3. Создать опорную сеть населенных мест с соответствующими производствами во внутренних районах региона и в транспортных узлах "контактной зоны".

4. Увеличить экономическую плотность приграничных территорий Тихоокеанской России до уровня сопредельных стран. При этом хозяйственная направленность освоения должна обеспечивать выполнение ДВ, с одной стороны, геостратегических функций, с другой - специфичных производственно-экономических, в рамках международного и межрайонного разделения труда.

Основой развития дорожной сети слабо освоенного ДВ на данном этапе должна стать концепция формирования укрупненной сетки административно-территориальных единиц с учетом их геополитического и экономико-географического положения. Идея заключается в том, что на слабо освоенных территориях административно-территориальные единицы должны формироваться в «связке» с дорожной сетью - строительство дорог является одним из наиболее эффективных механизмов ТОХ на таких территориях. Целью такой концепции является транспортно-инфраструктурное обеспечение ускоренного и территориально диверсифицированного экономического и демографического развития региона с учетом фактора АТР. Это диктуется как экономической целесообразностью, так и геополитической необходимостью.

В контексте долгосрочных интересов России в АТР наряду с опережающим строительством транспортных сетей, географически ориентированных на прибрежные, приграничные и ресурсонасыщенные районы, необходима также система крупных портовых городов как полюсов роста. ДВ в целом является приморским регионом - многие его субъекты выходят к морскому побережью. Он имеет конкурентные преимущества в развитии внешних связей, использовании ресурсного, транспортного потенциала Мирового океана и пр. В силу этого приморское положение ДВ выступает важнейшим фактором его развития и специализации. В настоящее время в прибрежной зоне имеется лишь 4 сравнительно крупных портовых города: Владивосток, Находка, Петропавловск-Камчатский, Магадан.

При определенных усилиях можно обеспечить превращение еще ряда прибрежных населенных мест в весомые центры международного сотрудничества, например, п. Зарубино в экономической «связке» с китайской провинцией Цзилинь и обеими корейскими республиками. Реально превращение и п. Ольги в крупный центр сотрудничества, при создании здесь глубоководного порта и обеспечении прямой железнодорожной и автодорожной связи с Харбином.

В силу особенностей своего ЭГП и ресурсообеспеченности ДВ располагает потенциальными возможностями привлечения капитала и товарных потоков не столько с Запада, сколько из АТР для развития собственных центров международного сотрудничества. Использование этих возможностей, например, во Владивостоке, Находке, Ольге, Зарубино, Южно-Сахалинске, возможно, в Самарге, должно находиться не только в сфере стратегических интересов соответствующих субъектов ДВ, но и в сфере основных геостратегических интересов России на столетия вперед. Опорную сеть населенных мест, наряду с существующей сетью городов, должны составлять: 1) центры внешнеэкономического сотрудничества в "контактных зонах" - на морском побережье и транспортных переходах на российско-китайской границе; 2) населенные пункты за пределами контактных зон, на пересечениях транспортных артерий. Исходя из такой посылки, наиболее соответствующими современному этапу транспортно-инфраструктурного освоения территории, обеспечивающими более активную внешнеэкономическую и иную деятельность России в АТР являются следующие проекты транспортного строительства (рис. 4):

1. Строительство (на некоторых участках реконструкция) железной и автодорог Пограничный - Сибирцево - Ольга. Это позволит напрямую выйти от морского побережья в районе п. Ольга на Харбин через транспортный переход «Пограничный - Суйфеньхэ». Со строительством этой дороги одновременно могут быть решены следующие задачи:

на обоих концах этой дороги могут быть созданы центры международного сотрудничества: в "контактной" зоне на границе с Китаем (п. Пограничный) и на побережье Японского моря (п. Ольга);

будет обеспечен высокий уровень транспортной доступности из центральных районов Приморского края в "контактные" зоны в обоих направлениях - к российско-китайской границе и побережью Японского моря;

прокладка транзитных полимагистралей через слабо освоенные, но ресурсонасыщенные районы позволит обеспечить им новый импульс хозяйственного развития.

2. Строительство железной дороги широтного направления непосредственно от Хабаровска до побережья с выходом к морю в районе п. Самарга. Эта магистраль станет кратчайшей, которая соединит все расположенные западнее Хабаровска регионы страны с тихоокеанским побережьем, что будет «работать» на наращивание экономического и демографического потенциалов стратегически важной зоны ДВ и объемов транзитных грузов. По мере создания собственного весомого потенциала, значение полимагистрали еще более возрастет. Реализация данного транспортного проекта позволит создать на побережье новый центр внешнеэкономического сотрудничества, от которого до Хоккайдо всего 300 км.

3. Учитывая важность стратегической ориентации территориального развития ДВ «на море», можно считать оправданным строительство железной и автодорог вдоль морского побережья от Владивостока до Советской Гавани, тем самым, соединив их с БАМом в единую транспортную систему.

