Основные направления укрепления финансового состояния МУ ПАТП № 1, как условие повышения его конкурентоспособности

В настоящее время таких предприятий в большинстве регионов почти не осталось. Поэтому основная нагрузка по обеспечению безопасности дорожного движения должна быть возложена на государственные органы управления.

Транспорт во многих случаях является естественной монополией. Естественным транспортным монополистом может быть любое АТП, находящееся в административном районе области или края, где нет других крупных автовладельцев. Оно стремится извлечь максимальную пользу из своего положения, отказываясь при этом от невыгодных для него перевозок, произвольно завышая тарифы и т.д. Негативные последствия подобного поведения могут быть сведены к минимуму только путем сохранения за государством функций контроля качества обслуживания грузовладельцев и пассажиров, уровня тарифов.

Контроль ценообразования на транспорте имеет огромное значение для нормального функционирования рыночной экономики. В частности, на грузовом транспорте увеличение тарифов вызывает немедленное повышение стоимости всех перевозимых товаров и выступает, таким образом, одним из факторов развития инфляции. На пассажирском транспорте увеличение тарифов снижает общий уровень жизни населения. Поэтому государственный контроль должен быть направлен прежде всего на ограничение необоснованного роста стоимости транспортных услуг.

Транспортные предприятия функционируют в плотной конкурентной среде, причем в состоянии конкурентной борьбы находятся предприятия различных видов транспорта и внутри каждого вида. Последнее особенно характерно для автомобильного транспорта, где действует большое количество крупных, средних и мелких предприятий, а также индивидуальных предпринимателей, при этом большая часть действующих в стране АТП по численности работающих на них относится к категории малых. В современных условиях эти предприятия играют исключительно важную роль в удовлетворении потребностей экономики страны и населения в транспортных услугах. Они составляют конкуренцию крупным и средним АТП и конкурируют между собой, способствуя тем самым высокому уровню обслуживания. В то же время в функционировании субъектов малого бизнеса на автомобильном транспорте, как и в других отраслях экономики и видах производственной деятельности, имеются определенные сложности, которые вызывают необходимость создания благоприятных условий становления, развития и выживания. С этой целью во всех странах с развитой рыночной экономикой создаются и действуют системы государственной поддержки малого бизнеса, включая финансовую.

Конкуренция на транспорте способствует улучшению качества транспортного обслуживания грузовладельцев и населения, снижению затрат на перевозки. Однако сокращение указанных затрат может не совпадать с интересами общества и даже противоречить им: сокращение оплаты труда наемных работников, что нередко практикуется транспортными предприятиями и предпринимателями-автовладельцами, приводит к снижению жизненного уровня населения; сокращение затрат, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения и нормальных условий труда, охраной окружающей среды, также недопустимо.

Нормальная работа транспорта в этих условиях требует разработки соответствующих правил, инструкций, положений, которых должны придерживаться все участники транспортного процесса и другие субъекты рыночных отношений. Очевидно, что подобные функции должно взять на себя государство.

Государство обязано создавать условия, препятствующие проникновению на автотранспортный рынок недобросовестных перевозчиков. Нарушениями добросовестной конкуренции в области автотранспортной деятельности следует считать:

* намеренное сокращение объема оказываемых услуг с целью создания дефицита и искусственного повышения тарифов;

* необоснованное прекращение ранее оказываемых услуг;

* преднамеренное введение получателей услуг в заблуждение относительно содержания услуг, времени и места их фактического предоставления, тарифов;

* использование своего доминирующего положения на рынке услуг для оказания давления на получателей услуг;

* нарушение принципов публичного договора при оказании услуг транспортом общего пользования;

* заключение соглашений с другими перевозчиками о разделе рынка и поддержании необоснованно высоких тарифов на услуги;

* осуществление перевозок с нарушениями требований безопасности к подвижному составу и персоналу;

* навязывание получателю дополнительных услуг, технологически не связанных с требуемой услугой;

* иные нарушения требований антимонопольного законодательства и нормативных правовых документов, регламентирующих оказание транспортных услуг.

Государственные органы должны не только разрабатывать и контролировать “правила игры”. Они могут регулировать уровень конкуренции путем введения системы количественных и качественных ограничений при организации транспортной деятельности. Количественное ограничение заключается в установлении предельного числа транспортных средств при выдаче разрешений на предпринимательскую деятельность в сфере автомобильных перевозок; качественное ограничение заключается в предъявлении жестких требований к автоперевозчикам с точки зрения их квалификации, технического состояния подвижного состава, соответствия его условиям перевозок и т.д. со стороны государственных органов.

Важными предпосылками государственного регулирования автотранспортной деятельности является необходимость использования автомобильного транспорта при ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф, а также возникающая потребность в концентрации транспортных ресурсов для выполнения срочных экономических акций общегосударственного значения (например, участие в перевозках сельскохозяйственных грузов в период уборочной кампании).

Реализация многих законов РФ требует учета отраслевых особенностей (производственно-технологических, финансово-экономических), а также роли той или иной отрасли или вида деятельности.

Пассажирские автобусные предприятия, которые в большинстве своем подчинены муниципалитетам городов, не могут быть объявлены несостоятельными должниками (банкротами). Это объясняется тем, что муниципальные власти в целях социальной защиты населения устанавливают тарифы на автобусные перевозки, которые значительно ниже себестоимости последних, и выплачивают дотации автобусным предприятиям. Вышеупомянутый закон предусматривает подобные случаи и не считает их основанием для объявления предприятий банкротами.

