Характер и механизм взаимодействия государства и частного сектора экономики в железнодорожной сфере, вызвавшие полемику в русском обществе в конце ХIХ-начале XX вв.

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Железнодорожный транспорт нашей страны в течение целого столетия был и остаётся до сих пор важнейшей отраслью народного хозяйства, кровеносной системой экономики. Трудно переоценить значение железных дорог для нашей страны с её огромной территорией, расположением природных ресурсов и производительных сил. Уже первые магистрали связали город и деревню, промышленность и земледелие, ускорили экономический обмен между губерниями и областями Российской империи. Практически повсеместно введение в эксплуатацию очередной железнодорожной линии служил мощным импульсом для дальнейшего развития металлургической, машиностроительной, угле- и нефтедобывающей промышленности, сельского хозяйства России. Благодаря строительству железных дорог в необжитых краях возникали города, менялась производственная специализация отдельных районов, усиливались экспортные возможности страны. Являясь основным потребителем металла и металлоизделий, железнодорожный транспорт играл важную роль в стимулировании роста темпов отечественной промышленности. Можно утверждать, что именно железные дороги объединили в единое государственное целое необъятные просторы нашей Родины, её экономику и многонациональное население.

В процессе адаптации к новым рыночным отношениям на железнодорожном транспорте сегодня идет поиск оптимального сочетания частного и государственного хозяйства. В основе проводимой реформы российских железных дорог лежит принцип выделения из МПС функций хозяйственного управления и передачи их субъекту со статусом юридического лица, в который железные дороги войдут как обособленные подразделения. Одной из главных целей этой реформы является совершенствование правовой базы, регламентирующей функционирование железнодорожных предприятий и МПС. Развитие структурной реформы предполагает существенные изменения как в организационной структуре управления отраслью, так и в системе взаимоотношений предприятий, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов. Но Россия уже знала опыт сосуществования казенного и частного секторов железнодорожной отрасли. Трудно строить новое, не зная своего прошлого, не используя богатейшего опыта поколений тружеников стальных магистралей.

Объектом исследования является организация и деятельность железнодорожных Обществ на примере Владикавказской и Юго-Восточных железных дорог, а также Управления Московско-Курской, Нижегородской и Муромской казённых железных дорог. Три дороги Юга России были взяты для исследования потому, что они имеют ряд общих характеристик: единообразный состав грузового потока, передающиеся с дороги на дорогу пассажирские поезда дальнего следования, географическая близость и ряд других. Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железные дороги примыкали своими ветвями через станции Орёл, Елец и Грязи к Юго-Восточным железным дорогам, которые являлись собственностью одноимённого акционерного общества. Последние, в свою очередь примыкали к Владикавказской железной дороге через станции Ростов и Царицын. Таким образом, протягивалась единая магистраль из Центра России к южным чернозёмным губерниям, откуда шёл не только большой пассажиропоток, но и грузопоток, главными продуктами в котором были хлеб и нефть. Это и заставляет нас выбрать именно эти две частные железные дороги, в сравнении с казённой Московско-Курской, Нижегородской и Муромской во всех вышеуказанных аспектах.

Предмет исследования -- характер и механизм взаимодействия государства и частного сектора экономики в железнодорожной сфере, вызвавшие полемику в русском обществе в конце ХIХ-начале XX вв.

Эта проблема рассматривается на основе изучения состояния законодательной базы и тарифной политики российских железных дорог и сравнительной характеристики управления, делопроизводства и результатов экономической деятельности частных и казённых железных дорог.

железнодорожный дореволюционный послевоенный

1. Хронологические рамки

Отличительной чертой экономики России на рубеже XIX-XX столетий, является вступление её в стадию развития монополистического капитализма -- империализм. Интенсивный пореформенный рост промышленного предпринимательства, дальнейшее его техническое перевооружение привели к высоким темпам концентрации производства и капитала и образованию мощных промышленных и финансовых объединений - монополий, вовлечённых, в борьбу за рынки сбыта и передел мира на сферы влияния.

В России, в результате промышленного подъёма 1893-1900 гг. окончательно сложилась капиталистическая система с её экономическими, социальными и политическими особенностями. Произошло не только общее увеличение продукции промышленности (почти в два раза), но и значительная концентрация производства, повышение производительности труда и техническое перевооружение предприятий. В железнодорожной сфере это тоже было временем перемен. В 90-е годы казна приступила к выкупу целого ряда частных дорог. Это диктовалось многими причинами: огромной задолженностью частных железнодорожных обществ перед государством, неспособностью многих из них обеспечить хотя бы какую-то безопасность движения, стратегической необходимостью, наконец, обеспечением строительства тех линий, в которых нуждалась молодая российская промышленность. Как убедительно доказала в своей работе «Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX в.» A.M. Соловьёва, процесс огосударствления российской железнодорожной сети, проводившийся в течение последних 20 лет XIX в. был завершён, других выкупных операций правительство не предпринимало.

