Нефтяной фонд Республики Казахстан: формирование и стратегия

В конце июня 2008 года парламент Казахстана одобрил проект Закона “О торговом мореплавании”, регулирующий правовые, административные и коммерческие вопросы осуществления морских перевозок, а также статус и деятельность морских портов. Примечательно, что рабочее обсуждение проекта и проблем морского судоходства на Каспии проводилось в Актау с участием казахстанских парламентариев и казахстанских специалистов.

В январе-марте 2008 г. судами Каспийского морского пароходства (Каспар) перевезено 2 тыс 151 тыс. тонн различных грузов. Из них судами, плавающими на Каспии, - 1 тыс 889 тыс. тонн. Львиная доля перевозок приходится на нефть и нефтепродукты - 1 тыс 257 тыс. тонн.

Как сообщает Media-press, перевозки этих грузов осуществляются, в основном, по маршрутам Окарем - Туркменбаши (Туркменистан), Актау (Казахстан) - Махачкала (РФ), Туркменбаши - Махачкала. Кроме того, в Иран было перевезено 80 тыс. тонн грузов, из которых 31 тыс. тонн также составили нефть и нефтепродукты.

В связи с продолжающимся воздействием на экономику девальвации национальной валюты в августа 2001 года, повышением мировых цен на нефть и другими положительными факторами спрос на перевозки грузов морем в 2002 году оказался больше, чем в предыдущем. Кроме того, существенную роль сыграла реализация комплекса мероприятий по загрузке портов, привлечения транзитных грузов в порты Восточного Казахстана.

До некоторого времени в тени этих глобальных проблем оставалось значение Каспия как перекрестка международных транспортных коридоров. Осуществляемый с середины 90-х годов под эгидой ЕЭС проект ТРАСЕКА в первую очередь ориентирован на развитие транспортного коридора “Восток - Запад” между азиатским побережьем Тихого океана и странами Европы через Кавказ. Одно из ключевых мест в проекте занимает порт Актау, который является крайним звеном казахстанской части маршрута - первым по направлению к странам Азии.

В Актауском морском порту подписан протокол о развитии грузоперевозок по маршруту Дружба - Актау - Баку - Поти. В Актауском морском торговом порту подписан многосторонний протокол о намерениях активно развивать контейнерные грузоперевозки на маршруте Дружба -Актау - Баку - Поти. Данный документ был подписан 3 июня по итогам рабочей встречи представителей ЗАО НК “Казахстан темир жолы”, РГП “Актауский морской торговый порт”, Управления железной дороги города Урумчи и транспортно-экспедиторских компаний РК и КНР. Об этом KZ-today сообщили в маркетинговом отделе порта Актау.

По мнению участников рабочей встречи, организация контейнерного поезда по данному маршруту позволит расширить номенклатуру перевозимых грузов в рамках северного маршрута ТРАСЕКА, а также позволит полноценно задействовать существующую транспортную инфраструктуру Казахстана, включая порт Актау.

В рамках транспортного коридора ТРАСЕКА грузы из стран Азиатско-Тихоокеанского региона будут доставляться транзитом через территорию Казахстана, Азербайджана и Грузии далее в страны Восточной и Западной Европы и обратно. Маршрут Дружба - Актау - Баку - Поти короче существующего альтернативного маршрута через Транссиб на 1,5-2,0 тыс. километров, при этом разветвленная сеть транспортных коммуникаций Казахстана, Азербайджана и Грузии, позволит вдвое укоротить существующий маршрут того же назначения через Суэцкий канал.

В настоящее время между портами Актау и Баку курсирует железнодорожный паром типа “Меркурий-1” вместимостью 28 железнодорожных вагонов, время в пути - 18 часов. На линии Поти - Ильичевск курсирует паром “Герой Шипки”, вместимостью 108 ж/д вагонов, время в пути - 42 часа.

Не умаляя важности ТРАСЕКА как межгосударственной программы развития транспортной инфраструктуры всех стран-участниц ТРАСЕКА, следует отметить, что значение Актауского порта стало особенно быстро возрастать с увеличением экспорта казахстанской нефти после пуска нефтепроводов Баку - Супса и Баку - Новороссийск в обход Чечни, а также с началом SWAP-операций с Ираном.