Автомобильный транспорт не может нормально выполнять свои функции по доставке грузов и пассажиров при отсутствии соответствующих автомобильных дорог, стоянок и т.д., строительство которых требует огромных затрат. Финансирование строительства указанных дорогостоящих объектов, решение проблемы отвода земли для сооружения транспортных систем без участия государственных органов практически невозможно. Государство аккумулирует средства в бюджете на указанные цели в виде дорожного фонда, в формировании которого принимают участие и автовладельцы.

Кадровый потенциал автомобильного транспорта в настоящее время не соответствует современным требованиям наличия компетентности, управленческой культуры, психологической устойчивости, умения работать в кризисных и экстремальных ситуациях. Совершенствование кадрового потенциала, повышение уровня профессиональной подготовки и квалификации работников АТП, способных эффективно трудиться в условиях рынка, особенно управленческого персонала,- одна из основных задач. Особого внимания при этом требует индивидуальное предпринимательство, которое в последние годы активно развивается в нашей стране, в том числе на автомобильном транспорте.

Сектор индивидуальных предпринимателей в сфере автотранспортных услуг пополняется как за счет профессионалов (бывшие работники государственных АТП), так и за счет людей, ранее не имевших отношения к автомобильному транспорту. Последнее обстоятельство обострило проблемы нормативно-методического обеспечения и массовой профессиональной подготовки в этом секторе автотранспорта, а также контроля соблюдения установленных требований, правил и норм.

Необходимо предусматривать совершенствование системы непрерывного обучения персонала, переподготовку кадров с использованием опыта мировой управленческой практики, специализацию различных типов учебных заведений на обучении различных категорий руководителей и их резерва. Целесообразно существенно расширить обучение руководителей и специалистов автомобильного транспорта за рубежом, обеспечив отбор кадров, их предварительную подготовку, а также последующее использование; поддерживать деятельность школ бизнеса, менеджмента.

Особое внимание должно быть обращено на социальную защищенность работников автомобильного транспорта, поскольку она непосредственно влияет на устойчивость работы автотранспортной системы. Органы управления совместно с отраслевыми профсоюзами должны создавать социальные льготы и гарантии работникам автомобильного транспорта.

Поскольку автомобильный транспорт принимает участие в международных перевозках грузов и пассажиров, нужны межправительственные соглашения, регулирующие указанную работу. И наконец, транспорт играет большую роль в системе обороны страны, которая во всех случаях контролируется государством.

Таким образом, государственное регулирование автотранспортной деятельности является объективной необходимостью в условиях рыночных отношений. При этом политика государства должна формироваться с учетом следующих приоритетов:

* повышение качества предоставляемых услуг за счет стимулирования предпринимательской деятельности и демонополизации рынка на автомобильном транспорте;

* минимизация транспортных издержек населения и народного хозяйства в целом;

* защита интересов населения от возможных отрицательных последствий работы автомобильного транспорта (безопасность дорожного движения, экономическая и экологическая безопасность и др.);

* полное удовлетворение потребностей грузовладельцев (клиентуры) в перевозках грузов и населения в пассажирских перевозках.

Следует обратить внимание на то, что в условиях слишком жесткого или слишком слабого государственного регулирования автотранспортной деятельности формируется теневая экономика, доля которой даже для большинства развитых стран значительна в общем объеме национального продукта,- и тогда в качестве регулятора теневой сферы рыночных отношений формируется собственный, нелегальный и полностью саморегулируемый механизм управления.

2. Анализ финансового состояния и конкурентноспособности МУ ПАТП № 1

2.1 Организационно-экономическая характеристика МУ ПАТП № 1

Муниципальное унитарное пассажирское автотранспортное предприятие №1 (в дальнейшем - МУ ПАТП № 1) учреждено в соответствии с распоряжением Комитета по управлению муниципальным имуществом г. Вологды № 186 от 14 августа 1995 года.

Предприятие является унитарным, основанным на праве хозяйственного ведения. Предприятие создано в целях удовлетворения потребности населения в перевозках транспортом общего пользования, а также удовлетворения потребностей физических и юридических лиц в прочих выполняемых предприятием работах и услугах.

Для достижения установленных целей предприятие вправе осуществлять следующие виды деятельности:

-перевозка пассажиров на городских и пригородных маршрутах;

-перевозка пассажиров по отдельным заказам граждан и организаций;

-оказание услуг юридическим и физическим лицам в техническом обслуживании и ремонте автотранспортных средств;

-оказание услуг юридическим и физическим лицам по стоянке автотранспортных средств на территории предприятия;

-осуществление рекламной деятельности;

-внедрение новых технологий и достижений науки в эксплуатации автотранспорта;

-оказание торгово-коммерческих услуг;

-оказание услуг по предрейсовому и послерейсовому медосмотру водителей;

-оказание услуг по хранению и выдаче топлива юридическим лицам;

-предоставление в арендное пользование складских, производственных и административных помещений

Имущество предприятия принадлежит ему на праве хозяйственного ведения, является неделимым и не может быть распределено по вкладам и паям, в том числе между работниками предприятия.

Предприятие не вправе продавать принадлежащее ему недвижимое имущество, сдавать его в аренду, отдавать в залог, вносить в качестве вклада в уставной капитал хозяйственных обществ или товариществ или иным образом распоряжаться таким имуществом без согласия собственника.

Направлениями использования прибыли МУ ПАТП №1 являются:

-создание резервного фонда;

-материальное стимулирование работников предприятия;

-социальное развитие коллектива и производственной базы предприятия.

