Теоретичні основи оцінки майна

Окрема машина з цього комплексу вже повинна оцінюватись або витратним, або порівняльним методом. Для розрахунку дохідним методом має бути можливість визначення поточної (дисконтованої) вартості доходів, які за існуючими умовами виробництва та збуту можуть бути отримані від володіння об'єктом на протязі очікуваного використання до виведення з експлуатації. Застосування методів дисконтованих грошових потоків або капіталізації прибутку здійснюється звичайно за виконанням «системної оцінки» машин і обладнання.

Традиційно така оцінка виконується вже відомими методами:

1. дисконтованих доходів;

2. прямої капіталізації доходів.

Розрахунки, побудовані на одному принципі -- найефективнішого використання машин та обладнання [21, с.165], застосовуються за схожими алгоритмами, більшість етапів виконання яких співпадає.

Взагалі доходний підхід вкрай складно застосовувати до універсального обладнання, для якого принцип найкращого використання можна визначити лише умовно, на найбільш часто виконуваний типорозмір певних операцій, так само як і дохід від його експлуатації. Урахування особливостей об'єкту та загальних умов оцінювання в Україні потребує особливої уваги. [21, с.166]

Оцінка модернізованих машин і встаткування може визначатися кожним із розглянутих методів оцінки за будь-яким підходом. Її особливість у тому, що для неї завжди існує базова модель, аналог (машина до модернізації), до вартості якої додається вартість нових вузлів за вирахуванням видалених та робіт з модернізації, то витратний метод тут є головним.

На наш погляд, якщо вибір методу оцінки достатньо обґрунтовано, і він є найкращім для даного об'єкта, даного набору інформації та ринкової ситуації, не слід погіршувати якість оцінки усереднюючи результат за менш надійними методами оцінки. Інша річ, що до вартісної оцінки можуть вводитись елементи всіх трьох підходів, як це відбувається з використанням інструментів оцінки потенціалу об'єкту, де окремо визначається вартість носія, існуючого потенціалу за принципом найкращого використання, та потенціалу розвитку з урахуванням витрат на його втілення. Для такої оцінки потрібно визначити витрати необхідні для відшкодування зносу оцінюваного об'єкту. Нажаль, якраз визначення зносу об'єктів, особливо морального зносу є найменш обґрунтованою стороною оцінки.

4. Тяговий рухомий склад як об'єкт оцінки майна

Рух поїздів на залізничному транспорті здійснюється за допомогою тягового рухомого складу. До нього відносяться локомотиви і моторвагонний рухомий склад; останній складається з моторних і причипних вагонів. У залежності від джерела енергії і машин для перетворення її в механічну роботу тяговий рухомий склад поділяють на автономний та неавтономний. До автономного, для того щоб він працював (виконував роботу по переміщенню вантажів і пасажирів), не потрібно підводити енергію ззовні, тому що це виконує встановлений на ньому первинний двигун, наприклад дизель. Неавтономний тяговий рухомий склад (електровози і електропоїзди) одержує енергію від зовнішнього джерела - енергосистем через тягові підстанції і контактну мережу, розташовану над залізничними коліями.

Тяговий рухомий склад підрозділяють на локомотиви, електропоїзди і дизель-поїзди, автомотриси, дрезини, мотовози. До локомотивів відносяться електровози, тепловози, паровози, газотурбовози.

Електровозом називають локомотив з електричними тяговими двигунами, що одержують живлення від енергосистеми через тягові підстанції і контактну мережу. Моторний вагон електропоїзда, як і електровоз, одержує живлення від енергосистеми через контактну мережу. Один або кілька моторних вагонів, з'єднані з причипленими вагонами, складають секцію. Кілька зчеплених секцій, як правило, з головними вагонами в глові та в хвості поїзда складають електропоїзд, призначений для перевезення пасажирів у приміському сполученні, а іноді в межах однієї-двох областей.

Тепловоз являє собою локомотив з двигуном внутрішнього згорання - що перетворює хімічну енергію пального в механічну.

