Организация землеустроительного обслуживания участка дороги "Старый Оскол–Валуйки" в период реконструкции

Размещено на http://www.allbest.ru/

ОРГАНИЗАЦИЯ ЗЕМЛЕУСТРОИТЕЛЬНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ УЧАСТКА ДОРОГИ «СТАРЫЙ ОСКОЛ - ВАЛУЙКИ» В ПЕРИОД РЕКОНСТРУКЦИИ

Содержание

Введение

Глава 1. Теоретические и методологические аспекты организации землеустроительного обслуживания дороги, подлежащей реконструкции

1.1 Общие сведения об автомобильных дорогах и их классификация

1.2 Отвод земель под строительство дорог. Расчет перспективной интенсивности движения на участке дороги

1.3 Землеустроительная деятельность подготовительных работ в период реконструкции дороги

1.4 Анализ существующих условий и требований реконструкции дороги

Глава 2. Организация землеустроительного обслуживания участка дороги во время реконструкции

2.1 Оценка природно-экологических условий района реконструкции

2.2 Инженерно-геодезические работы при реконструкции дороги

2.3 Проектные решения по земляному полотну и дорожной одежде

2.4 Система поверхностного и подземного дорожного водоотвода

2.5 Организация землеустроительного обслуживания обустройства дороги для безопасности движения

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

Введение

Земля для транспортного предприятия служит территориальным пространством его деятельности и находится под дорогами, придорожными сооружениями, остановками и зданиями (депо, автобазы, автовокзалы, авторемонтные мастерские и т.д.). Его землепользования разбросаны среди землепользований городских и сельскохозяйственных предприятий, что нередко приводит к нарушению устойчивости в землепользовании сельскохозяйственных предприятий, кроме того, они могут оказывать вредное влияние на окружающую территорию. Все это должно учитываться при составлении проекта строительства новой или реконструкции существующей автомобильной дороги.

Проектируя поселение (городское или сельское), необходимо предусмотреть единую транспортную и улично-дорожную сеть и увязать ее с объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети, а так же с планировочной структурой поселения и прилегающей территорией. Все это необходимо для того, чтобы обеспечивались удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими поселениями и объектами, расположенными в пригородной зоне.

Следует определять также пропускную способность сети дорог и транспортных пересечений на расчётный срок.

Цель данного исследования - организовать землеустроительное обслуживание участка дороги «Старый Оскол - Валуйки» в период реконструкции для восстановления рациональной схемы маршрутов городского пассажирского, грузового и транзитного транспорта с учётом развития улично-дорожной сети для повышения пропускной способности автомагистралей.

Актуальность темы заключается в необходимости снижения аварийности на дорожных участках и уменьшения тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, связанных с существующими недостатками организации дорожного движения; уменьшении простоев транспорта (пробок) и, вследствие, сокращения количества выбросов с выхлопными газами загрязняющих веществ в атмосферу и уменьшении отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду.

Объект исследования - автодорога «Старый Оскол - Валуйки» с выходом к границе Харьковской области (Украина) на участке Старый Оскол - Новый Оскол в Белгородской области.

Предмет исследования - реконструкция участка автодороги.

Оценены и проанализированы следующие факторы: природные условия; экологическая ситуация; современное использование территории; планировочные ограничения; состояние транспортной и инженерной инфраструктуры.

Задачами данной работы являются:

1. Теоретические и методологические аспекты организации землеустроительного обслуживания участка дороги в период реконструкции.

2. Анализ существующих условий и требований реконструкции дороги.

3. Организация землеустроительного обслуживания участка дороги «Старый Оскол - Валуйки» в период реконструкции.

Глава 1. Теоретические и методологические аспекты организации землеустроительного обслуживания дороги, подлежащей реконструкции

1.1 Общие сведения об автомобильных дорогах и их классификация

Автомобильная дорога - это комплекс различных по назначению и конструктивным особенностям инженерных сооружений, которые предназначены для безопасного движения автомобильного транспорта с расчетными скоростями и нагрузками.

Магистральные дороги обеспечивают удобную транспортную связь между хозяйственными центрами производственных подразделений, населенными пунктами, животноводческими фермами и комплексами, севооборотными массивами, другими производственными объектами, автомобильными дорогами общего пользования и создают благоприятные условия для перевозки грузов, передвижения техники и людей.

Затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90% трудящихся (в один конец) не должны превышать для население городов в:

2000 тыс. чел. 45 мин;

1000 тыс. чел. - 40 мин;

500 тыс. чел. - 37 мин;

250 тыс. чел. - 35 мин;

100 и менее тыс. чел. - 30 мин.

Для городов с численностью населения свыше 2 млн. чел. максимально допустимые затраты времени должны определяться по специальным обоснованиям с учетом фактического расселения, размещения мест приложения труда и уровня развития транспортных систем.

Для ежедневно приезжающих на работу в город-центр из других поселений указанные нормы затрат времени допускается увеличивать, но не более, чем в два раза.

Автомобильные дороги в России в соответствии с действующими нормативами по административному и народнохозяйственному значению делятся на:

общего пользования;

подъездные к промышленным предприятиям;

внутрихозяйственные;

временные (автозимники, дороги лесозаготовительных предприятий).

Автомобильные, дороги на всем протяжении или на отдельных участках в зависимости от расчетной перспективной интенсивности движения подразделяют на пять категорий:

свыше 7000 авт/сут 1-а, 1-6;

от 3000 до 7000 авт/сут II;

от 1000 до 3000 авт/сут III;

от 100 до 1000 авт/сут IV;

до 100 авт/сут V.

К дорогам I-а категории относятся магистральные автомобильные дороги общегосударственного значения (в том числе международного сообщения). Такие дороги выглядят как многополосные автомагистрали с разделенными полосами между разными направлениями движения. Они имеют пересечения с автомобильными и железными дорогами любого значения, трамвайными линиями, пешеходными и велосипедными дорожками в разных условиях (через путепроводы и туннели).