Рынок пассажирских перевозок города Вологды в настоящее время переживает развитие: обновляется автопарк, совершенствуются технологии работы, увеличиваются объемы перевозок. Вместе с этим усиливается и конкуренция в данной отрасли, возрастают требования к качеству предоставляемых услуг. Такая ситуация приводит к ограничению возможности по качеству обслуживания пассажиров и конкурентоспособности.

По состоянию на 01.01.2014 года:

-эксплуатационный парк составил - 167 единиц автобусов

-протяженность маршрутной сети - 370 км;

-число обслуживаемых маршрутов - 22;

-объем перевозок пассажиров составляет 23,7 млн. пассажиров в год.

Основными конкурентами на рынке транспортных перевозок г.Вологды являются:

· некоммерческое партнерство «Перевозчики пассажиров» с количеством парка 152 единицы.

· ОАО «Вологдаэлектротранс» количество парка 85 единиц

· ООО «Такси-Сервис» количество парка 93 единицы

В таблице 2.1 представлен состав автопарка МУ ПАТП №1 по состоянию на 01.01.2014 г.

Таблица 2.1

Состав автопарка МУ ПАТП №1

Марка	Наличие на 01.01.2014 г.
ЛиАЗ 5256.26	12
ЛиАЗ 5256.40,45	20
Икарус 280	21
Икарус 260	1
МБТ 0345	45
Волжанин 5270,02	2
Олимп 4252	57
ПАЗ 32054	3
МАЗ 206067	2
Кавз 4235-33	2
Итого	256

Безусловно, на рынке пассажирских автоперевозок МУ ПАТП № 1 на сегодняшний день является лидером по всем производственным показателям. Однако следует отметить, что в современных экономических условиях масштабы деятельности не всегда являются фактором, который способствует наиболее эффективному функционированию предприятий.

В таблице 2.2 представлены данные о результатах деятельности предприятия за 2011-2013 годы.

Таблица 2.2

Характеристика производственной деятельности МУ ПАТП №1

Наименование показателя	2011 год	2012 год	2013 год	Изменение 2013 г. к 2011 г.
				(+,-)	%
Списочное количество	135	165	156	21,0	115,56
автобусов на 01.01. единиц
Объем перевозки пассажиров, тыс. пасс.	22916	23572	23681	765	103,34
Среднее кол-во пассажиров, перевезенных одним автобусом, чел.	169748	142861	151801	-17947	89,43
Тариф за единицу услуг, руб. / ед.	12,2	13,91	16,51	4,31	135,33
Объем транспортной работы, тыс. м-км.	563947	618334	813554	249607	144,26
Средний пробег одной единицы техники, тыс. м-км/год	4177	4547	4931	754	118,05
Среднегодовой объем транспортной работы на одного пассажира, м-км/чел	24,61	26,23	34,35	9,74	139,58

Представленные данные позволяют говорить о том, что в условиях развития рынка пассажирских автоперевозок на протяжении исследуемого периода наметились следующие тенденции.

При относительно стабильном количестве перевозимых за год пассажиров и возросшем количестве единиц техники (на 15,56%) количество пассажиров перевозимых одним автобусом сокращается (на 10,57%). В то же время возрастает объем транспортной работы, приходящейся на одного пассажира (на 39,58%), возрастает среднегодовой пробег автотранспорта (на 18,05%).

Данное обстоятельство связано в первую очередь с тем, что в условиях конкуренции появляются новые маршруты, имеющие различную протяженность, но не всегда характеризующиеся высокой плотностью потока пассажиров. Подобная ситуация приводит к необходимости повышения тарифов на предоставляемые услуги, что также не может стимулировать притока пассажиров на маршруты, обслуживаемые МУ ПАТП №1.

Таблица 2.3

Структура затрат МУ ПАТП №1, %

Наименование статей	2011 г.	2012 г.	2013 г.
Затраты на оплату труда водителей автобусов и кондукторов	30,1	30,1	27,6
Отчисления на социальные нужды водителей автобусов и кондукторов	7,9	7,9	9,4
Горючее	17,4	17,3	18,4
Смазочные материалы	0,8	0,8	0,8
Износ и ремонт шин	0,8	0,7	0,9
Затраты на ТО и ремонт подвижного состава	12,5	12,5	10,8
Амортизация	4,6	4,6	7,4
Лизинг автобусов	4,1	4,0	3,4
Накладные расходы	20,7	20,8	20,0
Прочие расходы	1,3	1,3	1,3
ИТОГО	100,0	100,0	100,0

Затраты на техническое обслуживание и ремонт автобусов занимают значительную часть в общем объеме расходов на перевозки - 10,8% в 2012 году, что напрямую явилось следствием проведенного обновление парка автобусов путем приобретения в 2011-м году 30 единиц автобусов Олимп. Эксплуатация подвижного состава, подлежащего списанию приводит к значительным затратам на техническое обслуживание и ремонт, в настоящее время в эксплуатации находятся 45 автобусов Мерседес МБТ, и 22 автобус Икарус 280, 260, которые на сегодняшний день полностью самортизированы.

Рассмотрим экономические показатели деятельности предприятия на протяжении исследуемого периода (табл. 2.4).