Паровоз має котел і парову машину, за допомогою яких хімічна енергія палива перетворюється в механічну.

Газотурбовоз - локомотив, що приводиться в рух газовою турбіною.

Дизель-поїзд, що складається з моторних і причепних вагонів і приводиться в рух від дизелів, розташованих у моторних вагонах, призначений для перевезення пасажирів на не електрифікованих лініях.

Газотурбовоз на відміну від дизель-поїзда має газову турбіну замість дизеля.

Автомотриса являє собою самохідний пасажирський залізничний вагон із двигуном внутрішнього згорання, до неї можуть бути причеплені одна-дві платформи або спеціальні вагони.

Авто- і мотодрезини - самохідні візки відповідно з автомобільним або мотоциклетним двигуном.

Мотовози з двигунами внутрішнього згорання використовують на під'їзних коліях промислових підприємств.

Контактно-акумуляторні поїзди мають тягові двигуни на моторних вагонах. Вони одержують живлення або від контактної мережі, як електропоїзда, або від акумуляторів, розташованих під вагонами. Їх переважно використовують для перевезення пасажирів на ділянках, які електрифіковані не по всій довжині.

При електричній тязі потужність локомотивів не обмежена первинним двигуном, тому електровози можуть мати великі потужності в порівнянні з автономними локомотивами.

Експлуатаційні витрати на технічне обслуговування та поточний ремонт електровозів нижче, ніж при автономних локомотивах. Провізна спроможність електрифікованих ліній значно вище, ніж провізна спроможність не електрифікованих залізниць. Електровози мають значно більший термін служби, їх ремонт простіший, ніж у тепловозів. Разом з тим впровадження електричної тяги потребує великих капіталовкладень (пристроїв контактної мережі, ліній електропередачі, тягових підстанцій). Однак, вони швидко окуповуються на залізницях з високою інтенсивністю руху. Тому в Україні електрична тяга знайшла широке застосування на найбільш вантажонапружених і важких за профілем коліях, а також у приміських сполученнях.

По роду виконуваної роботи локомотиви підрозділяються на магістральні та маневрові. Магістральні локомотиви в свою чергу поділяють на вантажні, пасажирські і вантажопасажирські. Пасажирські локомотиви розвивають високу швидкість при порівняно невеликій силі тяги. Вантажні локомотиви розвивають значну силу тяги, мають найбільше припустиме значення навантаження від осі на колію, але меншу швидкість, ніж у пасажирських. Вантажопасажирські локомотиви можуть працювати двох режимах. Маневрові локомотиви переважно працюють на малих швидкостях із великою силою тяги. Їх використовують на станціях, пунктах навантаження і розвантаження, а також на під'їзних коліях.

Застосування на електровозах і тепловозах тягових електродвигунів дає можливість використовувати як індивідуальний, так і груповий привід. Якщо число колісних пар не перевищує шести, локомотив звичайно виконують з одним кузовом. Такий локомотив називається односекційним. При більшому числі колісних пар кузов локомотива є заважким, тому такі локомотиви виконують з двома-трьома самостійними кузовами (секціями). Такі локомотиви називають двох- або трьохсекційними.

Серії тепловозів з електричною передачею мають літерне позначення ТЕ, а з гідравлічною - ТГ. Крім того, у літерне позначення серій включають знак роду служби локомотива: П - пасажирський, М - маневровий. Цифри після букв відповідають нумерації випуску (тепловози, побудовані на Коломенському заводі, мають цифри від 50 до 99).

На залізничній мережі України та Росії експлуатуються тепловози 25 серій і модифікацій. У їхньому числі сучасний тепловоз ТЕП 150 потужністю 2200 кВт та тепловоз 2ТЕ121 потужністю 5884 кВт з електричною передачею змінно-постійного струму.