Дорогами I-б и II категорий являются автомобильные дороги общегосударственного, республиканского, областного (краевого) значения (дороги I-б категории многополосные с разделенными полосами, а II категории двухполосные без разделительных полос). Эти дороги имеют пересечения в разных уровнях с железными дорогами и с автомобильными дорогами II и III категорий.

Автомобильные дороги республиканского, областного (краевого) и местного значения, имеющие две полосы движения, относятся к дорогам III и IV категорий.

Автомобильные дороги местного значения, имеющие одну или две полосы движения, являются дорогами V категории.

Автомобильные дороги I - III категорий прокладывают с обходом населенных пунктов и с устройством подъездов к ним.

Автомобильные дороги высоких категорий (I - III) имеют капитальные дорожные одежды, как правило, жесткие с цементобетонными покрытиями или не жесткие, но с асфальтобетонным покрытием.

У автомобильных дорог IV - V категорий дорожные одежды с покрытиями облегченного капитального, переходного и низшего типов. Дорожные одежды дорог таких категорий выполнят на заранее спланированном и тщательно уплотненном земляном полотне.

Автомобильные дороги, находящиеся в пригородной зоне и являющиеся продолжением городских магистралей с целью обеспечения пропуска неравномерных по направлениям транспортных потоков из города-центра к загородным зонам массового отдыха, аэропортам и другим поселениям, необходимо проектировать с учётом реверсивного движения, принимая ширину основной проезжей части с учетом максимального часового автомобильного потока.

Автомобильные дороги в своем составе имеют следующий комплекс сооружений:

развязку движения в разных уровнях (путепроводы и эстакады);

мостовые переходы (большие и средние мосты, подходы и регуляционные сооружения);

малые водопропускные сооружения (малые мосты с укрепленными подмостовыми руслами, дренажные трубы круглого и прямоугольного сечения, фильтрующие насыпи, переливаемые насыпи лоткового типа;

сооружения системы дорожного водоотвода, к которым относятся боковые кюветы, нагорные канавы, прикромочные лотки, быстротоки, перепады, водобойные колодцы и дренажные устройства;

сооружения инженерного обустройства автомобильных дорог (сюда входят автобусные остановки, площадки отдыха, дорожные знаки, разметка проезжей части дороги, ограждения, направляющие устройства, устройства освещения, снегозащитные полосы лесонасаждения);

здания и сооружения автотранспортной службы;

тоннели, лавинозащитные галереи, селепропускные сооружения (для горных дорог).

При проектировании по действующим строительным нормам и правилам к дорожным развязкам предъявляются следующие требования:

на дорогах I - II категорий схемы движения в разных уровнях не должны

допускать пересечений левоповоротного движения с транспортными потоками основных направлений, пересечения и примыкания предусматриваются не чаще, чем через 5 км, а на дорогах III категории не чаще, чем через 2 км;

выезды с дорог I - III категорий и въезды на них должны сопровождаться устройством переходно-скоростных полос;

на участках ответвлений и примыканий съездов развязок движения

необходимо применять особые типы переходных кривых с параболическим или S-образным законом измерения кривизны, которые лучше всего отвечают условиям движения по ним автомобилей с переменными скоростями;

ширина проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов

должна составлять 5,5 м, а на правоповоротных съездах 5,0 м.

Из всех типовых схем транспортных развязок на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог на рис. 1.1 представлены только те, которые находят наибольшее применение в транспортном строительстве Российской Федерации.

Рис. 1.1. Схемы развязок движения на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в разных уровнях:

а развязка «клеверный лист»; б, в, г, д комбинированные клеверообразные развязки, ж развязка «обжатый неполный клеверный лист», з ромбовидное пересечение, и, к примыкания с директивными левоповоротными съездами, л примыкание по типу «трубы»; м примыкание со смежными левоповоротными петлями.

Транспортные развязки на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в разных уровнях - являются наиболее сложной для проектирования задачей. Сюда входят узлы автомобильных дорог как соединительные рампы, продольный и поперечный профили, вертикальная планировка и организация поверхностного водоотвода.

Для увеличением пропускной способности дорог, скорости движения, уровня удобства и безопасности движения на автомобильных дорогах высоких категорий выполняют развязку в разных уровнях, которые помогут исключить пересечения транспортных потоков разных направлений в одном уровне.

1.2 Отвод земель под строительство дорог. Расчет перспективной интенсивности движения на участке дороги

При образовании землепользований транспорта необходимо учитывать, что земля для транспорта служит пространственным операционным базисом, местом для размещения строительных площадок, сооружений, зданий, коммуникаций и плодородие почв в этом случае значения не имеет. Поэтому территории для строительства новых и развития существующих дорожных объектов выбирают так, чтобы не занимать плодородные земли, пригодные для сельскохозяйственного производства, особенно поливные или осушенные, или ценные плантации плодово-ягодных и технических культур.

Предпочтение отдают освоению малопригодных для сельского хозяйства площадей. К землям автомобильного транспорта относят участки, занятые полотном дороги, стационарными сооружениями, складами, ремонтными мастерскими и заводами, питомниками защитных насаждений, карьерами строительных материалов, служебными, жилищными и культурно-просветительными помещениями для обслуживающего персонала дорог. Кроме того, для этих же целей предоставляются земли под мосты, путепроводы, трубы, водоотводные сооружения, пешеходные и велосипедные дорожки, летние тракторные и постоянные объезжие дороги, пескоукрепляющие и декоративные зеленые насаждения.

Отвод земель для строительства шоссейной дороги необходимо согласовывать с существующей организацией на территории предприятий.

Существуют утвержденные нормы отвода. Под автомобильные дороги максимальная ширина полосы отвода установлена следующая: 1-я категория 39 м, 2-я категория 33 м, 3-я категория 22 м, 4-я категория 19 м, 5-я категория 18 м. автомобильный дорога реконструкция землеустроительный

Кроме земель, отводимых при строительстве шоссейных дорог в постоянное пользование, предоставляются земли и во временное пользование: на период строительства, для размещения строительных дворов, механизированных баз, складов, гаражей, временных подъездных путей, под карьеры, городки строителей и т.п. По окончании строительства участки временного пользования возвращаются землепользователям.