Таблица 2.4

Экономические показатели деятельности МУ ПАТП №1 в 2011-2013 годах

Показатель	2011 год	2012 год	2013 год	Темп роста,%
				2012г к	2013г к
				2011г	2012г
Выручка, тыс. руб.	328569,2	355166,9	407887,9	108,1	114,8
Себестоимость, тыс. руб.	307074	340851	399498	111	117,2
Прибыль от продаж, тыс. руб.	21495,2	14315,7	8389,5	66,6	58,6
Рентабельность продаж, %	6,54	4,03	2,06	61,61	51,03
Рентабельность основного вида деятельности, %	7,00	4,20	2,10	60,00	50,00
Стоимость оборотных средств, тыс. руб.	87982	65309	35259	74,23	53,99
Оборачиваемость оборотных средств, об.	3,73	5,44	11,57	145,62	212,72
Продолжительность оборота, дн.	97,74	67,12	31,55	68,67	47,01
Среднегодовая стоимость основных средств, тыс. руб.	265324	279922	324028	105,5	115,8
Численность персонала, чел.	813	796	799	97,9	100,4
Среднемесячная выработка, тыс. руб./чел.	31,5	35,7	41,7	113,3	116,8
Фондоотдача, руб./руб.	1,24	1,27	1,26	102,3	99,2

На основании данных, представленных в таблице 2.4 можно сделать следующие выводы. За анализируемый период выручка от продаж МУ ПАТП №1 возросла на 24,14%, себестоимость увеличилась на 30,01%. Так как темпы роста себестоимости выше темпов роста выручки от реализации, прибыль от продаж снизилась более чем в два раза - на 60,97%. В результате снижения прибыли от продаж, рентабельность продаж снизилась на 4,48%. Это означает, что на каждый рубль выручки было получено в 2013 году на 4 коп.прибыли меньше чем в 2011 году. В связи с ростом себестоимости, снизилась и рентабельность основной деятельности на 4,9%, т.е. в отчетном году на каждый вложенный в перевозки рубль было получено примерно на 5 коп.прибыли меньше.

Стоимость оборотных средств в анализируемом периоде сократилась на 59,92%, в результате оборачиваемость оборотных средств возросла на 7,84 оборота, продолжительность оборота снизилась на 66,19дня.

Численность работников в 2013 году по сравнению с 2011 годом сократилась на 14 чел., при этом среднемесячная выработка в связи с ростом выручки от реализации возросла на 32,38%.

Таким образом, можно сделать вывод о росте эффективности использования трудовых ресурсов, оборотных и основных средств и снижении эффективности деятельности предприятия в результате роста себестоимости перевозок.

2.2 Анализ имущественного положения МУ ПАТП №1

В приложении 2 приведен горизонтальный и вертикальный анализ бухгалтерского баланса МУ ПАТП №1, на основании которого можно сделать следующие выводы.

Имущество МУ ПАТП №1 в 2013 году по сравнению с 2011 годом увеличилось на 36,75%, что составило 59820 тыс. руб. (рис. 2.1). Это обусловлено, главным образом, ростом внеоборотных активов. За анализируемый период их сумма увеличилась на 150,44% или на 112543 тыс. руб., в том числе основные средства возросли на 140,76 % или на 102726 тыс. руб.



Рис.2.1. Динамика имущества МУ ПАТП №1 за 2011-2013 гг., тыс. руб.

Снижение оборотных активов в анализируемом периоде составило 52723 тыс. руб. или 59,92%. Произошло это в результате сокращения краткосрочных финансовых вложений и суммы денежных средств, при этом значительно увеличилась дебиторская задолженность - на 132,17%, что оставило 10579 тыс. руб.

В структуре имущества предприятия наибольший удельный вес занимают внеоборотные активы, их доля на конец 2013 года составляет 84,16%, из них 78,93% приходится на основные средства. Доля оборотных активов - 15,84%, из них 5,25% - удельный вес запасов и 8,35% - доля дебиторской задолженности (рис. 2.2).

Рис. 2.2. Структура имущества МУ ПАТП №1 за 2011-2013 гг., %

За анализируемый период удельный вес внеоборотных активов увеличился на 38,21%, доля оборотных активов соответственно снизилась.

Анализ динамики и структуры пассивов МУ ПАТП №1, представленный в приложении 2 показал, что рост источников формирования имущества предприятия в 2013 году по сравнению с 2011 годом на 36,75%, или на 59820 тыс. руб. обусловлен, главным образом, увеличением долгосрочных (на 82469 тыс. руб.) и краткосрочных обязательств (на 26999 тыс. руб.). При этом собственный капитал организации сократился на 49648 тыс. руб. или на 36,54%, в результате снижения суммы нераспределенной прибыли и добавочного капитала.

Наибольший удельный вес в источниках формирования имущества занимают собственные средства, их доля на конец 2013 года составила 38,74% и долгосрочные обязательства - 37,43% (рис. 2.3).

Рис. 2.3. Структура имущества МУ ПАТП №1 за 2011-2013 гг., %

В таблице 2.5 представлен уровень дебиторской задолженности МУ ПАТП №1 и его динамика в предшествующих периодах, а также структурная динамика на основе определения коэффициента отвлечения оборотных средств дебиторскую задолженность.

Таблица 2.5

Динамика уровня дебиторской задолженности МУ ПАТП №1 за 2011 - 2013 гг.

Показатели	Г о д ы	Изменение 2013 к 2011
	2011	2012	2013	+, -	%
Дебиторская задолженность (платежи по которой ожидаются в течение 12 месяцев после отчетной даты), тыс. руб.	8004	23730	18583	10579	232,17
Общая сумма оборотных активов, тыс. руб.	87982	65309	35259	-52723	40,08
Коэффициент отвлечения оборотных активов в дебиторскую задолженность, % (п.1 / п. 2)	0,091	0,363	0,527	0,436	-

Из данных таблицы видно, что за анализируемый период сумма оборотных активов МУ ПАТП №1 снизилась на 52723 тыс. руб. или на 59,92%. У предприятия отсутствует долгосрочная дебиторская задолженность. Краткосрочная дебиторская задолженность в 2013 году по сравнению с 2011 годом возросла на 10579 тыс. руб. или более чем в два раза. В результате доля дебиторской задолженности в оборотных активах увеличилась на 43,6% и составила в 2012 году 52,7%.