Сучасні електровози і тепловози можуть здійснювати пробіг між екіпіруваннями в залежності від маси поїздів і профілю колії до 1200 км, а між технічними обслуговуваннями - від 1200 до 2000 км. Вони пристосовані до роботи в складі двох-, трьох-, чотирьох секцій з можливістю управління з кабіни будь-якої головної секції одної локомотивною бригадою. Це дозволяє використовувати потужність у залежності від маси поїзда і переміщати поїзда масою до 10 тис. т і більше.

У залежності від роду застосовуваного струму розрізняють електровози постійного, змінного струму та подвійного живлення, так само розрізняються і електропоїзда.

Електропоїзда мають наступні позначення: постійного струму - ЕР1, ЕР2, ЕР22, ЕР2Р, змінного струму - ЕР9П, ЕР9М, ЕР9Е, ЕД9Т.

Тепловози по роду служби підрозділяються на вантажні, маневрові та пасажирські.

Показники використання локомотивів складають основу для планування та оцінки обсягу виконуваної праці на залізницях а також є критирієм якості її виконання.

До кількісних показників роботи тягового рухомого складу слід віднести:

1. пробіги локомотивів влокомотиво-километрах;

2. час локомотивів в локомотиво-часах;

3. обсяг перевезень в тонно-километрах брутто.

У практиці експлуатаційної роботи склалися такі поняття і універсальні визначення пробігів локомотивів:

1. загальний пробіг, який складається з лінійного, виконуваного на перегонах, і умовного пробігу локомотивів, зайнятих на маневрах й у господарській роботі;

2. лінійний пробіг -- це пробіг потягових локомотивів по перегонам, що становить суму пробігів на чолі поїздів, при подвійний тязі, при підштовхуванні, в одиночному дотриманні, при подвійний тязі.

Тонно-километр - вимірювач виконаної роботи локомотивами депо з перевезення вантажів і пасажирів.

Розрізняють тонно-километри брутто і тонно-километри нетто. Перші характеризують перевізну роботу депо, відділення, дороги. За цим показником виробляється фінансування, нормується витрата пального й енергії, визначається середня вага поїзда брутто, продуктивність локомотива, ведеться розрахунок потреб локомотивів для вантажного руху у разі планування.

Величина т-км нетто теж показує виконану вантажну роботу за певний період, розраховується за тієї ж формулі, але замість ваги брутто приймається вага складу нетто (не враховуючи ваги тари - ваги вагонів).

Робота локомотивів в локомотиво-часах. Ця робота підраховується по кожному роду й місцю роботи локомотивів, і навіть для локомотивів неексплуатуємого парку й локомотивів у ремонті.

Розглянуті об'ємні показники неможуть в достатній мірі відобразити ефективність використання локомотивів і проаналізувати їх роботу за минулий період.

Показники якості використання локомотивів можна умовно розділити на три групи:

1. за часом використання локомотивів;

2. з використання потужності локомотивів;

3. продуктивність локомотивів.

Щоб оцінити використання локомотива за часом його роботи, необхідно з достатньою точністю розглянути елементи його обороту протягом доби.

Оборот локомотива - це час, витрачений локомотивом на обслуговування однієї пари поїздів на певній ділянці залізниці. Цей час складається з багатьох елементів, які нерівномірно насичені корисною роботою (кількістю тонно-кілометрів).

Повний оборот локомотива -- це час від моменту виходу локомотива з основного локомотивного депо з поїздом до його наступного виходу з того самого депо для роботи з наступним поїздом.

Важливим показником ефективності використання локомотива є маса поїзда. На залізницях і під час розрахункових операцій використовують декілька тисяч видів вагових норм вантажних поїздів: критичну, паралельну, уніфіковану, розрахункову і середню масу поїзда брутто.

Середня маса складу - це показник, що дозволяє оцінювати ефективність використання потужності локомотива і визначається відношенням виконаних тонно-кілометрів за добу до пробігу локомотива за цей же період. Середня маса потягу - кількість тон, що приходиться в середньому на один проведений потяг по даній ділянці.