При полосе отвода дороги могут быть предусмотрены специальные зоны, где пользование землей ограничено. Они не включаются в полосу отвода дороги, но на них запрещается сплошная вырубка деревьев, где они укрепляют склоны, предоставляется право только косить сено и т.п.

Качество земель отводимого участка устанавливают по материалам почвенных и других обследований и качественной оценки земель. При экономической оценке последствий отвода земель учитывают размер убытков и упущенную выгоду, связанную с необходимостью строительства дополнительной дороги.

Утвержденный проект отвода переносится в натуру. Отвод земель производится поочередно согласно проекту строительства при наличии материалов правового и экономического обоснования. Установление черты отвода в натуре производится землеустроительными органами.

Для расчета перспективной интенсивности движения на участке дороги необходимо иметь фактическую интенсивность и состав движения, полученные в дорожно-эксплуатационных органах за предшествующие 15 лет. Этот материал являются вспомогательным, но для того, чтобы сделать предварительный прогноз роста интенсивности движения на перспективу, необходимо провести анализ данных за ряд лет и выявить закономерности изменения интенсивности движения автомобилей и других транспортных средств за прошедшие годы.

В летний сезон (период максимальных перевозок) проводят количественный учет движения:

в рабочие дни трудовой недели с 8 - 10 часов утра в течение 8 12-дневных часов;

на пересечениях и примыканиях в течение не менее 3 часов с незначительными размерами движения до 1000 авт/сут;

в ночное время в период с 20 ч до 8 ч проводят выборочный учет.

Для определения неравномерности движения по направлениям необходимо раздельно для каждого направления регистрировать проходящие автомобили. Для определения среднегодовой суточной интенсивности движения по данным кратковременного учета движения необходимо использовать коэффициенты перехода. Основным показателем при проектировании автомобильных дорог, является перспективная интенсивность движения, которую рекомендуется рассчитывать исходя из перспективной грузо- и пассажиронапряженности.

В зависимости от того, какие задачи стоят перед изысканиями, среднегодовая интенсивность движения подразделяется на:

суточную;

среднесуточную периода наиболее неблагоприятных условий работы дороги (осенняя и весенняя распутицы, периоды интенсивных снежных заносов, сходов лавин на горных дорогах);

среднесуточную периода максимальных перевозок.

Для каждого укрупненного участка сооружаемой (реконструируемой) дороги следует рассчитывать интенсивность движения (исходя из размеров грузо- и пассажиропотоков, состава транспортных потоков и технико-эксплуатационных показателей работы автомобилей).

Данные дорожно-эксплуатационной службы за ряд предшествующих лет могут быть использованы в качестве контрольных (вспомогательных) материалов. При прогнозировании на 5 10-летний период перспективной интенсивности размеров движения в районах со сложившейся структурой и размещением производительных сил, а также с распределением перевозок по видам транспорта движения можно использовать экстраполяцию по формуле геометрической прогрессии с убывающими темпами роста.

Обоснование роста интенсивности движения на перспективу базируется на данных о развитии и размещении производительных сил, развитии автотранспортного комплекса и уровне автомобилизации, полученных при экономических изысканиях. В этих целях с динамикой общеэкономических показателей развития в районе тяготения дороги или сети дорог сопоставляют перспективные объемы перевозок.

Перспективную среднегодовую суточную интенсивность движения по типам автомобилей рекомендуется определять по формуле 1.1:

, (1.1)

где среднегодовая суточная интенсивность движения соответственно грузовых, легковых автомобилей и автобусов, авт./сут; Q  грузо- или пассажиронапряженность участка дороги по данным экономических изысканий на расчетный год в пересчете на 1 км, т; К_н  коэффициент учета автомобилей, осуществляющих мелкопартионные, необъемные, повторные и дальние транзитные перевозки; К_с  коэффициент учета в составе движения специальных транспортных средств; Д число дней работы дороги в течение года; q средняя грузоподъемность или пассажировместимость автомобилей, т или пасс.; г коэффициент использования грузоподъемности или пассажировместимости; в  коэффициент использования пробега.

Средняя грузоподъемность автомобилей за отчетный период и числовые значения коэффициентов для приведенной выше формулы устанавливаются по данным экономических обследований и контрольного учета движения автомобилей. Если такие данные отсутствуют, то необходимо сопоставить с соответствующими показателями на автомобильных дорогах того же административного значения и той же категории, или на дорогах, которые обеспечивают перевозки по связям с населенными пунктами аналогичной административной категории, по которым такие показатели уже определены.

На перспективные сроки значения приведенных в формуле показателей следует устанавливать по материалам экономических изысканий, сопоставляя их со значениями, установленными за отчетный год, а также с нижеприведенными значениями, определенными при обработке материалов экономических изысканий.

Для того, чтобы определить числовое значение коэффициента К_н за отчетный период необходимо сопоставить объемы перевозок и размеры движения по типам автомобилей, выбранные из данных результатов экономических изысканий по соответствующим фактическими показателями данных учета движения автомобилей, учитывая повторность перевозок одних и тех же грузов, что имеется в практике строительного и сельскохозяйственного производства при перевозках торгово-снабженческих грузов (например, перевозка каменных материалов к щебеночным заводам, затем щебня на асфальто- и цементобетонные заводы или заводы бетонных изделий, а также к местам укладки; перевозка урожая к местам обмолота, сушки, сортировки, затем к местам переработки или хранения и т.п.), а также вспомогательных перевозок, сопутствующих основному производственному процессу, количество которых не может быть выявлено за ограниченное время, при котором выполняется экономическое обследование.