4. Стратегически и экономически важной трассой дальнейшего освоения ДВ может стать железная дорога, соединяющая Находку с Комсомольской группой городов. С ее строительством, а также автомагистрали «Чита-Находка», нефтепровода «Тайшет-Находка», нефтеперегрузочного терминала и созданием свободной экономической зоны, Находка получит новый импульс развития, возрастет ее экономическое, геополитическое значение. Возникнут также возможности вовлечения в хозяйственный оборот новых территорий, месторождений ресурсов. Строительство этой дороги обусловливается также и перегруженностью Транссибирской магистрали уже в 1980-е годы, и лишь кризис 1990-х годов снизил нагрузки на нее. Эти районы и по природно-климатическим условиям - одни из наиболее благоприятных на ДВ.

5. Важным фактором дальнейшего хозяйственного освоения Тихоокеанской России, совершенствования территориальной организации экономики, расселения может стать реализация двух международных транспортных проектов - «японского» и «корейского». Международная политическая обстановка, внешнеэкономические интересы стран этого региона (Японии, Республики Корея, КНДР) сегодня таковы, что представляются реальными оба эти проекта.

Уже в ближайшей перспективе целесообразно строительство железной дороги, соединяющей Японские острова, Сахалин и материк. Реализация данного проекта обеспечит наземную связь Японии (как через Транссиб, так и БАМ) с европейскими странами по схеме: Токио - Москва - Амстердам. В той же мере важным сегодня представляется проект соединения железнодорожных путей Республики Корея и КНДР с Транссибом по схеме: Пусан - Сеул - Пхеньян - Хасан. Соединение путей сообщения обеих корейских республик с Транссибом обеспечит не только усиление их внешнеэкономических связей с Россией, но и транзитный железнодорожный выход на страны Европы. Здесь возникает также возможность соединения железнодорожных путей обеих корейских республик с японскими через ДВ в единую транспортную сеть.

6. Интересным представляется международный проект меридиональной железной дороги, соединяющей провинцию Хэйлунцзян КНР с «Малым БАМом» и Севером ДВ по маршруту: «Цицикар- ст. БАМ - Тында - Нерюнгри - Якутск. В настоящее время уже строится участок дороги до Якутска. В этих условиях представляется необходимым соединение китайской и российской дороги на этом маршруте и продление ее до Магадана.

7. Достаточно реальным представляется другой международный железнодорожный и автодорожный проект меридионального направления «Харбин - Благовещенск - Белогорск - Февральск - Магадан - Петропавловск-Камчатский. Часть этой дороги (на участке Харбин-Белогорск, без ж/д моста через Амур в районе Хейхэ-Благовещенск) уже имеется.

Реализация этих международных железнодорожных проектов, несомненно, обеспечит новый импульс экономического развития дальневосточных территорий, явится важным фактором усиления внешнеэкономических связей, оздоровления политической обстановки в регионе. районирование административный территориальный транспортный

Положение 4. Многоуровневое экономическое районирование, адекватно отражающее изменившиеся политико-экономические условия в стране и ее географически дифференцированные свойства, является эффективным инструментом территориальной организации хозяйства и населения, основой упорядочения административно-территориального устройства с целью их приближения к ресурсной, финансовой самодостаточности и экономической, демографической равновесности.

Формулируя подходы к экономическому районированию в изменившихся политико-экономических условиях в стране автор исходил из того, что новая сетка должна обеспечивать приближение к финансовой, ресурсной, структурной самодостаточности территорий в целях устойчивого их функционирования и повышения уровня жизни населения. Она должна быть унифицированной и обеспечивать интегральную «равновесность» формируемых в их пределах субъектов по основным характеристикам: размерам занимаемой территории, экономическому и демографическому потенциалам.

К настоящему времени в стране сложилась громоздкая и неупорядоченная схема АТД, не обеспечивающая политико-экономического равенства субъектов РФ и АТЕ других иерархических уровней. В статусе субъектов РФ на январь 2005г. насчитывалось: 21 республика, 6 краев, 49 областей, 1 автономная область, 10 автономных округов, 2 города федерального значения, которые существенно различаются как по правовым ресурсам, так и основным параметрам. Фактическое приведение к единому статусу субъектов страны, сближение их основных параметров в целях устойчивого развития в будущем возможно на основе формирования сетки более равновесных и укрупненных экономических районов на мезоуровне. Укрупнение субъектов в отдельных случаях необходимо для обеспечения их самодостаточности в рыночных условиях. Анализ показывает, что наиболее самодостаточными являются субъекты с высоким экономическим потенциалом и населением свыше 4 млн. человек (табл. 4). Такие субъекты в нынешних условиях являются «донорами».