Збільшити масу поїзда можна з допомогою:

1. застосування раціональних режимів водіння поїздів;

2. зменшення неповноважних і неповносоставних поїздів;

3. зменшення основного опору руху поїздів;

4. вмілого використання кінетичної енергії поїздів;

5. реконструкції прийомо-відправних шляхів станцій;

6. раціонального формування та організації руху;

7. підвищення надійності шляху й зменшення попереджень.

Деякі з вищеперерахованих заходів вимагають лише вдосконалення організаційно-технічних операцій та грунтуються на вдосконаленні експлуатації локомотивів, підвищенні кваліфікації локомотивних бригад, і навіть інших служб. Однак деякі заходи вимагають додаткових капітальних вкладень.

Середньодобова продуктивність локомотива відображає перевізну роботу у тонно-километрах брутто і є комплексним показником, який одночасно оцінює використання локомотива за часом і за потужністю. Показник продуктивності локомотива використовується під час складання планів роботи у вантажному русі.

Середньодобова продуктивність локомотивів - основний показник використання локомотивів. Під продуктивністю локомотивів розуміють кількість тоно-кілометрів брутто, що приходяться в середньому за добу на один локомотив експлуатуємого парку. Знаходять її тільки для вантажного руху по видам тяги.

Збільшення продуктивності по усім видам перевезень може відбуватись через збільшення потреб на перевезення вантажів, маневрових, вивізних та господарських робіт, зростанням потреб у приміських та пасажирських перевезеннях.

Поліпшення показника продуктивності локомотива можна досягти підвищенням маси потягу і середньодобового пробігу локомотива.

Підвищення продуктивності локомотива за рахунок збільшення маси потягу ефективніше, ніж за рахунок підвищення середньодобового пробігу локомотива, тому що в першому випадку ріст продуктивності локомотива веде не тільки до вивільнення визначеної кількості локомотивів, але і до зменшення числа потягів для освоєння заданих розмірів перевезень вантажів, до зниження питомої витрати палива й електроенергії.

Продуктивність тягового рухомого складу залежить не тільки від його типу, швидкості та потужності, але у великій мірі і від умов його експлуатації на кожному конкретному маршруті. Зміна середнього напрацювання на відмову і середнього часу простою також безпосередньо впливає на продуктивність локомотивів.

При підвищенні продуктивності локомотивів скорочується локомотивний парк, чи зростає обсяг перевезень, зменшуються витрати енергії на одиницю виконаної роботи і всі експлуатаційні витрати.

До розглянутим якісними показниками слід зарахувати той показник як загальний відсоток несправних локомотивів.

Загальний відсоток несправних локомотивів - показник, який відображає технічний стан парку локомотивів депо і забезпечення якості ремонту й обслуговування локомотивів. Показник виявляється у відсотковому вимірі відношення фронту ремонту локомотивів до парку локомотивів у розпорядженні депо.

Відсоток несправних локомотивів відбиває стан ремонтної бази депо, і навіть ступінь надійності локомотивів.

Зниження відсотка несправних локомотивів забезпечується:

1. поліпшенням стану локомотивів;

2. підвищенням їх експлуатаційної надійності;

3. скороченням простоїв ремонту;

4. впровадженням діагностичного варіанта організації ремонтного виробництва та підвищенням професійної культури локомотивних бригад і ремонтних працівників.

Локомотив складається з наступних частин:

1. екіпажної частини, включаючи кузов;

2. силової установки з електричним приводом;

3. силової електричної схеми з електричними приладами і аппаратами;

4. схеми управління з приладами, апаратами і реле;

5. автогальмової системи;

6. схеми допоміжних ланцюгів;

7. допоміжного обладнання;

8. радіозв'язку та автоматичної локомотивної сигналізації з приладом пильності.

