Особенности организации корпоративных финансов на транспорте

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

Омский государственный университет путей сообщения

Институт менеджмента и экономики

Кафедра «Финансы, кредит, бухгалтерский учет и аудит»

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине «Корпоративные финансы»

на тему:

Особенности организации корпоративных финансов на транспорте

Выполнила: студентка гр. 54Ш

Синилова Елена Сергеевна

Руководитель:

к.э.н., доцент Ковалев В.И.

Омск 2016



Содержание

Введение

1. Теоретические основы информационного пространства и информационной базы управления финансами корпорации

1.1 Транспортные услуги как сфера деятельности

1.2 Особенности организации финансов транспорта

1.3 Особенности финансирования текущей инвестиционной деятельности транспортных услуг

2. Анализ и оценка организации финансов на примере компании ОАО «РЖД»

2.1 Анализ динамики показателей рентабельности и деловой активности (оборачиваемости)

2.2 Анализ динамики, структуры активов и пассивов организации и изменения их структуры по данным Баланса

2.3 Анализ относительных показателей финансовой устойчивости и платежеспособности ОАО «РЖД»

2.4 Анализ структуры затрат организации

2.5 Рекомендации по совершенствованию организации финансов на транспорте

Заключение

Библиографический список

Приложения



Введение

Актуальность курсовой работы. Анализ и оценка организации и управления финансами на предприятии, является важной составляющей в управленческой деятельности компании, обеспечивая тем самым формирования конкурентной стратегии, стабилизацию финансового положения, и как следствие минимизацию расходов и максимизацию доходов.

Продукция транспорта имеет стоимостную оценку. Чем больше объем перевозок, тем выше доля транспорта в национальном доходе, идущем на потребление и накопление для расширенного воспроизводства. Производственный процесс на транспорте состоит из следующих этапов: - погрузка грузов в подвижной состав; - перемещение между пунктами отправления и назначения; - выгрузка в пункте назначения.

Восстановление и развитие финансового планирования на предприятиях транспорта происходит с различной степенью интенсивности. Формирование новых систем планирования зависит от многих факторов, которые оказывают влияние на уровень плановой работы. Первая группа факторов: тяжелое финансовое состояние предприятия, низкая квалификация персонала, компьютерная неграмотность работников, неэффективные системы мотивации - отрицательное влияние. Вторая противоположная группа факторов: заинтересованность руководства, инновационность персонала, эффективная маркетинговая деятельность - положительное влияние.

Экономические и организационные особенности функционирования отрасли транспорта оказывают влияние и на содержание финансов. Это и определило актуальность и специфику данной работы.

Цель курсовой работы: рассмотреть и проанализировать специфику организации финансов транспорта на примере компании ОАО «РЖД».

Исходя из цели, были сформулированы следующие задачи;

- рассмотреть транспортные услуги как сферу деятельности;

- изучить особенности организации финансов транспорта;

- сформулировать особенности финансирования текущей инвестиционной деятельности транспортных услуг

- проанализировать и оценить организацию финансов на примере компании ОАО «РЖД».

Предметом данной работы являются особенности организации финансов транспорта.

Объектом - система финансов транспортного предприятия ОАО «РЖД».

Теоретической и методологической основой написания курсовой работы послужили труды отечественных и зарубежных авторов, Ю. Бригхема, Р. Брейли, Л. Гапенски, С. Майерса, Ф. Модильяни, М. Миллера, А. Шарпа, М. Эрхарда, В.В. Бочарова, В. В. Ковалева, Н. В. Колчиной, И.Я. Лукасевича, В.Е. Леонтьева, Е.Е. Румянцевой, Т. Тепловой, Е.И. Шохина, Д.А. Шевчука и др.

Структурно курсовая работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованной работы и приложений.

1. Теоретические основы информационного пространства и информационной базы управления финансами корпорации

1.2 Транспортные услуги как сфера деятельности

Рынок транспортных услуг - это сложная система урегулированных нормами права и обеспеченных средствами правового регулирования отношений, складывающихся между производителями и потребителями транспортных услуг, а также другими участниками рынка и государством в лице уполномоченных органов государственной власти по поводу перевозки пассажиров, багажа и грузов, как на национальном, так и на международном уровне.

Рынок транспортных услуг характеризуется наличием особых субъектов. К ним следует отнести потребителей услуг - пассажиров, владельцев багажа и грузовладельцев, а также субъектов, которые предоставляют эти услуги - перевозчиков и экспедиторов. Важную роль среди участников рынка транспортных услуг играют органы государственной власти и местного самоуправления, осуществляющие функции государственного регулирования и контроля за участниками рынка транспортных услуг, а также участники, оказывающие вспомогательные транспортные услуги (обслуживание транспортных средств, хранение, складирование, упаковка груза и т.п.). Все эти участники рынка вступают в определенные группы правоотношений, которые, учитывая стратегическое значение транспортного рынка, должны быть закреплены на законодательном уровне [12, с.45].

Рынок транспортных услуг характеризуется наличием всех видов транспорта, их взаимодействием, наличием транспортной инфраструктуры. Важным вопросом является также территория, на которую распространяется действие рынка транспортных услуг. С одной стороны, национальный рынок транспортных услуг должен распространяться только на территорию страны, с другой - в состав понятия рынка транспортных услуг входят и услуги по международной перевозке пассажиров, багажа, груза. Однако, по нашему мнению, все же по территориальному признаку рынок транспортных услуг (национальный) распространяется только на территорию. Если осуществляются международные перевозки, то отечественный перевозчик, выезжая за границу, испытывает влияния рынка транспортных услуг другой страны.

