Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Особенности организации связи в соединениях и частях ВВС Красной Армии в конце 30-х - начале 40-х годов

1.1 Особенности организации связи в частях и подразделениях ВВС Красной Армии перед Великой Отечественной войной

связь военный авиационный радионавигация

С повышением эффективности действий авиации, массированием ее сил и необходимостью взаимодействия с наземными войсками, а также с отдельными авиационными группами, с ростом маневренности каждого элемента оперативного построения фронта, обеспечение боевого управления авиационными соединениями в тридцатых годах стало представлять собой трудную задачу. Связь становилась важнейшим звеном в управлении, от которого во многом зависело качество выполнения поставленной задачи.

Для обеспечения управления в воздухе радио постепенно становится основным средством связи, но пока только теоретически; в 30-е годы на этапе количественно-качественного роста авиации к радиотехнике предъявляются высокие требования, особенности в отношении обеспечения мобильности связи. У командира на самолете не было времени на обработку передаваемой или получаемой информации; в соответствии с этим ответственность за правильно выбранные виды и средства связи ложилась на начальника связи. Изменение тактических форм боевой деятельности Военно-воздушных сил требовали изыскания новых методов организации связи. Тем не менее к летному составу предъявлялись требования не только знать средства связи, но и в совершенстве ими владеть [20, с. 28].

Развитие Военно-воздушных сил и повышение требований к управлению авиацией вызвали необходимость совершенствования средств управления, форм и методов организации связи. Поэтому начальник связи ВВС, другие должностные лица службы связи контролировали ее состояние, оказывали всемерную помощь, выезжая в части и обеспечивая подразделения связи соответствующей техникой. Состояние средств управления авиацией и ее организации в первой половине тридцатых годов Г.К.Гвоздков охарактеризовал впоследствии следующим образом: “С ростом ВВС возникали большие трудности в управлении самолетами, частями и соединениями. Помните, как осуществлялось управление в воздухе и на земле? Эволюциями, вымпелами, сигнальными полотнищами, “кошками”. Смешными выглядят они сейчас. Радио должно полностью заменить их. Однако не сразу “сказка сказывалась“. Молодая радиопромышленность еще не обеспечивала растущие потребности ВВС” [4, с.31].

Как установлено в ходе исследования, для того чтобы разработать оптимальную систему организации связи в ВВС, Г.К.Гвоздков обратился с письмом к начальнику радиоотдела НИИ ВВС [35, с.54]. В результате была начата научно-исследовательская работа в Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е.Жуковского, ответственным исполнителем которой был назначен Д.Н.Морозов. В ходе исследований опыта, накопленного в прошлые годы и испытаний, был подготовлен отчет, в котором излагалась организация связи для всех Военно-воздушных сил.

Как следует из содержания отчета, для самолетов легко-бомбардировочной и штурмовой авиации (двухместные самолеты), в зависимости от обстановки и наличия средств, можно было применять следующие средства и приемы связи: радиотелеграф; радиотелефон; сбрасывание донесений вымпелами; подхват донесений “кошкой”; сигнальные ракеты; почтовых голубей; светосигнализацию; сигнализацию флажками; эволюции самолета. Помимо этого, качестве средств внутрисамолетной связи рассматривались электротелефон; воздушный телефон; личное общение (мимика, жестикуляция), почта (передача записок). Основным средством внешней связи являлся радиотелеграф. Все остальные были вспомогательными.

В отряде легких бомбардировщиков или штурмовиков предполагалось иметь четыре радиостанции (одна у командира отряда и по одной у командиров звеньев). Поэтому управление строем реализовывалось по радиотелефону. Радиосвязь была односторонней - от старшего к младшему, и только по требованию подчиненного - двухсторонней. Сигнальные средства связи являлись вспомогательными. При отказе или отсутствии радиосредств вспомогательные средства становились основными [9, с.43].

Как уже отмечалось, в эскадрильи средствами радиосвязи снабжались самолеты командиров звеньев, отрядов и самолёт командира эскадрильи. Таким образом, всего на самолетах могло быть установлено 13 радиостанций Организация радиосвязи для обеспечения управления в эскадрильи при этом была возможна по двум вариантам.

Первый вариант - работа радиостанций на одной волне. В этом варианте была необходима односторонняя радиосвязь командира с подчиненными экипажами. Только в исключительных случаях подчиненный имел право включить свой передатчик. Внутри каждого отряда эскадрильи возможна только зрительная связь.

Второй вариант - работа радиостанций на двух волнах. При этом самолетные радиостанции эскадрильи работали следующим образом. Радиостанция командира эскадрильи: передатчик на волне № 1, приемник на волне № 2; радиостанции командиров отрядов и звеньев - передатчики на волне № 2, приемники на волне № 1; радиостанции внешней связи (аэродромные, взаимодействующих частей, разведки) - передатчики на волне № 2, приемники на волне № 1.

Такое распределение волн, как установлено в ходе исследования, обеспечивало надежное управление соединением при тех ненадежных средствах, которые использовались для организации радиосвязи. Все донесения и сведения, касающиеся командира соединения, миновали приемники подчиненных. Командиры отрядов и звеньев могли слышать только передачу командира эскадрильи. Радиосвязь внутри эскадрильи была односторонней. Командиры отрядов и звеньев управляли подчиненными, применяя зрительные сигналы и эволюции самолетами.

Обеспечение управления соединением авиационной бригады легких бомбардировщиков, летавших общим строем, представляло собой ещё большую трудность, так как флагманский самолет командира бригады являлся рядовым двухместным самолетом с одной радиостанцией. Отсутствие на самолете радиста, функции которого исполнял командир бригады, говорит о том, что непрерывной связи с командиром, даже при наличии специального направления, не могло быть).

Связь, обеспечивающую управление в полёте авиационной бригадой, по взглядам военных теоретиков, возможно было организовать по трем вариантам: все радиостанции бригады работают на одной волне; все радиостанции работают на двух волнах; организация звена управления.

