Транзитна торгівля в Україні кінця ХVІІІ – першої половини ХІХ століття

Размещено на http://www.allbest.ru/

Національна академія наук України

Інститут історії України

Спеціальність: 07.00.01 - історія України

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня доктора історичних наук

Транзитна торгівля в Україні кінця ХVІІІ - першої половини ХІХ ст.

Гончарук Тарас

Григорович

Київ - 2010

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана у відділі історії ХІХ - початку ХХ ст. Інституту історії України НАН України

Науковий консультант:

член-кореспондент НАН України, доктор історичних наук, професор Реєнт Олександр Петрович, заступник директора Інституту історії НАН України,

Офіційні опоненти:

доктор історичних наук, професор Лебеденко Олексій Миколайович ректор Ізмаїльського державного гуманітарного університету;

доктор історичних наук, професор Мордвінцев В'ячеслав Михайлович професор кафедри історії Росії Київського національного університету ім. Т. Шевченка;

член-кореспондент НАН України, доктор історичних наук, професор Солдатенко Валерій Федорович, завідувач відділу етноісторичних досліджень Інституту політичних і етнонаціональних досліджень ім. І.Ф.Кураса НАН України, голова Українського інституту національної пам'яті

Захист відбудеться “ ” 2010 року о годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.235.01 в Інституті історії України НАН України за адресою: 01001, м. Київ, вул. Грушевського 4.

Із дисертацією можна ознайомитися в бібліотеці Інститут історії України

НАН України (01001, м. Київ, вул. Грушевського 4)

Вчений секретар спеціалізованої вченої ради О.І. Гуржій

1. Загальна характеристика роботи

Сьогодні в незалежній Україні спостерігається значний науковий інтерес до історико-економічних досліджень. У вітчизняній історичній науці вивчаються теми, яким донедавна не приділялося належної уваги. Серед них, зокрема, проблеми, пов'язані з історією торгівлі в Україні, товарообміну з іншими країнами світу, місцем українських земель в міжнародному розподілі праці.

Актуальність зазначеної проблематики посилюється нагальними потребами сучасної української економіки. Через територію України сьогодні проходять чотири міжнародні транспортні коридори. У ході виконання першого етапу “Комплексної програми становлення України як транзитної держави у 2002 - 2010 роках” було затверджено понад шістдесят наскрізних тарифів на перевезення основних видів вантажів. Отже, у наш час, коли українська держава самостійно визначає напрямки своїх економічних взаємин з іншими державами світу, гостро постають проблеми, пов'язані з облаштуванням шляхів міжнародного транзиту через землі незалежної України. Для такої галузі, як міжнародний транзит, що значною мірою залежить від сталих факторів (географічного розташування країни, стану сухопутних та водних шляхів та ін.), досить важливим є вивчення історичних традицій її розвитку, ситуацій, що впливали на її піднесення чи занепад в різні історичні періоди.

Дотепер історія міжнародного транзиту товарів через українські землі залишалася однією з найменш вивчених ланок історії вітчизняного товарообміну. Це, зокрема, стосується періоду кінця ХVІІІ - першої половини ХІХ ст., коли землі Наддніпрянської України входили до складу Російської імперії й їхній товарообмін підлягав зовнішньоторговельному законодавству цієї країни. Дослідження міжнародного транзиту дозволить краще зрозуміти процеси, що відбувалися тоді в інших галузях української економіки. Тим більш, що у зазначений період транзит товарів через українські терени, попри низку несприятливих факторів, подекуди сягав загальноєвропейського значення. Саме в першій половині ХІХ ст. виник славнозвісний транзитний маршрут Одеса - Броди, відродженню якого, вже в новій якості, сучасна українська держава приділяє чимало зусиль. Україні, що перетворюється на європейську транзитну державу, потрібна наукова історія транзиту через її терени.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційне дослідження безпосередньо пов'язане з науковою темою Інституту історія України Академії наук України “Держава - спільноти - особа: державне управління та соціальні практики в українських губерніях Російської імперії (ХІХ - початок ХХ століття)”. Державний реєстраційний номер 0108000723.

Хронологічні рамки дослідження охоплюють період від кінця ХVІІІ ст. до середини ХІХ ст. Нижня межа дослідження обумовлена входженням Північного Причорномор'я і Правобережної України до складу Російської імперії. Зазначений процес поклав початок тривалому існуванню Наддніпрянської України як єдиного економічного простору, водночас відрізавши її митним корном від Західної України. Водночас від 1774 р. відкривається вільне плавання по Чорному морю. Все це спричинило суттєві зміни у шляхах міжнародної торгівлі на українських теренах, в тому числі й міжнародного транзиту. Зазначена межа також практично співпадає з остаточною ліквідацією українських автономій Гетьманщини та Запоріжжя, що призвело до цілковитого підпорядкування торгівлі Наддніпрянщини російському торговельному законодавству.

Верхня межа дослідження - 1861 р. - зумовлена соціально-економічними та політичними зрушеннями у Російській імперії, що значною мірою вплинули на зовнішню, в тому числі й транзитну торгівлю Наддніпрянщини. Зокрема: завершенням Східної (Кримської) війни, внаслідок якої Росією було втрачено гирло Дунаю, скасуванням одеського порто-франко; підготовкою та початком проведення буржуазних реформ; істотними змінами у митному законодавстві, розвитком пароплавного сполучення та початком будівництва залізниць.

Територіальні рамки дослідження обмежуються тими українськими землями, які у кінці ХVІІІ - першій половині ХІХ ст. входили до складу Російської імперії - так званою Наддніпрянською Україною. Територіальні рамки дослідження охоплюють території, що на середину ХІХ ст. входили до губерній: Харківської, Полтавської, Чернігівської, Київської, Подільської, Волинської, Катеринославської, Херсонської (окрім території, що тепер входить складу Молдови), Таврійської, а також південні та північні терени Бессарабської області (повіти Хотинський, Акерманський та Ізмаїльський). Західноукраїнські землі, що у зазначений час були відрізані від решти земель України державним та митним кордоном й перебували в іншому правовому полі (окрім нетривалого перебування їхньої частини - “Тарнопільської області” - у складі Російської імперії в 1809 - 1811 рр.) до територіальних рамок дослідження не входять.