Таблица 4. Группировка субъектов РФ по соотношению доходов и расходов консолидированных бюджетов в 2000-2002 гг.

Сравнительно благополучная ситуация в 1-й группе субъектов объясняется более развитой хозяйственной структурой. Положительное сальдо в эти годы имели и субъекты с численностью населения от 3 до 4 млн. чел. В целом по группе субъектов с населением менее 3 млн. человек расходы превышали доходы. Из малых по демографическому потенциалу субъектов в число финансово самодостаточных входят лишь территории со стратегически важными ресурсами (нефтью, газом, цветными и черными металлами).

В основе административно-территориального переустройства России в новых условиях может лежать новая, унифицированная Под унифицированной сеткой многоуровневого экономического районирования понимается приведенная на всех территориальных уровнях к единой форме, единообразию система равновесных и соподчиненных по вертикали таксонов с равными статусами. сетка многоуровневого экономического районирования, в большей мере отвечающая изменившейся политико-экономической ситуации, а также - адекватно отражающая географически диверсифицированные свойства территорий, специфику их экономико-географического, геополитического положения. В отдельных случаях по каким-то определенным мотивам сетка АТД может отклоняться от схемы экономического районирования - например, по национальным или др. элементам государственного устройства. При разработке варианта новой многоуровневой схемы экономического районирования нами использовались следующие, по сути «сквозные» для всех уровней, принципы:

Приближение к финансово-экономической, ресурсной самодостаточности;

Выравнивание и унификация административно-территориального устройства страны (установление единообразия, приведение к единому статусу и равновесности субъектов);

Исторический принцип, учитывающий общий ход развития страны и регионов, их перспективы развития в рыночных условиях;

Учет новых черт геополитического, экономико-географического, транспортно-географического положения и районообразующей роли магистральных транспортных сетей;

Достижение территориальной компактности, относительной равнодоступности всех окраинных территорий района;

Принцип природно-географической целостности, предполагающий совмещение в меру целесообразности экономических, административно-территориальных границ с естественными границами бассейнов рек, морей и др.;

Обеспечение сбалансированности, хозяйственной комплексности, диверсификации и достаточной производственно-экономической специализации;

Экономическое районирование как разделение территории в соответствии с вышеприведенными принципами уже само по себе является составляющей территориальной организациии хозяйства - оно определяет общие контуры географического разделения труда и специализации, основные черты межрайонных связей выделяемых экономических районов.

Имеющиеся разработки и наши исследования показали, что в пределах России целесообразны 3 уровня районирования:

генеральный уровень, с выделением крупных экономических районов;

мезоуровень, с выделением экономических районов краевого уровня;

низовой уровень, с выделением низовых экономических районов.

Первый (генеральный) уровень - макрорайонирование. На генеральном уровне к настоящему времени осуществлено членение России на федеральные округа (ФО) и крупные экономические районы. ФО - это по сути политико-административные территориальные единицы макроуровня, а крупные экономические районы, в отличие от них, это экономические территориальные единицы. Границы их не всегда совпадают, что неизбежно ведет к снижению функциональной эффективности такого членения территории. Границы ФО и крупных экономических районов должны быть идентичны, это должны быть единые политико-экономические таксоны. В таком случае генеральный уровень районирования станет основой выполнения обобщенных региональных экономических и политико-административных функций управления.

Сохраняющаяся на настоящий момент сетка крупных экономических районов для восточных территорий России в целом оправдана, однако в европейской части отмечается чрезмерная дробность. Здесь, на территории в 1,5 раза меньшей ДВ выделено 8 районов. В 2001 году была введена также система Федеральных округов - создано 7 ФО, в среднем в 1,6 раза больших по площади, чем крупные экономические районы. Такое количество таксонов на генеральном уровне представляется оптимальным.

Однако необходимы определенные уточнения их границ и «увязка» с крупными экономическими районами для обеспечения функциональной эффективности. Например, Тюменская область - типично сибирский субъект РФ, и нет оснований включать его в состав Уральского ФО. В то же время Западная и Восточная Сибирь - объективно сформировавшиеся экономические районы генерального уровня со своей специализацией, организацией хозяйства, социумом. А по основным количественным характеристикам (занимаемой площади, численности населения, объемам ВРП) даже превышают отдельные округа европейской части страны.

Уральский округ без Тюменской области недостаточно крупный. При этом его субъекты в экономическом и, особенно, в социальном плане более ориентированы на западные регионы. Поэтому правомерно объединить его с восточной частью Приволжского ФО. В то же время правобережные субъекты Приволжского округа в большей мере «завязаны» на Центральный, который в настоящее время по территории также недостаточно велик.

Рекомендуемый нами вариант экономического районирования и идентичного ему окружного деления представляется оправданным, т.к. он в большей мере обеспечивает перспективы развития районов, их «равновесность» (табл. 5) и учитывает естественные рубежи, бассейновый принцип, комплексность хозяйства, тесноту экономических и социальных связей.