За этим подъёмом последовал особенно тяжёлый и длительный кризис 1901-1903 гг. Произошло разорение многих мелких и средних предприятий (около 3 тыс.). Но кризис в меньшей степени затронул крупные предприятия, что способствовало дальнейшей концентрации производства. Это процесс продолжался и в период длительной экономической депрессии 1904 - 1908 гг. С конца 1909 года депрессия сменилась новым промышленным подъёмом. В значительной степени рост производства в наиболее крупных и монополизированных отраслях был обусловлен огромными государственными заказами на военные нужды и высокими урожаями 1909 - 1913 гг. К концу 1913 г. в экономике стали ощущаться признаки кризиса, а летом 1914 г. он стал всё более заметен. Однако начавшаяся 1 августа 1914 года Первая мировая война прервала его и задержала в застывшем состоянии на несколько лет. Таким образом, 1901--1914 гг. представляет собой полный экономический цикл, на примере которого видны огромные изменения, как в экономике в целом, так в железнодорожном транспорте в частности. Исходя из этих посылок, автор и определил хронологические рамки диссертационного исследования: 1901--1914 гг. В применении к железнодорожному транспорту это объясняется следующими факторами. К началу века в стране сложились крупнейшие частные железнодорожные компании: Варшаво-Венская, Лодзинская, Ивангород-Домбровская, Владикавказская, Московско-Виндаво-Рыбинская, Московско-Казанская, Московско-Киево-Воронежская, Рязанско-Уральская, Юго-Восточные (на территории собственно России перевозчиками были последние 6). Они охватывали в 1897 году - 35% от перевозки всех пассажиров и 37% товарных грузов, при 38% валового дохода. К этому времени окончательно сложились отношения между государством и этими крупнейшими акционерными обществами. Они стали сращиваться как с банковским капиталом (акционерами всех из них были крупнейшие банки).

А когда начались годы экономического кризиса, это стало делать не только не целесообразно, но и не выгодно. Из всех частных железных дорог 1912 году была выкуплена в лишь Варшаво-Венская, да и то скорее по военно-стратегическим соображениям. Более того, в это время появляются новые частные железнодорожные общества, становившиеся конкурентами старых: Армавир-Туапсинская, Ейская, Северо-Донецкая, Волго-Бугульминская, Троицкая3. В годы Первой мировой войны происходит окончательное слияние интересов государства и владельцев частных обществ, что отразилось как на структуре, так и на организации перевозок. Важную роль в ходе этого процесса сыграли порайонные комитеты. Однако эта тема заслуживает отдельного изучения.

2. Историография проблемы

Несмотря на то, что железнодорожное хозяйство в начале XX в. представляло собой ведущую отрасль экономики, история железнодорожного транспорта до сих пор не получила всестороннего освещения в научной литературе. С определенными оговорками к ним можно приравнять лишь работы, выполненные в ходе деятельности Особой высшей комиссии для всестороннего обследования железнодорожного дела в России в 1908--1913 гг.

Комиссия должна была исследовать железные дороги с точки зрения экономических, политических и стратегических потребностей страны, определить меры для приведения дорог в соответствие с этими потребностями, продумать шаги к повышению доходности дорог, удешевлению их эксплуатации и т. д. Поэтому труды членов комиссии носили преимущественно прикладной характер. В дальнейшем, в связи с началом Первой мировой войны публикаций по истории железнодорожного транспорта уже не происходило.

Накануне Первой мировой войны доходы железных дорог составляли четвёртую часть доходов государственного бюджета. Поэтому неслучаен повышенный интерес к проблеме тарифов. Особый интерес по этому вопросу представляет монография Витте С.Ю. «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Он дает обстоятельный анализ тарифного дела в России, его историю и сравнивает с зарубежными системами. Эта работа важна уже потому, что автор являлся не только Председателем Совета Министров России, а до этого Директором Департамента железнодорожных дел Министерства финансов и Управляющим МПС в 1892 г.

Он также, долгое время до этого, руководил одним из крупнейших частных железнодорожных предприятий - Обществом Юго-Западных железных дорог и привел его к экономическому процветанию. Книга Витте переиздавалась в начале XX в. не раз, поскольку автор совершил действительно революцию в вопросах железнодорожных тарифов.

Для изучения тарифной политики на железных дорогах большое значение имели работы К.Я. Загорского и B.Л. Клячко. Так, например, Загорский в работах «Наша железнодорожная тарифная политика» и «Железнодорожная политика и тарифы» заостряет свое внимание на «экономическом влиянии железнодорожного транспорта на хозяйственность.

Клячко в своей книге «Железнодорожное право» даёт разъяснения основных понятий и указывает особенности тарифного законодательства в России.

Наиболее полный анализ тарифного дела был представлен в труде Оскара Мертенса «Тридцать лет русской железнодорожной политики и ее экономическое значение». Это перепечатка 1919 года из немецкого журнала о железнодорожном хозяйстве за 1911 год. Германский автор глубоко изучил состояние русских железных дорог и смог найти характерные черты и проблемы тарифного законодательства и финансовой политики в этой отрасли. Тарифные вопросы широко освещались в ведомственной периодической печати. В 1907--1913 гг. в «Журнале Министерства путей сообщения» был опубликован ряд статей полемического характера по вопросам прибыльности казённого и частного железнодорожного хозяйства.

Некоторые наиболее яркие статьи на эту тему выходили отдельными изданиями, например, работы A.M. Ларионова и Л.Ф. Шухтана.

В начале века было выпущено несколько работ, посвященных организации управления железных дорог. Как правило, это различные курсы лекций. В.А. Мясоедов-Иванов кратко дает общие сведения о структурной организации управления в целом и более подробно рассматривает все характеристики Службы движения. Он заостряет свое внимание на том, что железные дороги являются больше промышленным предприятием, нежели | органом, выполняющим общественные функции. С.Ф. Романченко описывает структуру и функции центральных органов управления железнодорожным хозяйством. Недостатком этой работы можно считать неполное освещение организационных структур местных управлений железных дорог. Более универсальной следует считать работу В. Монигетти, в которой освещены, в частности, вопросы железнодорожной службы.

Автор счел необходимым рассматривать организацию управления и деятельность русских железных дорог в сравнении с зарубежными. Это было сделано с использованием работ Д. Журавлева «Прусское министерство публичных работ» и К.Я. Загорского «Обзор железнодорожных тарифов Франции, Германии, Австро-Венгрии сравнительно с русскими железными дорогами». Помимо тарифных вопросов Загорский дает представление об американской, французской, прусской системах управления железных дорог. Таким образом, дореволюционные исследования дают большой материал для представления железнодорожного хозяйства в целом. Стоит указать, то, что многие работы носили учебный или прикладной характер.