Мета і задачі дослідження. Мета полягає в тому, щоб на підставі архівних матеріалів, опублікованих джерел та наукових розвідок дослідити розвиток системи транзиту товарів Наддніпрянщини кінця ХVІІІ - першої половини ХІХ ст. й вивчити вплив зазначеної гілки товарообміну на загальний розвиток тогочасної української економіки.

Для осягнення поставленої мети автор ставить перед собою такі завдання:

розглянути історіографічні та джерелознавчі засади дослідження, проаналізувати інформативний потенціал різних видів джерел, визначити ступінь достовірності та репрезентативності, критично оцінити висновки попередніх дослідників, виявити в них тенденційні підходи до вивчення поставлених питань;

з'ясувати історичні передумови розвитку транзитної торгівлі у землях Наддніпрянщини;

дослідити правові умови функціонування транзиту західноєвропейських товарів через терени Наддніпрянської України, визначити чинники, що впливали на зміни політики російського уряду щодо транзиту та вплив зазначених змін на стан транзитної торгівлі;

встановити головні шляхи транзиту західноєвропейських товарів через терени Наддніпрянщини, визначити кількісні та якісні характеристики цього транзиту та користь від нього для місцевої економіки;

дослідити транзит через українські терени товарів з інших регіонів імперії, встановити, як впливала на динаміку обсягів цього транзиту загальна торговельна політика російського уряду та визначити вплив зазначеного транзиту на економіку України;

дослідити історію встановлення на території Наддніпрянщини порто-франко як засобу сприяння транзитні торгівлі й, зокрема, історію функціонування одеського порто-франко 1819 - 1859 рр.;

проаналізувати причини змін порто-франко та полеміки, що розгорталася навколо цього режиму серед сучасників, а також вплив порто-франко на господарське життя Одеси та України в цілому.

Об'єктом дослідження є система товарообміну Наддніпрянської України кінця ХVІІІ - першої половини ХІХ ст., який був важливим фактором розвитку різних галузей українського господарства і зовнішньоекономічних чинників, що визначали місце Наддніпрянщини в міжнародному розподілі праці, її роль в економіці Російської імперії та Європи.

Предметом дослідження став міжнародний транзит товарів через землі Наддніпрянської України в кінці ХVІІІ - першій половині ХІХ ст., його якісні та кількісні характеристики, вплив на розвиток транзиту різних чинників (зовнішньополітичної ситуації, кон'юнктури світового ринку, господарського розвитку українських земель, державної регламентації зовнішньої торгівлі тощо), вплив міжнародного транзиту на економічний розвиток Наддніпрянщини зазначеного періоду.

Методологічні засади дисертаційної роботи ґрунтуються на принципах історизму, об'єктивності, які, за М. І. Костомаровим, забезпечують сувору повагу до історичної правди. Принцип системного підходу спонукає розглядати головні віхи розвитку транзиту товарів з позиції єдності всіх компонентів предмету дослідження, комплексного, критичного осмислення взаємодії об'єктивних і суб'єктивних факторів, світоглядного плюралізму.

Названі принципи у сукупності та взаємовпливу як зі загальнонауковими методами історичного і логічного, з притаманними їм аналізом, синтезом, так і загально-історичним - проблемно-хронологічним, історико-статистичним, класифікації та періодизації складають теоретико-методологічну основу всебічного пізнання досліджуваних процесів та аргументованість висновків дисертації.

Наукова новизна одержаних результатів. На основі комплексного аналізу розглянуто процес становлення транзиту товарів через Наддніпрянську Україну кінця ХVІІІ - першої половини ХІХ ст.: передумови його виникнення, зовнішні та внутрішні, економічні й політичні чинники, що впливали на цей процес, формування правових засад функціонування транзиту. Вперше комплексно досліджено транзит товарів як галузь товарообміну Наддніпрянської України дореформеної доби ХІХ ст. Водночас вивчено взаємозв'язок транзиту товарів не лише з іншими видами зовнішньої та внутрішньої торгівлі, але й з іншими галузями українського господарства. Всебічно досліджено вплив на функціонування транзиту через землі Наддніпрянщини російської економічної політики: митного законодавства, правового становища купецтва, удосконалення шляхів сполучення та ін. Детально розглянуто дискусії, що точилися навколо регламентації транзиту в урядових колах різних рівнів та пресі.

Практичне значення одержаних результатів. Матеріали дисертаційної роботи можуть бути використані при написанні історії України зазначеного періоду, підручників, посібників, підготовці загальних лекційних курсів з Історії України, спецкурсів, курсових та дипломних робіт, здійсненні історико-краєзнавчих досліджень, в активізації законотворчої діяльності депутатів Верховної Ради України у сфері інвестиційної політики в провідних галузях народного господарства держави.

Апробація дисертації. Основні положення й висновки дисертаційного дослідження апробовані на 12 міжнародних та всеукраїнських конференціях: “Українська періодика: історія і сучасність”. Всеукраїнська науково-теоретична конференція (м. Львів, 24-26 жовтня 2003 р.); “Українознавчі діалоги в наукових дослідженнях та практичній діяльності”. Всеукраїнська наукова конференція до 5-річчя відкриття канадсько-українського бібліотечного центру. (м. Одеса, 2003 р.); “Актуальні проблеми соціально-економічного розвитку регіонів України: історія і сучасність”. Всеукраїнська наукова конференція (м. Донецьк, 13 грудня 2005 р.); “Гетьман Д. Апостол його роль і місце в історії України”: Наукові читання (м. Полтава, 4 лютого 2005 р.); Наукова конференція “Історична наука в Одеському (Новоросійському) університеті: традиції і нові тенденції (1865 - 2005)”. Присвячена 140-річчу Одеського (Новоросійського) університету й історичного факультету (м. Одеса 20 квітня 2005 р.); “Українське козацтво у вітчизняній та загальноукраїнській історії”. Міжнародна наукова конференція. (м. Одеса, 2005); “Українська періодика: історія і сучасність”. Всеукраїнська науково-теоретична конференція (м. Львів, 28-29 жовтня 2005 р.); “Одеська “Просвіта”: минуле, сучасне й майбутнє”; До 100-річчя Одеської “Просвіти”. Всеукраїнська науково-практична конференції (м. Одеса, 25-26 листопада 2005 р.); ІІІ Міжнародний науковий конгрес українських істориків “Українська історична наука на шляху творчого поступу” (м. Луцьк, 17-19 травня 2006 р.); “Поляки на Півдні України”. Міжнародна наукова конференція (м. Одеса, 2006); Треті Липівські читання: Всеукраїнська науково-практична конференція (м. Одеса, 2006 р.); “Музей. Історія. Одеса”. Третя Міжнародна науково-практична конференція, присвячена 50-річчю з дня відкриття Одеського історико-краєзнавчого музею (м. Одеса, 27-29 квітня 2006 р.); “Поляки на Півдні України та в Криму”. Міжнародна наукова конференція. (м. Одеса, 2007 р.); Проблеми національно-культурної самоідентифікації українців на Півдні і Сході України в контексті етнополітики Європейського союзу. Наукова конференція. (м. Одеса, 6 червня 2007 р.); Скальковські читання. Наукова конференція (Одеса, 20 лютого 2008 р.); ІІ Наукова конференція “Україно-єврейські взаємини: культурологічний, історичний, соціологічний аспекти (присвячується 90-річчю ЗУНР)” (м. Львів, 27-28 червня 2008 р.).