Таблица 5. Количественные характеристики федеральных округов и крупных экономических районов по рекомендуемой сетке

Составлен по: Российский статистический ежегодник. 2002: Стат. сб./Госкомстат России. - М., 2002. - 690 с.

Второй уровень - выделение экономических районов мезоуровня следует рассматривать как основу формирования сетки АТД на уровне субъектов РФ. В рыночных условиях экономическое районирование, если оно не лежит в основе АТД и, в силу этого, не является объектом территориального управления, может стать не востребованным, и наоборот, идентичность границ экономических и административно-территориальных районов делает такую схему членения территории более функциональной и эффективной.

АТЕ мезоуровня - это основной уровень экономического, политического, административно-территориального деления страны и управления социально-экономическим, демографическим развитием территорий. Поэтому для данного иерархического уровня субъектов особенно важна их финансово-экономическая и ресурсная самодостаточность, равновесность, высокая диверсификация и комплексность хозяйства.

С учетом уровня освоенности территорий в целях обеспечения самодостаточности и равновесности субъектов на перспективу нами выделены следующие количественные критерии: в Центральном, Южном и Волжско-Уральском экономических районах занимаемая субъектом площадь должна ограничиваться 70-120 тыс. кв. км. В западной части Северо-Западного и в южных частях Западно-Сибирского, Восточно-Сибирского и Дальневосточного - 200-400 тыс. кв. км. В восточной части Северо-Западного и северных частях Западно-Сибирского, Восточно-Сибирского и Дальневосточного регионов площадь субъекта Федерации может доходить до 1 млн. кв. км и более. Такие количественные критерии обусловят образование в России 45-46 АТЕ мезоуровня. С учетом размеров территории страны и нынешнего уровня хозяйственной освоенности, заселенности, такое их количество представляется близким к оптимальному.

Учитывая специфику самой холодной страны мира, Россия должна подразделяться, прежде всего, на южные (по российским меркам, где возможно и допустимо интенсивное хозяйственное и селитебное освоение территории), и северные территории (где наиболее приемлемыми формами освоения являются очаговые, узловые и вахтовые). Границей северной и южной частей РФ могла бы рассматриваться граница «вечной» мерзлоты или линия нулевой среднегодовой изотермы. Но в таком случае территории, пригодные на востоке России для постоянного проживания, были бы крайне незначительными - вся Восточная Сибирь и даже значительная часть юга ДВ находятся в зоне распространения многолетнемерзлых пород.

Приемлемым в российских условиях вариантом разграничения северной и южной частей может быть линия, проходящая на западе по широте административной границы между Ленинградской областью и Карелией, и по широте Станового хребта (граница Амурской области и Якутии) - на востоке (рис. 5). Эта линия фактического разграничения территорий с резко различающимися уровнями хозяйственной, селитебной освоенности России. Она сохранится и в обозримой перспективе. Территории к северу от этой условной разделительной линии по природной дискомфортности правомерно называть районами Крайнего Севера. А территории, расположенные между данной линией и южной границей распространения «вечной» мерзлоты, следует рассматривать как районы, «приравненные к Крайнему Северу».

При формировании новой сетки экономических районов мезоуровня в приграничных регионах обязательным должен быть учет также геополитической ситуации в сопредельных странах и обусловленных этим тенденций долгосрочного экономического и демографического развития. Формирование новой сетки экономического районирования должно стать эффективным «инструментом» стабилизации геополитической ситуации здесь, через ускоренное экономическое и демографическое развитие приграничных и прибрежных территорий Тихоокеанской России.

Третий уровень - микроэкономическое районирование, - может быть положено в основу экономико-географического обоснования границ низовых административных районов и городских округов. На этом уровне также необходимо определенное упорядочение, унификация, формирование единых подходов к экономическому районированию и соответствующему АТД. Эта задача на низовом уровне сегодня может успешно решаться в связи с реализацией Закона о местном самоуправлении - сетка низовых экономических районов может быть положена в основу формирования муниципальных районов и муниципальных городских округов.

При определении целесообразной дробности районов на перспективу необходимо учитывать, что здесь осуществляется непосредственная жизнедеятельность человека, реализуются потребности населения в труде, учебе, отдыхе, обеспечиваются многие социальные потребности. Поэтому одним из возможных критериев районирования на низовом уровне может быть 1.5-часовая доступность райцентра от любого села. Другой критерий при определении размерности низовых районов - приближение к самодостаточности. В настоящее время в районах зачастую нет крупных предприятий и других, сопоставимых с ними хозяйствующих субъектов, в силу чего они находятся в сложном финансово-экономическом положении. Объединением средних или малых городов и прилегающих сельских районов, административным подчинением городам их фактических пригородных зон можно частично решить и финансовые проблемы.