Динамика дебиторской задолженности МУ ПАТП №1 представлена на рисунке 2.4.

Рис. 2.4. Динамика дебиторской задолженности МУ ПАТП №1 за 2011-2013 годы, тыс. руб.

В таблице 2.6 приведены данные о составе и структуре дебиторской задолженности.

Таблица 2.6

Анализ состава и структуры дебиторской задолженности МУ ПАТП №1

Виды дебиторской задолженности	2011 г.	2012 г.	2013 г.
	тыс. руб.	уд.вес, %	тыс. руб.	уд.вес, %	тыс. руб.	уд.вес, %
Расчеты с дебиторами (всего)	8 004	100	23 730	100	18 583	100
В том числе:
с поставщиками и подрядчиками	4 368	54,57	8491	35,78	2 680	14,42
с покупателями и заказчиками	3 434	42,9	14454	60,91	15 123	81,38
с прочими дебиторами	202	2,52	785	3,31	782	4,21
Просроченная задолженность	90	1,13	254	1,07	190	1,02

Рис. 2.5. Структура дебиторской задолженности МУ ПАТП №1 за 2011 - 2013 годы, %

В составе дебиторской задолженности МУ ПАТП №1 в 2013 году выделяют следующие виды расчетов: с покупателями и заказчиками - 81,38%, с поставщиками и подрядчиками - 14,42% и с прочими дебиторами - 4,21%.

За анализируемый период задолженность покупателей и заказчиков возросла более чем в четыре раза - на 11689 тыс. руб. Задолженность поставщиков и подрядчиков снизилась на 1688 тыс. руб. В результате удельный вес задолженности поставщиков и подрядчиков снизился на 42,15%, а доля задолженности покупателей и заказчиков возросла на 38,48%.

Собственные оборотные средства обеспечивают имущественную независимость, они постоянно находятся в распоряжении организации. Источниками формирования собственных оборотных средств выступают собственный капитал и средства, приравненные к собственным, - устойчивые пассивы.

Результаты расчета величины собственных оборотных МУ ПАТП №1 за 2011-2013 гг. приведены в таблице 2.7.

Таблица 2.7

Оценка обеспеченности собственными оборотными средствами МУ ПАТП №1, тыс. руб.

Показатели	2011 г.	2012 г.	2013 г.	Темп роста, %
Собственный капитал (стр.1300)	135891	125818	86243	63,46
Внеоборотные активы (стр.1100)	74811	165458	187354	250,44
Собственные оборотные средства (стр.1300-стр.1100)	61080	-39640	-101111	-165,54
Оборотные активы (стр.1200)	87982	65309	35259	40,08
Кредиторская задолженность (стр.1520)	16985	21065	35159	207,00
Чистые оборотные активы (стр.1200 - стр.1220 - стр.1510 - стр.1520)	70997	44244	100	0,14
Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами (Коб ?0,1)	0,694	-0,607	-2,868	-3,56
Коэффициент маневренности собственного капитала (Кман 0,2-0,5)	0,449	-0,315	-1,172	-1,62

На конец 2013 года величина собственных оборотных средств МУ ПАТП №1 отрицательна. Связано это со значительным снижением (на 36,54%) собственного капитала и ростом внеоборотных активов (на 150,44%)

На конец 2013 года величина чистых оборотных активов предприятия положительна. Это означает, что реальные оборотные активы организации превышают краткосрочные обязательства. При этом следует отметить значительное снижение чистых оборотных активов, на 99,86 % по сравнению с 2011 годом.

Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами и коэффициент маневренности не соответствуют нормативному значению. За анализируемый период коэффициент обеспеченности снизился на 3,56 в связи со снижением величины собственных оборотных средств. Коэффициент маневренности снизился по той же причине на 1,62. Это говорит о недостатке у предприятия собственных оборотных средств и как следствие наличии финансовой зависимости и отсутствии возможности для финансового маневра.

2.3 Анализ ликвидности и платежеспособности МУ ПАТП №1

Задача анализа ликвидности баланса возникает в связи с необходимостью давать оценку кредитоспособности предприятия, то есть его способности своевременно и полностью рассчитываться по всем своим обязательствам.

В ходе анализа актив и пассив баланса группируются по следующим признакам: по степени убывания ликвидности (актив) и по степени срочности оплаты (погашения) (пассив) (табл. 2.8).

Таблица 2.8

Группировка разделов баланса МУ ПАТП №1 по уровню ликвидности, тыс. руб.

Код	Группы	Расчетная формула	2011 г.	2012 г.	2013 г.	Темп роста, %
А1	Наиболее ликвидные активы	с.1250 + с.1240	68431	29594	3754	5,49
А2	Быстрореализуемые активы	стр.1230	8004	23730	18583	232,17
А3	Медленно реализуемые активы	с.1210+с.1220+с.1260	11547	11985	12922	111,91
А4	Труднореализуемые активы	с.1100	74811	165458	187354	250,44
Итого		162793	230767	222613	136,75
П1	Наиболее срочные обязательства	с.1520	16985	21065	35159	207,00
П2	Краткосрочные пассивы	с.1510+с.1550	9073	7368	17898	197,27
П3	Долгосрочные пассивы	с.1400	844	76516	83313	9871,21
П4	Постоянные пассивы	стр.1300	135891	125818	86243	63,46
Итого	162793	230767	222613	136,75

Анализ ликвидности баланса заключается в сравнении активов баланса, сгруппированных по степени ликвидности, с обязательствами, сгруппированными по срочности их оплаты (таблица 2.9).