Публікації. Результати дослідження викладені в двох індивідуальних монографіях та 24 наукових статтях, опублікованих у фахових виданнях, а також у публікаціях (монографіях, матеріалах наукових конференцій, брошурах) загальним обсягом 62 друкованих аркуша.

Структура роботи зумовлена змістом проблеми, предметом та методами дослідження. Дисертація складається зі вступу, чотирьох розділів, висновків та списку використаних джерел і літератури, вміщених на 56 сторінках (691 найменування). Загальний обсяг тексту дисертації - 400 сторінок.

2. Основний зміст роботи

У вступі обґрунтовуються актуальність, новизна обраної теми, її хронологічні рамки та територіальні межі, методологічні засади роботи, визначаються мета, об'єкт, предмет і основні наукові завдання дослідження, розкривається його зв'язок із науковими програмами, а також практичне значення отриманих результатів.

У першому розділі “Історіографія проблеми та аналіз джерел” проаналізовано історію вивчення проблематики дисертації в літературі ХІХ ст. та історіографії в цілому.

У літературі ХІХ - початку ХХ ст. (як економічній та статистичній, так і в історичній) розглядалися лише окремі маршрути транзиту товарів через українські терени, що входили до складу Російської імперії. Певною мірою було вивчено лише транзит західноєвропейських товарів, зокрема, так званий, “одеський транзит” першої половини ХІХ ст. Щодо нього було здійснено низку цікавих спостережень та висновків. Гострі дискусії точилися щодо впливу на транзит російського митного законодавства. Дореволюційні дослідники для вивчення транзиту здебільшого застосовували лише статистичні відомості. Найбільш ґрунтовні праці цього періоду (Ш. Сікара, А. Скальковського, Г. Неболсіна та ін.) носили не історичний, а статистичний та економічний характер, що впливало і на виклад матеріалу, і на висновки авторів.

В другій половині ХІХ - на початку ХХ ст. почали з'явилися історико-економічні дослідження, присвячені транзиту Російської імперії ХІХ ст., П.Міллера та одеському порто-франко К. Медзиховського. Зазначена проблематика потрапила в сферу наукових інтересів професійних істориків - О.Маркевича, О. Кірпічнікова, Д Атлас та ін.

Значні зміни у вивченні транзиту відбулися в історіографії 1920-х рр. Вперше ця галузь товарообміну увійшла до проблематики досліджень провідних вчених-істориків. Також уперше було здійснено спробу розглянути міжнародний транзит через землі Наддніпрянської України в цілому. Найзначніші здобутки у цій царині належали О. Оглоблину та М. Слабченко, а також представникам їхньої наукової школи. Щодо вивчення історії транзиту (так само, як і до вивчення історії господарства України загалом) було застосовано нові методологічні підходи. Також було зроблено низку цікавих висновків щодо функціонування транзиту та його впливу на різні сфери економічного життя українських земель. Головним недоліком праць 1920-х рр. була замала джерельна база. Оскільки для вивчення історії транзиту тогочасні історики застосовували виключно друковані джерела. Збір архівних матеріалів тільки розпочинався. Фактично істориками 1920-х рр. було лише поставлено низку завдань щодо вивчення транзиту та інших галузей економіки України ХІХ - початку ХХ ст., реалізувати які їм не вдалося. Спроби ж вивчення української економіки кінця ХVІІІ - першої половини ХІХ ст. істориками та економістами української діаспори 1940-х - 1980-х рр. не мали значних успіхів через недоступність необхідної джерельної бази.

У радянській історіографії 1940-х - 1980-х рр. вивченню історії транзиту не приділялося належної уваги (в тому числі внаслідок зменшення уваги до історії зовнішньої торгівлі загалом). Транзит у цей період розглядався здебільшого лише в загальних працях, присвячених економічному розвитку України в цілому або окремих її регіонів (передусім праці І. Гуржія, О. Дружиніної, В. Золотова, В. Ващенка та ін.). Навіть в порівнянні з іншими галузями товарообміну висвітленню транзиту приділялося замало місця. Притому (як і в дореволюційний час) здебільшого увага приділялася лише “одеському транзиту”. Інші гілки транзиту або не розглядалися, або об'єднувалися з іншими галузями торгівлі (часто під заголовками “Місце України у зовнішній торгівлі Російської імперії”). Проте, внаслідок ширшого, ніж у попередні роки, застосування архівних матеріалів, історикам вдалося певною мірою розширити фактичний матеріал, що безпосередньо або опосередковано стосувався розвитку міжнародного транзиту.

У сучасній історіографії здійснено низку досліджень (в тому числі дисертаційних робіт) щодо розвитку торгівлі в українських землях кінця ХVІІІ - першої половини ХІХ ст. В деяких із них розглядалися питання, безпосередньо пов'язані із транзитом товарів через терени Наддніпрянської України зазначеного періоду. В цьому плані слід відзначити дисертаційне дослідження Т. Ігнатьєвої торгівлі Правобережної України кінця XVIII - першої половини XIX ст., праці з історії Одеси В. Ващенко, М. Білоусової, Г. Малінової, Р. Феденьова, О. Якубовського та ін. Історичні та джерелознавчі дослідження організації митного нагляду російської держави на Півдні України кінця ХVІІІ - початку ХІХ ст. Ю. Головко, дослідження діяльності генерал-губернаторів Наддніпрянщини В. Шандри та ін. Серед іноземних дослідників вагомий внесок у вивчення історії Одеси, і зокрема “одеського транзиту” і порто-франко зробила П. Герліхі.

