинкель В.Я. Экономика предприятия (фирмы).- М.: Проспект, 2011г.

11. Емельянов С.М. Финансы предприятий. СПб: Питер, 2006г.

12. Информационно-статический бюллетень январь-июнь 2014. Транспорт России.

13. Ковалев В. В., Ковалев Вит. В. Финансы организаций (предприятий), М., 2006г.

14. Кондратьев В.В. Финансы предприятий. - М: Эксмо, 2007г.

15. Никифоров А.Д. Финансы предприятий: учеб. пособие для вузов. - М.: Дрофа, 2006г.

16. Новицкий Н.И. Инновационное планирование и управление производством. - М.: Новое знание, 2007г.

17. Петров Ю.А. Финансы предприятий: теория и практика. - М.: Финансы и статистика, 2007г.

18. Поляков Г.П. Финансы бюджетных организаций. М, 2008г.

19. Попова Р.Г. Самонова И.Н. Добросердова И.И. Финансы предприятий. М., 2005г.

20. Прохоров А.П. Финансы предприятий. - М.: Эксмо, 2006г.

21. Саввина О.В. Регулирование финансовых рынков: учеб. Пособие; М., 2009 г.

22. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учебник, 3-е изд., перераб. и дополнение - М.: ИНФРА-М, 2005г.

23. Скляренко В. К. Экономика предприятия. - М.: ИНФРА, 2007г.

24. Солдаткин С.Н. Отраслевые особенности организации финансов. Хабаровск: РИЦ ХГАЭП, 2007г.

25. Терёшина Н.П. Шкурина Л.В. Бюджетирование на железнодорожном транспорте. Москва 2010г.

26. Чипига Н.П., Дудкевич О.А. Финансы предприятий железнодорожного транспорта. Учебное пособие.

27. Шуляк П.Н. Финансы предприятия. - М., 2005 г.

Размещено на Allbest.ru