Корректировку АТД в порядке эксперимента следует провести первоначально в Дальневосточном регионе - здесь, на слабо освоенных, не отягощенных национальными проблемами, территориях такая процедура пройдет эффективней и менее болезненно. Корректировка АТД, обеспечивающая всем его субъектам выход к морю (рис. 6) и укрупнение наиболее «маловесных» из них, и приближение их через это к ресурсной, финансовой самодостаточности, экономической, демографической равновесности, может стать, наряду с транспортным, энергетическим строительством и экономическим районированием, действенным механизмом совершенствования ТОХ в новых условиях.

В большинстве случаев на ДВ не стоит задача укрупнения таксонов по занимаемой площади - для Тихоокеанской России, как слабо освоенного, но стратегически важного региона, более актуальна задача «наполнения» территорий хозяйственными структурами и населением. Укрупнение необходимо лишь крайне «маловесных» субъектов, для приближения их к самодостаточности, равновесности и эффективности хозяйства.

С учетом свойств территорий идея обеспечения всем дальневосточным субъектам выход к морю реальна и оправдана. Это обеспечит относительно равную их доступность к ресурсам и транспортным возможностям Мирового океана и, через создание морехозяйственных и др. высокодоходных структур, высокооплачиваемых сфер занятости, приблизит их к финансовой самодостаточности, экономической, демографической равновесности.

Новую схему АТД необходимо формировать «в связке» с рекомендуемой сетью магистральных дорог. Исходя из того, что в основе корректировки границ и укрупнения наименее «маловесных» (по экономическому и демографическому потенциалам) субъектов Тихоокеанской России должно лежать новое экономическое районирование, при проведении данной процедуры учитывались также и такие его принципы как сходство географического и геополитического положения объединяемых территорий (как, например, положение Камчатской области и Чукотского АО относительно США), районообразующая роль транспортных сетей, компактность, оптимальность конфигурации субъектов, их природно-географическая, экономическая целостность, комплексность хозяйства.

В результате корректировки АТД по предложенной нами схеме все субъекты ДВ станут приморскими регионами. При этом, Приморский, Хабаровский, Амурский, Сахалинский, Охотский (Магаданский), Камчатско-Берингийский края будут иметь достаточно широкие выходы к морям Тихого океана (от 680 км до 4250 км), и лишь Якутия - к морям Северного Ледовитого. В этих условиях приморское географическое положение для всех субъектов станет одним из важнейших факторов экономического развития. Предложенная схема АТД ДВ обеспечит также каждому его субъекту выход к морю, несколько большую «равновесность», компактность, более совершенную конфигурацию и, в «связке» с рекомендуемой сетью дорог, - высокую транспортную доступность ресурсов, экономических партнеров, прямые внешнеэкономические связи. Тем самым, будут обеспечены более благоприятные условия функционирования и дальнейшего хозяйственного освоения каждой АТЕ, управления их социально-экономическим развитием. В конечном итоге будет обеспечена большая экономическая эффективность функционирования каждого субъекта и ДВ в целом.

Корректировка АТД на уровне муниципальных образований проведена на примере Приморского края, - одного из ключевых геополитически значимых регионов страны (рис. 7). Поэтому особенно важно обеспечить его районам устойчивое и эффективное развитие. В настоящее время лишь отдельные из них функционируют сравнительно устойчиво и являются территориями-донорами. А большинство районов остаются дотационными. Это обусловлено тем, что они не имеют достаточной ресурсной и (или) хозяйственной основы. Укрупнение районов, объединение их с соответствующими городами может быть эффективным механизмом решения таких проблем и на этом уровне.

В основу нового АТД ДВ на низовом уровне положена концепция взаимосвязанного формирования укрупненной (в отдельных случаях) сетки муниципальных районов и магистральной сети дорог. Наряду с развитием сети магистральных дорог, во многом задающим направления корректировки границ муниципальных районов, необходимо взаимосвязано с этим развивать и опорную сеть населенных мест. Опорную сеть поселений, наряду с существующими городами, должны образовывать населенные пункты в "контактных зонах" и на пересечениях транспортных артерий. Они должны стать каркасом всей системы расселения.

В результате реализации рекомендуемых транспортных проектов и развития опорной сети населенных мест будет создана линейно-узловая форма территориальной структуры хозяйства и населения, в наибольшей мере отвечающая задачам наращивания собственного экономического, демографического потенциалов в слабо освоенном регионе и укрепления геополитического положения России в АТР. В целях обеспечения финансовой самодостаточности укрупненных муниципальных образований и более успешного их развития важным представляется формирование «узлов» как полюсов роста для окружающей территории. Функции полюсов роста могут выполнять города с высоким собственным производственно-экономическим и социальным потенциалом. Следовательно, при корректировке АТД края необходимо в состав укрупненных АТЕ включать и города, имеющиеся на смежных территориях. В случае отсутствия таковых - их необходимо целенаправленно формировать в транспортных узлах.