Объектом купли - продажи на рынке транспортных услуг являются транспортные услуги - это прежде всего услуги по перевозке пассажиров, багажа и груза по установленным маршрутам. В современных условиях, услуги в данной сфере начинаются с перевозки мебели Газель и заканчиваются перевозками пассажиров. При этом имеются в виду перевозки как внутригосударственные, так и международные, а также такой особый вид перевозок, как транзит [9, с.17].

В целом услуги транспорта можно условно разделить на следующие (исходя из различных критериев деления):

1) по связи с основной деятельностью;

2) по виду потребителя, которому предоставляется услуга;

3) по характеру деятельности, связанной с предоставлением этой услуги;

4) по активности предложения.

Услуги в этой сфере нужно рассматривать, как совокупность обязательств, урегулированных нормами права, опосредованных соответствующими договорами, обеспеченных хозяйственно-правовыми средствами государственного регулирования, и связанных с физическим перемещением в пространстве пассажиров, багажа, грузов.

Относительно участников этого рынка, то следует отметить, что, кроме основных участников, в деятельности рынка участвует также и огромное количество посредников (особенно в последнее время актуализирована деятельность консалтинговых фирм), задача которых - обеспечить нормальное функционирование любого рынка. Указанные субъекты косвенно влияют на рыночные отношения прямых участников, не принимая участия в процессе управления и организации производства и реализации материальных и нематериальных благ. Услуги, которыми предоставляются, направленные на повышение эффективности рынка.

Отдельное место на рынке занимает государство: оно и прямой участник в лице производителя (подразумеваются юридические лица, основанные на государственной форме собственности) или потребителя определенной продукции, и опосредованным - в лице уполномоченных органов, осуществляющих функции регулирования и контроля на конкретном рынке [10, с.24].

Определить круг потенциальных участников рынка транспортных услуг можно посредством установления всего разнообразия отношений, складывающихся между ними. Так, главными участниками рынка является, очевидно, производители и потребители транспортной услуги.

Потребителями транспортных услуг могут быть как юридические или физические лица, так и государство. Так, физические лица зачастую выступают на рынке транспортных услуг именно как потребители (в основном - как пассажиры). Юридические же лица в подавляющем большинстве выступают как потребители услуг по перевозке грузов.

Производителями транспортных услуг являются юридические или физические лица - предприниматели, основным видом деятельности которых является осуществление перевозок, транспортно-экспедиционной деятельности или оказания сопутствующих услуг.

Это могут быть предприятия - перевозчики или предприятия, обслуживающие деятельность основных производителей транспортных услуг (различного рода ремонтные предприятия, асфальтобетонные заводы и т.д.).

Продукцией рынка транспортных услуг является перемещение. Полезный эффект, который появляется в результате перемещения, его конечный результат - доставка товаров и людей в пункт назначения. Это и есть основная «продукция», т. е. услуга транспорта, имеющая невещественную форму потребления. Однако, как и всякая продукция, она характеризуется своими качественными особенностями, т. е. чтобы ее успешно продать, необходимо обеспечить высокий уровень качества транспортного обслуживания: доставка точно в установленные сроки, без потерь, с максимальной долей удобств для клиентов.

Обеспечение всего этого требует значительных материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Следовательно, транспортные услуги имеют определенную стоимость (потребительную и меновую), которая возникает в процессе перевозок и входит в цену товара на месте потребления. Однако цена транспортной продукции на рынке, как и всякий товар, должна определяться спросом и предложением с учетом общественно необходимых затрат труда и потребительских свойств перевозок. Пока цены транспортной продукции (транспортные тарифы) регулируются государством, и поэтому транспорт имеет определенные ограничения в конкуренции рыночных структур.

Таким образом, особенностями рынка транспортных услуг являются:

- невещественный характер транспортной продукции, как и всякой услуги (невозможность накопить «про запас», совпадение процессов производства и реализации и т. п.);

- пространственная разъединенность полигонов реализации транспортных услуг, их не взаимозаменяемость, что ограничивает внутриотраслевую (на одном виде транспорта) конкуренцию;

- всеобщность и массовость транспортного рынка в обществе, его монополизм;

- роль железнодорожного транспорта на транспортном рынке в значительной мере зависит от его универсальности, производительности, размещения коммуникаций, уровня технической оснащенности, провозной и пропускной способности, стоимости, удобства и безопасности перевозок. Эти показатели характеризуют объем и качество предложений транспортных услуг;

- спрос же на них по грузовым перевозкам формируют общественно необходимые потребности в материальном обмене. Соотношение спроса и предложения на транспортные услуги по видам транспорта определяет уровень участия каждого из них в работе транспортной системы и одновременно является стимулом их развития.

Интегрированный маркетинг предусматривает необходимость производить не то, что вы хотите произвести, а то, в чем нуждаются потребители. При этом надо изучать конечные потребительские цели, запросы. Часто железнодорожники думают, что клиентам нужны вагоны, а на самом деле им (потребителям) нужна доставленная продукция, которую они могут перевезти либо другим видом транспорта, либо вообще заменить другим видом сырья, топлива или оборудования. Сегодня в развитых странах интегрированный маркетинг побуждает не столько конкуренцию, сколько кооперацию (так называемый, стратегический альянс). Вместо конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом более выгодно для обоих перевозчиков и клиентов их интеграция, сотрудничество в целях наилучшего транспортного обслуживания грузовладельцев «от двери до двери» и «точно в срок». Именно в таком направлении и должен развиваться интегрированный маркетинг на транспорте.

Транспорт, выполняя как бы роль некоего посредника (вместе с оптовыми и розничными продавцами, дилерами, дистрибьюторами), оказывает влияние на эффективность каналов распределения и сбыта продукции. При этом от того, какой канал продвижения своей продукции выберет фирма, в значительной степени зависит и выбор транспорта, объем его работы.