Советская историография, выбранная для исследования, начинается с монографий, которые рассматривают железнодорожную проблематику в контексте социально-политического и экономического развития России. Затем используются работы, посвященные железнодорожному транспорту в целом. Наконец, последнюю группу составляют работы, рассматривающие железные дороги, исследуемые в данной работе.

Вопросы функционирования железнодорожного хозяйства Российской империи преимущественно рассматривались в работах, посвященных государственно-монополистическому капитализму, финансово экономической политике правительства. Это, прежде всего работы В.И. Бовыкина, В.Я. Лаверычева, А.П. Погребинского, А.Л. Сидорова, К.Н. Тарновского и др. В своих монографиях эти историки проследили складывание государственно-монополистического капитализма в России, взаимодействие государственных органов управления и частных предприятий, законодательную базу российской экономики. Но стоит сказать, что указанные авторы лишь в некоторых аспектах касались вопросов деятельности железнодорожных предприятий. Тем более, что в этих работах не проанализирован вопрос влияния организации управления на результаты эксплуатации железных дорог разных форм собственности. Так же в них не проводится сравнительной характеристики предприятий разной форм собственности.

Наиболее полными исследованиями по теме дореволюционного железнодорожного хозяйства в послевоенный период стали исследования В.В. Журавлёва и A.M. Соловьёвой. В работе «Национализация частных железных дорог в СССР» В.В. Журавлёв приводит убедительный фактический материал в доказательство того, что в дореволюционной России сложилась широкая монополизация в железнодорожном транспорте, в сочетании с гибкой системой государственного регулирования и развития финансового капитала. Пожалуй, наиболее интересен вывод автора о том, что «развитие империализма создавало объективные условия для совершенствования материально-организационных основ частного железнодорожного хозяйства страны».

В работах A.M. Соловьёвой также сделан ряд выводов, например, о глубине влияния железнодорожных монополий на хозяйственное развитие своих регионов и уровне сращивания банковского и промышленного капитала. Важной стороной её исследований было установление причин выкупа частных железных дорог правительством во второй половине XIX в.

Также отражается тема принятия и утверждения железнодорожной законодательной базы. Некоторым преувеличением можно считать мнение A.M. Соловьёвой о довольно-таки самостоятельной и влиятельной политике «железнодорожных воротил».

Во второй половине XX в. появилось несколько работ, посвящённых непосредственно истории железнодорожного транспорта в интересующий нас период. В кандидатской диссертации И.Н. Палтусовой «Частные железные дороги России в годы предвоенного промышленного подъёма 1909-1913 гг.» рассматриваются проблемы российского железнодорожного транспорта накануне мировой войны. Автор чётко и ясно показал взаимосвязь крупных частных железнодорожных обществ и финансовых институтов Российской империи. Было доказано, что частные железнодорожные общества в годы промышленного подъёма представляли собой вертикальные комбинированные предприятия с широко развитой инфраструктурой. Освещены вопросы технического оснащения дорог, проведён анализ результатов деятельности различных обществ. Однако И.Н. Палтусова в своей работе не затрагивает вопросы правового регулирования, кадрового обеспечения, организации управления частных железных дорог и их влияние на результаты эксплуатации. Опираясь только на архивные фонды центральных ведомств и публикации в периодической печати финансового характера, автор видит причины различий в результатах деятельности казённых и частных железных дорог лишь в их сильной финансовой поддержке со стороны крупнейших банков и протекционизме государственных деятелей, в той или иной степени связанных с железнодорожными обществами. Автор не использует материалы самих обществ и Управлений, не рассматривает правовую базу деятельности дорог и административное устройство.

В статье А.Л. Сидорова «Железнодорожный транспорт России в Первой мировой войне» проанализированы причины провала военных перевозок. Автор считает, что главной причиной железнодорожного кризиса в период войны являлась неспособность военно-бюрократического царского режима организовать управление и взаимодействие всех железнодорожных подразделений. Но автор не указывает на объективные причины, связанные с эксплуатацией дорог, построенных ещё в XIX в., их изношенность и необходимость обновления всего путевого хозяйства, а в условиях войны, что-либо перестраивать уже было невозможно. Стоит особо отметить капитальный труд «История железнодорожного транспорта России», Т.1., подготовленный большим авторским коллективом, под руководством Г. Фадеева (министр путей сообщения в 1992-1997 гг и с 2002 г). В работе приведён анализ и обобщён отечественный опыт поколений учёных и инженеров путей сообщения по проектированию, сооружению и эксплуатации железных дорог, показана эволюция технических средств железнодорожного транспорта, его роль в развитии экономики и в освоении новых районов и природных богатств страны.

Одной из последних работ в советской историографии можно выделить статью в ведомственном журнале МПС В.А. Малова и А.В. Шмелёва «Железнодорожное дело в России: экономика, управление, право». В ней впервые, уже в новое время сделана попытка дать характеристику и анализ состояния железнодорожного управления и взаимодействия различных структур относительно эксплуатации железных дорог. В статье также рассмотрены некоторые вопросы отношений государства и частного капитала. Авторы сделали ряд интересных выводов, например: «Заслуживает внимания практика проведения съездов представителей дорог, воплотившая идею железнодорожного самоуправления».