Существенные различия в масштабах производства районов края обусловливают и их дифференциацию по уровню доходов консолидированного бюджета, объемам расходов на социально-культурные мероприятия, по уровню жизни населения. В маловесных районах собственного бюджета зачастую не хватает даже на выплату зарплаты бюджетникам - в 2001 г. в крае насчитывалось 13 муниципальных образований с долей дотаций и субсидий от 65 до 40%. В то же время в крае сохраняется чрезмерно большое количество муниципальных районов (24) и городских округов (10), в некоторых из них не насчитывается и 20 тыс. чел. населения. Доходы консолидированного бюджета в них различаются в десятки раз, а среднедушевые доходы в отдельных случаях более чем 3-кратные. Даже между районами (без городских округов) различия в доходах консолидированного бюджета достигают 4-кратного значения.

При корректировке сложившейся сетки АТД было рассмотрено несколько вариантов дробности районов и возможные при этом экономические и социальные последствия. В частности, была рассмотрена и сетка «дробных природно-хозяйственных районов», делящая территорию края на 7 единиц. Площадь одного низового района в среднем при этом (условно 1-м) варианте АТД края будет равна около 24 тыс. кв. км. При таких площадях районов станут затруднительными внутрирайонные социальные связи.

При 2-м (среднем по степени укрупнения районов) варианте в пределах Приморского края может быть выделено 16 районов и 2 закрытых административно-территориальных образования (ЗАТО): Средняя площадь низового района в этом случае будет равна 11 тыс. кв. км. Такой вариант АТД полностью увязывается с предлагаемой схемой развития магистральной сети дорог. 3-й вариант предполагает наименьшие изменения в сложившейся сетке АТД. Суть его заключается в основном в объединении в единые АТЕ лишь городов с прилегающими к ним, как правило, одноименными районами.

Из рассмотренных трех вариантов наиболее целесообразным представляется 2-й. При этом варианте районы становятся сравнительно самодостаточными - в большинстве случаев значительно возрастают их демографические и экономические потенциалы, собственные финансовые ресурсы, возникают более реальные перспективы развития. В то же время в большинстве случаев райцентры остаются в пределах 1,5-часовой транспортной доступности от наиболее удаленных сел.

Положение 5. Локальные хозяйственные структуры смешанного типа «город-пригород», объединенные транспортными артериями в линейно-узловые и ареальные структуры - наиболее самодостаточная и устойчивая в рыночных условиях форма территориальной организации хозяйства на низовом уровне в слабо освоенных регионах.

Взаимосвязи крупных городов с прилегающими к ним населенными пунктами (малыми городами, поселками, селами), складывающиеся на производственно-экономическом, социальном и ресурсно-экологическом уровнях, формируют особый тип достаточно целостных систем, названных нами локальными хозяйственными структурами (ЛХС) смешанного типа. Фактически они являются локальными системами «Город-пригород» (рис. 8).

В слабо освоенных регионах такие структуры особенно характерны и даже получают организационное оформление в виде муниципальных городских округов. Как целостные социально-экономические образования ЛХС смешанного типа возникают на основе функционального и пространственного развития города-ядра и соответствующего усиления его воздействия на окружающую территорию и среду в целом. Поэтому их можно рассматривать как двузвенные структуры “город-пригород”.

Локальные хозяйственные структуры (ЛХС) смешанного типа образуются во всех урбанизированных зонах, где основным видом деятельности является промышленное производство, а сельскохозяйственная, а также туристско-рекреационная сфера и пр. в основном выполняют обслуживающую население функцию. Развитие города, рост его населения в данном случае служит не только фактором-доминантой, но и исходным звеном развития данного типа территориально-хозяйственных структур. Для слабо освоенных территорий ДВ, особенно северных, восточных и северо-восточных, ЛХС по сути становятся основной формой территориально-хозяйственных структур.

Данные образования в функциональном отношении являются четырехблочными и включают: 1) группу основных промышленных предприятий города, представляющую собой блок специализации; 2) блок всех остальных структурных элементов хозяйства города, в т.ч. и сферы услуг; 3) сельскохозяйственный блок; 4) рекреационный блок. Размеры пригородной сельской зоны находятся в тесной зависимости от людности городского поселения и потребностей его жителей в малотранспортабельной продукции, территории для труда и отдыха. С учетом этого нами предлагается обобщенная формула определения размеров пригородной сельскохозяйственной зоны:

R =в / скрt,

где R - средний радиус зоны; в - количество условной сельскохозяйственной продукции, которое необходимо произвести в пригородной зоне для полного удовлетворения нормативных потребностей населения ЛХС; - приведенная продуктивность эталонного участка; - коэффициент сельскохозяйственной освоенности территории; t - коэффициент товарности продукции, р - постоянная величина, равная 3.14.