Российский порт Астрахань, как и Актау в Казахстане, играет важную роль не только в международных транспортных проектах, но и в обеспечении нефтяных операций на шельфе. Если для Казахстана это Восточный Кашаган, то для Казахстана - Каспийская нефтяная компания с участием “Лукойла”, “ЮКОСа” и “Газпрома”, которая начала работы на перспективных шельфовых структурах Северного Каспия.

Во многом благодаря активизации нефтяных работ грузооборот Астраханского порта за последние полгода вырос на 80%, и резерв его дальнейшего увеличения практически исчерпан. В связи с этим Министерство транспорта Казахстана разработало проект строительства первой очереди нового порта Оля в Астраханской области. Общая стоимость проекта оставляет 95 тыс. долларов, из которых 42 тыс. предполагается получить от ЕБРР. Строительство будет завершено за 3 года, срок окупаемости проекта составит 7 лет, а кредит Евробанка будет возвращен в течение 9 лет за счет прибыли от эксплуатации порта.

Проектная мощность нового международного порта на Каспии - 8 тыс. тонн генеральных грузов и около 6 тыс. тонн железнодорожных вагонов и контейнеров. Его развитие позволит Казахстану более полно использовать транзитный потенциал Каспийского региона и обеспечит скорейшее вхождение в транспортный коридор “Север - Юг”, грузоперевозки по которому, как ожидается, составят не менее 30 тыс. тонн в год.

Развитие международных транспортных коридоров “Восток - Запад” и “Север - Юг”, равно как и активизация разработки нефтяных месторождений на шельфе, создают объективные условия для создания современной морской транспортной инфраструктуры республики и дают Казахстану возможность реально стать морской державой с развитым портовым хозяйством и своим торговым флотом.

Трубопроводный транспорт является важной подотраслью нефтяной промышленности. На сегодняшний день сформировалась развитая сеть магистральных нефтепроводов, которая обеспечивает поставку более 95% всей добываемой нефти при средней дальности перекачки 2300 км. В целом вся сеть нефтепроводов представлена двумя неравными по значимости и условиям управления группами объектов: внутререгиональными, межобластными и системой дальних транзитных нефтепроводов. Первые обеспечивают индивидуальные связи промыслов и заводов, вторые - интегрируют потоки нефти, обезличивая ее конкретного владельца.

Связывая очень большое число нефтедобывающих предприятий одновременно со многими нефтеперерабатывающими заводами и экспортными терминалами, нефтепроводы этой группы образуют технологически связную сеть - единый объект экономического и режимного управления, которая получила название системы дальних транзитных нефтепроводов и в которую входят такие трубопроводы, как Нижневартовск - Курган - Самара; Усть-Балык - Курган - Уфа Альметьевск; Сургут - Полоцк; Холмогоры - Клин; Самара - Тихорецкая; система нефтепроводов "Дружба" и другие трубопроводы, включая выходы к экспортным терминалам.

Ключевой датой в истории развития трубопроводной системы РК считается 17 марта 1920 года. В этот день был подписан правительственный указ о строительстве трубопровода от нефтяного месторождения Эмба до Саратова.

В свое время создание нефтяной базы между Волгой и Уралом намного улучшило снабжение нефтью центральных и восточных районов страны. Занимая выгодное транспортно-географическое положение, Волго-Уральский район вызвал появление целой системы магистральных нефтепроводов, идущих по следующим направлениям:

На восток - Туймазы - Омск - Ангарск; Туймазы - Омск; Уфа -Новосибирск (нефтепродукты); Уфа - Курган - Петропавловск (нефтепродукты);

Итак, на ТЭК стран СНГ приходиться 30% основных фондов и 30% стоимости промышленной продукции СНГ. Он использует 10% продукции машиностроительного комплекса, 12% продукции металлургии, потребляет 2/3 труб в стране, дает больше половины экспорта СНГ и значительное количество сырья для химической промышленности. Его доля в перевозках составляют 1/3 всех грузов по железным дорогам, половину перевозок морского транспорта и всю транспортировку по трубопроводам.

В рамках характеристики направлений трубопроводной транспортировки казахстанской нефти в целом можно выделить три вектора возможного использования трубопроводного транспорта для удержания геополитического пространства РК: западный, юго-восточный и дальневосточный.

Западный предполагает реализацию интересов как путем регулирования объемов поставок энергоресурсов, так и путем диверсификации направлений экспорта и переброски грузопотоков на более лояльные страны или перехода на безтранзитный экспорт. Для этих целей необходимо создание новых транспортных коридоров, а также расширение собственной портовой инфраструктуры для экспорта энергоносителей танкерным способом.