В целом по стране отсутствия спроса на перевозки, как правило, не бывает, так как этот спрос - это естественная потребность людей и общества. Транспорт - это «кровеносные сосуды» производственно-экономических систем, и без него они функционировать не могут. Однако на отдельных видах транспорта и в отдельных регионах такое состояние вполне возможно. Скажем, желание грузовладельцев использовать автотранспорт для гарантированной доставки на дальние расстояния комплектующих изделий и другой продукции вместо железных дорог. Другой пример - снижение поездок пассажиров в дальнем сообщении (падающий спрос) в связи с резким удорожанием стоимости билетов. Нерегулярный спрос на перевозки часто вызывается неритмичной работой некоторых предприятий, сезонностью производства и потребления некоторых видов продукции и т.п. В ряде случаев допускается чрезмерный или нерациональный спрос на перевозки, например за счет возникновения встречных, излишне повторных, чрезмерно дальних и других нерациональных перевозок.

1.2 Особенности организации финансов транспорта

Специфика организации финансов транспорта основана на особенностях его экономики и организации производства и управления, обусловленных производственным процессом.

Транспорт как отрасль экономики имеет следующие особенности:

- продукция транспорта не имеет вещественной формы: транспорт не производит новые вещи, а лишь перемещает товары, продукцию, созданные в других отраслях экономики;

- транспорту не принадлежит предмет его труда - перевозимые грузы, он принадлежит отправителям и получателям грузов;

- цены на транспортную продукцию складываются на основе тарифов на грузовые и пассажирские перевозки;

- в качестве единицы измерения транспортной продукции используют: тонно-километры, пассажиро-километры, отправленные тонны грузооборота и количество пассажиров;

- продукцию транспорта нельзя накопить, отложив в запас, поэтому транспорт не может работать без резерва локомотивов и вагонов, и должен учитывать пропускную способность на дорогах;

- транспорт не создает и не добавляет ничего вещественного к перевозимому товару. Отсюда вытекает и особенность кругооборота средств труда - из формы кругооборота капитала выпадает товар Т в виде вещи, так как на транспорте продается сам производственный процесс, т. е. перевозка;

- в составе средств производства на транспорте нет сырья, стоимость которого весьма значительна на промышленных предприятиях;

- характеризуется неравномерностью использования в течение года транспортных средств (т. е. наличием «сезонных пиков»).

Основными показателями себестоимости перевозок являются:

- общая сумма расходов по основным видам затрат на весь объем перевозок по видам транспорта;

- экономия от снижения себестоимости;

- себестоимость десяти приведенных тонно -километров (тонно-миль).

Расчеты осуществляются по статьям затрат, аналогичным затратам промышленным предприятиям, но дополнительно включаются следующие статьи:

1) на морском и речном транспорте - расходы на текущий ремонт флота, платежи в бюджет по инвалютным расходам;

2) на воздушном - текущий ремонт самолетного парка, аэропортовые расходы;

3) на автомобильном - текущий ремонт и техническое обслуживание;

4) на трубопроводном - потери газа и нефти в газо-, нефтепроводах.

Выручка предприятий транспорта включает доходы, полученные:

- от перевозок;

- выполнения погрузочно-разгрузочных операций;

- экспедирования и прочих работ и услуг.

Доходы от перевозок зависят от объема оказываемых услуг, тарифа и договорных цен.

Прибыль транспортных предприятий отражает результаты эксплуатации транспорта, вспомогательных производств и хозяйств и прочих хозяйственных операций.

Прибыль от эксплуатации транспорта определяется как разность между доходами от транспортной работы и эксплуатационными расходами.

Прибыль, остающаяся в распоряжении транспортных предприятий, используется на развитие производственной базы, социальное развитие и материальные выплаты.

1.3 Особенности финансирования текущей инвестиционной деятельности транспортных услуг

В настоящее время в России можно заметить отставание в развитие дорожного комплекса и дорожной сети, повышения уровня аварийности, снижение транспортно - эксплуатационных показателей, несоответствие объемов финансирования и автотранспортного прироста. В условиях глобализации мировой экономики, на сегодняшний день существует мало скоростных автомагистралей, с помощью которых можно было бы повысить мобильность, как внутри страны, так и за ее пределами. Для этого необходимо обеспечить строительство и реконструкцию автомобильных дорог в соответствие с требованиями международных стандартов для интеграции в Европейскую и Азиатскую суть автомобильных дорог.

В последнее время органы государственной и муниципальной власти поменяли свое отношение к строительству дорожной сети и активно стали использовать новые инструменты государственно - частного партнерства (ГЧП). ГЧП представляет собой равноправное взаимодействие органов власти и строительного комплекса, так как средств федерального бюджета недостаточно для финансирования потребностей, возникающих в дорожной отрасли. Кроме того, государственно-частное партнерство - это обеспечение проектирования, строительства, управления и эксплуатации объектов строительства, оказание услуг, финансирование проектов либо иное финансирование крупномасштабных проектов органами власти путем заключения соглашения и его исполнения.

Концессионным соглашениям характерен продолжительный срок реализации, включая все этапы инвестиционного проекта. Законодательство многих стран содержит положения, которые ограничивают срок концессии. Кроме этого они накладывают определённые требования к срокам концессии в конкретных сегментах экономики.

В Российском же законодательстве есть ряд проблемных мест в данной сфере. Федеральный Закон «О концессионных соглашениях» не имеет конкретных требований к максимальному сроку концессий[1]. Срок действий концессии закреплен за сроком создания объекта концессии, объемом инвестиций и сроком окупаемости.