1. Локальные промышленно-аграрные системы юга Дальнего Востока.- Владивосток: ДВО АН СССР, 1987.- 152 с.

2. Стратегия территориальной организации хозяйства Приморского края. - Владивосток: ДВО АН СССР, 1991. - 260 с. /Соавторы: Бакланов П.Я., Мошков А.В., Степанько А.А. и др.

3. Приморский край: основные положения концепции и стратегии развития. Владивосток: ТИГ ДВО РАН, 2000. - 79 с. /Соавторы: Бакланов П.Я., Мошков А.В., Созинов В.А., Ларин В.Л.

4. Стратегия развития топливно-энергетического потенциала Дальневосточного экономического района до 2020 г. - Владивосток: Дальнаука, 2001г.- 112 с. /Соавторы: Авдейко Г.П., Бакланов П.Я., Мошков А.В., Сорокин А.П. и др.

5. Региональное природопользование: методы изучения, оценки, управления. Учебное пособие.- М.: Логос, 2002.- 160 с. /Соавторы: Бакланов П.Я., Каракин В.П., Мошков А.В. и др.

6. Экологический туризм в Приморском крае. Ресурсы и маршруты. - Владивосток: Дальнаука, 2002.- 32с. /Соавторы: Преловский В.И., Короткий А.М. и др.

7. Природопользование в прибрежной зоне: (Проблемы управления на Дальнем Востоке России). - Владивосток: Дальнаука, 2003.- 251 с. /Соавторы: Арзамасцев И.С., Бакланов П.Я. и др.

8. Основные положения Концепции формирования туристско-рекреационного комплекса и зоны проживания повышенной комфортности на о. Русском. - Владивосток: «Русский остров», 2003. 34с. /Соавторы: Бакланов П.Я., Преловский В.И. и др.

9. Остров Русский. - Владивосток: «Русский остров», 2003. 19 с. /Соавторы: Бакланов П.Я., Преловский В.И. и др.

10. Тихоокеанская Россия. Стратегия социально-экономического развития Приморского края на 2004-2010 гг. Владивосток, 2003. 45 с. /Соавторы: Дарькин С.М., Бакланов П.Я., Авдеев Ю.А., Мошков А.В. и др.

11. Территориальное устройство хозяйства и населения на российском Дальнем Востоке. Владивосток: Дальнаука, 2004. - 232 с.

12. Перспективы социально-демографического развития Приморского края до 2025 года. - Владивосток: Дальнаука, 2004. - 170 с. /Соавторы: Авдеев Ю.А., Сидоркина З.И., Цициашвили Г.Ш. и др.

13. Теоретико-методологические основы экономической интеграции России в Азиатско-Тихоокеанский регион. - Владивосток: Дальнаука, 2005. - 216 с. /Соавторы: Бакланов П.Я., Белкин В.Г., Ганзей С.С., Савалей В.В. и др.

14. Ecotourism Opportunities and their Impacts on Transboundary Biodiversity and International Water Resources Sector Report, TumenNET. - Ulaanbaatar, 2001. - 102 p. (In English). /Соавторы: Badarch. M., Kachur A., Kherlenbat Ch., Orkhon. R., Zhong Lingsheng.

15. Diagnostic Analysis of the Lake Xingka/Khanka basin (People's Republic of China and Russian Federation). UNEP, Nairobi, Kenya, 2001. - 136 p. ISBN No: 92-807-2124-0. /Соавторы: Takehiro Nakamura, Jin Xiangcan, Kachur A. and others.

Статьи:

1. Экономико-географические аспекты стратегии развития Приморского края // Методологические проблемы биологии и экологии. - Владивосток: Изд-во ДВГУ, 1989. - С. 172-182. Соавторы: Мошков А.В., Богданова Л.П.

2. О политике природопользования и критериях его рациональности // Природопользование и география (методологические аспекты). - Владивосток: ДВО АН СССР, 1989. - С. 34-44. Соавтор Мошков А.В.

3. Приморские города Дальнего Востока. Проблемы и перспективы развития.- География и природные ресурсы, 1990, №2. - С. 111-119. Соавторы: Бурилова В.С., Мошков А.В.

4. Географические аспекты организации хозяйства юга Дальнего Востока // Вестник Дальневосточного отделения Академии наук СССР, №4 (37), 1990. - С. 3-11.

5. Об управлении природопользованием в Сихотэ-Алинском природно-хозяйственном районе в связи с разработкой стратегии экономического развития. - Сихотэ-Алинский биосферный район: производственно-природные отношения.- Владивосток: ДВО АН СССР, 1991. - С. 5-13. Соавтор Качур А.Н.