Юго-восточный связан с установлением контроля за экспортными грузопотоками энергоресурсов Каспия и Средней Азии. Большим плюсом в этом является сложившаяся нефте- и газопроводная сеть, как часть единой транспортной системы бывшего Советского Союза.

Комплекс вопросов, связанных с реализацией в более отдаленной перспективе проектов по добыче углеводородов Дальнего Востока и экспортом их в страны АТР, образует дальневосточный вектор. Для этих целей необходимо развитие топливно-энергетической инфраструктуры, в частности строительство экспортных трубопроводов в этом регионе.

С открытием новых нефтяных месторождений на Южном Мангышлаке и в Тюменской области сооружены слудующие нефтепроводы: Узень - Гурьев - Куйбышев диаметром 1020 мм, длиной около 1000 км; Шаим - Тюмень, Александровское - Анжеро - Суджинск диаметром 1220 мм и протяженностью 840 км; Усть - Балык - Курган - Уфа - Альметьевск диаметром 1220 мм и протяженностью 1844 км, второй нефтепровод "Дружба". Общая протяженность нефтепроводов в СССР в 1973 году составила 42,9 тысяч км, а к 1991 году уже превысила 82 тыс. км.

Вследствие отсутствия у РК крупных инвестиционных ресурсов в большей мере должна использоваться схема "собственность за долги (в частности по поставкам топливных ресурсов)", которая становится в сложившейся ситуации эффективным рычагом реализации геополитических интересов.

Из трубопроводов выделяются: Атырау - Орск; Мангышлак - Самара; Ухта - Ярославль (Тимано - Печерская нефтегазоносная область); Огса - Комсомольск-на-Амуре (Сахалин).

За восточную границу нефть Казахстана экспортируется также при помощи трубопроводов (например, "Дружба"). Экспорт нефти сегодня составляет 105-110 млн. т, нефтепродуктов - 35 млн. тонн. Средняя цена нефти на мировом рынке - приблизительно 107 долларов за тонну, а мазута - 86 долларов. Треть экспорта сырой нефти приходиться на страны СНГ (на Украину, Белоруссию и Казахстан вместе более 90%).

TotalFinaElf вместе с рядом западных компаний участвует в международном консорциуме Аджип ККО, разрабатывающем структуру Кашаган на казахстанском шельфе Каспия, которая обещает встать в ряд крупнейших месторождений, открытых в мире за последние годы.

Эта «компания считает, что нужно одновременно работать над двумя направлениями - тем, которое ведет на Иран, а также над тем направлением, которое ведет трубопровод на Баку", - сказал он журналистам в понедельник. Казахстан добывает около 45 миллионов тонн нефти в год и планирует утроить добычу в течение 15 лет. "Учитывая прогнозы по увеличению добычи нефти в Казахстане в ближайшие годы, мы считаем совершенно обоснованным думать как о трубопроводе в южном направлении на Иран, так и о трубопроводе, который ведет в Турцию", - добавил он.

В документах, подготовленных казахстанской стороной к встрече президента Казахстана с главой TotalFinaElf и розданных журналистам, говорится, что национальная нефтегазовая компания Казмунайгаз ведет переговоры с TotalFinaElf о подготовке технико-экономического обоснования трубопровода Казахстан-Туркмения-Иран. "Основными вопросами переговоров в настоящий момент являются структура реализации проекта, распределение долей, пропускной способности и обязательств по финансированию, эксклюзивности и операторству", - говорится в документах казахстанской стороны.

К июню 2010 года на межправительственном уровне должна быть подготовлена необходимая договорная база по формированию проекта Актау-Баку-Тбилиси-Джейхан. Параллельно с транспортировкой казахстанской нефти по этому маршруту должен быть задействован трубопровод Казахстан-Новороссийск, сказал Чантурия. Он считает, что этот трубопровод ни в коей мере не помешает реализации проекта ОЭТ, так как нефти в Казахстане достаточно. Георгий Чантурия отметил, что в реализации проекта Актау-Баку-Тбилиси-Джейхан есть трудности технического характера, так как азербайджанская и казахстанская нефть отличаются по своим характеристикам.