При работе на одной волне право на передачу в любое время имел только командир авиационной бригады. А командиры эскадрилий, командиры отрядов и звеньев управляли своими подразделениями посредством зрительной или сигнальной связи. При работе на двух волнах передатчик командира бригады настраивался на волну № 1, приёмник - на волну № 2, следовательно, радиоприёмники командиров эскадрилий настраивались на волну № 1. Передатчики командиров эскадрилий, отрядов, звеньев и аэродромная рация настраивались на волну № 2, как и передатчики самолетов разведки, причем передача разрешалась только самолётам разведки; аэродромная радиостанция могла лишь отвечать на вызов командира бригады [34, с.91].

По третьему варианту организовывалось специальное звено управления, чтобы упростить или улучшить организацию связи и освободить командира бригады от ряда обязанностей. Как установлено в ходе исследования, считалась возможной организация звена управления, состоявшего из трёх самолетов: самолета командира бригады, его заместителя и штурмана бригады. Командир бригады осуществлял общее управление соединением, заместитель командира бригады - внешнюю связь с землей. Штурман авиабригады обеспечивал самолетовождение). При этом командир авиабригады должен был работать на волне № 1, на которой связывался со всеми командирами эскадрилий, ближней разведкой и звеном управления. Штурман бригады на этой же волне передавал распоряжения по самолетовождению, которые принимали командиры эскадрилий и штурманы эскадрилий; причем штурман мог вести передачу только в том случае, если волна № 1 не была занята. Заместитель командира бригады был обязан держать связь на волне № 2 с самолетами дальней разведки, своим аэродромом и взаимодействующими частями.

Радиостанции командиров эскадрилий рекомендовалось настраивать на две волны, приемник на волну № 1, а передатчик каждого командира работает на своих волнах (№ 3, 4, 5, 6). Таким образом, приняв приказание от командира бригады на волне № 1, командир эскадрильи должен был включить передатчик и на другой волне передать распоряжение самолетам своей эскадрильи. Следовательно, по этому варианту распоряжения командира бригады и флаг-штурмана, а также донесения ближней разведки принимали только командиры эскадрилий, а затем, если необходимо, каждый передавал распоряжения своей эскадрилье. Для дублирования приема приказаний командира бригады в каждой эскадрилье рекомендовалось выделять по одному самолету, оснащенному приемником. Радиосвязь внутри авиационной бригады была односторонней и только по требованию командира могла стать двухсторонней.

Выбор способа организации связи во второй половине 30-х годов зависел от поставленных задач, подготовленности частей и обеспеченности их радиосредствами. В особых случаях в строю легкобомбардировочной бригады допускалась связь и вспомогательными средствами связи между командиром бригады и командирами эскадрилий. Чтобы обеспечить зрительную связь между флагманом и подчиненными командирами, необходимо было выделение ретрансляционных самолетов, на которые возлагается обязанность ретранслировать (повторять) каждый зрительный сигнал командира бригады, причем эти самолеты должны были находиться на расстоянии зрительной связи между командиром бригады и командирами частей.

Многоместные тяжелые самолеты, помимо радиооборудования, обеспечивающего самолетовождение и посадку самолета, могли иметь несколько радиостанций, что облегчало внешнюю и внутреннюю связь в соединении.

Во второй половине 30-х годов, учитывая важность радиосредств в обеспечении управления авиационным соединением в полете, было решено установить на флагманском самолете, помимо действующих радиостанций, еще и запасную радиостанцию, которая должна была обеспечить связь в случае отказа основной радиостанции. Такое дублирование повышало надежность радиосвязи, однако требовало дополнительных радиосредств, которые и без того являлись дефицитом. Однако впоследствии оно применялось как в отечественной, так и в зарубежной авиации. При этом возникали технические трудности, принуждавшие отказываться от большого количества радиостанций, работавших в одном месте одновременно; так как это обусловливало взаимные радиопомехи. В тридцатые годы отечественные связисты пытались разрешить этот вопрос путем применения смешанного диапазона волн (длинные, короткие и ультракороткие); уже в то время вместо отдельных радиостанций пытались создавать комплексное радиооборудование в виде самолетного радиоузла.

Увеличение радиуса действия самолетов требовало увеличения мощности самолетных радиостанций, чтобы обеспечить непрерывность самолетной радиосвязи в полете. Это обстоятельство в то время вызывало опасение, что такие радиостанции будут демаскировать взлет тяжелых самолетов, если не принять соответствующие меры.

Во второй половине 30-х годов для авиации меньшее значение имела расшифровка противником перехваченных радиосообщений; гораздо большее опасение вызывала радиопеленгация, дающая возможность по ряду засечек определить курс полета тяжелых бомбардировщиков, а по числу работающих радиостанций выявить величину группы, находившейся в воздухе. Поэтому, как установлено в ходе исследования, в этот период велись работы по обеспечению скрытности радиосвязи, которые сводились к выборочному использованию мощности радиостанций; выбору оптимального режима радиообмена.

Как в легкобомбардировочной авиации, так и в тяжелобомбардировочных соединениях односторонняя радиосвязь являлась главным способом ее осуществления. Односторонняя радиосвязь с землей и между самолетами короткими сообщениями должна была сильно усложнить противнику радиопеленгацию. Предполагалось, исходя из этих же соображений, применять радиомолчание на отдельных этапах полета, кодирование сообщений, смену волн по рубежам полета. Таким образом, оформлялось понятие режима радиообмена; в документах той поры он называется дисциплиной радиосвязи).