В постсоветской историографии первой работой, затрагивающей железнодорожную тематику начала XX в., была монография Е.Е. Хадонова «Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России». В ней автор очень глубоко исследует вопросы финансовых взаимоотношений между железнодорожными предприятиями, органами государственного управления и крупнейшими банками. Очень важен подход автора к исследованию с той стороны, которая характеризует русские железные дороги как многоплановое образование -- и коммерческое и выполняющее ряд общегосударственных функций. Однако автору явно не хватает конкретного материала, демонстрирующего его выводы по финансовому развитию русских железных дорог.

Впервые в постсоветское время очень подробно и обстоятельно рассмотрены проблемы организации управления железными дорогами С.Л. Макаровой в статье «Организация работы железных дорог в Российской империи». В ней очень чётко и подробно даётся анализ устройства управления, статусного положения служащих и история становления основных организационных структур железнодорожного транспорта. Автор мало использует фактический материал о непосредственной деятельности дорог, мотивируя это тем, что центральные архивы практически не содержат информации, которая бы могла стать источниковой базой для исследования.

Поэтому, самым достоверным источником автор считает только законодательные акты. Однако на местах есть документы конкретных управлений и правлений дорог, хотя они освещают, скорее, их деятельность, чем административное устройство.

Особую группу составляют работы, посвященные истории, деятельности и организации, железных дорог России. Владикавказской железной дороге посвящены монографии JI.B. Куприяновой «Новороссийский порт и Владикавказская железная дорога в пореформенный период», А.В. Фадеева «Вовлечение Северного Кавказа в экономическую систему пореформенной России», В.В. Журавлева. «Общество Владикавказской железной дороги и развитие нефтяной промышленности на Северном Кавказе». В последней работе автор рассматривает два аспекта: частная Владикавказская железная дорога как транспортное предприятие и железнодорожное общество как капиталистическое монополистическое предприятие. Он подробно осветил этапы железнодорожного строительства в России во второй половине XIX и начале XX в., дал общую картину создания железнодорожной сети на Северном Кавказе, показал деятельность Общества Владикавказской железной дороги как крупнейшего монополистического объединения страны, его связь с крупным финансовым капиталом и государственными структурами развития.

Истории создания и строительства Юго-Восточных железных дорог посвящены сборник статей «Юго-Восточная за 40 лет» и сборник воспоминаний «Молодость столетней магистрали». С.Н. Кульжинский, немало проработавший на этой дороге, смог очень скрупулезно и доступно охарактеризовать Юго-Восточные железные дороги в своей работе «Очерки хозяйства Юго-Восточных железных дорог». Значение железных дорог для черноземного региона рассматривает Ф.А. Щербина в монографии.

Историю строительства, а затем выкупа, административную организацию Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог дает нам «Путеводитель» по ним за 1905 год. Структура «Путеводителя» позволяет считать его не только справочным изданием, но и исследованием по состоянию промышленности и сельского хозяйства в Центральном районе России. Об эксплуатационном состоянии этой казенной железной дороги говорит «Краткий очерк деятельности Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог» за 1914 год.

Этим, собственно говоря, список работ, посвященных непосредственно проблемам железных дорог Юга России и железнодорожного дела в России начала XX в., исчерпывается. Можно сделать вывод, что, несмотря на важную роль железных дорог в социально-экономической истории России, им не уделялось должного внимания ни в советской, ни в постсоветской историографии.

3. Цель и задачи исследования

Целью данной работы является определение характера и механизма взаимоотношений между государственными органами управления и железнодорожными предприятиями разных форм собственности. Для достижения этой цели необходимо решить комплекс следующих научно-исследовательских задач:

1. Рассмотреть состояние нормативной базы деятельности железных дорог и порядок действия законодательства на казённых и частных железных дорогах.

2. Сравнить организацию управления на частных и казённых железных дорогах.

3. Проанализировать вопросы кадровой обеспеченности, делопроизводства, тарифной политики и финансовых результатов эксплуатации на разных дорогах страны.

4. Изучить полемику вокруг вопроса о соотношении государственного и частного сектора в железнодорожном хозяйстве России.

5. Исследовать взаимоотношения между частными и казенными железнодорожными предприятиями на примере Московско-Курской, Нижегородской и Муромской казенной и Юго-Восточных и Владикавказской частных железных дорог.

4. Источниковая база исследования

Автор в своём исследовании опирался на широкий круг источников, который можно сгруппировать следующим образом: законодательство и ведомственные нормативные материалы, справочные издания, материалы периодической печати, мемуары и неопубликованные архивные материалы. Все нормативные и ведомственные источники, касающиеся МПС и деятельности дорог были установлены по изданию «Алфавит указателю к Общему Уставу Российских железных дорог» П.И. Смирнова, а также по «Систематическим указателям узаконений и распоряжений МПС» за 1912, 1914 гг.

К опубликованным источникам относятся законодательные материалы, нормативная документация железнодорожных предприятий и центральных ведомств, отчеты, сведения об эксплуатации дорог, уставы акционерных обществ, сметные ведомости. Всего было использовано более 50 опубликованных источников. В эту же группу опубликованных источников входят многих законов и ведомственных нормативных актов, изданных Правительством, МПС в период с 1880 по 1917 гг. были собраны в несколько сборников под редакциями Н.Л. Брюля и А. Гро-Гверана. В них содержатся основные документы, составляющие правовую базу железнодорожного хозяйства: Общий Устав Российских железных дорог, Устав Путей Сообщения, инструкции инспекторам железных дорог, основные положения по различным вопросам (службы, пенсионные кассы, тарифные дела, перевозки, императорские поезда), условия службы и отдыха служащих. Если сборник H.JI. Брюля носил официальный характер, то сборник А. Гро-Гверана являлся легалистским изданием, то есть в него автор вносил позднейшие дополнения и изменения в железнодорожном законодательстве, поскольку официальных кодификаций более не производилось. Именно материалы этих сборников и явились основой работы над темой исследования. Они носят характер общегосударственный, поэтому дают представление о правовой базе железнодорожного транспорта в целом.