С пуском нефтепровода Актау-Баку-Тбилиси-Джейхан стоимость транспортировки казахстанской нефти на мировые рынки снизится практически вдвое, сказал президент Грузинской международной нефтяной корпорации.

Сегодня началась концентрация транспортировки казахстанских углеводородов в одних руках. Так, Постановлением правительства РК создана новая национальная компания по управлению магистральными трубопроводами Казахстана - АО "Транспорт нефти и газа" (ТНГ). Это стопроцентно государственный холдинг, в состав которого полностью передаются активы "Казтрансойла" и "Казтрансгаза", Атырауского международного аэропорта, а также госпакеты акций судоходного "Казмортрансфлота" и ряда других фирм, призванных обеспечить деятельность ТНГ. Такого монстра в республике еще не было. Чтобы представить масштабы создаваемой структуры, приведем лишь основные параметры его звеньев. "Казтрансойл" можно считать едва ли не самой успешной государственной нацкомпанией последних лет.

По мнению компании, создание ТНГ позволит увеличить отчисления в бюджет, "усилить социальную миссию", создать новые рабочие места и "окажет благоприятное воздействие на экономическое развитие всей страны". Возможно. Однако недаром говорят, что Восток - дело тонкое. Примеры из новейшей истории отечественного бизнеса наводят на более вероятные побудительные мотивы создания ТНГ. Обратим внимание на самые существенные проекты - уже реализуемые и обсуждаемые - "Казтрансойла" и "Казтрансгаза". "Казтрансойл" - это КТК, где компания не только представляет республику, но и уже обслуживает казахстанский участок трубопровода, включая его исток, нефтеперекачку "Тенгиз". Начальная мощность этой магистрали после ее скорого запуска - 28 миллионов, в дальнейшем - 67 миллионов тонн нефти в год. "Казтрансойл" - это реконструкция нефтепровода Атырау - Самара, увеличивающая экспортные возможности республики в этом направлении с 12 до 15 миллионов тонн нефти в год при затратах 33,6 миллиона тонн долларов и сроках окупаемости четыре-пять лет. "Казтрансойл" - это проект нефтепровода Кенкияк - Атырау, позволяющий актюбинским нефтяникам подключиться к "трубе" на Самару. Стоимость кенкиякско-атырауской трассы при мощности 6 миллионов тонн сырья в год - 194 миллиона долларов. Кроме того, очевидно непосредственное участие "Казтрансойла" в обсуждаемых проектах магистралей Западный Казахстан - Китай, Баку - Джейхан, Казахстан - Туркмения - Иран... Не менее круто выглядят и перспективы "Казтрансгаза". Ему предстоит реанимировать газопровод Средняя Азия - Центр. В советские времена здесь прокачивалось до 70 миллиардов кубометров газа в год, сейчас - вдвое меньше. Уже в обозримой перспективе компания планирует довести прокачку газа по нескольким ниткам этой магистрали до 50 миллиардов кубометров в год. Только на первый этап реконструкции данных, стратегически важных для Казахстана трубопроводов "Казтрансгаз" выделяет 124 миллиона долларов.

Проектом первостепенной важности может стать газификация центра республики, в первую очередь - Астаны. Как заявил недавно агентству Прайм-ТАСС вице-президент российской компании "Стройтрансгаз" Андрей Ермохин, она уже ведет с "Казтрансгазом" переговоры о стратегическом партнерстве. Дело в том, что газифицировать столицу и окружающие регионы возможно за счет маршрута Ишим (Тюменская область) - Астана - Караганда. А это - около 1000 километров трубопровода мощностью 6 миллиардов кубов газа в год, на что необходимо находить 800 миллионов долларов инвестиций. Политическое значение имеет освоение группы газовых месторождений Амангельды в Жамбылской области и намерение "Казтрансгаза" забрать за долги киргизский участок газопровода в Казахстан из Узбекистана. На первое в бюджете республики текущего года заложено около 20 миллионов, в 2008 году из казны предполагается выделить еще 30 миллионов, а всего требуется свыше 140 миллионов долларов. Что касается концессии, то она может избавить юг страны от "несанкционированного забора", проще говоря - воровства причитающегося нам узбекистанского газа на территории Киргизии.

Так, недавно, администрация Президента Казахстана сообщила, что КазМунайГаз ведет переговоры с TotalFinaElf по подготовке ТЭО проекта строительства трубопровода из Казахстана в Иран. Он даст добывающим компаниям возможность экономически выгодного доступа к нефтяным рынкам Азиатско-Тихоокеанского региона из Персидскиого залива.