Быстрота радиосвязи - основное требование к авиационной радиосвязи. Под этим понималась оперативность передачи информации. Для увеличения скорости осуществления радиосвязи рекомендовалось лично командиру экипажа уметь обращаться с радиостанцией, используя для передачи ключ и микрофон. Особенно необходимой в то время считалась внутренняя связь на многоместном самолете. Она была необходима, в частности, при организации управления стрелково-артиллерийским огнем на тяжелом самолете в ходе ведения оборонительного воздушного боя. Доверять бортовому стрелку самостоятельно выбирать цель, принимать решение на расход боезапаса считалось делом рискованным, так как самолет или целое подразделение, не долетая до цели, могло оказаться без оборонительного вооружения. В ходе работы с архивными материалами установлено, что в тридцатых годах велись разработки по механическому управлению стрельбой на самолете из кабины командира, но к началу Великой Отечественной войны они так и не вышли из стадии опыта). Реальным в то время было применение средств внутрисамолетной сигнализации и связи, обеспечивавших подачу команд командиром корабля о производстве стрельбы на все огневые точки.

Не меньшее значение имела организация наблюдения за воздушным пространством и оповещения о появившемся противнике. Наблюдение и организация управления огнём считались важными вопросами, требовавшими хорошей организации внутрисамолетной связи в тяжелобомбардировочной авиации [17, с.67].

Основными возможными видами и средствами связи в тяжелой авиации являлись: радиотелеграф; световая сигнализация; ракеты; вымпелы для сбрасывания донесений; голуби; радиотелефон; флажковая сигнализация; световая сигнализация; электротелефон; пневматическая почта; звуковая сигнализация; личное общение.

Постепенно сложилась система воздушной связи. Основным средством внешней (дальней) связи в воздухе являлся радиотелеграф, остальные средства связи были вспомогательными. Главным средством межсамолётного общения в группе самолетов считался радиотелефон; не меньшее значение имела и световая сигнализация во время ночных полётов, особенно в момент сбора и построения соединения. Основным средством внутрисамолетной связи являлся электротелефон, являвшийся основой комплекса связи обеспечивавшей четкое взаимодействие экипажа самолёта.

Существовало несколько схем внутрисамолётной связи. Так, командир корабля мог иметь общую световую сигнализацию, которая связывала его циркулярно со всем экипажем самолёта, для подачи быстрых и коротких сигналов тревоги и перевода самолёта в различные состояния готовности. Для обеспечения управления огнём самолёта командир мог пользоваться световой и звуковой электрической сигнализацией, а также телефоном, для связи со всеми стрелками. Помимо телефонной связи со стрелками командир имел телефонную связь со штурманом и бортмехаником. Пневматическая или механическая почта связывала командира с радистами.

Для управления строем подразделения на борту должна была находиться ультракоротковолновая радиостанция, которой управлял непосредственно командир. Вторая радиостанция - коротковолновая, обеспечивала внешнюю связь самолёта на большие расстояния. Этой радиостанцией управлял радист и все принятое посылал командиру корабля по пневмопочте. Если ультракоротковолновая станция отсутствовала (фактически промышленность только готовилась к ее производству) или была неисправна, вся связь велась через коротковолновую радиостанцию, для чего предусматривался вынос микрофона и телефона от радиста к командиру [11, с.64]. Специальный приёмник у штурмана (прообраз самолетного радиопеленгатора или радиокомпаса) давал ему возможность обеспечить самолетовождение самолёта по радиомаякам. Кроме того, по разрешению командира, штурман мог подключать свой телефон и микрофон к коротковолновой или ультракоротковолновой радиостанциям.

Организация внутрисамолетной связи на “крейсерском самолете” типа Р-6 отличалась от организации связи на тяжелом бомбардировщике. Как установлено в ходе работы с архивными документами, для этого типа самолета считались возможными два варианта организации внутрисамолетной связи: вариант для рядового самолета; вариант для флагманского самолета).

Учитывая особенность “крейсерского самолета” - отсутствие второго пилота, связь на “рядовом самолете” организовывалась следующим образом. Для подачи команд из кабины летчика-наблюдателя имелась световая сигнализация. Для связи летчика и летчика-наблюдателя со стрелками предполагалось использовать телефонную связь. С радистом летчик-наблюдатель был связан пневматической почтой. Ультракоротковолновая радиостанция для межсамолетной связи устанавливалась в кабине летчика, коротковолновая радиостанция - в кабине радиста. Летчик, являвшийся командиром корабля, имел телефон и микрофон для внутрисамолетной связи; эти же приборы служили ему для выхода в эфир через коротковолновую радиостанцию.

Второй вариант предусматривал, что командир соединения освобождался от обязанностей летчика. Его рабочим местом в этом случае являлась кормовая кабина, так как в носовой находился летчик, управлявший самолетом. Таким образом, экипаж флагманского самолета состоял из пяти человек, а не из четырех; это и меняло схему связи. Для связи в строю командир соединения должен был иметь ультракоротковолновую радиостанцию; радист через коротковолновую радиостанцию обеспечивал внешнюю радиосвязь соединения. Специальная линия для выносного микрофона и телефонов давала возможность командиру и штурману включаться в работу коротковолновой радиостанции. Телефонная связь обеспечивала общение командира соединения с экипажем самолета, и штурмана - с летчиком, пилотировавшим самолет. Близость радиста к командиру не требовала дополнительной связи между ними; пневматическая почта должна была связывать штурмана самолета с командиром соединения.

Управление истребительными авиационными соединениями было связано с большими трудностями, так как, помимо низкой степени оснащенности истребителей радиосредствами, не сложились четкие взгляды на их использование. Одноместные истребители, как правило, вооружались маломощными радиостанциями, компактными по габаритам и небольшими по весу, которые устанавливались в фюзеляже самолета вне кабины летчика. Управление радиостанцией осуществлялось дистанционно, с помощью тросика. Наличие на самолете только одного человека, который являлся в первую очередь летчиком и воздушным бойцом, а затем уже связистом, вынуждало изыскивать наиболее простые формы организации связи [8, с.64].