Такой подход, при котором российская нормативно-правовая база не устанавливает максимальный срок концессий, приводит к необходимости его определения в конкретном концессионном соглашении. Что, в свою очередь, может оказать весьма существенное влияние на эффективность реализации всего инвестиционно - строительного проекта. Например, если в концессию передаётся уже готовый объект, то срок концессионного соглашения может быть непродолжительным, так как от нового концессионера требуется только грамотный менеджмент. Т.е. срок концессионного соглашения должен быть установлен, исходя из объема вложенных инвестиций; рисков, которые несет концессионер; способности окупить вложенные концессионером средства, без ущемления потребностей общества. [2]

Кроме того, очень важно правильно установить временные границы концессии, что не всегда возможно, учитывая уникальность некоторых проектов. В мировой практике эта проблема решается благодаря возможности однократной или многократной пролонгации. Некоторые страны также обеспечивают защиту инвестора, если доходы от эксплуатации объекта концессионного соглашения не окупают расходы концессионера. В частности если:

- возникла задержка в завершении или необходимо остановить эксплуатацию объекта в результате обстоятельств вне сферы разумного контроля любой из сторон;

- приостановка проекта, исходя из государственной необходимости;

- увеличение издержек, которое не было предусмотрено изначально в концессионном соглашении, или концессионер не может возместить издержки без предоставленного продления. [8, c.42]

Становится очевидным, что внесение изменений в ФЗ «О концессионных соглашениях», которые предусматривали бы возможность изменения срок аконцессии, исходя из объективных условий, предоставило бы инвестору уверенность в получении прибыли от вложенных инвестиций и минимизации рисков с потери своей прибыли.

Можно сделать вывод о том, что необходимо предусмотреть в российском законодательстве за концессионером право (в случае возникновения у него же в процессе действий концедента и в результате новых возникших условий, не предусмотренных концессионным соглашениям) требовать возмещения непредвиденных расходов или же продление срока действия концессии на тот срок, который необходим для окупаемости проекта.

Также, тщательный анализ внутренней структуры инвестиционно - строительного проекта, приводит нас к мысли о том, что необходимо отказаться от раздельной фиксации сроков сооружения и эксплуатации инвестиционного объекта транспортной инфраструктуры в концессии, а определять сроки в суммарном исчислении, потому как от установленной отдельно в договоре величины срока объекта и его эксплуатации инвестором зависят интересы государства и частного лица.

На сегодняшний день в конкурсной документации к проектам (например строительство трассы M-11 «Москва - Санкт-Петербург») заявлены слишком высокие критерии отбора по опыту строительства и реализации проектов, предусмотренных на механизме ГЧП. Конкурсная документация при этом, накладывает слишком существенные ограничения на возможности испытуемого в целях подтверждения соответствия выдвигаемым требованиям предквалификации. [9, c.86]

При этом, участник конкурса, который обладает значительным опытом и финансовыми возможностями, но вместе с тем имеющий сложную корпоративную структуру, не может пройти предварительный отбор, потому как его корпоративные связи с другими компаниями его группы не охватываются допущениями конкурсной документации. Для исключения этой проблемы требуется корректировка критерия корпоративного контроля. [4, c.9]

Все эти меры определяют степень эффективности управления инвестиционно - строительными проектами в рамках ГЧП , определяют состояние дорожного хозяйства, тем самым позволяют повысить качество дорожной сети, увеличить протяженность дорог общего пользования.

Для того, чтобы разрешить выявленные проблемы, необходимо совершить комплекс мер по реализации эффективной дорожной политики. Целесообразно, создать специальный государственный орган по обеспечению ГЧП в сфере транспорта, который в свою очередь будет обеспечивать инициирование проектов, их создание и регулирование, проведение конкурсов, а также мониторинг за результатами реализации. К предметам ведения должны быть также отнесены вопросы развития рынка ГЧП и мониторинг деятельности конкретных проектов, от разработки нормативно - правовой базы до инициирования и реализации проектов на основании механизма ГЧП.

Имеется пробел в законодательстве в сфере управления инвестициионно-строительными проектами, что делает целесообразным внести поправки и в Налоговый кодекс РФ, в Земельный кодекс РФ и в ФЗ «О концессионных соглашениях». Совершенствование нормативно-правовой базы повысит инвестиционную привлекательность отрасли.

На сегодняшний день ведутся работы на законодательном уровне по унификации базовых понятий ГЧП, которые определяют правила взаимодействия власти и частного сектора [1].

На сегодняшний день, наиболее эффективной формой ГЧП можно считать «Контракты жизненного цикла» (КЖЦ), развитие и повсеместное внедрение которых, позволяет:

- привлекать частный капитал для финансирования масштабных инвестиционно - строительных проектов в дорожном хозяйстве РФ , которые не связаны с платностью за пользование автомобильными дорогами;

- использовать более простую финансовую схему окупаемости частных инвестиций, которая предполагает отсутствие зависимости платежей от сборов платы за проезд;

- более эффективно использовать бюджетные средства, благодаря оптимизации и определенности расходов в длительный период эксплуатации дорожного объекта;

- улучшать качество дорог и сокращать сроки ограничения движения;

- концентрировать ответственность на всех стадиях жизни автодороги у одного лица - подрядчика по комплексному контракту;

- предоставлять подрядчику значительные права по планированию и управлению проектом, по применению наиболее эффективных дорожных конструкций, прогрессивных дорожных материалов.

Необходимо развивать экономические и финансовые механизмы ГЧП в сфере расширения перечня доступных источников финансирования реализуемых проектов, создавать механизм эффективного долгосрочного финансирования транспорта, вводить инвестиционную составляющую в транспортный тариф.

В настоящее время финансирование федеральных дорог осуществляется через средства федерального бюджета. В федеральный бюджет при этом включены доходы от следующих видов налогов, которые поступают от пользователей автомобильных дорог:

- 100% доходов от акцизов на легковые автомобили и мотоциклы с мощностью двигателя свыше 67,5 кВт;

- 40% доходов от акцизов на автомобильный бензин, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и (или) карбюраторных (инжекторных) двигателей.