Для покращення технічного утримання і використання локомотивів, організації праці та відпочинку локомотивних бригад 31 січня 2005 р. був виданий наказ Генеральним директором Укрзалізниці № 30-ЦЗ «Про систему

планово-попереджувального ремонту та технічного обслуговування електровозів, тепловозів, електро- та дизель-поїздів». Цим наказом введені такі види технічного обслуговування і планово-попереджувальних ремонтів:

Технічне обслуговування (ТО-1, ТО-2, ТО-3) - для попередження виникнення несправностей та підтримки локомотивів і моторвагонного рухомого складу в працездатному і належному санітарно-гігієнічному стані, що забезпечує його безперебійну роботу і безпеку руху, а також високий рівень культури обслуговування пасажирів; технічне обслуговування (ТО-4) - для обточування бандажів колісних пар без викочування їх з-під локомотивів і моторвагонного рухомого складу з метою підтримки оптимальної величини прокату. Технічне обслуговування ТО-5 - для підготовки ТРС в запас Укрзалізниці або резерв управління залізниці (з консервацією для довгострокового зберігання); до експлуатації після знаходження у запасі Укрзалізниці або резервів управління залізниці або такого, що прибув у недіючому стані після побудови, ремонту чи передислокації; до відправлення на капітальний або поточний ремонт на інші залізниці.

Поточний ремонт (ПР-1, ПР-2, ПР-3) - для відновлення основних експлуатаційних характеристик і працездатності локомотивів та моторвагонного рухомого складу у відповідних міжремонтних періодах шляхом ревізії, ремонту і заміни окремих деталей, складових одиниць і агрегатів, регулювання та випробувань, а також часткової модернізації.

Капітальний ремонт (КР-1) - для відновлення експлуатаційних характеристик, працездатності та ресурсу (терміну служби) шляхом заміни, ремонту зношених і ушкоджених агрегатів, складових одиниць і деталей, а також модернізації.

Капітальний ремонт (КР-2) - для відновлення експлуатаційних характеристик, працездатності та повного ресурсу (терміну служби) всіх агрегатів, складових одиниць і деталей, включаючи базові, повної заміни проводів і кабелів, а також модернізації.

Технічне обслуговування (ТО-3 і ТО-4) і поточний ремонт (ПР-1, ПР-2, ПР-3) виконуються в основних локомотивних депо.

Капітальні ремонти (КР-1, КР-2) виконуються на спеціалізованих заводах з ремонту рухомого складу та виробництва запасних частин.

Головне управління локомотивного господарства Укрзалізниці (ЦТ) відповідно до середньостатистичних норм у залежності від інтенсивності використання та умов праці встановлює залізницям норми тривалості робіт (пробігу) локомотивів між плановими видами поточних ремонтів і технічного обслуговування (наказ № 30-ЦЗ, від 31.01.2005 р.).

Час простою в ремонті та технічному обслуговуванні тягового рухомого

складу для кожного локомотивного депо встановлюється наказом начальника

залізниці з урахуванням норм, затверджених Главком (ЦТ) локомотивного господарства Укрзалізниці (додаток Б, наказ № 30-Ц3, від 31.01.2005 р.).

Для рівномірного завантаження ремонтних цехів депо і заводів дозволяється здійснювати постановку окремих локомотивів на ТО-3, ПР та КР із відхиленнями від установлених міжремонтних періодів у межах «- 10 %», «+ 10 %».

У кожну локомотивному депо визначають кількість одиниць рухомого складу, який у встановлені терміни повинний проходити планове технічне обслуговування та ремонт в депо і на заводі. Загальна кількість таких локомотивів, які намічені для проходження відповідних видів ремонту та технічного обслуговування, і складає програму на відповідний період часу (місяць, квартал, рік). [27, с. 10]

5. Оцінка майна в системі управління активами

Для здійснення господарської діяльності кожне підприємство повинно мати у своєму розпорядженні визначене майно, що належить йому на правах власності або володіння. Все майно, яким володіє підприємство і яке відображене в його балансі, називається активами підприємства.

Активи є економічними ресурсами підприємства у формі сукупних майнових цінностей, що використовуються у господарській діяльності з метою одержання прибутку.

Активи підприємства підрозділяються за багатьма класифікаційними ознаками, основними з яких є:

1. за формами функціонування:

* матеріальні активи;

* нематеріальні активи;

* фінансові активи.