Если транзитные, повторные, а также перевозки мелких партий по отдельным видам грузов во время экономических обследований были учтены, то значение коэффициента К_н необходимо соответственно уменьшить. При установлении К_н на расчетный срок следует исходить из того, что при проведении экономических изысканий должны быть установлены все наиболее крупные транспортные связи (в том числе и перспективные) по вновь создаваемым производствам и населенным пунктам. Перспективные транспортные связи устанавливаются по следующим материалам: схемы развития и размещения отраслей народного хозяйства, схемы развития производительных сил экономических районов, данные районных планировок административных районов.

При определении перспективной интенсивности движения значение коэффициента К_н по грузовым перевозкам не должно превышать:

в районах со сложившейся структурой производств и расселения 1,2;

при размещении в тех же районах в перспективе новых производств 1,3;

во вновь осваиваемых районах 1,5.

По пассажирским перевозкам, ввиду учета их роста через показатель подвижности населения, К_н принимается равным 1. Значение коэффициента К_с принимается расчетом на перспективу: для грузовых автомобилей в пределах 1,05 - 1,15; для легковых автомобилей 1,05 - 1,1; для автобусов 1 - 1,05. Количество дней работы дороги для определения среднегодовой суточной интенсивности движения на всех автомобильных дорогах принимают равным числу дней в году. Если проектом предусмотрен перерыв в работе дороги, то количество дней определяют с учетом перерыва.

Среднюю грузоподъемность (вместимость) автомобилей вычисляют с учетом состава потока автотранспортных средств по формуле 1.2:

q_ср = q₁р₁ + q₂р₂ + … + q_nр_n, (1.2)

где q_ср средняя грузоподъемность (вместимость) автомобилей; q₁, q₂, …, q_n  грузоподъемность (вместимость) автомобилей разных марок или усредненной группы, т (пасс.); р₁, р₂, …, р_n  удельный вес каждой из марок или групп автомобилей в составе движения, доли единицы.

Грузоподъемность автопоездов в составе базового автомобиля и прицепа учитывают по их суммарной грузоподъемности.

Для местных автомобильных дорог III, IV и V категорий следует учитывать также в перспективном составе движения вероятное количество тракторов и других самоходных сельскохозяйственных машин на колесном ходу. Число таких единиц может быть определено на основании фактических данных учета движения, экстраполированных на расчетный срок с учетом перспектив развития сельского хозяйства в районе обследования.

1.3 Землеустроительная деятельность подготовительных работ в период реконструкции дороги

Землеустроительная деятельность подготовительных работ до строительства каждого дорожного объекта должна предусматривать:

изучение инженерно-техническим персоналом проектной документации и

детальное ознакомление с условиями дорожного строительства, реконструкции или ремонта;

разработку проектов производства работ;

получение разрешения на производство работ;

выполнение работ подготовительного периода (с соблюдением

природоохранных требований, требований охраны труда, техники безопасности и пожарной безопасности).

При проведении подготовительных работ в период землеустроительных решений должен прорабатываться комплекс вопросов по организации работ и согласованию объемов и сроков их выполнения.

По трассе в общем случае выполняют следующие работы:

выбор направления трассы;

согласование направления сооружения с заинтересованными ведомствами,

организациями и отдельными лицами;

вынос трассы с карты на местность и закрепление ее на местности

знаками;

разбивка по трассе пикетажа и кривых со съемкой полосы местности вдоль

трассы;

геометрическое нивелирование;

геологические изыскания;

гидрологические изыскания;

социально-экономические изыскания;

метеорологические изыскания;

геодезическая привязка (плановая и высотная) точек геологических

изысканий (скважин, шурфов и др.);

геодезические работы при гидрологических изысканиях (определение

отметок разных уровней воды, скоростей течения и направлений струй, промеры глубин);

составление плана полосы местности вдоль трассы;

составление продольного и поперечных профилей трассы.

Направление трассы выбирают по топографической карте масштаба 1:100000 и крупнее или по аэрофотоснимкам. Выбранное по карте направление трассы проверяют путем осмотра местности в натуре, где ситуация и рельеф могут измениться после издания карты вследствие, например, нового строительства. Для выбора наиболее выгодного направления трассы необходимо знать и учитывать технические условия строительства и эксплуатации соответствующего сооружения.

В настоящее время разработан способ выбора направления трасс по цифровой модели местности с использованием компьютерных технологий. Поскольку строительство сооружения по трассе связано с изъятием земель от других землепользователей и с нарушением их хозяйственных интересов, положение выбранной на карте трассы согласовывают с заинтересованными юридическими лицами (ведомствами организациями).

После согласования трассу выносят с карты на местность и закрепляют знаками начало и конец трассы, точки поворота трассы, створные точки. Тип знака для закрепления точек зависит от необходимого срока сохранности их на местности. Створные точки закрепляют вехами высотой до 6 м, устанавливаемыми не реже чем через 1 км по трассе. Трассу выносят на местность либо по координатам основных ее точек, либо по данным привязки трассы к предметам местности. Как координаты, так и элементы привязки обычно определяют по топографической карте или по аэрофотосъемкам графическим путем.

При выносе трассы по координатам точки трассы выносят от исходных геодезических пунктов, а по данным привязки - от предметов местности. В первом случае при значительном удалении пунктов главной геодезической сети (триангуляции, полигонометрии) от трассы приходится откладывать теодолитные ходы к трассе либо определять засечками положение дополнительных точек, расположенных вблизи трассы. Одновременно с закреплением точек трассы в стороне от нее (в 20 - 100 м) устанавливают временные реперы на расстоянии 1 - 3 км один от другого. Высоты этих реперов определяют путем проложения нивелирного хода IV класса, привязываемого не реже чем через 50 км к реперам I, II или III классов. Реперы нивелирования IV класса служат рабочим обоснованием для нивелирования по самой трассе в процессе изысканий, а также для разбивочных работ при строительстве сооружения.