Малая мощность самолетных радиостанций для истребительной авиации к 1938 г. обеспечивала радиосвязь только на небольшие расстояния (15 - 20 км), что особенно сказывалось на организации внешней связи соединения, находившегося в воздухе. Были необходимы сеть промежуточных наземных радиостанций (ретрансляторов), специальный самолет-ретранслятор, называвшийся самолетом наблюдения, наведения и связи (СННИС) [21, с. 83]. По этой причине, несмотря на достоинства радиосвязи, для обеспечения управления истребителями, как выяснилось в ходе исследования, не меньшее значение имели и зрительные средства сигнализации и эволюции самолетов. Наличие радиостанций на самолетах, от командира звена и выше, а также отсутствие радистов создавало такие условия, при которых было возможно обеспечение управления по радио только со стороны старшего начальника. Подчиненные же командиры в строю использовали зрительные средства сигнализации и связи. Как установлено в ходе исследования, последние применяли эволюции самолета, сигнальные ракеты, аэронавигационные огни, жестикуляцию.

Звено одноместных истребителей имело по штату одну радиостанцию на самолете командира звена. Следовательно, была возможна только внешняя радиосвязь звена. Управление строем звена осуществлялось зрительными средствами сигнализации и личным примером командира.

В истребительной авиационной эскадрилье радиосвязь организовывалась циркулярно, прием и передача, как в строю, так и по внешним линиям, велись на одной волне. Радиосвязь могла быть организована и на двух волнах: передача - на одной волне, прием - на другой). Связь велась следующим образом: внутри эскадрильи радиосвязь была односторонней (в исключительных случаях, с разрешения командира эскадрильи, могла быть двухсторонняя). Командиры отрядов и звеньев управляли подчиненными зрительными средствами сигнализации. Внешняя радиосвязь велась на всех этапах боевого полета, но, учитывая особенности боевой деятельности истребительной авиации, после обнаружения противника связь с землей осуществлялась только по вызову командира эскадрильи [22, с. 56].

Исследованием установлено, что накануне Великой Отечественной войны была разработана такая схема организации связи для эскадрильи истребительной авиации, которая позволяла повысить непрерывность, надежность и увеличить дальность внешней связи, а также освободить эскадрилью одноместных истребителей от штурманских расчетов. Обеспечение всего этого возлагалось на самолет наблюдения, наведения и связи (СННИС)). Помимо всего прочего, экипаж самолета СННИС должен был вести внешнюю разведку, которую предполагалось организовывать на большие расстояния и по нескольким направлениям. Суммируя все поступающие радиограммы по линиям внешней связи, командир экипажа СННИС проверял, не занят ли командир эскадрильи внутри боевого порядка, и после этого докладывал ему расшифрованный материал. Получив указания от командира эскадрильи, командир СННИС передавал их по внешним линиям связи. Данный вариант организации управления истребительной авиационной эскадрильей во второй половине 30-х годов считался самым совершенным.

1.2 Особенности организации наземной связи в ВВС Красной Армии

Схема наземной связи оформилась перед началом Великой Отечественной войны. Развитие Военно-воздушных сил требовало наличия самостоятельной сети связи авиации, поэтому к началу 1941 г. были развернуты и функционировали Центральный узел связи штаба ВВС Красной Армии; узлы связи ВВС приграничных военных округов; узлы связи авиационных гарнизонов. Узлы связи ВВС приграничных военных округов включали в себя; 2 радиостанции типа РАТ, 12 радиоприемников, 2 аппарата “Бодо”, 12 аппаратов СТ-35, 5 аппаратов “Морзе” и телефонный коммутатор на 30 номеров. Узел связи авиационного гарнизона мог иметь 1 - 2 радиостанции РАТ или 11АК, 5 - 8 радиоприемников, по 4 телеграфных аппарата СТ-35 и “Морзе”, телефонную станцию [7, с.23].

Эти узлы обеспечивали: прямую телеграфную, телефонную и радиосвязь штаба ВВС Красной Армии со штабами ВВС всех военных округов; прямую телеграфную, телефонную и радиосвязь штабов ВВС приграничных военных округов со штабами ВВС армии и штабами авиадивизий фронтовой группы авиации.

Основой системы наземной связи являлась проводная связь, которая при наличии соответствующих условий в 30-е годы быстро наращивалась. Так, летом 1939 г., когда войска Красной Армии пришли на помощь монгольскому народу, отражавшему агрессию японских милитаристов, вторгшихся в районе реки Халхин-Гол, в короткие сроки была развернута разветвленная сеть проводной связи на неподготовленном театре военных действий. В распоряжении начальника связи ВВС 1-й армейской группы майора К.М. Рогаля имелся отдельный батальон связи и две кабельно-шестовые роты. Каждая рота имела по 100 км. шестовой линии, 50 км. телеграфного кабеля и 35 автомашин [2, с.35].

К середине августа 1939 г. в районе озера Тошигай-Нур был развернут запасной КП, узел связи которого являлся промежуточным звеном между КП и штабом ВВС 1-й армейской группы [2, с.24].

Наземная связь в ВВС 1-й авиационной группы была организована в пяти радиосетях и обеспечивала связь штаба с КП 1-й авиационной группы и штабом Забайкальского военного округа; штаба ВВС 1-й авиационной группы - со штабом тыла ВВС 1-й авиационной группы и штабом 100-й бомбардировочной авиационной бригады; штаба и КП ВВС 1-й авиационной группы - с командным пунктом истребительных авиационных полков и с бомбардировщиками, находящимися в воздухе [2, с. 87]. Для оповещения авиационных частей о налетах воздушного противника была создана специальная сеть оповещения о воздушном противнике.

В районе боевых действий до июня 1939 г. не было системы воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС). Командование ВВС предприняло решительные меры по развертыванию стройной системы этих постов, и с июня посты ВНОС стали разворачиваться и активно использоваться для своевременного обнаружения воздушного противника, оповещения о нем войск, а также для наведения истребителей на самолеты врага [26, с.53]. Оповещение осуществлялось преимущественно по телефону с использованием проводной связи, а при ее отсутствии - по радио. Для организации связи постов ВНОС с наземными пунктами управления штаб ВВС выделил одну кабельно-шестовую роту).