Эти налоги не относятся к закрепленным источникам финансирования дорожного хозяйства. Они в одностороннем порядке являются доходом федерального бюджета. Становится очевидной необходимость пересмотра существующей налоговой системы.

Целесообразно определить финансовый институт, облегчающий доступ к долгосрочному финансированию инфраструктурных проектов, например, через механизмы присвоения инвестиционного или кредитного рейтинга и т.п.

Финансово-инвестиционные механизмы должны предусматривать:

- финансирование транспортной инфраструктуры при формировании федерального закона о федеральном бюджете на данный период;

- государственную защиту не окупаемых проектов, как в финансовом, так и институциональном плане, в первую очередь, в регионах со сложными климатическими условиями;

- развитие путей и методов привлечения средств ВЭБ, пенсионных сбережений и других источников финансирования проектов по и развитию и модернизации транспортной инфраструктуры;

- обеспечение государственных гарантий при выпуске облигаций инфраструктурного значения и привлечения заемных средств.

Для того, чтобы частный сектор эффективнее интегрировался в транспортную инфраструктуру необходимо создавать адекватный и прозрачный план развития транспортной сферы с четким определением наиболее приоритетных проектов.

Для обеспечения устойчивого и опережающего развития транспортной инфраструктуры и ее нормативной базы в ситуации возможных колебаний объемов бюджета предусматривается расширение применения практики ГЧП с приоритетным отбором проектов, которые будут привлекать наибольшие объемы частных вложений. Отбор должен обеспечить сохранение общих объемов инвестиций на уровне, поддержание которого необходимо для достижения целей стратегии, который будет достигнут за счет увеличения доли частных инвестиций в развитие транспортного кластера.

Для того чтобы повысить объемы финансирования транспортной системы и ее модернизации предусматривается использование частичного замещения бюджетных средств за счет внебюджетных источников. При этом высвобождаемые бюджетные средства перенаправляются на финансирование других объектов транспортной системы, которые находятся в собственности государства. [7, c. 22]

Развитие механизмов и инструментов привлечения внебюджетных средств, также экономических и финансовых механизмов ГЧП в отрасли предлагается по следующим направлениям:

- развитие практики использования КЖЦ при реализации проектов;

- развитие транспортной инфраструктуры по договорам с грузовладельцами в контексте модели «бери или плати», которые предусматривают обеспечение гарантированных платежей и долгосрочных тарифных условий;

- внедрение «локальных тарифов» с возможностью дифференциации по направлениям, видам грузов, условиям перевозок и другим особенностям;

- развитие практики использования концессионных соглашений в сфере транспорта;

- развитие практики использования инвестиционных соглашений, предусматривающих последующий выкуп государством, соинвестирование через совместную компанию.

В рамках системы государственного стратегического планирования должно быть предусмотрено создание системы долгосрочных контрактов на проектирование, строительство и последующее содержание объектов транспортной инфраструктуры, ориентированных на достижение индикаторных показателей транспортно - эксплуатационного состояния объектов транспортной инфраструктуры, а также системы долгосрочного планирования дорожной деятельности. Для этого должно быть завершено создание правовых, организационных, управленческих и финансовых механизмов, необходимых для обеспечения заключения таких контрактов. [5, с.7]

Для реализации инновационного сценария развития транспортной отрасли необходимо осуществить меры, направленные на совершенствование системы финансирования с учетом международной практики:

- гармонизация действующих и вновь вводимых нормативно-правовых документов с международными стандартами, со странами партнерами по Единому экономическому пространству Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, СНГ;

- расширение общественного контроля за расходованием бюджетных средств;

- исключение неопределённости ответственности в сфере планирования инвестиционной деятельности;

- повышение эффективности использования бюджетных ассигнований в сфере транспорта;

- упрощение порядка использования привлеченных целевых внебюджетных источников, в том числе пожертвований и субсидий из бюджетов другого уровня, в целях ускорения реализации задач, на которые эти средства выделены;

- расширение механизмов привлечения внебюджетных средств для развития путей сообщения и инфраструктурных объектов, а также повышения качества обслуживания пользователей.

В сфере автомобильных дорог необходим переход на дорожные фонды нового поколения, функционирующие в виде юридического лица, управляемого наблюдательным советом, который формируется за счет привлечения представителей объединений пользователей дорог и органов представительной власти, и действующие через специальный счет, открытый в Федеральном казначействе.

При создании таких фондов должны быть определены соотношение между объемами государственного и частного финансирования, эффективная модель партнерства государства с коллективными инвесторами, формы обеспечения государственной собственности на вносимые бюджетные инвестиции, принципы привлечения по конкурсу управляющих компаний, имеющих достаточную компетенцию.

Создание таких фондов позволит существенно расширить применение и повысить эффективность использования концессионных механизмов для заключения долгосрочных контрактов жизненного цикла для финансирования ремонта и содержания дорог, привлечения средств застройщиков и других заинтересованных лиц для развития бесплатных автомобильных дорог, обеспечить привлечение новых источников внебюджетных средств, в том числе пенсионных фондов, через механизм размещения государственных ценных бумаг.

Принципиальное значение для сегмента автомобильных дорог имеет поэтапное повышение платежных обязательств пользователей и приведение их в соответствие с совокупными затратами на все виды дорожных работ за вычетом ассигнований на политически мотивированные инфраструктурные дорожно-мостовые объекты общегосударственного значения.