Помимо сборников были исследованы отдельные правила и инструкции, касающиеся как казенных железных дорог, так и частных: общее правило движения (изд. 1897 г.). Делопроизводство в центральных ведомствах МПС (изд. 1915 г.), о порядке содержания пути (изд. 1897 г.), о службах сборов (изд. 1908 г.). О Советах Управления местных железных дорог (изд. 1903 г.). Особо были изучены отдельные выпуски МПС по: пересмотру хлебных тарифов (изд. 1904 г.), по описанию русских коммерческих портов (изд. 1902 г.), о положении тарифного дела (изд. 1912 г.). Эти материалы дают нам представление о том, как в конкретных условиях работали те или иные положения Общего Устава и других основополагающих актов, в каком направлении проводилась работа по их дополнению. Это позволяет установить наиболее сложные проблемы и вопросы, в разрешении которых были заинтересованы государственные органы управления. Данные о списочных составах, жаловании служащих дороги и МПС в целом были взяты из большого количества издававшихся ежегодно «Списков чинам ведомства Путей Сообщения» (с 1875 по 1904 гг.), Указателей личного состава центральных Управлений казенных и частных железных дорог (с 1900 по 1916 гг.), Ведомостей штатного содержания служащих за 1914 г.

Они позволяют определить динамику движения кадрового состава железнодорожных служащих, произвести их сравнительную характеристику в отношении величины жалованья, образовательного уровня, национальной принадлежности.

В ходе работы над диссертацией были изучены издания самих железных дорог. В первую очередь это Уставы Юго-Восточных и Владикавказской железных дорог и материалы Правлений этих дорог (отчёты, протоколы заседаний и Общих собраний акционеров). Во-вторых, это нормативные документы Управлений, как казённой железной дороги (инструкции вагонным мастерам, паровозным машинистам, начальникам станций, правила сигнализации и т. д.). Так и частных инструкции начальникам отделений различных служб, положение о Юридической части Управления Владикавказской железной дороги, положение о сигналах на Юго-Восточных железных дорогах и др.

В-третьих, это опубликованные документы о финансовых и экономических результатах деятельности дорог (Сборник важнейших статистических данных о работе Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог в 1913 г.; Отчёт по эксплуатации Юго-Восточных железных дорог за 1912 г.; Отчеты Правления Общества Владикавказской железной дороги за 1909--1913 гг. и многие другие). Документы конкретных железных дорог позволяют увидеть действие государственных нормативных актов на конкретных примерах, направления нормотворческой деятельности администрации железных дорог, практические результаты, достигнутые в ходе эксплуатации частных и казённых железных дорог. Изучение законодательных и ведомственных нормативных актов представляло определенную проблему, т.к. они отражают всю сложность современного государственного управления. В этом их ценность. Но это вызывает и некоторую сложность, т. к. обезличивает те силы и фигуры, которые стоят за их принятием. Сложность также в том, что почти вся железнодорожная деятельность проходила на основе временных положений, а в ряде регионов, они действовали на основе 87 статьи Основных государственных законов. Она позволяла, в случае чрезвычайных обстоятельств Совету Министров по представлению соответствующего министра или главноуправляющего вносить изменения законов или их новые редакции на рассмотрение императора. Поэтому, предысторию ряда процессов и событий мы можем установить только из архивных документов.

Ценный материал по многим вопросам железнодорожной практики, экономическому состоянию, отдельным персоналиям и другим вопросам представляют собой «Записки инженера», мемуары, написанные Управляющим Владикавказской железной дороги, а затем, министром путей.

Государственный строй Российской империи накануне крушения. Сборник законодательных актов. М., 1995. С. 25. сообщения Э.Б. Кригер-Войновским. Он даёт ряд ценных выводов аналитического характера, как раз по вопросу сравнительных результатов деятельности частных и казённых железных дорог. Наиболее важным из них, с которым солидаризируется автор, является вывод о том, что к началу Первой мировой войны спор о превосходстве частных или казённых железных дорог потерял былую остроту, поскольку сама система железнодорожного управления в России вела к приближению разных железных дорог к единым формам организации и эксплуатации. Для освещения общеисторических условий деятельности железных дорог в рассматриваемый период стали мемуары С.С. Ольденбурга «Царствование Николая II». В частности, С.С. Ольденбург даёт характеристику состояния русского железнодорожного транспорта, причин бедственного состояния чернозёмной деревни и роль, железных дорог в разрешении проблемы хлебного экспорта. Наконец, «Избранные воспоминания» С.Ю. Витте, бывшего министра путей сообщения и министра финансов, дают ценный материал о процессе подготовки ряда важных для железных дорог реформ, в том числе тарифной. Так, С.Ю. Витте подчёркивает, что проводимая реформа должна в первую очередь обеспечить не прибыли железных дорог, а усилить экономический потенциал территорий, по которым они проходят.

Деятельность железных дорог нашла свое отражение в материалах периодической печати. Рассматриваемые в данном исследовании железные дороги издавали свои печатные органы: «Вестник Владикавказской железной дороги», «Вестник Юго-Восточных железных дорог», «Вестник Московско-Курской, Нижегородской и Муромской казённых железных дорог». Традиционно они состояли из двух отделов: официального и неофициального. В первом печатались циркуляры, распоряжения по службам дороги, списки акционеров (для частных) и служащих, протоколы собраний Обществ, выдержки из отчетов по эксплуатации, требования к разработке новых ветвей. Во втором разделе помещалась совершенно разнообразная информация, касающаяся дороги: персональные статьи, заметки служащих, фельетоны, переписка с читателями. Обзор некоторых иностранных изданий, объявления, реклама и другая информация о жизни дороги. Например, о юбилее Ольги Степановны Кнушевицкой, первой русской женщине -- билетном кассире на станции Владимир.