К разбивке пикетажа приступают после закрепления трассы знаками и в необходимых случаях створными вехами. Пикет - это колышек, которым отмечают точку трассы через отрезки, кратные 100 м. Пикетаж обычно разбивают при помощи стальной ленты со шпильками. Горизонтальное положение расстояния между соседними пикетами обычно равно 100 м за пределами застроенной части территории, а в городах и на территории промышленных предприятий 40 или 50 м. Выбор расстояния между пикетами зависит от того, насколько подробно необходимо изучить рельеф по трассе и изобразить его на продольном профиле трассы.

При разбивке пикетажа на местности с крутыми скатами между пикетами откладывают расстояние. Углы поворота трассы измеряют 1-минутными или 30-секундными теодолитами.

При разбивке пикетажа соблюдают следующий порядок работ:

забивка кольев для закрепления точек трассы, а иногда и для закрепления промежуточных точек;

обозначение кольями характерных точек местности для составления поперечного профиля трассы;

съемка полосы вправо и влево от трассы шириной, устанавливаемой в зависимости от ширины полосы отвода под данное сооружение;

разбивка по трассе главных точек кривой (конец, начало и середина); ведение пикетажного журнала.

Нумерацию пикетных точек начинают в начальной точке трассы с нуля и продолжают ее до конца трассы. Каждая пикетная точка обозначается двумя колышками: «точкой» и «сторожком». В точке вровень с землей забивают колышек длиной 10 - 12 см и ставят на него рейку при нивелировании. Рядом с пикетом забивают сторожок - кол высотой 20 - 30 см. Он забивается на одну треть высоты и служит для отыскания пикета. На сторожке подписывают карандашом номер пикета.

Промежуточные точки, подлежащие нивелированию для дополнительной характеристики рельефа местности, обозначают только сторожками, на каждом из которых подписывают номер предыдущего пикета плюс расстояние в метрах от него до данной точки (ПК 26 + 43). Поэтому эти точки называют плюсовыми.

На поперечных профилях точки обозначают только сторожками, подписывают на них номер поперечного профиля и расстояние от трассы, сопровождаемое указанием, в какую сторону от трассы расположена данная точка. Если трасса проходит по поверхности, покрытой бетоном, асфальтом или камнем, то пикеты и другие точки обозначают краской или мелом с дополнительными пометками на ближайших заборах, строениях и т.д. для облегчения отыскания точек при нивелировании.

Применяется также беспикетажное трассирование, причем высоту характерных точек трассы определяют обычно с помощью тахеометра, а расстояние между точками - дальномером. В трудных природных условиях этот способ может иметь преимущество, хотя в каждом случае, очевидно, требуется подтверждение проектировщиков и строителей сооружения о возможности использования ими продольного профиля без пикетажа, т.е. с неравномерно расположенными вдоль трассы точками с известными высотами. Необходимая частота поперечных профилей зависит от сложности форм рельефа в поперечном направлении к трассе.

Поперечные профили разбивают и нивелируют для изучения форм рельефа вправо и влево от трассы в пределах принятой для данного сооружения ширины полосы съемки местности. Ширина полос съемки и длина поперечных профилей на дорожных трасах обычно не менее 40 м (по 20 м в каждую сторону от трассы).

Поперечные профили чаще всего располагаются перпендикулярно к направлению трассы. Их разбивают экером, либо теодолитом с применением стальной ленты и рулетки для измерения расстояний между нивелируемыми точками поперечного профиля. Число точек должно обеспечивать возможность подсчета объема земляных и сальных работ при проектировании и возведении сооружения.

1.4 Анализ существующих условий и требований реконструкции дороги

Особенностью землепользования автомобильного транспорта является его значительная протяженность, сравнительно небольшая ширина отведенного участка и необходимость пересечения его транспортными средствами только в определенных местах.

Проект реконструкции автодороги Старый Оскол - Валуйки с выходом к границе Харьковской области (Украина) на участке Старый Оскол - Новый Оскол в Белгородской области разработан ООО «ТрансПроект» по заданию ГУ «Управления автомобильных дорог общего пользования и транспорта» Белгородской области. Проект тесно связан с рациональным использованием и охраной земли. Основными нормативными документами для разработки проекта послужили:

СНиП 2.05.02 - 85* «Автомобильные дороги»;

ГОСТ Р 52398-2005 «Классификация автомобильных дорог»;

ГОСТ Р 52399-2005 «Геометрические элементы автомобильных дорог»;

СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы».

Исходными данными для разработки проекта послужили:

задание на разработку проекта;

обоснование инвестиций в реконструкцию автодороги Старый Оскол - Валуйки с выходом к границе Харьковской области (Украина) на участке Старый Оскол - Новый Оскол в Белгородской области;

данные учета интенсивности и состава движения;

материалы инженерных изысканий и документы согласований.

Проложение трассы автодороги Старый Оскол - Валуйки с выходом к границе Харьковской области (Украина) на участке Старый Оскол - Новый Оскол в Белгородской области определено комиссией по выбору трассы организованной заказчиком с привлечением всех заинтересованных городских служб.

В соответствии с актом выбора трассы комиссией выбран наиболее оптимальный вариант согласованный всеми членами комиссии. Были проведены дополнительные проработки по выбору варианта проложения трассы с учетом экономических аспектов развития области, что привело к некоторым изменениям в проложении варианта трассы и общей ее протяженности. В связи с тем, что данные изменения коснулись лишь первого комплекса, было принято решение о раздельном ведении пикетажа для первого и второго комплексов.

Конец первого комплекса находится в точке на ПК 319 + 16,02. Эта же точка является началом второго комплекса. Все проектные данные от начала второго комплекса и до конца трассы оставить без изменений - начало на ПК 390 + 00 - конец трассы ПК 593 + 78,39.

Начало проектируемого участка (I комплекс) принято на автомагистрали 1-1 в районе Оскольского электрометаллургического комбината. Далее дорога проходит по территории Старооскольского городского округа, Чернянского района, выполняя при этом роль объездной дороги районного центра Чернянка, и по территории Новооскольского района, пересекая в разных уровнях автомобильную дорогу Короча - Чернянка - Красное, и выходит на существующую дорогу Старый Оскол - Новый Оскол с устройством одностороннего уширения, затем, по объездной дороге города Новый Оскол.