Розвиток міжнародного транзиту через землі Наддніпрянської України кінця XVIII - першої половини XIX ст. висвітлено у широкому колі опублікованих та архівних джерел.

Серед них особливо слід виділити статистичні збірки, присвячені товарообміну Російської імперії. Зокрема, щорічне видання “Государственная торговля в разных ее видах”, що містило інформацію про торгівлю усіх портів та митниць держави. Окремі його таблиці, починаючи від 1804 р., присвячувалися транзитній торгівлі. У зазначених збірках міститься інформація також про купців, що займалися зовнішньою торгівлею. Притому окремо зазначалися обсяги їхньої торгівлі по експорту, імпорту та транзиту.

Важливу групу опублікованих джерел складають збірки документів. Це багатотомні видання “Архив графов Мордвиновых”, “Архив князя Воронцова”, документи, опубліковані у томах “Сборников Русского исторического общества” та інших наукових товариств. Серед зазначених документів особливо цінними для вивчення історії міжнародного транзиту є проекти, які містять пропозиції щодо розвитку зовнішньої торгівлі (зокрема, облаштування маршрутів транзиту, створення “порто-франко”, відкриття нових портів для закордонної торгівлі тощо), авторами яких були як представники місцевого купецтва, так і урядовці, іноді досить високого рангу (градоначальники, губернатори тощо). Також цінну інформацію містить опубліковане офіційне листування між представниками місцевої влади та столичними урядовцями щодо питань розвитку торгівлі. Зокрема, листування А.Е. Рішельє щодо надання Одесі прав транзиту, листування М. Воронцова щодо одеського порто-франко, М. Мордвінова щодо торговельних прав міст Криму тощо.

Окремими групами джерел також є приватне листування та мемуарна література. Значна частина таких джерел була опублікована на сторінках історичних часописів (“Русская старина”, “Русский архив”, “Киевская старина” та ін.). Зазначені групи здебільшого містять інформацію, що опосередковано або досить побіжно висвітлювала питання, пов'язані з розвитком міжнародного транзиту. Проте вони дозволяють усвідомити сприйняття різних явищ економічного життя населенням, подивитися на них очима сучасників (як чиновників, так і приватних осіб).

Важливим джерелом є законодавчі акти, що містять у собі томи першого та другого зібрань “Полного собрания законов Российской империи”. В залежності від того, яким чином ці законодавчі акти дозволяють дослідити тему дисертації, їх можна розподілити на кілька груп. До першої групи належать законодавчі акти, що формально й безпосередньо стосувалися умов організації транзиту західноєвропейських товарів за певними маршрутами, або такі, що містили пункти або положення, що стосувалися транзиту. До цієї ж групи варто віднести як ті законодавчі акти, що призвели до появи важливих маршрутів транзиту, так й ті, дія яких виявилася малоефективною або ж акти, що фактично ніколи не набули чинності. Такі акти дозволяють простежити наміри уряду й загальну спрямованість його політики щодо транзитної галузі. До другої групи можна віднести законодавчі акти, що формально не стосувалися транзиту, проте безпосередньо вплинули на нього (регламентували функціонування одеського порто-франко, торгівлю Закавказзя, «Царства Польського» та ін.). До третьої, найчисельнішої групи належать законодавчі акти, що формально не стосувалися транзиту товарів через українські землі, проте впливали на нього опосередковано. Це, зокрема, митні тарифи, митні статути, укази про створення та ліквідацію митниць та зміну їхнього статусу, закони, що стосувалися прав різних груп населення (в тому числі етнічних) у зовнішній та внутрішні торгівлі імперії, законодавство у сфері шляхів сполучення: визначення статусу трактів, регламентація річкового сполучення, будівництво нових сухопутних шляхів, каналів тощо.

Для написання дисертації залучені також архівні джерела, що містяться у архівосховищах Києва, Одеси, Хмельницького, Житомира, Ізмаїла. Всього було опрацьовано 113 одиниці зберігання, що знаходяться у 23 архівних фондах. Значну групу таких джерел складають документи фондів генерал-губернаторів (Новоросійського та Бессарабського генерал-губернатора, Київського генерал-губернатора), губернаторів (Волинського губернатора та ін.) та інших губернських установ (Подільська казенна палата, Волинська казенна палата та ін.). Зазначені документи включають розпорядження щодо облаштування маршрутів транзитної торгівлі (зокрема, так званого “одеського транзиту” у 1804 та 1818 рр.), звіти щодо стану торгівлі у губерніях та ін. Цінним джерелом є офіційне листування між представниками губернської влади та столичними урядовцями. В ньому подекуди досить аргументовано й докладно розглядалися проблеми, що впливали на стан транзиту. Зазначене листування часто містило гострі дискусії, розгляд яких дозволяє вивчити різні підходи, що існували в чиновник колах імперії стосовно розвитку зовнішньої торгівлі й міжнародного транзиту товарів.

До другої групи архівних документів слід віднести ті, що містяться у фондах митних установ (Начальника Одеського митного округу, Ізмаїльського митного округу, Одеської митниці, застав одеського порто-франко, Ренійської митниці, Ісаковецької митниці та ін.), а також офіційні листи митних чиновників, що містяться у фондах губернських установ. Зазначені документи детально висвітлюють стан транзиту на окремих його маршрутах, складнощі, з якими стикалися митні чиновники щодо оформлення транзитних вантажів тощо.

Третю групу архівних джерел складають документи канцелярій градоначальників, органів міського самоврядування та різних господарських установ (Одеського градоначальника, Ізмаїльського градоначальника, Одеської міської думи, Одеського будівельного комітету, Волинського губернського землеміра, Подільського губернського землеміра та ін.). Зазначені документи здебільшого стосуються питань, що мали опосередкований зв'язок з транзитом (матеріали про визначення та будівництво шляхів, будівель для митних установ, пропозиції від міського населення щодо облаштування торгівлі тощо).