Дополнительный материал для характеристики деятельности железных дорог дает изучение местных газет: Ростовские -- «Ведомости Ростовской на Дону городской управы», «Приазовский край»; Екатеринодарские - «Новая заря», «Кубанские ведомости»; Воронежские - «Ведомости Воронежской городской думы»; Московские -- «Московские ведомости», «Русский листок» и др. В этих изданиях содержатся сведения разнообразного характера: публикации Управлений дорог, документы местных администраций, касающихся дорог, заметки жителей края о железнодорожном деле, наградные листы, объявления о расписаниях, распродажах имущества и другая информация, характеризующая железнодорожное хозяйство во всём его многообразии.

Для написания данной работы были использованы документальные материалы, хранящиеся в трех государственных архивах: Российском государственном историческом архиве (РГИА), Центральном историческом архиве г. Москвы (ЦИАМ), Государственном архиве Ростовской области (ГАРО).

Важное значение при разработке темы представляла работа с делами фонда Управления железных дорог МПС (РГИА Ф.273). В этих материалах достаточно подробно отображен процесс взаимодействия частных железнодорожных обществ и государственных ведомств, в частности по вопросу выкупа в казну Общества Владикавказской железной дороги. В нём можно проследить и установить на конкретном примере все доводы сторонников выкупа и противников. Материалы по этому вопросу содержатся и в фонде Департамента железнодорожных дел Министерства финансов (Ф. 268). Используя статистические данные, представители Министерства финансов убеждали представителей МПС и других ведомств о невыгодности ёё выкупа. Сторонники выкупа приводили аргументы геополитического характера, связанные с вопросами военных перевозок в случае начала большой европейской войны. Ряд дел, особенно фонда 268, отражает процесс финансирования казённых железных дорог и их бухгалтерскую отчётность. Состояние делопроизводства и коммерческой деятельности содержат материалы Управления казенных железных дорог МПС (Ф. 265). В фондах РГИА собран основной материал по Обществу Юго-Восточных железных дорог, так как Государственный архив Воронежской области не имеет документов относящихся к этим железным дорогам, поскольку хранит документы, относящиеся к послереволюционному периоду. Это фонд Петроградского Международного Коммерческого банка (Ф. 626), где содержится полный список акционеров Общества и ряд финансовых документов. А также личный фонд депутата Государственной Думы (III и IV созыва), Председателя Правления Общества Юго-Восточных железных дорог Маркова Николая Львовича. Именно он стал основой для изучения деятельности общества. Помимо различных финансовых документов, в нём содержатся интересные материалы, которые характеризуют H.JI. Маркова, как яркого лоббиста интересов своей дороги. Когда Общество попадает в трудное материальное положение, он становится одним из разработчиков и горячих сторонников строительства Кавказской Перевальной дороги. Именно её строительство, должно было вывести Общество из кризиса. Большую роль в освещении вопросов финансирования железных дорог в России сыграло знакомство с делами фондов Финансовой комиссии Государственного Совета, Общей канцелярии министра финансов, Отделов торгового мореплавания и торговых портов Министерства торговли и промышленности.

Для изучения Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог были использованы фонды ЦИАМ. Это непосредственно фонд самого Управления Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог (Ф. 414.) и Контроля Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог (Ф. 283.). Первый фонд был основным, поскольку в нём собрана полная информация, начиная от списков личного состава дороги и представлению её служащих к наградам, и заканчивая представлениями Управления в МПС и Министерство финансов. Особенно хочется выделить доклад П. Буланже о состоянии отчётности на железной дороге, в котором он даёт сравнительную характеристику состояния делопроизводства на русских и зарубежных железных дорогах, и, надо сказать, во многом не в пользу русской системы. Взаимодействия казённой железной дороги с частными обществами иллюстрируют дела об установлении беспересадочного сообщения на дорогах и по совместному использованию с Юго-Восточными железными дорогами ст. Орёл. Имеются и просто любопытные дела, как, например, о реакции администрации Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог на освещаемые в московской прессе факты нарушений, злоупотреблений и происшествий.

Наконец, деятельность Владикавказской железной дороги исследовалась по фонду 26 ГАРО -- Управление Владикавказской железной дороги. С одной стороны, в фонде отложился большой массив документов по деятельности дороги учредительные документы, и делопроизводственная переписка, материалы по личному составу, отчёты различных служб. С другой стороны, в архиве множество дел оказались утрачены как в годы Великой Отечественной войны, так и в последние годы по причине их плохого хранения. Но и из тех материалов, которые удалось использовать в исследовании, можно было представить, какова была структура этого предприятия, как оно взаимодействовало с центральными ведомствами и с Правлением Общества. Ряд дел посвящен важному вопросу конкурентной борьбы с другими частными железнодорожными обществами, как, например, с Обществом Армавир-Туапсинской железной дороги. В делах фонда отражена проблема установления и действия тарифов на дороге, процесс их согласования с Министерством финансов и реакция местного населения на стоимость перевозок грузов. К сожалению, в фондах практически полностью отсутствуют документы, связанные с финансовой деятельностью дороги, отложившиеся в процессе работы служб Главного счетоводства и кассы, Контроля сборов. По этому вопросу приходилось обращаться к официальной статистике и документам центральных ведомств и комиссий. Для подготовки работы рассматривалась и историческая справка к фонду 238 - Комитет по сооружению Грушевско-Донской железной дороги и Новочеркасского водопровода, которая даёт представление о соседней с Владикавказской железной дороге.