Таблица 2.9

Соотношение активов и пассивов МУ ПАТП №1 по уровню ликвидности, тыс. руб.

Абсолютно ликвидный баланс	Платежный излишек (недостаток)
	2011 г.	2012 г.	2013 г.
А1 ? П1	51446	8529	-31405
А2? П2	-1069	16362	685
А3 ? П3	10703	-64531	-70391
А4 ? П4	-61080	39640	101111



Рис. 2.6. Соотношение активов и пассивов МУ ПАТП №1 по уровню ликвидности, тыс. руб.

Исходя из полученных соотношений, баланс предприятия за анализируемый период нельзя назвать абсолютно ликвидным. На анализируемом предприятии соотношение А1 и П1 в 2011-2013 годах не удовлетворяло условию абсолютно ликвидного баланса, что свидетельствует о недостатке абсолютно ликвидных средств.

Так как второе неравенство в 2013 году соответствует условию абсолютной ликвидности баланса (А2 ? П2), то предприятие при условии погашения краткосрочной дебиторской задолженности, может погасить свои краткосрочные обязательства.

Для оценки ликвидности в краткосрочной перспективе применяются относительные коэффициенты ликвидности (табл.2.10).

Таблица 2.10

Показатели ликвидности МУ ПАТП №1

Показатели	2011 г.	2012 г.	2013 г.	Абс.откл. (+,-)
Коэффициент абсолютной ликвидности (Кал ? 0,2)	2,63	1,04	0,07	-2,56
Коэффициент текущей ликвидности (Ктл ? 2)	3,38	2,30	0,66	-2,72
Коэффициент критической ликвидности (Ккл? 1)	2,93	1,88	0,42	-2,51

Коэффициент абсолютной ликвидности в 2013 году не соответствовал нормативному значению, его значение за анализируемый период снизилось на 2,56 и составило 0,07. Другими словами, в 2013 году, каждый день потенциально могли быть оплачены лишь 7% срочных обязательств.

Коэффициент критической ликвидности не соответствует нормативному значению. На конец 2013 года его величина составляет 0,42 - это означает, что денежные средства и предстоящие поступления от текущей деятельности не покрывали срочные обязательства.

Коэффициент текущей ликвидности свидетельствует о том, что на конец 2013 года оборотные активы не превышают сумму срочных обязательств.

Рис. 2.7. Динамика относительных показателей ликвидности МУ ПАТП №1 за 2011-2013 гг., тыс. руб.

Следует отметить значительное снижение данных показателей за анализируемый период.

2.4 Анализ финансовой устойчивости МУ ПАТП №1

Обобщающим показателем финансовой устойчивости является излишек или недостаток источников средств для формирования запасов и затрат, который определяется в виде разницы величины источников средств и величины запасов и затрат.

Таблица 2.11

Определение типа финансовой устойчивости МУ ПАТП №1, тыс. руб.

Показатели	2011 г.	2012 г.	2013 г.	Темп роста, %
Общая величина запасов и затрат (ЗЗ)	11547	11985	11683	101,18
Наличие собственных оборотных средств (СОС)	61080	-39640	-101111	-165,54
Функционирующий капитал (КФ)	61924	36876	-17798	-28,74
Общая величина источников (ВИ)	61924	36876	-17798	-28,74
Излишек (+) или недостаток (-) собственных оборотных средств Фс = СОС - ЗЗ	49533	-51625	-112794	-227,71
Излишек (+) или недостаток (-) собственных и долгосрочных заемных источников Фт = КФ - ЗЗ	50377	24891	-29481	-58,52
Излишек (+) или недостаток (-) общей величины основных источников Фо = ВИ - ЗЗ	50377	24891	-29481	-58,52

Рис. 2.8. Определение типа финансовой устойчивости МУ ПАТП №1, тыс. руб.

Тип финансовой устойчивости за анализируемый период, указанный в таблице 2.11, характеризуется как кризисное финансовое состояние. Это соответствует тому положению, при котором МУ ПАТП №1 на грани банкротства, поскольку в данной ситуации денежные средства, краткосрочные ценные бумаги и дебиторская задолженность не покрывают даже его кредиторской задолженности.

Динамика показателей финансовой устойчивости предприятия представлена в таблице 2.12.

Таблица 2.12

Соотношение собственного капитала и обязательств МУ ПАТП №1

Показатели	2011 г.	2012 г.	2013 г.	Отклонение
Коэффициент автономии (Кавт ? 0,5)	0,835	0,545	0,387	-0,45
Коэффициент финансовой активности (Какт ? 1)	0,198	0,834	1,581	1,38
Коэффициент финансовой устойчивости (Куст ? 0,75).	0,840	0,877	0,662	-0,178

Значение коэффициента автономии за анализируемый период не соответствует нормативному значению и свидетельствует о том, что меньшая часть источников финансирования активов приходится на собственные, и потому, кредиторы не имеют достаточные гарантии возврата своих средств.

Значение коэффициентов финансовой активности в анализируемом периоде означает, что величина заемных средств у предприятия значительно выше величины собственных.

Отрицательно можно оценить снижение в 2013 году коэффициента финансовой устойчивости. Его значение, равное 0,662 означает, что 66,2% активов предприятия финансируется за счет устойчивых источников, что так же ниже нормативного значения.