Проведенный экспертами Министерств транспорта России, Индии и Ирана мониторинг показал, что в ближайшие 5 лет объемы перевозок по транспортному коридору Север-Юг могут возрасти до 12-15 млн. т в год наступает новый этап соперничества различных экспортных маршрутов из государств Каспийского региона на внешние рынки. После пуска трубопровода КТК в 2008 году и принятия решения о сооружении трубопровода Баку - Тбилиси - Джейхан в 2008 году конкуренцию между экспортными маршрутами в направлении на Север и Запад сменяет их сосуществование. Но теперь возникает противостояние новых направлений - на Юг и Восток. В ближайшие годы сторонники этих направлений будут конкурировать за кредиты, гарантии поставок, поддержку правительств и инвесторов.

По всей видимости, по мере того как станет нарастать добыча казахстанской нефти, республика постепенно будет уходить из под влияния российских нефтяных монополий, хотя этот процесс может затянуться на неопределенно долгое время. Отмечу лишь еще раз - в настоящее время, пока что у Алматы практически нет альтернативы широкого экспорта своей нефти, только лишь через существующие российские системы. Другой не менее существенный фактор, который "обрекает" Казахстан быть зависимым от России - это не только "привязка" казахстанских регионов к российской трубе, но и фактор географический. Северные, центральная и восточные регионы республики тесно связаны с приграничными промышленными российскими городами. Значительная часть жителей этих регионов вынуждены искать работу на российских предприятиях, которые находятся неподалеку от границы. Очевидно, что этот фактор казахстанские политики не могут игнорировать, когда принимается то или иное решение, затрагивающее интересы двух стран, в том числе и в вопросах нефтепроизводства.

В РК имеются необходимые стартовые условия для формирования современной системы морских транспортных коммуникаций, которая соответствовала бы европейским стандартам.

3. Казахстан на мировом рынке нефти и газа: перспективы влияния

3.1 Усиление места и роли Казахстана на нефтяном рынке

В XX веке и особенно во второй его половине развернулось острое соперничество между лидирующими государствами мира за сферы влияния в нефтедобывающих регионах - Ближний Восток, зона Персидского залива, а теперь и за Каспийское море.

По запасам нефти Каспийское море, большая часть запасов которого принадлежит РК, уступает Персидскому заливу, но превышает Северное море в два раза. Значение Каспийского моря как нового резервуара нефти возрастет в начале XXI века в связи с ожидаемым к этому времени снижением объема добычи нефти на Аляске и Северном море.

Бассейн Каспийского моря в настоящее время - это геополитическая территория, на которой сходятся интересы не только пяти прикаспийских государств, но и ряда других заинтересованных государств. Причиной тому - огромные запасы углеводородного сырья, разведанные и предполагаемые.

В целях сохранения своих мировых позиций США необходимо обеспечить свою энергетическую безопасность и это затронет как ОПЕК, так и РК. Исходя из этого, особо актуальным для США является расширение и диверсификация глобальных источников энергии. В связи с этим США осуществляют стратегическую смену источников поставок нефти, не желая зависеть исключительно от ресурсов стран Персидского залива. В качестве резерва энергоресурсов на ближайшую перспективу Вашингтоном рассматриваются Венесуэла, Мексика, Канада, страны Африки. В настоящее время постепенно происходит переориентация США на эти регионы.

Каспийский регион сегодня также рассматривается в качестве одной из альтернатив Персидскому заливу. Интерес Вашингтона к региону вполне логичен и закономерен. Хотя по объему углеводородных ресурсов запасы Каспия явно уступают запасам стран Персидского залива, в долгосрочной перспективе этот регион может стать одним из серьезных экспортеров нефти на мировые рынки. Кроме того, Каспийский регион в перспективе может стать одним из основных поставщиков газа в Европу. США сегодня пытаются уменьшить зависимость своих стратегических союзников в Европе от импорта газа из политически нестабильного Алжира и России.

С учетом этого, настоящий период характеризуется активизацией политики США и РК в регионе. Очевидно, что наряду с другими факторами немаловажное место в этой борьбе занимает чисто прагматический финансово-политический интерес, связанный с эксплуатацией природных ресурсов Каспийского региона. В то же время, следует отметить заинтересованность в расширении зоны своих жизненных интересов в образовавшемся на постсоветской территории геополитическом вакууме лидеров ряда радикальных исламских группировок.