Важливу групу джерел для вивчення історії міжнародного транзиту складають матеріали преси. Особливо цінними є матеріали газети “Одесский вестник”, оскільки зазначений друкований орган від часу свого заснування у 1828 р. традиційно приділяв великого значення розвиткові зовнішньої торгівлі. Так, на його шпальтах регулярно розміщувалися матеріали про стан торгівлі причорноморських портів, подавалася інформація про негоціантів, що займалися різними галузями товарообміну, в тому числі й транзиту. Між іншим, “Одесский вестник” друкував відомості про стан зовнішньої торгівлі по декадах, які є унікальним джерелом для з'ясування річних коливань обігів міжнародного транзиту. Значні обсяги матеріалів про розвиток міжнародного транзиту містила “Коммерческая газета”. Характерною особливістю цього видання, було те, що, як орган Департаменту зовнішньої торгівлі Міністерства фінансів, у своїх оцінках функціонування міжнародного транзиту, воно надто ретельно пропагувало погляди представників фінансового відомства імперії. Ці оцінки подекуди не збігалися з оцінками “Одесского вестника” й між дописувачами двох зазначених газет нерідко спалахували гострі дискусії. Публікації “Санктпетербургских сенатских ведомостей” є цінними тим, що містять значну кількість матеріалу стосовно законодавчого регулювання міжнародного транзиту й дозволяють доповнити опубліковані документи “Полного собрания законов Российской империи”. Менше уваги зовнішньоторговельним питанням приділяли інші тогочасні газети імперії: “Северная пчела”, “Санктпетербургские ведомости”, “Кавказ” та ін. Тому на їхніх шпальтах можна знайти лише таку інформацію, яка опосередковано висвітлювала розвиток транзиту й фактори, що на нього впливали.

Цінні матеріали про стан зовнішньої торгівлі (щорічні огляди, звіти та розпорядження міністерств та ін.), а також про фактори, що впливали на неї - можна знайти на сторінках офіційних російських журналів кінця ХVІІІ - першої половини ХІХ ст., зокрема: “Санкпетербургского журнала”, “Журнала Министерства государственных имуществ”, “Журнала Министерства внутренних дел”, “Журнала Министерства путей сообщения”, “Журнала главного управления путей сообщения и публичных зданий”, “Экономического указателя”, “Закавказского вестника”, “Листков” та “Записок” “Общества сельского хозяйства южной России”, “Новороссийского календаря” та ін.

У другому розділі “Транзит західноєвропейських товарів” розглядаються традиції транзиту західноєвропейських товарів через українські терени в середини ХVІІ - ХVІІІ ст. Зокрема: спроби організації транзиту західноєвропейських товарів через Гетьманщину за часів Д. Апостола, традиції транзитної торгівлі Запоріжжя часів Нової Січі та ін. Констатується, що на кінець ХVІІІ ст. Україна мала давні традиції транзитної торгівлі, а також певний досвід державної політики щодо організації транзиту іноземних товарів. Проте відкриття вільного плавання по Чорному морю у 1774 р. та об'єднання Правобережної та Лівобережної України під владою однієї імперії, що створювали можливості відновлення давніх транзитних шляхів, співпали зі скасуванням українських автономій та цілковитим підпорядкуванням Наддніпрянської України зовнішньоторговельній політиці Російської імперії, з притаманним для останньої жорстким митним протекціонізмом.

Російські урядовці та представники місцевої влади від 1780-х рр. декларували доцільність влаштування транзиту між західноєвропейськими країнами та чорноморськими портами Російської імперії. На корисності для держави “транзитного або перехідного торгу” наголошували відповідні царські укази. Однак через намагання влади якнайкраще захистити інтереси російської скарбниці та промисловості, а також через низку об'єктивних причин (Російсько-турецька війна 1787 - 1791 рр., розподіли Речі Посполитої 1793 та 1795 рр. та ін.), жоден з подібних проектів не вступив у силу. Від середини 1790-х рр. після зміни державних та митних кордонів на Півдня та Правобережжя, Катерина ІІ віддала розпорядження губернаторам визначити нові маршрути транзиту через приєднані до імперії терени. Робота щодо їх визначення не була завершена, і митне транзитне законодавство для Наддніпрянщини (так само, як і для решти Російської імперії) не знаходило застосування. Це мало негативний вплив на загальний стан торгівлі українських теренів, особливо на Правобережжя, товарообмін якого внаслідок відповідних змін кордонів у 1790-х рр. мав переорієнтовуватися на нові торговельні шляхи.

Для визначення майбутніх маршрутів міжнародного транзиту важливе значення мало створення російською владою мережі митниць на західному сухопутному кордоні у 1790-х рр. та портів для зовнішньої торгівлі на Чорному морі - особливо створення митниць у Радивилові, Могилів-Подільскому, Юрбурзі, Дубоссарах та ін. (1795 р.) і відкриття для зовнішньої торгівлі порту в Одесі (1794 р.). У другій половині 1790-х рр. російські адміністратори Правобережної та Південної України визначалися і щодо мережі головних шляхів через приєднані до Російської імперії землі. Притому інтереси майбутнього транзиту враховані не були.

Водночас, вже з другої половини 1790-х рр. місцевій владі було подано низку проектів влаштування торгівлі (авторами яких були переважно негоціанти та місцеві чиновники), що передбачали зміцнення економічних зв'язків між Західною та Південною Україно та влаштування транзиту товарів через Західну та Правобережну Україну до чорноморських портів. У цей же час на Правобережжя посилила вплив торгівля м. Броди, яке від 1779 р. отримало права “вільного міста” (порто-франко). Наприкінці ХVІІІ ст. російських уряд вжив заходів щодо полегшення торговельних зв'язків між Бродами та Правобережжям.

На початку ХІХ ст. російський уряд розпочав сприятливу політику щодо торгівлі чорноморсько-азовських торгівлі. Портам Одесі, Феодосії, Таганрогу та ін. було надано низку привілеїв. Притому найбільшу увагу уряд звертав на Одесу, торгівля якої (передусім експорт української сільськогосподарської продукції) стрімко зростала. Позитивний вплив на розвиток цього міста мало призначення у 1803 р. його першим градоначальником (а від 1805 р. і губернатором краю) А.Е. Рішельє, який мав досить ліберальні, як для Російської імперії, економічні погляди. Успіхи одеського експорту дозволяли А.Е. Рішельє здобувати для Одеси пільги та державні асигнування. Серед них у 1804 р. в Одесі було оголошено створення “вільних складів” для безмитного утримання транзитних товарів та влаштування транзиту товарів з Одеси до кордонів Молдавії та Волощини (Дубоссарська та Могилів-Подільська митниця), Австрії (Радивилівська митниця) та Прусії (Кринськя митниця) і у зворотному напрямку. У 1806 р. відповідні права отримала Феодосія. Рух транзитних товарів мав здійснюватися визначеними у 1804 - 1805 рр. шляхами через терени Херсонської, Подільської, Волинської, Гродненської губерній і був жорстко регламентований.