На основании рассчитанных коэффициентов можно сделать вывод о кризисном финансовом положении МУ ПАТП №1 в 2011 -2013 годах, наличии финансовой зависимости и отсутствии возможности для финансового маневра. Дальнейшее развитие предприятия в немалой степени зависит от того, насколько МУ ПАТП №1 сможет мобилизовать свой производственный потенциал, повысив эффективность своих ресурсов и в том числе основных производственных средств.

2.5 Анализ конкурентоспособности МУ ПАТП №1

Необходимым условием успешного функционирования АТП в условиях рынка является высокая конкурентоспособность услуг, предоставляемых потребителям.

Конкурентоспособность транспортных услуг определяется в основном двумя факторами - уровнем себестоимости услуг и уровнем их качества. Поэтому снижение себестоимости и повышение качества перевозок пассажиров - важнейшие направления повышения конкурентоспособности услуг.

Снижение себестоимости перевозок может быть достигнуто за счет экономии топлива, запасных частей, ремонтных материалов, шин, а также за счет повышения производительности подвижного состава.

На перевозках пассажиров качество услуг определяется выполнением их в соответствии с расписанием движения и уровнем комфортности (удобств), которые перевозчик может предоставить пассажирам.

Конкурентоспособность АТП определяется как уровнем конкурентоспособности конкретных транспортных услуг, так и уровнем диверсификации производства, имиджем предприятия и т.д.

Повышение конкурентоспособности АТП может быть достигнуто за счет выполнения услуг по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, принадлежащего другим автовладельцам, а также нетрадиционных услуг: организации платных стоянок автомобилей; сдачи в аренду помещений и земельных площадей, складов, производственных помещений; реализации запасных частей и материалов и др.

Повышение качества транспортных услуг имеет особое значение в создании конкурентных преимуществ только в том случае, если АТП будет внедрять инновационные мероприятия, опережая клиентов.

Это, например, приобретение специализированного подвижного состава, которого нет у конкурентов, но он востребован рынком, приобретение уникального оборудования и приборов по регулированию топливной аппаратуры, электрооборудования.

Особенно ценным является отличная репутация (имидж) предприятия, которую необходимо поддерживать постоянно.

Имидж предприятия - это представление о предприятии, его руководстве, учредителях, складывающееся в обществе под воздействием объективных и субъективных факторов. Имидж реализуется как совокупный результат представлений предприятия о себе и зафиксированных средствами массовой информации (СМИ) мнений реальных и потенциальных потребителей. На имидж предприятия влияют многие аспекты его деятельности - от качества услуг до настроения работников. Каким будет имидж - высоким или низким, зависит от деятельности предприятия в целом: работы его руководства и подразделений предприятия; сплоченности коллектива; утвердившихся на предприятии норм, стандартов, принципов; отношения работников к своему предприятию и его руководству и др.

Имидж предприятия неразрывно связан с его историей и фактически базируется на известных факторах его деятельности, когда предприятие имеет репутацию хорошего, надежного партнера, производящего качественные услуги.

Необходимо различать внешний и внутренний имидж.

Внешний имидж определяется тем, как предприятие воспринимается обществом, клиентурой, СМИ, акционерами и инвесторами. Он определяется качеством услуг, производимых предприятием, первым впечатлением, получаемым клиентурой от услуг предприятия, связями предприятия со СМИ, акционерами и инвесторами.

Внутренний имидж определяется отношением работников и руководства к своему предприятию, существующей системой взаимоотношений, поощрения, продвижения и кадрового роста на предприятии. Сердцевиной внутреннего имиджа являются преданность работников своему предприятию и искренний энтузиазм по отношению к обслуживаемой клиентуре. Считается, что внешний имидж изменить значительно проще, чем внутренний. Внутренний имидж труднее поддается корректировке, но для репутации предприятия он более важен.

На первом этапе оценки конкурентоспособности определяется состав характеристик (параметров) автотранспортных услуг (i = = 1, ..., n), которые клиентура рассматривает как существенно влияющие на удовлетворение ее потребностей и которые учитываются потребителем при принятии решения о покупке услуги. При этом могут быть выбраны следующие параметры: размер тарифа; форма оплаты и порядок расчетов за перевозку; скидки, которые АТП применяет при расчетах с клиентурой (например, скидки постоянным клиентам и при оплате услуг наличными, при большом объеме заказа на перевозку); содержание и объем экспедиционных услуг; наличие лицензий на различные виды перевозок и др.

На втором этапе проводится письменный опрос экспертов, которые ранжируют параметры (1-й - высший). Таким образом определяется желаемое для потребителя значение каждого параметра.

Состав параметров может меняться с учетом мнения заказчиков, и прежде всего должна превалировать группа “организационных факторов”, которая в значительной степени предопределяет предпочтение потребителя.

Среди выделенных параметров присутствуют как количественные (цена), так и качественные (марочный состав, экспедирование, универсальность и т.д.). Для качественных параметров оценка проводится по отношению к желаемому покупателем значению, которое принимается за 100%. При обработке данных подсчитывают сначала значения по основным параметрам, а затем внутри каждого параметра.

Групповая оценка может считаться идеальной лишь при условии достаточной согласованности экспертов. Если согласованность отсутствует, возникает ошибка в оценке важности параметров. Поэтому, применяя экспертный метод, необходимо проверять согласованность показателей (оценок) экспертов. Согласованность мнений экспертов проверяется с помощью коэффициента координации Кендела.

Затем определяются коэффициенты относительной важности или значимости (“веса”) каждого из параметров без учета компетентности экспертов. Оценка компетентности экспертов возможна, когда все участники опроса хорошо знают друг друга и работают в одной сфере производства услуг.