Конец участка принят на объездной дороге Нового Оскола (перекресток на Валуйки и Белгород). Общая протяженность участка проектируемой объездной автомагистрали 52,428 км. Разница значений конечной точки пикетажа и общей протяженности участков обусловлена наличием двух рубленых пикетов (ПК 72 - протяженностью 241,22 м и ПК 511 - протяженностью 92,68 м) и разрыва в отсчете пикетажа в точке примыкания участков I и II комплексов.

Проектируемый участок автодороги Старый Оскол - Валуйки с выходом к границе Харьковской области (Украина) на участке Старый Оскол - Новый Оскол в Белгородской области протяженностью 52,435 км пролегает по территориям Старооскольского городского округа, Чернянского и Новооскольского районов. Реконструкция этого участка позволит улучшить транспортную связь между вышеперечисленными районами области. На развитие сети автомобильных дорог влияют процессы урбанизации, формирования систем поселений, изменения в численности населения и его размещения. Большое внимание уделяется ремонту и строительству новых дорог.

Основное влияние на формирование грузонапряженности проектируемого участка дороги оказывают транспортные связи Старооскольского городского округа, Чернянского и Новооскольского районов, а также, грузопассажирский поток между Россией и Украиной.

Важнейшую роль в эффективном функционировании народно-хозяйственного комплекса административного района играет транспортная система, слагающаяся из автомобильных и железных дорог, авиалиний и трубопроводов, дополняющих друг друга и взаимодействующих в обеспечении транспортных связей.

Общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием (включая ведомственные) 8,5 тыс. км или 87,8% от всей протяженности транспортных сетей. Уделяется большое внимание обеспечению нормативного транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, это достигается путём соблюдения утверждённого комплекса работ по их содержанию и своевременному ремонту.

Одним из наиболее важных вопросов развития автодорожной инфраструктуры является реконструкция существующих территориальных автомобильных дорог и строительство автомобильных дорог по населенным пунктам. Конечными результатами реализации целевой программы «Совершенствование и развитие дорожной сети» являются:

увеличение протяжённости автомобильных дорог общего пользования с твёрдым покрытием;

значительное сокращение разрыва по автомобильным дорогам общего пользования между фактическими и требуемыми расходами на ремонт дорог;

повышение пропускной способности на международных и межрегиональных маршрутах;

рост объёма межрегиональных транспортно-экономических связей;

появление мощного дополнительного импульса для развития микрорайонов индивидуального жилищного строительства и агропромышленного комплекса;

уменьшение ущерба от дорожно-транспортных происшествий.

В последние годы, происходящие структурные изменения в экономике, децентрализация системы снабжения, разукрупнение предприятий, повышение требований к скорости доставки и сохранности грузов ведут к увеличению спроса на автомобильные перевозки.

Рост численности автопарка осуществляется, главным образом, за счет личного легкового транспорта. Уровень автомобилизации достиг 204 автомобиля на 1000 жителей. В перспективе намечается рост объема перевозок автомобильным транспортом за счет их переключения с железной дороги. Кроме традиционных перевозок, осуществляемых на расстояние до 300 км, получили развитие дальние перевозки.

Перспективы развития транспортной сети района определяются высоким промышленным потенциалом, густой сетью населенных пунктов, несоответствием параметров важнейших автомобильных дорог интенсивности движения.

В целях развития межрегиональных экономических связей предусматривается формирование новых транспортных маршрутов с частичной реконструкцией существующих дорог и строительством новых участков. Строительство новых дорог должно осуществляться исходя из экономических интересов территории и в соответствии с экономической эффективностью капиталовложений.

Определение существующего объема перевозок по дорогам в условиях неустойчивого состояния экономики, нарушения хозяйственных связей, является весьма сложной задачей.

Обследование предприятий и организаций района изысканий, предположительно намеренных осуществлять перевозки по проектируемому участку объездной автомагистрали, не дает достаточно полной и достоверной информации вследствие непостоянства транспортно-экономических связей и значительного числа мелких коммерческих предприятий.

Отсутствие достоверных долгосрочных прогнозов развития экономики страны обуславливает значительную неопределенность в установлении объемов перевозок на перспективу, однако, наметившаяся тенденция стабилизации экономики внутри страны позволяет прогнозировать рост грузовых перевозок по проектируемому участку дороги.

Основой для расчетов послужили данные наблюдений за интенсивностью движения транспорта по реконструируемому участку за последние годы эксплуатации дороги, а также, официальные данные экономического развития Белгородской области. В перспективе с развитием межгосударственных и межобластных связей возрастет удельный вес торгово-снабженческих и промышленных грузов.

После завершения реконструкции автодороги Старый Оскол - Валуйки с выходом к границе Харьковской области (Украина) на участке Старый Оскол - Новый Оскол в Белгородской области, улучшатся условия движения на международных автомобильных маршрутах между Россией и Украиной, проходящих по данной дороге, что, тоже, будет способствовать росту объемов грузопассажирских перевозок.

Сотрудниками ООО «ТрансПроект» были выполнены контрольные замеры интенсивности движения на участке км 40 км 51 проектируемой дороги, а также на пересекаемой дороге Короча - Чернянка - Красное, на участке от съезда в село Новая Масловка до поселка Чернянка.

Среднегодовая суточная интенсивность движения была определена на основе данных об интенсивности движения, представленных заказчиком, а также с использованием результатов контрольных замеров, в соответствии с ВСН 42-87 «Инструкция по определению экономических изысканий для проектирования автомобильных дорог» и составляет 3500 авт/сут или, в приведенных к легковому автомобилю - 4245 авт/сут.

Среднегодовые темпы роста интенсивности по умеренно-оптимистическому прогнозу по видам транспорта прогнозируются в следующих размерах:

грузовые автомобили 3,0%;

автобусы 3,0%

легковые автомобили 4,0%.