Но, как установлено при изучении архивных документов, наземная радиосвязь практически не использовалась из-за боязни прослушивания радиообмена противником и хорошей работы проводной связи. В некоторых случаях для доставки служебной корреспонденции использовались самолеты связи и автомашины.

Таким образом, система наземной связи была призвана полностью обеспечить нужды управления, однако опыт организации и осуществления радиосвязи был крайне мал, а проводная связь сильно зависела от степени укомплектованности средствами и специалистами. Поскольку сил было мало, часто телеграфно-телефонная связь штабов ВВС армий с подчиненными соединениями осуществлялась через узлы связи сухопутных войск или почтовые отделения Народного Комиссариата связи по литеру “Воздух” [21, с.27].

1.3 Особенности организации связи в ВВС Красной Армии в ходе боевых действий на р. Халкин-Гол и в советско-финляндской войне

Накануне Великой Отечественной войны совершенствовалась и система воздушной связи. Существенной трудностью здесь являлось то, что разработанная в 1937 г. система организации связи в воздухе, рассмотренная автором выше, еще не была введена в боевые части и многие командиры, начальники, а также летный состав не имели навыков ведения радиосвязи, и не были уверены в ее надежности. В истребительной и штурмовой авиации только самолеты командиров полков и эскадрилий имели приемопередающие радиостанции, а на самолетах командиров звеньев были установлены только радиоприемники. Значительно лучше обстояло дело с воздушной радиосвязью в бомбардировочной и разведывательной авиации, где почти на каждом самолете находилась приемопередающая радиостанция, обслуживаемая стрелком-радистом.

Летом 1939 г. в боях у реки Халхин-Гол с КП ВВС 1-й авиационной группы осуществлялся обмен короткими радиограммами в телеграфном режиме со стрелками-радистами самолетов-бомбардировщиков ведущих групп. Поскольку командных радиостанций не было, в районе боевых действий развернули широкую сеть постов воздушного наблюдения, оповещения и связи, о которых уже говорилось выше. Кроме этого, на передовых постах ВНОС были организованы пункты наведения, с которых при помощи стрелы наведения экипажам истребителей, находившимся в воздухе, осуществлялось целеуказание [28, с. 27].

Стрела наведения, представлявшая собой полотнище размером 20х4 м, выкладывалась в центре круга диаметром 100 м. [28, с. 28]. Круг был разбит на 8 секторов, оцифрованных по часовой стрелке. Первый совпадал с направлением на север. Ориентация стрелы относительно секторов указывала направление на противника. Кроме этого, при помощи дополнительных полотнищ размером 8х4 м можно было передать дополнительную информацию, характер которой помещен в приложении И.

В состав поста ВНОС входили: начальник поста - офицер летного состава, не имеющий закрепленного за ним самолета, 3 наблюдателя из батальона связи ВВС 1-й армейской группы. Для охраны некоторых постов выделялись бронеавтомобили. К 18 августа 1939 г. в районе боевых действий у р. Халхин-Гол было развернуто 25 постов ВНОС, находившихся друг от друга на расстоянии 10-15 км. Девять из них были оборудованы пунктами наведения).

Применялись визуальные сигналы и в интересах действий ударной авиации. Поскольку 82% всех вылетов бомбардировщиков было связано с выполнением задач по уничтожению войск и техники противника на поле боя, важно было осуществление надежного и своевременного опознавания наземных войск и авиации.

Обозначение переднего края для авиации осуществлялось выкладыванием каждой ротой, батареей или эскадроном сигнала опознавания при помощи двух белых полотнищ размером 1х3 м. Для того чтобы противник не мог использовать эти сигналы, они менялись каждые сутки (приложение К). Если сигнал не выкладывался или выкладывался в плохо просматриваемой с воздуха местности, не исключалась возможность удара авиации по своим войскам.

Обозначалась линия фронта и для обеспечения ночных действий бомбардировщиков ТБ-3. Для этого на правом берегу р. Халхин-Гол в темное время суток создавалась линия световых точек, которые обозначались 4-5 фонарями “летучая мышь”, свет от которых был направлен в тыл своих войск и вверх. Световые точки располагались на удалении 400-500 метров друг от друга. Для обозначения начала боевого пути бомбардировщикам в 8-10 км от линии фронта из этих же фонарей выкладывалась световая стрела, острие которой было направлено на район расположения основных целей ТБ-3. У этой стрелы располагался пост дежурного офицера штаба ВВС, который докладывал на КП о пролетах ночных бомбардировщиков. Все световые ориентиры зажигались в 20.00 и гасились после ухода бомбардировщиков. Обслуживала их специальная команда из 20 человек [28, с.34].

Во время наступления у р. Халхин-Гол в стрелковые дивизии были направлены авиационные представители или делегаты ВВС - офицеры штаба ВВС. Они инструктировали личный состав наземных частей о порядке подачи сигналов опознавания. Кроме того, командиры дивизий имели возможность вызвать через делегата истребительную авиацию для штурма каких-либо объектов.

Для скрытого управления частями были разработаны переговорные таблицы и условные позывные для должностных лиц. Имелась единая кодированная карта района боевых действий, разбитая на квадраты, пронумерованные трехзначными цифрами.

В советско-финляндской войне 1939 - 1940 гг., широко использовалась радиосвязь. Для этой цели были созданы полковые радиосети. Каждой из них выделялась своя частота, на которой велась работа между самолетами в строю и наземными пунктами управления. В полковые радиосети, кроме радиостанций самолетов в воздухе и аэродромной, зачастую включались и радиостанции командующих и штабов ВВС армий. Взаимодействие авиации с сухопутными войсками обеспечивалось нахождением командующих ВВС на командных пунктах армий и высылкой в штабы корпусов и дивизий авиационных представителей со своими радиосредствами.