Но в целом, что касается непосредственно ОПЕК, без вмешательства США, то как считают аналитики, то развитие нефтедобычи в Каспийском регионе не представляет угрозы для ОПЕК и арабских производителей, а наоборот, является надеждой, гарантирующей будущее благосостояние мировой экономики.

По словам ан-Нуайми, нефть по-прежнему остается самым важным источником топлива во всем мире, и «такое положение будет сохраняться, как минимум, в течение ближайших трех десятилетий». По его оценкам, в настоящее время мировая потребность в нефти составляет около 30 млн баррелей в сутки.

Саудовский министр убежден, что «отсутствие координации действий нефтедобывающих стран и появление так называемого свободного рынка может привести к снижению цен на нефть до 10 долларов за баррель». «Столь низкие цены, если они продержатся 2-3 года, могут привести значительному сокращению инвестиций, необходимых для поддержания отрасли. А это, в свою очередь может вызвать кризис в тех странах, экономика которых зависит от нефти», -- отметил ан-Нуайми. Поэтому, считает он, необходимо взаимодействие стран-экспортеров в вопросах поддержания уровня добычи и ценообразования. «Производители нефти могли бы работать вместе для стабилизации мирового рынка», -- подчеркнул министр нефти и минеральных ресурсов Саудовской Аравии.

А в случае, если ОПЕК станет буфером между политикой США и развитием «большой казахстанской нефти», то здесь ситуация может разворачиваться несколько по иному.

Так, отмечу в этой связи следующее, что кроме влияния на действующего президента США, старший Буш сохраняет позиции одного из главных нефтяных лоббистов в мире. Тем не менее позволю себе предположить, что вопрос о правовом статусе Каспийского моря будет решаться не прибрежными государствами, а Соединенными Штатами Америки и Саудовской Аравией. Об этом свидетельствуют и активизировавшиеся в последние дни контакты ОПЕК с Россией, и участие специального советника госдепа США по Каспию С. Манна в переговорах по статусу Каспийского моря на конференции, прошедшей 26--27 февраля 2009 года, и недавнее заявление бывшего казахстанского премьера И. Тасмагамбетова о том, что рост экспорта нефти из Казахстана не должен волновать ОПЕК, поскольку его объемы не настолько велики, чтобы оказать влияние на мировые цены на нефть.

Все это происходит на фоне полного отсутствия какого-либо видимого прогресса на переговорах самих прикаспийских государств. Прошедшая 26--27 февраля 2009 года в Москве конференция не смогла приблизить стороны к решению вопроса о правовом статусе Каспия. Казахстан, Россия и Азербайджан выступают единым фронтом за раздел по так называемой модифицированной срединной линии, Туркмения вроде бы готова их поддержать, а вот Иран решительно против и настаивает на разделе моря поровну между всеми странами или же на кондоминиуме, то есть на совместном использовании без раздела на секторы. Все страны сходятся, пожалуй, лишь в том, что делить следует дно моря и его недра (где залегает нефть), а сама вода со всеми ее обитателями пусть будет общей.

Заключение

Таким образом, можно сделать вывод, что среди предполагаемых маршрутов транспортировки нефти, если не рассматривать введенный в эксплуатацию КТК, наиболее выгодным может быть проект Актау - Баку - Джейхан, несмотря на ряд трудностей - угрозу землетрясений, тяжелые условия горной местности, политическую нестабильность в транзитных странах, а также экологическую опасность загрязнения Каспия.

Если рассматривать китайский маршрут, то он требует 20 млн. т нефти в год, кроме того, часть поставляемого сырья будет перерабатываться на китайских заводах и обратно поставляться на наши рынки.

Иранский вариант транспортировки нефти для нашей страны экономически более привлекателен, т. к., согласно проекту, планируется осуществлять замещение, и трубопровод будет проходить по суше. Подводя итоги анализа наиболее приемлемых для Казахстана маршрутов и более точного использования транзитного потенциала, следует отметить, что необходимо решить ряд проблем:

Первая связана с запасами нефтяных ресурсов на Каспии. С точки зрения прогнозов, сделанных в свое время (больше по геополитическим соображениям), перспективы впечатляют. Извлекаемые ресурсы нефти Каспийского моря определяются в диапазоне от 25 до 200 млрд. баррелей, или от 3 до 27 млрд. т. Фактические же объемы несравнимы с теми, которые необходимо прокачивать по предполагаемым трубопроводам, чтобы окупить затраты.