Интенсивность движения и структура автопарка, по грузоподъёмности на перспективу, приняты с учётом их прогноза в обоснованиях инвестиций в реконструкцию автодороги Старый Оскол - Валуйки с выходом к границе Харьковской области (Украина) на участке Старый Оскол - Новый Оскол в Белгородской области, разработанными ООО «ТрансПроект», согласованными и утверждёнными в установленном порядке, а также на основании анализа учётных данных фактической интенсивности и состава движения представленных заказчиком.

Руководствуясь данными существующей интенсивности движения, состава и направления движения автотранспорта в учетных местах следует, что перспективная интенсивность движения в 2034 году составит 7997 автомашин/сутки, или, в приведенных к легковому автомобилю - 11378 авт/сут. Интенсивность движения пассажирского автотранспорта на перспективные годы определена на основе анализа существующего движения, планируемого роста автопарка, роста численности населения в районе тяготения и его подвижности.

Исходя из значения автомобильной дороги, размеров движения на двадцатилетнюю перспективу в физических единицах и приведенных к легковому автомобилю, вне зависимости от сценария развития экономики, в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85*, реконструкцию проектируемого участка автомагистрали рекомендуется осуществлять по нормам автомобильной дороги II технической категории с четырьмя полосами движения. Результаты определения интенсивности движения были использованы для определения общего модуля упругости при расчете дорожной одежды.

Глава 2. Организация землеустроительного обслуживания участка дороги во время реконструкции

2.1 Оценка природно-экологических условий района реконструкции

Участок реконструируемой автодороги расположен в Белгородской области на территориях Старооскольского городского округа, Чернянского и Новооскольского районов и согласно приложения 1 СНиП 2.05.02-85* относится к третьей дорожно-климатической зоне. Климат района изысканий умеренно-континентальный с холодной зимой и умеренно жарким летом. Дорожно-климатическая зона III (третья).

Климатическая характеристика района работ:

средняя дата образования устойчивого снежного покрова - 11 декабря;

средняя дата разрушения устойчивого снежного покрова - 28 марта;

число дней в году с устойчивым снежным покровом 113;

средняя декадная высота снежного покрова, отмеченного по постоянной (эталонной) рейке на метеорологической станции Богородицкое-Фенино, см 21;

расчетная высота снежного покрова, см 70;

объем снегопереноса за зиму, м³/мин. 155;

нормативная глубина промерзания глинистых грунтов, м 1,20;

нормативная глубина промерзания песчаных грунтов (супесь, мелкие и пылеватые пески), м 1,46;

нормативная глубина промерзания песчаных грунтов (гравелистые, средние и крупные пески), м 1,57;

наибольшая скорость ветра, возможная один раз в год, м/с 20;

наибольшая скорость ветра, возможная один раз в 5 лет, м/с 23;

наибольшая скорость ветра, возможная один раз в 10 лет, м/с 24;

наибольшая скорость ветра, возможная один раз в 20 лет, м/с 26;

средняя годовая скорость ветра, м/с 4,3;

среднее число дней в году с сильным ветром 15 м/с 21,3;

дорожно-климатическая зона III.

Климатологические данные района проложения трассы приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1. Климатологические данные района проложения трассы

Климатологические данные метеорологической станции Старый Оскол	Месяцы	За год	Абс. min	Абс. max
	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	10	X	XI
Средняя температура воздуха, оС	-8,7	-8,6	-3,2	6,2	14,2	18,0	20,0	18,7	12,9	5,9	-0,7	-6,1	5,7	-37	+41
Даты перехода много-летней температуры 0оС			26								11		229
Через +5оС				11						19			190
Через +10оС				28					27				151
Температура воздуха наиболее холодной пятидневки, оС		-24
Среднее количество осадков, мм	42	41	39	50	54	69	74	62	40	53	44	48	616
Число дней в году с осадками ? 0,1 мм	15,7	14,6	12,2	10,7	11,3	10,0	11,5	9,9	8,9	10,2	12,1	14,4	141
Число дней в году с осадками ? 5 мм	1,9	1,6	1,6	1,9	3,2	3,3	3,9	3,4	2,3	2,6	2,4	1,8	30
Суточный максимум осадков обеспеченностью 1% за теплый период, мм		135
Среднее число дней в году с метелью	9	10	8	0,5	0	0	0	0	0	0	3	5	36
Среднее число дней в году с туманом	6	5	6	3	0,6	0,7	0,8	2	1	3	6	0	40

Согласно данным СНиП 2.01.01-82 нормативная глубина промерзания грунтов составляет для:

глинистых грунтов 1,2 м;

песчаных грунтов (супесь, пески мелкие и пылеватые) 1,46 м;

песков гравелистых, а также средней крупности и крупных 1,57 м.

Район инженерно-геодезических изысканий расположен в Белгородской области на юго-западных склонах среднерусской возвышенности. Климат умеренно континентальный с довольно мягкой зимой, со снегопадами, оттепелями и продолжительным летом. Средняя температура января -8° -9°С; июля +20° +21°С. Среднегодовое количество осадков - 450 мм в год. Продолжительность вегатационного периода (с температурой выше +5°) 185 - 190 дней.

Повторяемость направления ветра приведена в таблице 2.2.

Таблица 2.2. Повторяемость направления ветра

Румб	Зимняя (январь)	Годовая
	С	СВ	В	ЮВ	Ю	ЮЗ	З	СЗ	Штиль	С	СВ	В	ЮВ	Ю	ЮЗ	З	СЗ	Штиль
Повтор. направл. силы ветр, %	10	9	12	18	15	12	11	13	6	10	11	11	17	12	11	11	17	8
Средняя скорость, м/с	3,6	3,2	3,5	4,5	4,6	4,9	3,8	3,7	6	-	-	-	-	-	-	-	-	-

В геоморфологическом отношении трасса проектируемой автодороги находится в центре Восточно - Европейской (Русской) водно-ледниковой равнины и расположена на территории водосбора реки Оскол, который является левым притоком реки Северский Донец.