Таким образом, в межвоенный период сложились основы организации связи в ВВС. Накануне Великой Отечественной войны общее руководство службой связи в авиационных объединениях или соединениях возлагалось на его командующего или командира. Начальник штаба нес ответственность за своевременную организацию и бесперебойность связи. Это обусловливалось тем, что командующий (командир), принимая решение на боевые действия, определял порядок управления и места расположения командных пунктов, задачи службе связи.

Начальник связи объединения (соединения) являлся непосредственным организатором связи. Он должен был всегда хорошо знать обстановку и в зависимости от ее изменения направлять все усилия на обеспечение непрерывной и надежной связи как с вышестоящими штабами, так и с подчиненными соединениями и частями.

Организация работы начальника связи соответствовала требованиям штабной службы, проводилась по плану работы штаба и увязывалась с последовательностью организации боевых действий. Так, порядок работы начальника связи включал: оценку обстановки по связи; подготовку данных по связи для принятия решения командующим (командиром); составление плана связи и его доклад начальнику штаба; разработку боевых документов по связи и постановку задач подчиненным (начальникам связи, командирам частей и подразделений связи).

В целом предвоенное состояние авиационной связи характеризовалось стремлением авиационного командования иметь устойчивую и непрерывную связь, обеспечивающую твердое и оперативное управление подчиненными соединениями и частями. Однако ограниченные возможности подразделений связи, обусловленные их состоянием, не позволяли реализовать в общем правильные взгляды на организацию связи в полном объеме. Основным средством управления авиацией оставалась проводная связь.

Таким образом, по итогам работы можно сделать следующие выводы:

1 Советские ВВС перед началом ВОВ имели на вооружении довольно многообразные средства связи, по важнейшим параметрам отвечавшие требованиям времени. Многие из них предназначались для установки на самолётах, причем были разработаны и приняты на вооружение специальные радиостанции: для истребительной авиации (РСИ-3 выпуска 1939 г. и РСИ-4 выпуска 1940 г.); для дальней или тяжелобомбардировочной авиации (РСВС-1 выпуска 1936 и РСБ выпуска 1937 г.). По сравнению со средствами воздушной связи, использовавшимися в годы Гражданской войны, иностранной военной интервенции, и в годы мирного строительства до 1935 г., указанные средства связи имели многократно повысившиеся качественные тактико-технические характеристики и более высокую надежность.

2 В период с 1935 г. по 1941 г. для ВВС Красной Армии были разработаны и приняты на вооружение новые коротковолновые наземные радиостанции типа РАТ, РАФ и РА, которые по своим параметрам значительно превосходили образцы наземных радиостанций периода Гражданской войны и иностранной военной интервенции, а также первого десятилетия мирного строительства. Дальность радиосвязи последних образцов наземных радиостанций была увеличена до 2000 км. В ходе исследования установлено, что по ряду показателей указанные средства превосходили многие иностранные средства аналогичного назначения. Кроме того, отечественная наука, опережая уровень мирового радиостроения, располагала прекрасными проектами новых средств, которые должны были осуществиться уже в ходе третьей пятилетки. Однако реализовать их не позволили недостаточные мощности точного машиностроения в стране и начавшаяся Великая Отечественная война.

3 В исследуемый период мощность отечественной радиотехнической промышленности и точного машиностроения в стране не позволяла обеспечить ВВС Красной Армии даже освоенными в производстве и опробованными в войсках средствами связи в достаточном количестве. Поэтому к началу 1941 г. все авиационные части и соединения, а также подразделения связи ВВС были укомплектованы средствами связи в лучшем случае на 50%. Такой низкий процент обеспеченности средствами связи накладывал отпечаток и на её организацию. Не вполне сложились взгляды военных теоретиков на обеспечение управления авиацией различными видами связи и на их использование в различных условиях обстановки.

4 Перед Великой Отечественной войной произошли существенные изменения, по сравнению с Гражданской войной, и в системе подготовки кадров связистов. В ней насчитывалось два высших учебных заведения, семь военных училищ и девять курсов усовершенствования командного состава. Основным недостатком этой системы было то, что до марта 1941 г. ВВС своих училищ связи не имели, поэтому были открыты специальные отделения при существующих военно-учебных заведениях связи, как правило, обладавшие низкими возможностями и емкостью. Лишь 3 марта 1941 г. было создано Харьковское военное авиационное училище связи. Опыт работы системы подготовки авиационных связистов перед Великой Отечественной войной показал, что отсутствие в ней самостоятельных и достаточно крепких элементов не только не позволяло отработать эффективную методику подготовки соответствующих специалистов, но и тормозило разработку теории применения различных видов связи в боевых условиях, затрудняло определение наиболее перспективных направлений ее развития.

5 В межвоенный период произошли существенные изменения в организационной структуре войск связи ВВС, в частности, был создан отдел связи управления ВВС РККА, состоящий из трех отделений: отделение воздушной связи; отделение наземной связи; отделение подготовки узлов связи и линейного строительства. В штатах авиационных дивизий и полков имелось по одной роте связи, это позволяло оперативно организовывать обслуживание телефонных линий штабов авиационных дивизий и авиационных полков. Весной 1941 г. началась реорганизация структуры авиационного тыла. В соответствии с этим в апреле 1941 г. роты связи из штатов авиационных частей стали передаваться в подчинение командиров батальона аэродромов обслуживания, а роты связи авиационных дивизий - в подчинение командиров авиационных баз.