2. за характером участі в господарському процесі швидкості обороту:

* оборотні активи;

* позаоборотні активи.

3. за характером обслуговування видів діяльності:

* операційні активи;

* інвестиційні активи та інші.

Формування активів підприємства пов'язане з трьома основними етапами його розвитку на різних стадіях життєвого циклу:

1. Створення нового підприємства Це найбільш відповідальний етап формування активів, особливо при створенні великих підприємств. Активи, що формуються на цьому етапі, визначають потребу в стартовому капіталі, умови отримання прибутку, швидкість обороту цих активів, рівень їхньої ліквідності тощо.

2. Розширення, реконструкція та модернізація діючого підприємства. Цей етап формування активів підприємства можна розглядати як постійний процес його розвитку в розрізі основних стадій його життєвого циклу. Розширення і відновлення складу активів діючого підприємства здійснюється відповідно до стратегічних завдань його розвитку з урахуванням можливостей формування інвестиційних ресурсів.

3. Формування нових структурних одиниць діючого підприємства, наприклад, дочірніх підприємств, філій тощо. Цей процес може здійснюватися шляхом формування нових структурних майнових комплексів за рахунок нового будівництва або придбання готової сукупності активів у формі цілісного майнового комплексу. Варіантами такого придбання є приватизація діючого державного підприємства, купівля збанкрутілого підприємства тощо.

Другий і третій етапи формування активів є формою інвестиційної діяльності діючого підприємства.

Для забезпечення ефективної діяльності підприємства в майбутньому періоді процес формування його активів повинен носити цілеспрямований характер. Основною метою формування активів підприємства є виявлення і задоволення потреби в окремих їхніх видах для забезпечення операційного процесу, а також оптимізація їх складу для забезпечення умов ефективної господарської діяльності.

З урахуванням цієї мети процес формування активів підприємства будується на основі таких принципів:

1. Урахування найближчих перспектив розвитку операційної діяльності та форм її диверсифікації.

2. Забезпечення відповідності обсягу і структури активів, що формуються до обсягу, і структури виробництва і збуту продукції.

3. Забезпечення оптимальності складу активів з позицій ефективності господарської діяльності.

4. Забезпечення умов прискорення обороту активів у процесі їх використання.

5. Вибір найбільш прогресивних видів активів з позицій забезпечення росту ринкової вартості підприємства.

У практиці зустрічаються численні ситуації, коли активи підприємства створюються не в процесі поступового формування, а шляхом одноразового їх придбання у формі цілісного майнового комплексу. Цілісний майновий комплекс є господарським об'єктом із закінченим циклом виробництва і реалізації продукції (робіт, послуг), розміщений на наданій йому земельній ділянці.

Сукупність активів підприємства як цілісного майнового комплексу потребує інших підходів до оцінки їх вартості порівняно з оцінкою окремих видів активів. У процесі цієї оцінки повинні бути враховані витрати праці на формування такого цілісного майнового комплексу; оптимальність пропорцій сформованої структури його активів і їх спроможність генерувати прибуток; ступінь фізичного і морального зносу окремих видів активів; ефективність віддачі нематеріальних активів і ряд інших чинників.

Необхідність оцінки сукупної вартості активів підприємства як цілісного майнового комплексу виникає на сучасному етапі в цілому ряді випадків. Так, у сучасних умовах найбільшого поширення отримують: купівля окремих підприємств з метою диверсифікації операційної діяльності, проникнення на інші регіональні або товарні ринки, усунення конкурентів; злиття (поглинання) окремих діючих підприємств з метою посилення спільного виробничого і фінансового потенціалу; приватизація державних підприємств тощо. Крім того, потреба в оцінці вартості активів підприємства як цілісного майнового комплексу виявляється при придбанні контрольного пакета акцій, заставі майна у процесі іпотечного кредитування, здійсненні повнооб'ємного зовнішнього страхування, розробці плану санації, ліквідаційних процедурах при банкрутстві тощо.