На третьем этапе оценивается значимость для потребителей каждого из параметров. Для этого используется метод их попарного сравнения.

На четвертом этапе определяются параметры услуг предприятия, для которого производится оценка параметров услуг конкурентов.

Знание конкурентной среды, в которой работает АТП, сильных и слабых сторон конкурентов, умелое противодействие их стратегиям позволяют легальными методами подавлять или ослаблять деятельность конкурентов.

Анализ показателей конкурентоспособности наиболее крупных транспортных предприятий г. Вологды (табл.2.13)

Табл.2.13.

Показатели	МУ ПАТП № 1	ОАО «Вологдаэлектротранс»	НП «Перевозчики пассажиров»
Размер тарифа, руб.	20;17	20;17	20
Форма оплаты и порядок расчетов за перевозку	Безналичная; наличная	Безналичная; наличная	наличная
Сегмент рынка сбыта	Г. Вологда	Г. Вологда	Г. Вологда
Скидки	есть	есть	нет
Комфортность поездки пассажиров (по 5 бальной шкале)	4	3	3
Соблюдение расписания движения	3	4	3
Качество услуг (по 5 бальной шкале)	4	4	3

Из таблицы 2.13 можно сделать вывод, что на сегодняшний день преимущество в конкуренции на рынке пассажирских перевозок г. Вологды имеет МУ ПАТП № 1, т.к. имеет подвижной состав разной вместимости от малых автобусов до автобусов особо большой вместимости, по оценке комфортность поездки имеет наибольшее количество низкопольных автобусов, удобных для инвалидов и мам с детскими колясками , имеет две формы оплаты наличную и безналичную, при помощи карт системы «Электронная Вологда». Не имеет турникетной системы, в отличие от «Вологдаэлектротранс», которая влияет на скорость передвижения транспортного средства по городу. МУ ПАТП № 1 имеет различные виды скидок и гибких тарифов на проезд, так например, по карте «Электронная Вологда» тариф составит 17 рублей за 1 поездку, проезд по карте «ЗАБОТА» 14 рублей за 1 поездку. Однако, имея ряд преимуществ по конкуренции соблюдение расписания движения автобусов не всегда исполняется.

3. Разработка мероприятий, направленных на укрепление финансового состояния и конкурентоспособности МУ ПАТП № 1

3.1 Снижение дебиторской задолженности

На основании результатов анализа финансового состояния предприятия, можно сказать, что МУ ПАТП №1 нуждается в проведении действенных мероприятий по улучшению отдельных финансовых показателей(недостаток чистых оборотных активов, недостаточный уровень ликвидности и финансовой устойчивости, рост дебиторской задолженности), характеризующих финансовую работу организации.

С целью совершенствования расчетно-платежной дисциплины рассмотрим направления снижения дебиторской задолженности, как одного из факторов, влияющих на финансовую устойчивость и на текущие результаты деятельности.

Непогашенная в срок дебиторская задолженность ведет к отвлечению платежных средств из хозяйственного оборота предприятия, порождая при этом такие проблемы, как дефицит денежных активов, увеличение риска неплатежей по своим обязательствам, необходимость привлечения внешних форм финансирования текущей деятельности в виде банковского кредитования и уплаты процентов, что, в конечном счете, приводит к снижению рентабельности бизнеса, а в отдельных случаях и к угрозе существования компании.

Дебиторская задолженность является важной частью активов предприятия. Следует отметить, что ее рост за анализируемый период составил 10579 тыс. руб. или 232,17%. Поэтому построение эффективной системы управления дебиторской задолженностью и ее стабильное функционирование относятся к важнейшим участкам работы администрации МУ ПАТП №1.

В целом для повышения эффективности управления дебиторской задолженности руководство МУ ПАТП №1 должно придерживаться ряда простых правил:

-Автоматизировать систему учета взыскания дебиторской задолженности;

Это необходимо сделать, поскольку ведение данных по учету звонков дебиторам, кредитной истории клиента, платежной дисциплины и прочих данных вручную отнимает значительные силы и время у ответственных за этот участок работников. Использование единой компьютерной базы данных по всей компании позволит значительно повысить эффективность работы данной категории сотрудников и упростит всю процедуру анализа кредитной истории клиентов и разработки кредитной политики.

-Выставлять счета дебиторам чуть раньше положенного срока в надежде на более раннюю оплату или же выставлять промежуточные счета по этапам работ;

-Поощрять оплату наличными, что позволяет ускорить оборачиваемость дебиторской задолженности и сократить затраты на обслуживание платежей;

-Мотивировать менеджеров по продажам на скорейшее получение оплаты от покупателей посредством привязки бонусной части оплаты их труда к поступившим денежным средствам, а не к объему реализации;

-Делать напоминание дебитору сразу на следующий день после истечения срока платежа;

-Напоминание об оплате в письменной форме должно быть адресовано соответствующему лицу. В нем следует осведомиться о наличии какой-либо причины неплатежа и попросить немедленно сообщить о ней.

Если после напоминания платеж не поступает в течение ближайшего времени (например, недели), следует связаться с лицом, ответственном за платежи, или менеджером, сделавшим заказ, и настойчиво требовать осуществления платежа, не откладывая эту процедуру на потом, поскольку с течением времени вероятность поступления оплаты снижается.

Дифференцировать счета дебиторской задолженности по размеру и координировать работу персонала, ответственного за данный участок таким образом, чтобы они были сосредоточены на самых крупных заказах.

В реальной практике дебиторскую задолженность сократить до нуля невозможно, но это оправдано по отношению к просроченной ее части. В целях минимизации риска возникновения ...