Должна быть рассмотрена возможность перехода от взимания транспортного налога к платежам за пробег автомобилей по автодорогам, измеряемый при помощи системы ГЛОНАСС или других систем позиционирования. При этом необходимо рассмотреть возможность дифференциации тарифов по локализации пробега и характеристикам автомобиля (назначению, мощности, осевой нагрузке, габаритам, экологическому ущербу, применению альтернативных топлив), а также по категориям владельцев транспортных средств.

По мере перехода рынка транспортных услуг из естественно-монопольного состояния в конкурентное состояние должно осуществляться поэтапное сокращение сферы рынка перевозок, в отношении которых применяется прямое государственное ценовое (тарифное) регулирование с переходом к иным методам государственного ценового (тарифного) регулирования, вплоть до полного дерегулирования цен, тарифов, сборов. [11, c.22]

Совершенствование системы государственного регулирования субъектов естественных монополий и организаций, осуществляющих регулируемые виды деятельности, должно реализовываться с применением комплексного стимулирующего долгосрочного регулирования, которое станет неотъемлемой частью регулирования субъектов естественных монополий и организаций, осуществляющих регулируемые виды деятельности. Объединения усилий государственных и частных ресурсов для решения социально важных задач в форме партнерства широко применяется в развитых странах Запада и должно так же эффективно внедряться в Российскую практику.

Необходимо создать все условия для реализации успешного инвестиционно-строительного проекта строительным комплексом и получении возможностей для развития своего бизнеса. Это можно осуществить только при поддержке органов власти в процессе реализации крупномасштабных и социально значимых проектов.



2. Анализ и оценка организации финансов на примере компании ОАО «РЖД»

2.1 Анализ динамики показателей рентабельности и деловой активности (оборачиваемости)

Показатели рентабельности и деловой активности являются основными характеристиками эффективности финансово-хозяйственной деятельности предприятия. Они рассчитываются как относительные показатели, исходя из финансовых результатов, полученных предприятием за отчетный период.

В таблице 2.1 представлена характеристика исследуемых показателей

Таблица 2.1

Динамика финансовых результатов

Наименование показателя	2015 г.	2014 г.	Абсолютное отклонение	Темп прироста, %
			2015-2014 гг.	2015-2014 гг.
Выручка	16 412 415	14 236 953	2 175 462	115,28
Себестоимость продаж	15 561 055	12 570 906	2 990 149	123,78
Валовая прибыль (убыток)	851 360	166 047	685 313	512,72
Коммерческие расходы	275 197	293 452	-18 255	93,77
Управленческие расходы	775 476	787 456	-11 980	98,47
Прибыль (убыток) от продаж	-199 313	585139	-784 452	-34,06
Доходы от участия в других организациях	124 340	180 605	-56 265	68,84
Проценты к получению	253 336	134349	118 987	188,56
Проценты к уплате	340 475	268 119	72 356	126,98
Прочие доходы	1 215 677	805 636	410 041	150,89
Прочие расходы	-789 880	-940 041	150 161	84,02
Прибыль (убыток) до налогообложения	263 685	497 569	-233 884	52,99
Текущий налог на прибыль	102	146013	-145 911	0,07
в т.ч. постоянные налоговые обязательства (активы)	53747	45128	8 619	119,09
Изменение отложенных налоговых обязательств	-	-	-	-
Изменение отложенных налоговых активов	1 113	1 372	-259	81,12
Прочее	-	-	-	-
Чистая прибыль (убыток)	264 695	344 586	-79 891	76,81

Показатели рентабельности

Общая рентабельность

Рассчитывается как отношение чистой прибыли к выручке от реализации продукции

Р_общ = чистая прибыль / выручка *100 (2.1)

Р_общ= стр. 2400 / стр. 2110 * 100%

Р_{общ 2015} = 264 695/ 16 412 415 * 100 = 1,61%

Р_{общ 2014} = 344 586/ 14 236 953 * 100 = 2,42%

Рентабельности продаж

Позволяет определить, сколько прибыли компания имеет с каждого рубля выручки от реализации товаров, работ или услуг.

Рассчитывается как отношение прибыли от продаж к выручке от реализации продукции.

Р_п= прибыль (убыток) от продаж / выручка (нетто) от продаж *100%

(2.2)

Р _п = стр. 2200 / стр. 2110 * 100%

Р_{п 2015} = - 199 313/ 16 412 415 * 100 = - 1,21%

Р_{п 2014} = 585 139/ 14 236 953 * 100 = 4,11%

Рентабельности прямых затрат

Коэффициент рентабельности прямых затрат характеризуют эффективность затрат, т.е. какую прибыль получает компания с каждого рубля понесенных прямых затрат.



Р_пз = балансовая прибыль (убыток) / себестоимость * 100% (2.3)

Р_пз = стр. 2100 / стр. 2120 * 100%

Р_{пз 2015} = 851 360 / 15 561 055 * 100 = 5,47%

Р_{пз 2014} =166 047 / 12 570 906 * 100 = 1,32%

Рентабельность основной деятельности

Характеризует сумму прибыли от продаж и приходящейся на каждый рубль затрат на производство и сбыт продукции

Р_од = стр. 2200 / (стр. 2120+2210+2220) * 100 (2.4)

Р_{од 2015} = - 199 313/ (15 561 055 + 275 197 + 775 476) * 100 = - 1,20%

Р_{од 2014} = 585 139 / (12 570 906 + 293 452 + 787 456) * 100 = 4,29%

Рентабельность внеоборотных активов

Отражает эффективность использования внеоборотных активов. Определяет величину прибыли приходящейся на рубль, вложенный во внеоборотные активы

Р_вк= стр.2400 / стр.1100 * 100 (2.5)