Автодорога пересекает водоразделы и склоны множества сухих балок, а также постоянные водотоки: балку Окуневский Яр и реку Беленькая, образовавшиеся в результате Днепровского оледенения. Трасса расположена на территории водосбора реки Оскол.

Абсолютные отметки территории колеблются от 126 до 230 - 240 м. На ПК 161 + 00 трасса автомобильной дороги пересекает постоянный водоток балку Окуневский Яр. На ПК 429 + 28 трасса автомобильной дороги пересекает постоянный водоток балка Грязновский Яр. На ПК 507 + 21 трасса автомобильной дороги пересекает временный водоток балка Ключи. На ПК 573 + 12 трасса автомобильной дороги пересекает постоянный водоток р. Беленькая.

Роза ветров района дорожных работ показана на рисунке 2.1.

Рис. 2.1. Роза ветров

а - зимняя, б - годовая

Инженерно-геологические изыскания для проекта реконструкции автодороги Старый Оскол - Валуйки с выходом к границе Харьковской области (Украина) на участке Старый Оскол - Новый Оскол в Белгородской области выполнены отделом инженерных изысканий ООО «ТрансПроект». Изыскания проводились на основании задания и программы работ согласно требованиям СНиП 2.05.08-84* и СНиП 2.02.01-83*.

В процессе проведения инженерно-геологических изысканий было пробурено 150 скважин диаметром 127 мм и глубиной от 3,0 до 23,0 м общим метражом 1744 погонных метров. Бурение скважин осуществлялось буровой установкой УГБ-1-ВС ударно-канатным способом. Часть скважин в связи с невозможностью заезда буровой установки пройдена ручным комплектом «бургеолога» диаметром 89 мм.

Отбор монолитов осуществлен тонкостенным грунтоносом методом задавливания, отбирались также пробы нарушенной структуры грунтов. Определения физических свойств грунтов проводились в стационарных условиях геотехнической лаборатории на приборах отечественного производства согласно действующим нормативным документам. На основании изучения и обработки материалов инженерно-геологических изысканий, был составлен подробный технический отчёт.

В геоморфологическом отношении проектируемый участок расположен на юго-западных склонах Среднерусской возвышенности. Территория проложения трассы, по рельефу, является приподнятой равниной с пологохолмистым и пологоувалистым рельефом.

Абсолютные отметки водоразделов достигают 220 м. колебания относительных отметок от 80 м до 140 м. Рельеф, также определяется наличием долины реки Оскол и ее притоков. Наблюдается овражно-балочная сеть, большинство оврагов заросли деревьями и кустарниками, их активного роста не наблюдается. На своем протяжении трасса автодороги приурочена к различным геоморфологическим элементам. Преимущественно это водоразделы, склоны небольшой крутизны, равнинная часть, при приближении к долине реки Оскол.

Участок от начала трассы и до км 31 + 916,02 проложен по слабовсхолмленной равнине по полям и перелескам. На протяжении этого участка встречается большое количество оврагов различной глубины. Овраги проросли деревьями и кустарниками. На участке ПК 161 + 00 трасса пересекает ручей, на участке ПК 223 - 224 действующий песчаный карьер. На участке ПК 244 + 50 ПК 250 + 50 трасса пересекает территорию молочной фермы с отстойниками и полями фильтрации, а на участке ПК 261 + 00 - ПК 262 + 80 - территорию сахарного завода. Затем трасса пересекает в разных уровнях железнодорожные пути и после км 40 - вновь проходит по существующей дороге. В конце трассы рельеф равнинный, существующая дорога на протяжении 2,5 км (ПК 484 + 00 - ПК 509 + 00) проходит по участку, где в основании насыпи залегают заторфованные грунты (ровная, местами заболоченная, местность).

Все участки, где проектируемая трасса проложена вне существующей дороги, обрабатываются (пахотные земли). Застой воды наблюдается только на участке ПК 572 + 50 ПК 573 + 50, у моста, где дорога пересекает реку Беленькую. На остальном протяжении трассы отвод поверхностных вод обеспечен естественным рельефом местности и застоя воды не наблюдается.

Откосы существующих насыпей устойчивы и укреплены растительностью. Глубоких размывов у выходных оголовков труб нет.

Часть балок ниже по рельефу от проложенной трассы осложнены оврагами, заросшими кустарниками, остальные балки, где проектируются водопропускные трубы, распаханы и зачастую слабо заметны в рельефе. Размывов в этих балках не наблюдается. Следы первоначального размыва и последующего заполнения балок продуктами переноса, выявляются только при бурении скважин в днищах этих балок. Оползневая опасность отсутствует. Обследованная территория расположена в пятибалльном районе сейсмической активности.

В геологическом строении трассы принимают участие современные, четвертичные и меловые отложения. Современные отложения насыпи автомобильных и железных дорог. Четвертичные отложения аллювиально-делювиальные отложения водоразделов, склонов и балок.

Отмечены в разрезе четвертичных отложений, на участке ПК 484 + 00 509 + 00 заторфованные грунты, содержащие большое количество остатков болотных растений. На обследуемом участке пробурены скважины по трассе и под всеми проектируемыми искусственными сооружениями, отобрано 200 образцов грунта ненарушенной и нарушенной структуры.

На всём протяжении участков нового строительства трассы (ПК 0 + 00 - ПК 319 + 16,02) залегают грунты почвенно-растительного слоя мощностью от 0,35 до 1,6 м. Просадочными и набухающими свойствами грунты трассы не обладают. Подземные воды на возвышенных водораздельных и склоновых участках залегают на глубинах 10 - 20 м, на пониженных участках и в долинах рек и ручьёв Ї на глубинах от 3 до 6 - 7 м. Обследованный участок проектируемой автодороги расположен в третьей дорожно-климатической зоне. Тип увлажнения местности первый на всем протяжении трассы.

...