Політична ситуація в Європі часів Наполеонівських війн та “Континентальної блокади” надзвичайно сприяли розвиткові “одеського транзиту”. У 1808 р. російський уряд розширив його права. Найуспішнішим виявився транзитний маршрут Лейпциг - Броди - Радивилів - Одеса - Константинополь, який вже того ж року набув загальноєвропейського значення, Центральна Європа, обмежена через блокаду у своїй морській торгівлі цим маршрутом відвантажувала свої промислові вироби, а у зворотному напрямку прямували азійські товари та сировина для європейських фабрик (бавовна). Західноєвропейський транзит часів “Континентальної блокади” (особливо у 1807 - 1809 рр.) приніс значні прибутки населенню Правобережжя та Півдня, мав позивний вплив на загальні показники товарообміну Наддніпрянщини та Російської імперії в цілому. Проте російська державна політика щодо транзиту не відрізнялася послідовністю. Стурбований значним напливом до країни іноземних промислових виробів, уряд у 1810 р. запровадив низку обмежень щодо “одеського транзиту”, які можна вважати фактичною його забороною. Ці обмеження завдали значних збитків купецтву, позбавили місцеве населення додаткового доходу, сприяли переходу європейського-азійського транзиту на Балкани (до французької Іллірії) та підірвали довіру у європейського купецтва до транзиту Броди - Одеса, як надійного торговельного шляху.

До кінця 1810 - х рр., попри існування “вільних складів” у Одесі та Феодосії, західноєвропейський транзит через землі Наддніпрянщини внаслідок низки причин (несприятливе законодавство, війни з Наполеоном 1812 - 1814 рр., епідемія чуми на Півдні України та ін.) перебував у занепаді. Його відродження пов'язано з нетривалим періодом “фритредерства” у російській зовнішньоторговельній політиці кінця 1810-х - початку 1820-х рр., на яку вплинуло і бажання центральноєвропейських держав (пункт про сприяння транзиту Броди - Одеса увійшов до додаткового російсько-австрійського акту до Віденського трактату 1815 р.). Указом від 1818 р. транзит між Бродами та Одесою було відновлено. Внаслідок надання 1821 р. митних пільг Закавказькому краю цей маршрут став частиною “одесько-кавказького транзиту”, яким європейські вироби потрапляли до Грузії та Персії. Транзит знов став важливою галуззю товарообміну Правобережної та Південної України. Він також сприяв переселенню до Одеси групи багатих купців з м. Броди та суттєво покращив стан торгівлі Грузії. Однак після переходу Російської імперії до жорсткого митного протекціонізму у 1822 р., політика уряду щодо транзиту змінилася. Намагання місцевого керівництва (новоросійського генерал-губернатора М. Воронцова та тифліського губернатора М. Сіпягіна) посилити транзит шляхом влаштування пароплавного сполучення між Одесою та Закавказзям не знайшли підтримки уряду. У 1831 р. митні пільги Закавказзя були практично скасовані, що призвело до цілковитого занепаду одесько-закавказької торгівлі та переходу транзитного маршруту європейських товарів, які йшли до Персії з території Правобережної України та Закавказзя до Османської імперії (туди переселилися і купці, що здійснювали транзит). Від 1831 р. товари, що потрапляли з Бродів транзитом до Одеси, переважно продавалися в межах одеського порто-франко. Цей транзит занепадає від початку 1840-х рр. внаслідок дій австрійського уряду та купців щодо влаштування постачання німецьких промислових виробів на Близький Схід через Дунай та Чорне море. Транзит Броди - Одеса припинився у 1857 р. у зв'язку зі скасуванням прав одеського порто-франко.

У третьому розділі “Транзит східноєвропейських товарів” розглядається транзит через землі Наддніпрянської України товарів з земель, що в середині ХІХ ст. входили до складу Російської імперії. Царства Польського та молдавських земель Бессарабії, які перебуваючи у складі Російської імперії протягом усього вивчаємого періоду.

Перші спроби влаштування транзиту польських товарів до чорноморських портів Російської імперії належать до середини 1780-х рр. У 1784 р. було дозволено транзит польських товарів до Херсону (на тих умовах, що вже діяли від 1782 р. для польського транзиту через Ригу). Однак, на відміну від вивозу через Херсон сільськогосподарської продукції Правобережжя, транзит польських промислових товарів мав розпочатися лише після застосування низки охоронних заходів. Їхнє впровадження значно обтяжувало торгівлю і розтягнулося на тривалий час (протягом якого у 1792 р. “впускною митницею” польського транзиту було вирішено зробити в Ольвіополі, а порт для транзиту переміщено з Херсону до Очакова), внаслідок чого дію транзиту до третього розподілу Речі Посполитої у 1795 р. розпочато не було.

По завершені Наполеонівських війн Царство Польське увійшло до складу Російської імперії, проте було відокремлено від решти держави митним кордоном. Помірковані тарифи для ввезення польських товарів вглиб імперії сприяли їхньому поширенню на Наддніпрянщині та інших теренах імперії. Після запровадження 1822 р. протекціоністського тарифу на західному кордоні держави, польські товари певною мірою замінили західноєвропейські на ринках Російської імперії. Проте у 1831 р., у зв'язку з польським постанням, російський уряд запровадив щодо “Царства Польського” жорсткий протекціоністський тариф, фактично усунувши польські промислові вироби з ринків Наддніпрянщини та інших провінцій імперії.

Водночас, ще 1820 р. було дозволено транзит товарів з “Царства Польського” до Одеси та у зворотному напрямку, який діяв, не зважаючи на усі вищезазначені обмеження польсько-російської торгівлі. Транзит цей був найдовшим маршрутом “одеського транзиту” другої чверті ХІХ ст. (українськими теренами цей маршрут проходив більше 800 км.). Обсяги його були незначними, проте протягом усього існування транзиту мали чітку тенденцію до зростання. Головним товаром цього транзиту від 1830-х рр. став турецький тютюн, що відправлявся через Одесу до Варшави.