Р_{вк 2015} = 264 695/ 1 468 634* 100 = 18,02%

Р_{вк 2014} = 344 586/ 1 829 063 * 100 = 18,84%

Рентабельность оборотных активов

Отражает эффективность и прибыльность использования оборотных активов. Определяет величину прибыли, приходящейся на рубль, вложенный в оборотные активы

Р_ок = стр.2400 / стр.1200 * 100 (2.6)

Р_{ок 2015} = 264 695 / 24 220 500 * 100 = 1,09%

Р_{ок 2014} = 344 586/ 29 967 454 * 100 = 11,50%

Рентабельность собственного капитала

Характеризует эффективность использования собственного капитала. Определяет величину прибыли, приходящейся на рубль собственного капитала

Р_ск = стр.2400 / (стр.1300 + стр.1530) * 100 (2.7)

Р_{ск 2015} = 264 695 / 2 021 557 * 100 = 13,09%

Р_{ск 2014} = 344 586 / 2 044 219* 100 = 16,86%

Рентабельность перманентного капитала

Показывает эффективность использования капитала, вложенного в деятельность организации на длительный срок

Р_пк= стр.2400 / (стр.1300 + стр.1530 + стр.1400) *100 (2.8)

Р_{пк 2015} = 264 695 / (2 021 557 +6 608 949) * 100 = 3,07%

Р_{пк 2014} = 344 586 / (2 044 219 +8 360 426) * 100 = 3,31%

Рентабельность совокупных активов

Характеризует эффективность и прибыльность использования всех активов предприятия

Р_са= стр.2400 / стр.1600 *100% (2.9)

Р_{са 2015} = 264 695 / 25 689 134* 100 = 1,03%

Р_{са 2014} = 344 586 / 31 796 517 * 100 = 1,08%

Коэффициенты оборачиваемости (показатели деловой активности)

Коэффициент оборачиваемости активов

Коэффициент оборачиваемости активов отражает степень оборачиваемости всех активов, находящихся в распоряжении организации, на определенную дату и рассчитывается как отношение выручки от продаж к средней за период величине активов организации.

К_оа = стр. 2110 №2 / 0,5 * (стр. 1600 на начало года + стр.1600 на конец

года) ф. №1 (2.10)

К_{оа 2015} = 16 412 415 / 0,5 * (25 689 134 + 31 796 517) = 0,57%

К_{оа 2014} = 14 236 953 / 0,5 * (31 796 517 + 30 585 295) = 0,45%

Коэффициент оборачиваемости текущих активов (оборачиваемость оборотных активов)

Данный коэффициент характеризует скорость оборота всех мобильных средств предприятия

К_ооа = стр. 2110 / 0,5 *(стр. 1200 на начало года + стр.1200 на конец

года) (2.11)

К_{ооа 2015} = 16 412 415 / 0,5 * (24 220 500 + 29 967 454) = 0,61%

К_{ооа 2014} = 14 236 953 / 0,5 * (29 967 454 + 29 081 135) = 0,48%

Фондоотдача. Коэффициент оборачиваемости внеоборотных активов

Фондоотдача отражает эффективность использования основных средств предприятия и рассчитывается по формуле

Фо = стр. 2110 / 0,5 х (стр. 1150на начало года + стр.1150на конец года)

(2.12)

Ф_{о 2015} = 16 412 415 / 0,5 * (62 028 + 83 149) = 222,4%

Ф_{о 2014} = 14 236 953 / 0,5 * (83 149 + 116 964) = 142,3%

Коэффициент оборачиваемости собственного капитала

Коэффициент показывает скорость оборота собственного капитала или активность средств, которыми рискуют акционеры



К_оск = стр. 2110 №2 / 0,5 х (стр. 1300на начало года + стр.1300на конец

года) (2.13)

К_{оск 2015} = 16 412 415 / 0,5 * (2 021 557 + 2 044 219) = 8,073%

К_{оск 2014} = 14 236 953 / 0,5 * (2 044 219 + 2 033 751) = 6,98%

Коэффициент оборачиваемости инвестированного капитала

Коэффициент показывает скорость оборота долгосрочных и краткосрочных инвестиций предприятия, включая инвестиции в собственное развитие

К_ик = стр. 2110 №2 / (0,5 х (стр. 1300нг + стр.1300кг) + 0,5 х (стр. 1400нг

+ стр.1400кг)) (2.14)

К_{ик 2015} = 16 412 415 / (0,5 * (2 021 557 + 2 044 219 ) + 0,5 * ( 6 608 949 +

8 360 426) ) = 1,72%

К_{ик 2014} = 14 236 953 / (0,5 * (2 044 219 + 2 033 751) + 0,5 * (8 360 426 +

9 836 300)) = 1,28%

Коэффициент оборачиваемости заемного капитала

Кз = стр. 2110 №2 / (0,5 х (стр. 1500нг + стр.1500кг) + 0,5 х (стр. 1400нг

+ стр.1400кг)) (2.15)

К_{з 2015} = 16 412 415 / (0,5 * (17 058 628+ 21 391 872 ) + 0,5 * ( 6 608 949+

8 360 426 )) = 0,62%

К_{з 2014} = 14 236 953 / (0,5 * ( 21 391 872 +18 695 244 ) + 0,5 * ( 8 360 426

+ 9 836 300)) = 0,50%

Коэффициент оборачиваемости дебиторской задолженности

Коэффициент показывает скорость оборота дебиторской задолженности, измеряет скорость погашения дебиторской задолженности организации, насколько быстро компания получает оплату за проданные товары (работы, услуги) от своих покупателей

Кодз = стр. 2110 / 0,5 х (стр. 1230на начало года + стр.1230на конец

года) (2.16)