Таким образом, к началу Великой Отечественной войны у начальников связи авиационных дивизий и полков в непосредственном подчинении не осталось подразделений связи, в результате чего сложилось положение, когда руководство авиационными соединениями и частями находилось в ведении авиационных командиров и штабов, а силы и средства связи, обеспечивающие управление этими соединениями и частями, - в подчинении командиров авиационных баз и батальонов аэродромного обслуживания. Положение усугублялось тем, что реорганизация затягивалась по срокам и начавшаяся Великая Отечественная война застала ее в разгар проведения.

6 Во второй половине 30-х годов в ВВС Красной Армии были выработаны достаточно четкие взгляды на организацию и осуществление воздушной и наземной связи в различных родах авиации. При этом особое внимание обращалось на использование радиосредств при организации и осуществлении связи. Однако большой некомплект средств наземной и воздушной радиосвязи и быстрый рост количества боевой авиации, особенно в истребительной авиации, не позволили внедрить новую систему в войска. Лучше обстояли дела с воздушной связью в бомбардировочной и разведывательной авиации, где каждый самолёт был оснащен средствами радиосвязи, однако и там имевшийся некомплект не позволял осуществить хоть и несовершенные, но имеющиеся теоретические разработки в практических мероприятиях.

7 В исследуемый период войска связи накопили определенный опыт по организации и осуществлению авиационной связи в локальных войнах и вооруженных конфликтах. Так, например, в 1939 г. в боевых действиях на р. Халхин-Гол активно применялись визуальные сигналы в интересах действий ударной авиации, для обозначения линии фронта, во время наступления была развернута широкая сеть постов ВНОС, был создан узел связи ВВС 1-й армейской группы. Первый опыт создания авиационного узла связи в последующем привел к созданию самостоятельной сети связи в авиации. И уже к началу 1941 г. были развернуты и функционировали ЦУС штаба ВВС Красной Армии, узлы связи ВВС приграничных округов и авиационных гарнизонов.

8 Опыт организации и осуществления связи в отечественной авиации, накопленный в годы Первой мировой и Гражданской войн, его осмысление в межвоенные годы с корректированием основных положений по опыту локальных войн и военных конфликтов, явилось важной предпосылкой для организации обеспечения устойчивого непрерывного и гибкого управления авиационными частями, соединениями и объединениями в период Великой Отечественной войны. В ходе неё войска связи ВВС справились с решением возлагавшихся на них задач. Это свидетельствует о том, что перед её началом они развивались в правильном направлении.

Заключение

К началу Великой Отечественной войны в Советских Военно-воздушных силах был накоплен богатый опыт строительства частей и подразделений, предназначенных для организации и осуществления авиационной связи, и сложились вполне определенные взгляды на их боевое применение. Необходимо отметить, что зарождение и развитие авиационной связи в отечественных ВВС с 1921 по 1941 гг. происходило под воздействием многих факторов самой различной природы, нередко взаимоисключающих друг друга. Среди них следует выделить, прежде всего, бурное развитие воздушного флота и стремительное повышение его роли в ходе боевых действий, что сопровождалось зарождением и интенсивным развитием теории боевого применения родов и служб военной авиации, а также уровень научной разработки и обоснования проблем радио и приборостроения в стране.

Авиационная связь играла важную роль в период мирного строительства, в ходе локальных войн и военных конфликтов, имевших место накануне Великой Отечественной войны, являлась незаменимым средством при осуществлении управления авиацией, её взаимодействия с частями и соединениями Сухопутных войск в наступательных и оборонительных операциях. Именно это и обусловило интенсивный поиск путей её наиболее эффективной организации, в результате чего был накоплен значительный опыт в этой области военных знаний.

Тем не менее не часто к этому опыту обращались впоследствии: Вне сферы внимания соответствующих специалистов оставался процесс зарождения авиационной связи, возникновение и первая реализация идеи организации связи в воздухе, трудный путь, пройденный в поисках надежных способов её осуществления. К сожалению, и опыт предвоенного строительства авиационной связи, накопленный в нашей стране, тщательному анализу и изучению не подвергался, несмотря на его несомненное общественно-научное значение.

Вследствие этого, а также ввиду большой сложности и объема задач, стоящих перед Вооруженными Силами Российской Федерации, в связи с перспективой создания в них новой трехвидовой структуры, а также с изменением качественных и количественных характеристик, касающихся состояния обновленных Военно-воздушных сил России и комплекса задач, встающих перед ними в различных условиях, возникает необходимость исследования процесса создания войск связи ВВС и их развития до Великой Отечественной войны.

Для проведения детального анализа в целях всестороннего изучения процесса развития связи в отечественной авиации в годы мирного строительства перед Великой Отечественной войной и оформления взглядов на её организацию, осуществление и боевое применение накануне Великой Отечественной войны автором были сформулированы научные задачи, в процессе поисков ответа на которые, получены следующие научные результаты.

1 Вскрыты факторы, обусловившие, с одной стороны, необходимость, а с другой - возможность развития связи как вида обеспечения и как специфической структуры в отечественном воздушном флоте, процесса оформления взглядов на ее боевое применение.

Среди важнейших факторов, вызвавших настоятельную необходимость совершенствования авиационной связи, в первую очередь следует назвать боевую практику, полученную в ходе войны, военных конфликтов самого различного масштаба, с полной определенностью показавшую на огромное значение непрерывного и гибкого управления войсками в ходе боевых действий и зависимость его состояния от уровня организации связи; интенсивное развитие военно-воздушных сил, происходившее в мире в первые десятилетия ХХ столетия, и техническое перевооружение военной авиации основных капиталистических стран, имевшее место в межвоенный период.