Транзит молдавських товарів через терени Наддніпрянщини розпочався за умов, коли землі Наддніпрянщини та Молдови розділяв державний кордон по Дністру. Початком “молдавського транзиту” можна вважати 1803 р., коли було дозволено безмитно привозити з Дубоссар для через Одесу за кордон кукурудзу. Транзит інших товарів з Молдови до Одеси (через Могилів-Подільську та Дубоссарську митниці) та у зворотному напрямку був дозволений 1804 р. У 1812 р. Бессарабію було включено до складу Російської імперії. Однак через збереження до 1831 р. митного кордону по р. Дністру торгівля цієї області через Одеський порт згідно, з указом 1818 р., була юридично оформлена як транзит і здійснювалася шляхами, визначеними у 1804 р. Після скасування 1831 р. митного кордону по Дністру торгівля Бессарабії через Одесу втратила юридичний статус транзиту. Так само, як від 1812 р. торгівля земель сучасної Молдови через Ізмаїл та Рені.

Російський уряд не створював перешкод на шляху експорту молдавської сільськогосподарської продукції, оскільки це не суперечило принципам російського митного протекціонізму. Тому, вже до 1831 р. молдавське зерно складало значну частку одеського експорту. Ще більшим було значення молдавського зерна для експорту Ізмаїлу та, особливо, Рені. Після скасування митного кордону до Дністру молдавське господарство відкрило нові можливості для збуту своїх товарів. У зворотному напрямку до молдавських теренів з Одеси та Ізмаїлу привозилися іноземні вироби.

Перевезення російських та білоруських товарів через терени Наддніпрянщини в кінці ХVІІІ - першій половині ХІХ ст. не було юридично оформлено як транзит.

Через українські порти та митниці на західному кордоні імперії вивозилися традиційні продукти російського експорту: юхта з Володимирської губернії, коров'яче масло з Пермської губернії, хутро, кав'яр, залізо та ін. Найбільше зазначені товари вивозилися з Радивилівської митниці та Одеського порту. Між цими головними пунктами зовнішньої торгівлі Наддніпрянщини існувала певна конкуренція щодо вивозу цих товарів. Зазначена торгівля на відміну від західноєвропейського транзиту здебільшого здійснювалася російськими купцями. У зворотному напрямку через українські губернії до Росії та Північного Кавказу перевозилися імпортні товари: штірійські коси, фрукти, вино і т.п. Щодо імпорту предметів розкоші та східних товарів для подальшого їхнього постачання на ринки Центральної Росії, конкурентами українських портів були інші порти імперії, передусім: Санкт-Петербург, Рига та Таганрог. Постійно зростав імпорт через українські порти, зокрема Одесу бавовни для російських фабрик.

Українські терени відігравали важливу роль в експорті білоруської деревини та дерев'яних виробів. У сплавленні білоруського лісу Дніпром брала участь велика кількість українських робітників. Експорт білоруської деревини був важливою статтею торгівлі Херсону, Голої пристані, Одеси. Збір за сплавлення деревини був важливим джерелом доходу скарбниці Херсону.

У третьому розділі “Одеське порто-франко 1819 - 1859 рр.” розглянуто спроби запровадження “вільної торгівлі” на українських теренах в другій половині ХVІІ - кінці ХVІІІ ст. Зокрема, надання Б. Хмельницьким прав “вільного порту” Старому Бихову, вимоги надання прав “вільної торгівлі” населенням Гетьманщини та Запоріжжя, історія створення та умови функціонування “вільного міста” у Бродах.

Після визволення від османської влади торгівлі Північного Причорномор'я і до запровадження порто-франко в Одесі (1819 р.) з'явилася значна кількість проектів створення у містах краю (Феодосії, Херсоні, Керчі, Миколаєві та ін.) “вільних портів”. Їхніми авторами були як представники купецького стану (зокрема, іноземні негоціанти), так і місцеві чиновники. Проекти ці часто відрізнялися ґрунтовністю та аргументованістю, що допомагало їм знаходити підтримку і серед столичних російських урядовців. Внаслідок цього окремі з таких проектів навіть набули реалізації: проголошення порто-франко в Керчі 1775 р. та на Кримському півострові 1798 р., дії яких в силу різних причин не були довготривалими.

В кінці ХVІІІ - на початку ХІХ ст. було подано низку пропозицій від негоціантів та місцевого керівництва про створення порто-франко в Одесі. Останніми з яких були пропозиції А.Е. Рішельє 1814 р. та О. Ланжерона 1816 р. наслідком яких було оголошення в Одесі порто-франко маніфестом 17 квітня 1817 р. Успіх зазначених пропозицій (які поступалися ґрунтовністю аргументів багатьом схожим проектам) був зумовлений низкою факторів. На захист прав Одеси тоді встали вельми потужні групи негоціантів та впливових урядовців. Мала вплив і загальна лібералізація митної політики імперії - період нетривалого “російського фритредерства” 1819 - 1822 рр. з його грандіозними планами збільшення товарообміну з Європою, об'єднання митних систем та влаштування цілого вузла шляхів міжнародної транзитної торгівлі. Однак, чи не найголовнішим було те, що Одеса сама виборола собі зазначене право надзвичайним економічними успіхами: передусім, постійно зростаючим експортом і транзитом часів “Континентальної блокади”.

Однак влаштування одеського порто-франко 1817 - 1819 рр. було пов'язано з низкою складнощів, зокрема, значними витратами, до яких місцева влада виявилася неготовою. Внаслідок чого майже одразу після початку функціонування одеського порто-франко (15 серпня 1819 р.) від митників та адміністрації краю з'явилися пропозиції щодо його обмеження і навіть цілковитого скасування. Внаслідок прийняття правил 1822 р. територія одеського порто-франко була значно обмежена, з імпортних товарів почали стягувати 1/5 частину мита на користь міської скарбниці та здійснено інші обмеження, які можна назвати якісними.