5. Методологическая основа исследования

За основу исследования нами взят комплекс принципов и методов исторической науки, позволяющий решить цели и задачи работы. Системность, комплексность, историзм исследования основаны на анализе главных социальных институтов, структур и процессов в их взаимодействии, взаимовлиянии и историческом развитии. Целостность исследования строится на стремлении автора сочетать содержательные и хронологические измерения в изучении процессов при постоянном учёте общего исторического контекста. Сравнительный метод позволил глубже проникнуть в природу рассматриваемого явления, выявив степень зрелости и устойчивости тех или иных тенденций. При изучении эксплуатационной деятельности различных железных дорог автором были использованы количественный метод и статистический анализ с целью сравнения результатов достигнутых дорогами разных форм собственности. Применение системного метода позволило при учёте многообразия региональных особенностей, как относительно устойчивых черт, присущих части территории страны, проанализировать феномен существования частных и казённых железных дорог в России одновременно в контексте исторического процесса.

Научная новизна работы. В представленном диссертационном исследовании впервые в отечественной историографии, на основе широкого круга источников, определённая часть которых впервые вводится в научный оборот. Исследуется проблема взаимоотношений между государством и железнодорожными предприятиями казённой и частной форм собственности в начале XX в. на примере дорог южного направления. Впервые даётся анализ законодательной базы деятельности железных дорог, что показывает их взаимосвязь с другими отраслями экономики. В исследовании рассматривается весь комплекс железнодорожного законодательства, начиная с основных установлений и заканчивая комплексом внутриведомственных нормативных актов, при этом не отдельных направлений деятельности, а всего железнодорожного хозяйства в целом.

Проанализированы и сравниваются системы управления казённых и частных железных дорог. На основе обширного архивного материала впервые в исследованиях показана степень влияния тех или иных управленческих подразделений на деятельность конкретных железных дорог.

Даны характеристики состояния делопроизводства и обеспеченности кадрами на различных типах дорог и выявлены их недостатки. Особо стоит сказать, что автор уделил достаточно много внимания исследованию социально-бытового положения служащих на русских железных дорогах. Во многом, факты установленные при изучении архивного материала, расходятся с принятыми в советской историографии установками о бедственном положении железнодорожных рабочих и служащих. Это, по мнению советских исследователей, было главной причиной их высокой политической активности. В диссертационном исследовании показана степень организованности и корпоративности железнодорожных работников.

Изучена полемика вокруг вопроса о превосходстве и недостатках той или иной формы железнодорожной собственности в начале XX в., тем более, что в других исследованиях характеристика этой полемики доводилась до начала века. Это позволило не только установить её характер, но показать, что результатом этих споров стали изменения в организационном, законодательном, кадровом и финансовом направлениях деятельности частных или казённых железных дорог.

Впервые в современной историографии дан сравнительный анализ деятельности частных и казенных железных дорог с приблизительно равными условиями хозяйствования и однородным составом грузопотока, а также их влияние на экономическое развитие прилегающих районов.

Практическое значение. Предпринятое исследование вводит в научный оборот новые дополнительные материалы, восполняет пробел в изучении истории железнодорожного транспорта. Результаты исследования могут найти применение при дальнейшей научной разработке проблем социально-экономического положения России накануне Первой мировой войны.

В связи с начавшейся реформой железнодорожного транспорта Российской Федерации весьма актуальными становятся вопросы организации управления создаваемых новых железнодорожных предприятий с различными формами собственности. А в дореволюционной России был накоплен богатый опыт по «уживаемости и сосуществованию» казенных и частных железнодорожных организаций, законодательной базы и государственному регулированию этой системы. В этом аспекте также могут использоваться материалы и выводы, полученные в ходе исследования.

Наконец, результаты исследования могут найти применение при подготовке лекционных курсов по отечественной истории, истории государственных учреждений и т. п.

6. Апробация результатов исследования

Текст обсуждался на кафедре истории государственных учреждений и общественных организаций Историко-Архивного института Российского государственного гуманитарного университета. Основные положения работы были озвучены на заседании кафедры отечественной истории Волгодонского филиала Ростовского государственного университета. Отдельные положения и выводы диссертационного исследования были опубликованы автором в 4 научных статьях, докладывались на конференциях: «Российская государственность XX в.», посвященной 80-летию проф. Н.П. Ерошкина, в РГГУ, в г. Москве 16 декабря 2000 г.

«Образование - основной фактор развития культуры и духовности человека» в Волгодонском Межвузовском центре (г. Волгодонск.) 22 апреля 1999 года; «Проблемы формирования профессиональной компетентности специалиста гуманитарной сферы» в Волгодонском филиале Ростовского государственного университета 17 мая 2002 года. Состояние кадрового обеспечения и социальной политики было затронуто в лекции прочтённой на заседании Волгодонского городского общества историков.

Заключение

Среди других видов транспорта, железнодорожный, во многих промышленно развитых странах занимает ведущее место. Это объясняется его универсальностью -- возможностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погоды, практически во всех климатических зонах и в любое время года. Именно поэтому, железнодорожный транспорт, несмотря на бурное развитие автомобильного, воздушного и трубопроводного, вот уже более 170 лет остаётся основным средством перемещения грузов и пассажиров.

Результаты эксплуатации любой железной дороги зависят от разнообразных факторов. Условно их можно разделить на две группы. К первой надо отнести нормативные или административные факторы, а ко второй группе относятся количественные и качественные показатели, зависящие от коммерческих и технических условий эксплуатации. Но только в комплексе они дадут общую картину положения дел на конкретной дороге.

Организация деятельности любой железной дороги базируется на разветвлённой нормативной основе. Функционирование русских железных дорог регулировалась большим массивом нормативно-правовых актов, главным из которых, безусловно, был «Общий Устав Российских железных дорог». Этот нормативный акт устанавливал основные рамки организации управления русскими железными дорогами, компетенцию высших органов государственной власти, основные принципы перевозки грузов и пассажиров. Его действие распространялось на железные дороги всех видов собственности.