Вторая проблема касается рынков сбыта. Долгосрочные прогнозы роста потребления углеводородов показывают, что наиболее перспективен и динамичен рынок Юго-Восточной Азии.

Третья проблема связана с геополитикой. “Большая нефть” Каспия и маршруты ее транспортировки в будущем будут определять правила политической игры ведущих западных держав и центрально-азиатских региональных лидеров в ключевом районе Евразии. Это делает регион в целом и отдельные страны чрезвычайно зависимыми от геополитических интересов ведущих держав. Подтверждение этих запасов и общее наращивание добычи углеводородов странами каспийского региона могут привести к переизбытку углеводородного сырья на мировом рынке и к жесткой конкурентной борьбе стран-производителей.

Таким образом, использование нефтетранспортного потенциала республики должно, по нашему мнению, исходить из реальных объемов и экономических выгод, которые необходимо просчитать прежде, чем будут выбраны оптимальные для страны маршруты транспортировки нефти, использовать многовариантность транспортного потенциала, учитывая тарифный фактор на услуги трубопроводной транспортировки, для эффективного использования геополитического расположения Казахстана. 4 мая 2010 года Правительством Республики Казахстан, Министерством энергетики и минеральных ресурсов РК, Национальной компанией.

Список использованной литературы

Указ Президента Республики Казахстан, имеющий силу Закона «О нефти» от 28 мая 1995.

Градов А.П. Стратегия и тактика антикризисного управления фирмой. - СПб.: 2007.

Ириков В.А., Леонтьев С.В. Реформирование и реструктуризация предприятий. Методика и опыт. - М.: “ПРИОР”, 2009.

Макаренко О.Г. Стратегический менеджмент: Учебное пособие. Самара: Изд-во СГЭА, 2007.

Макаренко О.Г. Формирование конкурентоспособных систем управления промышленным производством. - Самара: Изд-во СГЭА,2008.

Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. - М.: 2008.

Носов А.С. Предприятие в условиях рынка. - Самара: Изд-во СГЭА, 2009.

Шарлот В.М. Это наш завод: Страницы истории Актауского нефтеперерабатывающего. - Актау,2007.

Бочаров А. Без поводов для оптимизма./Нефть Казахстана, №1,2009.

Брагинский О.Б., Шлихтер Э.Б. Развитие нефтепереработки на Ближнем и Среднем Востоке./Нефть, газ и бизнес, № 4, 2009.

Брагинский О.Б., Шлихтер Э.Б. Развитие нефтепереработки под влиянием требований к охране окружающей среды (опыт Канады)./Нефть, газ и бизнес, № 1,2009.

Брагинский О.Б., Шлихтер Э.Б. Японский взгляд. (Развитие нефтепереработки в Японии)./Нефть, газ и бизнес, № 5,2009.

Громов И. Мы говорим “ЮКСИ” подразумеваем “КАЗНЕФТЕТРАНС”./Дело, № 3, 2009.

Гудков И., Авраамова Е. Стратегия выживания промышленных предприятий в новых условиях./Вопросы экономики, № 6, 2005.

Кравец В. “Дочки” “КАЗНЕФТЕТРАНСа” сменили одну долговую яму на другую./Нефть и капитал, № 12,2008.

Лунева Т. Экологическая программа будущего./За передовую технику, 3.01.08.

Носов И., Кочетков А. Сохранение темпов роста издержек может привести к потере конкурентоспособности российских нефтяных компаний./Нефть и капитал, № 4, 2007.

Резник Е. Наше общее дело./За передовую технику, 11.04.08.

Сеглина А. Губернские власти пошли на крайнюю меру./Дело, № 37, 2009

Сеглина А. Нефтяной приговор./Дело, № 14, 2009.

Сеглина А. М. Ходорковский поделился в Самаре рецептами спасения отрасли./Дело, № 16, 2009.

Сеглина А. Общее годовое собрание акционеров в ОАО НК “НПЗ”./Дело, № 19,2009.

Сеглина А. Игра по новым правилам./Дело, №30, 2009.

Силантьев В., Носов А., Сеглина А. Осознанная необходимость. Холдинг по-российски./Дело, № 41, 2009.

Размещено на Allbest.ru