К_{одз 2015} = 16 412 415 / 0,5 * (20 410 137 + 28 969 126) = 0,67%

К_{одз 2014} = 14 236 953 / 0,5 * (28 969 126 + 27 544 841) = 0,51%

Коэффициент оборачиваемости кредиторской задолженности

Это показатель скорости погашения предприятием своей задолженности перед поставщиками и подрядчиками. Коэффициент оборачиваемости кредиторской задолженности показывает, сколько раз (обычно, за год) предприятие оплачивает среднюю величину своей кредиторской задолженности, иными словами коэффициент показывает расширение или снижение коммерческого кредита, предоставляемого предприятию

Кокз = стр. 2110 / 0,5 х (стр. 1520на начало года + стр.1520на конец

года) (2.17)

К_{окз 2015} = 16 412 415 / 0,5 * (14 761 672 + 18 417 845) = 0,99

К_{окз 2014} = 14 236 953 / 0,5 * (18 417 845 + 15 263 789) = 0,85

Коэффициент оборачиваемости материальных запасов (запасов и затрат)

Показатель отражает оборачиваемость запасов предприятия за анализируемый период

Комз = стр. 2120 / 0,5 х ((стр. 1210 + стр. 1220)нг + (стр. 1210 + стр.

1220)кг) (2.18)

К_{омз 2015} = 15 561 055 / 0,5 * ((34 695 + 5 867) + (55 775 + 22 440)) =

157,99

К_{омз 2014} = 12 570 906 / 0,5 * ((55 775 +22 440) + (59 072 + 51 688)) =

83,89

Оборачиваемость денежных средств

Показатель указывает на характер использования денежных средств на предприятии

Кодс = стр. 2110 / 0,5 х (стр. 1250на начало года + стр.1250на конец

года) (2.19)

К_{одс 2015} = 16 412 415 / 0,5 * (2 465 573 + 918 662) = 9,69

К_{одс 2014} = 14 236 953 / 0,5 * (918 662 + 961 288) = 15,15

Таблица 2.2

Динамика показателей рентабельности и деловой активности

Наименование показателя	2015 г.	2014 г.	Абсолютное отклонение	Темп прироста, %
			2015-2014 гг.	2015 -2014 гг.
Показатели рентабельности
Общая рентабельность, %	Робщ	1,61	2,42	-0,81	-33,47
Рентабельности продаж, %	Рп	-1,21	4,11	-2,9	-129,44
Рентабельности прямых затрат, %	Рпз	5,47	1,32	4,15	314,39
Рентабельность основной деятельности, %	Род	-1,2	4,29	-5,49	-127,97
Рентабельность внеоборотных активов, %	Рвк	18,02	18,84	-0,82	-4,35
Рентабельность оборотных активов, %	Рок	1,09	11,5	-10,41	-90,52
Рентабельность собственного капитала, %	Рск	13,09	16,86	-3,77	-22,36
Рентабельность перманентного капитала, %	Рпк	3,07	3,31	-0,24	-7,25
Рентабельность совокупных активов, %	Рса	1,03	1,08	-0,05	-4,62
Показатели деловой активности
Коэффициент оборачиваемости активов	Коа	0,57	0,45	0,12	26,67
Коэффициент оборачиваемости текущих активов (оборачиваемость оборотных активов)	Кооа	0,61	0,48	0,13	27,08
Фондоотдача. Коэффициент оборачиваемости внеоборотных активов	Фо	222,4	142,3	80,1	56,28
Коэффициент оборачиваемости собственного капитала	Коск	8,073	6,98	1,093	15,65
Коэффициент оборачиваемости инвестированного капитала	Кик	1,72	1,28	0,44	34,37
Коэффициент оборачиваемости заемного капитала	Кз	0,62	0,5	0,12	24
Коэффициент оборачиваемости дебиторской задолженности	Кодз	0,67	0,51	0,16	31,37
Коэффициент оборачиваемости кредиторской задолженности	Кокз	0,99	0,85	0,14	16,47
Коэффициент оборачиваемости материальных запасов (запасов и затрат)	Комз	157,99	83,89	74,1	88,32
Оборачиваемость денежных средств	Кодс	9,69	15,15	-5,46	-36,039

Таким образом, проведенный в таблице 2.2 анализ свидетельствует о том, что у компании ОАО «РЖД» показатели рентабельности значительно уменьшились ,а деловой активности значительно увеличились в 2015 году. Так показатель общей рентабельности составил 1,61% в 2015 году, снизившись при этом на 0,81% по сравнению с 2014 годом.

Анализ рентабельности продаж позволяет определить, сколько прибыли компания имеет с каждого рубля выручки от реализации товаров, работ или услуг, так за анализируемый период с 2014 по 2015 гг. показатели также гораздо ниже нормативного значения и достигают отрицательного значения в 2015 году составив при этом - 1,21, абсолютное отклонение характеризовалось падением на 2,9%, по сравнению с 2014 годом.

Коэффициент рентабельности прямых затрат характеризуют эффективность затрат, т.е. какую прибыль получает компания с каждого рубля понесенных прямых затрат. В 2014 году показатель составил 1,32 однако в 2015 году он увеличился до 5,47, темп роста при этом характеризовался увеличением на 314,39%

Рентабельность основной деятельности, характеризует сумму прибыли от продаж и приходящейся на каждый рубль затрат на производство и сбыт продукции. Максимальное значение показателя было в 2014 году составив при этом 4,29 , а в 2015 году показатель снизился до - 1,2, достигнув при этом максимально низкое значение. Таким образом, проведенный анализ рентабельности говорит о недостаточном финансовом обеспечении исследуемой компании.

Оценка показателей деловой активности целесообразно начать с оценки коэффициента оборачиваемости активов, исследуемый показатель составил в 2015 году 0,57, характеризуясь при этом увеличение на 0,12%.

Коэффициент оборачиваемости текущих активов (оборачиваемость оборотных ...