Казённые железные дороги подчинялись полностью МПС, а вот частные -- функционально. Это заключалось в выполнении ряда распоряжений и циркуляров, издававшихся министерством по самым разным вопросам железнодорожной деятельности: техническим, административным, эксплуатационным, делопроизводству.

Различия между распоряжениями для казённых железных дорог и частных столь незначительны, что иногда сложно установить принципы, по которым министерство их делало. Стоит также сказать, что в составе Управлений частных дорог были инспектора МПС, имевшие фактически право вето на решения, не совпадающие с мнением Правительства. На частные железнодорожные Общества также были возложены обязательства по постройке ветвей, необходимых для государства, и обязательной аренды некоторых прилегающих дорог.

В сфере организации управления частным железным дорогам давалась некоторая свобода. Здесь они могли проявить свои возможности по самостоятельной деятельности. Так, на рассмотренных частных железных дорогах имелся ряд отличий от казённой системы построения управления. На Владикавказской железной дороге не существовало Материальной службы. Её функции были распределены между Правлением и тремя техническими Службами, в непосредственном ведении которых находились все вопросы снабжения своих подразделений. Лишь второстепенные материалы, общие для всех, приобретались Главным магазином. На Юго-Восточных железных дорогах отсутствовала Служба контроля сборов. Так как в финансовом отношении дорога была ориентирована на жёсткую централизацию, то финансовый контроль осуществляло Правление Общества. Необычно была построена служба линейных агентов, находящихся в подчинении начальника Службы эксплуатации. Они были менее специализированы и лучше знали о делах на своём участке в комплексе и о личном составе в частности.

Различия касались и делопроизводства. Установленные для казённых дорог формы отчетности и делопроизводства были громоздки и создавали массу затруднений, как Управлениям, так и их клиентам. Частные дороги всех этих формальностей не знали и вели своё делопроизводство проще и быстрее. Нередко, казённые железные дороги направляли своих работников на частные для того, чтобы перенять новшества и воспроизвести их у себя, учитывая богатый опыт зарубежных железных дорог.

Что касается прав частных железных дорог по отбору служащих, то ограничения и здесь весьма разнообразны (цензовые, политические, по вероисповеданию, возрастные). Кроме того, все высшие руководители Управления должны были назначаться лишь с разрешения МПС, а иногда министерство прямо рекомендовало свои кандидатуры на некоторые посты. Но и здесь частные железные дороги находили возможность быть самостоятельными. Они создавали разветвленную сеть учебных заведений, чтобы обеспечить себя необходимыми, хорошо подготовленными кадрами.

Служебная деятельность и статус железнодорожных служащих регламентировались большим количеством нормативных актов. Частные дороги дополнительно к общероссийским издавали свои. Так как статусное положение железнодорожных служащих на казенных железных дорогах было выше, то частные Общества стремились компенсировать потери в правовом положении более высокими заработками и рядом социальных льгот.

Что касается финансового контроля со стороны государства, то вмешательство Министерства финансов было ещё более решительным. В тарифной сфере все положения создавались Министерством финансов и утверждались Правительством. Министерство учитывало географические и промышленные особенности каждой из железных дорог. Тарифы устанавливались исходя из потребностей страны на данный момент и желания получения максимальной доходности статей государственного бюджета.

Из всех государственных органов именно Министерство финансов в эти годы было наиболее стойким противником выкупа частных железных дорог в казну. Оно не допустило выкупа ни Юго-Восточных, ни Владикавказской железных дорог. Это объяснялось рядом факторов: высокая выкупная цена за дороги, не находившихся на грани экономического краха; получение большой прибыли дорогами, совладельцем которых было само государство; наконец, отсутствием финансов на постройку новых линий, а выкуп уже существующих, мог отрицательно сказаться на желании строительства частных железных дорог новыми инициаторами. По отношению к казенным железным дорогам Правительство выступало как управляющий всей их финансовой деятельностью (от утверждения их годовых смет, до выделения средств на текущие расходы). А также выполнение финансовых обязательств перед третьими лицами, то в отношении частных железных дорог оно являлось фактически совладельцем, получая по этим дорогам значительную часть прибыли и приплачивая на гарантии в случае недостатка чистого дохода. Этим объясняется стремление Правительства увеличить финансовые возможности частных железных дорог путем расширенной продажи акций и облигаций. Для их большей стабильности самым прибыльным обществам обеспечивались гарантии.

В России к началу XX в. эксплуатировалось 39 787 вёрст железных дорог, из них казне принадлежало 25 198 вёрст, а частным обществам -- 14 589. Безусловно, при наличии двух типов владельцев, должны были возникнуть споры, о том каким образом выгоднее эксплуатировать дороги. Спор о сравнительных преимуществах и недостатках казённого и частного железнодорожного хозяйства в русском обществе был старым, как сами железные дороги. Полемика приняла очень широкий характер. В ней участвовали не только руководители высших государственных органов, но и большой круг железнодорожных специалистов, выпускников Петербургского Института инженеров путей сообщения. Теперь, после работы Особой Высшей комиссии для всестороннего изучения железнодорожного дела, для обоснования своих доводов каждая сторона брала на вооружение множество количественных показателей. На страницах ведомственных периодических изданий, в брошюрах, в выступлениях на Съездах железнодорожников и промышленников они отстаивали свою точку зрения. Выявились как защитники казённой эксплуатации, так и горячие сторонники частного железнодорожного предпринимательства. Однако аргументы, приводившиеся каждой из сторон, не смогли переубедить друг друга.