Факторами, обусловившими возможность совершенствования авиационной связи в стране, являлись: создание в годы индустриализации необходимой научно-производственной базы, которая в последующем была использована для осуществления конструирования средств управления и связи, опытного и промышленного радиостроения; освоение в промышленном производстве новых и надежных образцов технических устройств отечественных конструкций, использовавшихся в системе управления ВВС и создаваемых с использованием собственных технологий на основе местной сырьевой базы; достигнутая степень развития авиационного приборостроения и вооружения; используемые технологии производства элементной базы в точном приборостроении; параметры финансирования военного строительства в стране, доля военного бюджета, отпускаемая для нужд авиации; развитие воздушного флота России и ВВС Красной Армии, совершенствование состава военной авиации и организационной структуры авиационных частей и соединений, а также оформление взглядов на их использование, дальнейшее развитие теории боевого применения ВВС. Создание и развитие авиационной связи определялось также наличием стройной системы подготовки авиационных кадров, в том числе различных специалистов для войск связи воздушного флота, качественно-количественными характеристиками её работы, наличием в военной науке разработок о свойствах воздушной связи, которые можно было бы использовать в различных условиях боевой обстановки, которые могут сложиться на войне, а также о наиболее вероятных задачах, которые будут поставлены для подразделений авиационной связи, как и о возможных способах, их решения. Сказалось на процессе развития авиационной связи многое: характер вооруженной борьбы, в локальных войнах и военных конфликтах межвоенного периода, требовавший активного развития авиационной связи, решавшей задачу обеспечения управления силами военной авиации; эффективность первых средств самолётной радиосвязи; правильное определение в ходе реформы 1924-1925 гг. облика Вооруженных Сил, места в них войск связи Военно-воздушных сил; своевременная забота о развитии отечественной авиационной промышленности, удовлетворение очередных потребностей в финансировании строительства её отдельных элементов, развития опытного радиоконструирования и военной науки.

2 В ходе работы над материалами научно-исследовательской работы были определены основные направления и пути развития связи в отечественных Военно-воздушных силах. Прежде всего, как это следует из результатов исследования, необходимо было создать надежные, отвечающие специальным требованиям средства связи, пригодные по основным параметрам для принятия на вооружение авиации. Основными параметрами являлись: возможность надежного распознавания экипажем боевого самолета передаваемой информации с борта самолёта на землю и обратно в процессе выполнения полета; количественные характеристики передаваемой информации её быстрочтение, а также защищенность передаваемых сообщений от перехвата противником. Принимались к рассмотрению условия удобства обращения с устройствами, при помощи которых осуществлялся обмен сообщениями в воздухе, между самолётами, а также между экипажами самолётов и расчетами наземных пунктов управления.

3 Выявлены важнейшие приоритеты строительства нового вида обеспечения военного воздушного флота, появившегося еще в годы Первой мировой войны - авиационной связи. Основными критериями, послужившими для определения предпочтительности того или иного пути в развитии средств и способов осуществления обмена информацией, являлись: пригодность их для решения выдвигавшихся боевой действительностью задач управления авиацией, уровень эффективности, достигавшийся при использовании того или иного способа в процессе организации управления. Учитывались также стоимостные характеристики мероприятий, проводимых с целью создания нового вида обеспечения военной авиации.

Следует отметить, что соображения экономии материальных средств при создании авиационной связи были определяющими, пока не стала реальной угроза отставания нашей страны в этом направлении от европейских стран. Такая же ситуация складывалась и накануне Великой Отечественной войны. Общеизвестно, что лишь тогда подходы к финансированию строительства Вооруженных Сил, в том числе и Военно-воздушных сил, изменялись кардинально, когда перед страной ощутимо вставала угроза отставания в военно-техническом отношении от явно выраженного агрессора. Тем не менее и после событий, имевших место летом 1939 г., реальные возможности экономики страны и масса нерешенных проблем в области организации обороны объективно заставляли искать наиболее доступные и дешевые способы решения встающих в ходе организационного строительства вопросов.

4 В ходе исследования установлено, что оснащение отечественной военной авиации средствами связи в годы мирного строительства осуществлялось как с использованием отечественного производства, так и с применением закупок за границей; однако предпочтение отдавалось отечественным образцам техники. Это явилось закономерным следствием эффективной работы отечественной науки и развития точного приборостроения в стране, а также опыта строительства воздушного флота, который со всей определенностью указывал на необходимость и целесообразность решения задач вооружения армии силами главным образом собственной страны.

Следует отметить также, что для решения задач обеспечения управления авиацией, в межвоенный период применялись самые разные средства и способы, начиная от самых дешевых в производстве и неприхотливых в использовании. Однако накопленный опыт свидетельствует о том, что наиболее эффективными и удобными в обращении средствами являлись сложные в техническом исполнении, специально разрабатываемые по заданным параметрам устройства, например приемные и передающие радиоприборы. Они же являлись и более дорогостоящими.

5 В течение всего рассматриваемого периода интенсивно развивалась организационная структура военного воздушного флота. В ходе Первой мировой войны он стал самостоятельным родом Сухопутных войск, и родом сил в Военно-Морском Флоте; а в ходе военной реформы 1924-1925 гг. был взят курс на преобразование Военно-воздушных сил в самостоятельный вид Вооруженных Сил СССР, что практически было достигнуто в начале 1937 г. Эти условия объективно предъявляли новые, повышенные требования к управлению авиационными объединениями, соединениями, частями и формированиями авиационного тыла, а также к силам, осуществляющим это управление. В рассматриваемое время складывалась идеология организации и осуществления управления авиацией, проверявшаяся в ходе боевых действий и в процессе боевой учебы. Так что вполне резонно авиационная связь развивалась одновременно с взглядами военного командования на организацию и осуществление управления; при этом стремились учесть и накапливаемый непрерывно опыт работы, несмотря на имевшие место осложнения объективного и субъективного порядка, сопровождавшие этот процесс.

В работе указаны достоинства и недостатки складывавшейся под влиянием этих соображений системы управления, установлены мотивы, побуждавшие военное руководство к её использованию и совершенствованию в боевых условиях и в процессе мирного строительства, использованы руководящие документы, высказывания отдельных должностных лиц, выступления в печати, анализ фрагментов боевого опыта, накапливаемого в ходе локальных конфликтов и войн, корректировавшие положения военной теории.