Методи оцінки вартості сукупних активів підприємства як цілісного майнового комплексу дуже різноманітні. У практиці їх прийнято підрозділяти на такі основні групи:

1. метод балансової оцінки;

2. метод оцінки вартості заміщення;

3. метод оцінки ринкової вартості;

4. метод оцінки майбутнього грошового потоку;

5. метод оцінки на основі регресивного моделювання;

6. експертний метод оцінки й інші.

Цілі оцінювання вартості майна у системі управління активами можуть бути такими [24, с. 21]:

1. поліпшення процесу поточного керування підприємством для збільшення його вартості;

2. визначення вартості цінних паперів у випадку купівлі-продажу великих пакетів акцій на фондовому ринку;

3. установлення вартості підприємства у випадку його купівлі-продажу цілком або частинами;

4. реструктуризація підприємства - ліквідація, поглинання, злиття, виділення самостійних виробничих одиниць;

5. розробка плану розвитку підприємства (майбутні доходи компанії, ступінь її фінансової стабільності, імідж і т. д.);

6. визначення кредитоспроможності підприємства й вартості застави при кредитуванні;

7. визначення вартості активів у процесі страхування майна підприємства при ймовірності виникнення втрат;

8. визначення вартості й прибутковості інвестиційного проекту в процесі обґрунтування бізнес-плану;

9. установлення оподатковуваної бази для обчислення податку на майно підприємств (податку на нерухомість);

10. визначення вартості встаткування та інших основних коштів, переданих у лізинг (на умовах договору фінансової оренди);

11. продаж частини нерухомості, щоб позбутися невикористовуваних будинків і споруджень, земельних ділянок та ін.;

12. страхування нерухомості й визначення вартості майна, що страхується;

13. одержання банківського кредиту під заставу нерухомості (іпотечного кредиту);

14. здача нерухомості в оренду;

15. оформлення частини нерухомості як внеску в статутний капітал новостворюваного підприємства;

16. продаж окремих видів фізично й морально застарілих машин і встаткування для їхньої заміни на більш ефективні;

17. передача машин і встаткування в оренду і т.д.

Якщо відповідно до законодавства підприємство повинне здійснювати оцінку активів в обовґязковому порядку, тоді необхідно користуватися послугами професійних оцінювачів.

У всіх інших випадках підприємство може вибирати: провести оцінку власними силами або звернутися до відповідних фахівців.

Результати оцінки є основою для прийняття як поточних, так і інвестиційних рішень. У першому випадку власники, керівники підприємства одержують інструмент керування вартістю підприємства, в іншому випадку з'являється можливість показати потенційному інвесторові або кредиторові процес створення вартості підприємства. [25, с. 337]

Залежно від цілей оцінки змінюються напрями фінансового аналізу. Наприклад, якщо оцінюється ринкова вартість неконтрольного пакета акцій акціонерного товариства, то потенційного інвестора більшою мірою цікавлять прогнозна оцінка рентабельності товариства і його здатність виплачувати прийнятні дивіденди.

У звіті за результатами проведення оцінки вказується, що обсяг зібраної й використаної в процесі оцінки інформації є необхідним і достатнім для підсумкового висновку про вартість підприємства (об'єкта).

Оцінка вартості індивідуально визначеного майна та будь-якого іншого окремого майна, що не може бути визнане цілісним майновим комплексом і приватизується або відчужується шляхом продажу, здійснюється таким чином:

1. щодо будівель (у тому числі приміщень), споруд, нематеріальних активів, транспортних засобів, а також інших необоротних активів, що за даними бухгалтерського обліку повністю зношені, проводиться експертна оцінка;

2. щодо інших необоротних активів та оборотних активів оцінка проводиться державним органом приватизації на підставі даних бухгалтерського обліку про їх залишкову вартість (вартість). При цьому ціна продажу виробничих запасів, що були придбані підприємством, визначається відповідно до цін постачальників зазначених запасів або на підставі інформації про їх ринкові ціни на визначену дату оцінки.