6. Экономическая политика и благосостояние народа.- 1993 г. Деп. В ИНИОН РАН №48055 от 21. 05. 1993 г..- 1,35 п.л.

7. Опыт разработки концепции территориальной организации социально-экономического комплекса бассейна р. Рудной (Приморский край).- География и природные ресурсы.- Иркутск, 1994, №2.- С.!57-162. Соавторы: Бакланов П.Я., Мошков А.В. и др.

8. О роли доминантных линий в укреплении геостратегического положения России в Азиатско-Тихоокеанском регионе.- География и региональная политика. Материалы международной научной конференции, в 2-х частях. Ч.1.- Смоленск: Издательство СГУ, 1997. - С. 114-116.

9. Основные цели и направления региональной политики в развитии российского Дальнего Востока.- География и региональная политика. Материалы международной научной конференции, в 2-х частях. Ч.1.- Смоленск: Издательство СГУ, 1997. - С. 116-119.

10. Романов М.Т., Изменения в территориальных пропорциях экономики региона (на примере Приморского края).- География и природные ресурсы.- Иркутск-Новосибирск, 1998, №3.- С 12-18. Соавтор Мошков А.В.

11. Десять основных принципов организации хозяйства на российском Дальнем Востоке в новых условиях.- Кораблестроение и океанотехника. Проблемы и перспективы. /Материалы международной конференции. Ч.II.- Владивосток: Изд-во Дальневосточного технического университета, 1998.- С.257-262.

12. Проблемы устойчивого развития российского Дальнего Востока в геополитической динамике в АТР.- Вестник Дальневосточной государственной академии экономики и управления.- Владивосток: Изд-во ДВГАЭУ, -1999, № 2.- C.11-24.

13. Факторы устойчивого развития низовых районов.- Устойчивое развитие дальневосточных регионов: эколого-географические аспекты.- Владивосток: Дальнаука, 1999.- С.229-235. Соавтор Медведева И.А.

14. Перспективы хозяйственного освоения российского Дальнего Востока с учетом фактора АТР // Исторический опыт освоения Дальнего Востока. Вып. первый: Экономические и социально-демографические проблемы.- Благовещенск: АмГУ, 2000.- С.42-50.

15. Baklanov P.Ya., Romanov M.T., Stepanko A.A. Agriculture in Primorski Krai and Northeast Asia // Erina Report.- Niigata City (Japan): Economic Research Institute for Hortheast Asia, 2000, v 36.- P.30-42.

16. Романов М.Т. Изменения в сельском хозяйстве Дальневосточных районов России в 1990-е годы // Материалы Шестнадцатого Японо-Российского научного симпозиума по проблемам Дальнего Востока. - Осака (Япония), 2001. - С.37-43 и 118-123 (На японском и русском яз.).

17. Основные положения концепции социально-экономического и территориального развития г. Владивостока и агломерации. // Города и городские агломерации в региональном развитии. - Москва: ИГ РАН, 2003. - С. 190-195. Соавторы: Бакланов П.Я., Мошков А.В., Мельников Е.М., Преловский В.И., Чудинов Ю.Е.

18. Рыбохозяйственный комплекс Дальнего Востока России. - Рыбное хозяйство, 2003, №1. - С. 9-13. Соавторы: Жук А.П., Арзамасцев И.С.

19. Проблемы экономического районирования и административно-территориального устройства России в новых условиях // Вестник ДВГАЭУ, №2 (30). - Владивосток: Изд-во ДВГАЭУ, 2004. - С. 29-46.

20. Стратегия развития дорожной сети Приморского края до 2025 года // Вестник ДВГАЭУ, №3 (31). Владивосток: Изд-во ДВГАЭУ, 2004. - С. 5-17. Соавтор: Бакланов П.Я.

21. Оценка социально-экономических условий в районах строительства линейных объектов // Эколого-географическая оценка зон влияния строящихся линейных сооружений в Азиатской России. - Владивосток: Дальнаука, 2005. - С. 5-25. Соавторы: Степанько А.А., Мошков А.В.

22. Проблемы экономического районирования и административно-территориального устройства России в новых условиях - Известия РАН. Серия географическая, 2006. № 3. С. 57-66.

23. Мониторинг инвестиционной привлекательности региона: основные принципы организации и структура (на примере Дальневосточного Федерального округа). - Вестник ТГЭУ. - Владивосток: Издательство Тихоокеанского государственного экономического университета, 2006, № 2. - С. С. 51-62. Соавторы: Бакланов П.Я., Медведева И.А.

26. Современные теоретические и прикладные проблемы экономической географии.- Географические исследования на Дальнем Востоке. Итоги и перспективы. 2001-2005. К 35-летию Тихоокеанского института географии ДВО РАН. - Владивосток: Дальнаука, 2006. - С. 89-101. Соавторы: Бакланов П.Я., Мошков А.В.

Размещено на Allbest.ru