Одеське порто-франко у своїй історії пережило кілька періодів, пов'язаних із суттєвими змінами юридичних умов його функціонування. У 1819 - 1823 рр. воно існувало у практично необмеженому вигляді (якщо не враховувати безмитного ввезення іноземних горілчаних виробів, яке було проголошено маніфестом 1817 р., але так і не набуло чинності). Від 1823 р. права “вільного порту” було обмежено так істотно, що, на думку деяких негоціантів, від нього “залишилася лише сама назва”. Зміни 1827 р. були викликані в тому числі й намаганням місцевої влади та купців повернути втрачені права одеської торгівлі, однак окрім збільшення території, на жодні суттєві поступки в цьому питання столичний уряд не пішов. Обмеження порто-франко, запроваджені у 1849 р., були фактично завершенням існування цього режиму як засобу стимулювання одеської торгівлі (із збереженням пов'язаннях з ним незручностей для місцевого населення).

Вищезгадані зміни правових умов були лише головними з тих, що мали місце за період існування одеського “вільного порту”. Насправді практично вся історія одеського порто-франко була історію перманентних змін та обмежень, а також історією постійної боротьби між прихильниками та противниками цього режиму. Принаймні кілька разів (у 1821 р., 1823 р, 1827 р., 1831 р. та 1846 р.) одеське порто-франко знаходилося на межі остаточного скасування, або перетворення на “вільну гавань” (в межах порту та карантину). За таких умов негоціанти не могли дивитися на цей режим як на щось стале та надійне. Запроваджені урядом обмеження поступово зводили нанівець переваги мешканців “вільного порту” (перефразовуючи відому фразу, можна сказати, що для населення було шкідливим не стільки саме порто-франко, скільки його обмеження). Зі змінами юридичних умов функціонування порто-франко змінювався, як і його ефект для господарства Одеси та Наддніпрянщини в цілому.

Не зважаючи на те, що ініціатори створення одеського порто-франко в своїх проектах вважали головним завданням цього митного заходу сприяння транзитній торгівлі, одеський “вільний порт” мав значно більший вплив на інші галузі економіки. Одеське порто-франко, сприяючи правильному товарообміну і зменшуючи ціни на фрахт, позитивно вплинуло на експорт зерна та інших сільськогосподарських продуктів. Однак вплив порто-франко на експорт діяв опосередковано та поступово і був безперечно меншим, ніж вплив таких факторів, як врожайність на українських землях, кон'юнктура на зовнішньому ринку чи політична ситуація у прилеглих країнах.

Найбільшим був вплив порто-франко на збільшення обсягів імпорту, який протягом усього часу існування порто-франко був найстабільнішою галуззю одеського товарообміну. Легальний та нелегальний імпорт підживлював контрабанду, яка поширювалася з Одеси вглиб країни і водночас дозволяв широким верстам українського населення знайомитися з виробами європейської промисловості.

Одеське порто-франко негативно впливало на розвиток одеської промисловості, однак цей вплив був зумовлений не самим існуванням “вільного порту”, а забороною безмитного ввезення одеських промислових виробів вглиб країни у 1827 р. В іншому випадку Одеса могла б перетворитися на важливий промисловий центр. Нелегальний вивіз товарів за кордони порто-франко перешкоджав розвитку промисловості на Півдні України та в Бессарабії.

Порто-франко створювало юридичні умови для функціонування міжнародного транзиту за маршрутами Броди - Одеса, Варшава - Одеса, Бессарабія - Одеса. Зокрема, транзит Броди - Одеса після занепаду у 1831 р. одесько-кавказької торгівлі мав би припинитися, якби не “закордонний” митний статус Одеси. Однак об'єктивно привіз іноземних товарів морем в Одесу сприяв занепаду сухопутного транзиту з Центральної Європи.

Порто-франко сприяло розбудові Одеси завдяки припливу іноземних капіталів, ввезенню іноземних інструментів та матеріалів, а також стягуванню від 1823 р. і до кінця існування порто-франко 1/5 частини митних зборів до міської скарбниці, завдяки якій було розбудовано порт та створено архітектурний ансамбль центру міста (Приморський бульвар, Потьомкінські сходи та ін.). транзитний торгівля політика уряд

Одеса часів порто-франко сприяла зміцненню культурних зв'язків України та Російської імперії в цілому з Західною Європою, стала для населення закритої держави своєрідним “сурогатом Європи”. Притому порто-франко не могло істотно перешкодити економічним та культурним зв'язкам Одеси з іншими регіонами України. За часів існування “вільного порту” Одеса здобула статус економічної “столиці Півдня” й перетворилася на найбільше місто України.

Висновки

Науковий інтерес до теми “Транзит товарів через землі Наддніпрянської України кінця ХVІІІ - першої половини ХІХ ст.” сформований низкою факторів: потребою заповнення у вітчизняній історії дослідницької прогалини - транзиту товарів через терени України у зазначений період; наявністю достатньої джерельної бази; економічно практичною і політично гострою проблемою організації транзиту товарів транзитними коридорами сучасної України, а також формуванням свідомості громадян про суттєве значення їх батьківщини у європейській і світовій економіці.

Перші спроби запровадження влаштування російським урядом транзитної торгівлі з Чорного моря до Центральної Європи через терени українські землі Правобережжя Наддніпрянської України належать до кінця ХVІІІ ст. Вже тоді Російська імперія прагнула отримати зиск від приєднання значних теренів, розташованих між Заходом та Сходом Європи, через які традиційно проходила ціла низка важливих торговельних шляхів. Проте суперечливість російської митної політики пов'язана, з одного боку, з бажанням отримувати доходи від контролю за важливими торговельними маршрутами, а з іншого - з необхідністю дотримуватися політики протекціонізму задля захисту слабкої російської промисловості та застереження фіскальних інтересів, тривалий час були на заваді реалізації цих планів.

Транзит західноєвропейських товарів через українські землі у складі Російської імперії розпочав своє функціонування за часів “Континентальної блокади”, коли воєнно-політична ситуація стала значною перешкодою для морської торгівлі між Європою та Азією. Надзвичайні успіхи цієї торгівлі за умов занепаду багатьох інших гілок товарообміну (особливо у 1808 р.) надали цьому транзитові загальноєвропейського значення й відомості, а також дозволили зайняти вагоме місце у загальних обігах зовнішньої торгівлі не тільки Наддніпрянщини, але й Російської імперії в цілому. Безперечно, найуспішнішим у цей час була гілка транзиту Броди - Одеса. Однак існували й інші маршрути транзиту, що зв'язували пункти на західних кордонах імперії з чорноморсько-азовськими портами - Одесою, Феодосією, Таганрогом.