Слід зазначити, що необхідність оцінки майна як складового елементу системи управління активами обумовлюється також і видами самих об'єктів оцінки.[8, с. 22]

Таким чином оцінка нерухомого майна повинна проводитись у випадках:

1. продажу нерухомого майна підприємства;

2. отримання кредиту під заставу нерухомості;

3. страхування нерухомого майна підприємства та визначення у зв'язку з цим вартості майна, що страхується;

4. передачі нерухомості в аренду;

5. переоцінки основних фондів;

6. оформлення нерухомості підприємства в якості внеску до уставного капіталу іншого підприємства;

7. оцінки вартості нерухомого майна підприємства при розробці бізнес-плану з реалізації певного інвестиційного проекту;

8. оцінки вартості нерухомого майна підприємства як проміжний етап у загальній оцінці вартості бізнесу при використанні витратного підходу.

Оцінка машинного парку підприємства здійснюється при:

1. продажі машин, обладнання, приборів;

2. оформленні застави під рухоме майно для забезпечення господарських угод та кредиту;

3. страхуванні рухомого майна;

4. передачі машин і обладнання підприємства в оперативну оренду;

5. організації лізингу машин та обладнання;

6. переоцінці активної частини основних фондів;

7. визначенні податкової бази для основних засобів при розрахунку податку на майно;

8. оформленні машин та обладнання в якості внеску до уставного капіталу іншого підприємства;

9. оцінки вартості машин та обладнання підприємства при розробці бізнес-плану з реалізації певного інвестиційного проекту;

10. оцінки вартості нерухомого майна підприємства як проміжний етап у загальній оцінці вартості бізнесу при використанні витратного підходу.

Здійснення оцінки нематеріальних активів підприємства необхідне при:

1. при перекупці чи придбанні іншою фірмою;

2. наданні франшизи новим компаньйонам, коли розширюється ринок збуту та збільшуються обсяги продажу;

3. використанні їх як внесок до уставного капіталу підприємства;

4. визначенні вартості нематеріальних активів та гудвіл для загальної оцінки вартості підприємства.

Висновки

Під оцінкою вартості майна слід розуміти визначення (прогнозування) вартості майна на певну дату відповідно до поставленої мети та за процедурою, встановленою нормативно-правовими актами з оцінки майна. Оцінка вартості будь-якого об'єкта власності є впорядкованим процесом визначення в грошовому виразі вартості об'єкта з урахуванням потенційного і реального доходу, який цей об'єкт приносить у певний момент часу в умовах конкретного ринку. Головним законодавчим актом, який регулює сьогодні процес оцінки майна та майнових прав у нашій державі, є Закон України «Про оцінку майна, майнових прав та професійну оціночну діяльність в Україні», прийнятий у 2001 році. Він регламентує основні положення оціночної діяльності в Україні. Методичне регулювання оцінки здійснюється у відповідних нормативно-правових актах з оцінки, якими є: а) положення (національні стандарти) з оцінки майна, що затверджуються Кабінетом Міністрів України; б) методики та інші нормативно-правові акти, які розробляються з урахуванням положень (національних стандартів) і затверджуються Кабінетом Міністрів України або Фондом державного майна України.

Існує велика кількість методик оцінки вартості бізнесу, які групуються спеціалістами в рамках доходного, майнового (витратного) та порівняльного підходів. Кожен з трьох названих підходів передбачає використання в роботі властивих йому методів.

Оцінка рухомого майна має певні методичні особливості порівняно з нерухомим майном. Тому оцінка тягового рухомого складу як необхідна умова проведення оновлення локомотивного парку України повинна не лише базуватись на законодавчо закріпленій методиці оцінки майна, але і враховувати особливості залізничного рухомого складу як специфічного рухомого майна. В таких умовах надзвичайного значення набуває наукова та методологічна база оцінки залізничної техніки а також доцільності її придбання в тих чи інших умовах.

Размещено на Allbest.ru

...