Транзитна торгівля в Україні кінця ХVІІІ – першої половини ХІХ століття

Функціонування транзиту у 1818 - 1831 рр. (хоча фактично транзитна торгівля розпочалася з 1823 р.) мало свої характерні відмінності. По-перше, він діяв у мирний час, коли нормальній європейській торгівлі нічого не перешкоджало. Тому вже фактом власного існування ця торгівля заперечувала твердження тих сучасників та істориків, які вважали, що Одеса, й Україна в цілому, могли залучитися до міжнародних транзитних маршрутів лише за надзвичайних політичних умов. По-друге, транзит західноєвропейських товарів у цей час майже виключно прямував по маршруту Броди - Одеса, який був, водночас, частиною нового транзитного шляху - “закавказького транзиту”, що зв'язував Європу з Передньою Азією через Правобережну Україну та Закавказзя, сприяючи посиленню економічних зв'язків між обома останніми регіонами. По-третє, у зазначений період рух транзитних товарів був практично однобічним - з Європи до Азії. У зворотному напрямку, через дорожнечу сухопутних перевезень, товари практично не вивозилися.

Після 1831 р. маршрут Броди - Одеса змінив характер своєї торгівлі. Оскільки товари, привезені через Броди з Лейпцигу далі Одеси практично не прямували, ця торгівля, хоча формально підлягала правилам міжнародного транзиту, з точки зору українського господарства транзитом бути припинила, перетворившись фактично на одну з гілок альтернативного імпорту до Одеси, а можливо, і на засіб для контрабанди.

Якщо говорити про економічний ефект від західноєвропейського транзиту для господарства Наддніпрянщини, то за часів “Континентальної блокади” він здебільшого полягав у доходах купецтва та платні населенню за перевезення товарів. Від 1818 р., коли рух товарів за маршрутом Броди - Одеса став практично однобічним, доходи населення від перевезення транзитних товарів стали значно меншими, оскільки йшлося про товар легкий та дорогий (переважно мануфактурні вироби). У цьому плані транзит не міг вже порівнятися з іншими видами торгівлі (наприклад, експортом зерна, який щорічно потребував сотень тисяч возів). Головний прибуток від транзиту у цей період отримувало лише купецтво. Проте й в цьому разі значні кошти зароблені на транзиті вкладалися підприємцями в інші галузі економіки. Окрім того, функціонування транзиту й за часів дії в Одесі порто-франко сприяло залученню до цього міста іноземних капіталів (зокрема, переселенню з Бродів значної кількості багатих купців).

Загалом, транзит західноєвропейських товарів в першій половині ХІХ ст. підтвердив значення теренів України як перехрестя важливих міжнародних торговельних шляхів (зокрема, “західноєвропейського транзиту”, який, за твердженням О. Оглоблина віддавна був головним маршрутом українського транзиту від часів Середньовіччя). Водночас, досвід функціонування “одеського транзиту” зазначеного періоду довів, що необхідними умовами збереження за українськими теренами їхнього важливого транзитного значення була не тільки зручна зовнішньополітична ситуація, але й відповідна державна політика, спрямована на сприяння транзиту (створення не обхідних правових умов, залучення іноземного купецтва, вдосконалення шляхів сполучення тощо).

Значне зменшення обігів транзиту західноєвропейських товарів через українські землі у 1811 - 1818 рр. й після 1830 р. та його остаточний занепад в середині ХІХ ст. були пов'язані насамперед саме зі змінами політики царського уряду, який, запроваджуючи протекціоністську митну політику, в інтересах імперської скарбниці та промисловості Центральної Росії, створив незручні правові умови для функціонування транзиту іноземних товарів через терени Наддніпрянської України.

Східноєвропейський транзит через землі Наддніпрянської України, так само, як і західноєвропейський, залежав від низки суб'єктивних та об'єктивних факторів, зокрема, від державної політики в економічній сфері. Оскільки східноєвропейський транзит був пов'язаний з товарообміном земель, що в першій половині ХІХ ст. були частиною Російської імперії, він не був жорстко регламентований законодавством. Виняток складали терени, що були відокремлені від решти імперії митним кордоном - Царство Польське та Бессарабія (до 1830 р.), транзит яких здійснювався за правилами, подібними до правил західноєвропейського транзиту. Проте й на транзит товарів теренів, що були частиною загального митного простору Російської імперії, безпосередньо або опосередковано впливала зовнішньоторговельна політика держави. В першу чергу митні тарифи, зміни яких в бік протекціонізму або фритредерства значною мірою визначали обсяги транзиту імпортних товарів до різних внутрішніх губерній імперії через терени Наддніпрянщини. На зміни маршрутів східноєвропейського транзиту впливали законодавчі акти, що визначали розташування митниць на кодонах імперії та їхній статус (найважливішим в цьому плані було створення мережі так званих “складувальних митниць” у 1811 р.). Важливий вплив на розвиток східноєвропейського транзиту мала державна політика у сфері шляхів сполучення. Зокрема, визначення та облаштування сухопутних шляхів, що прямували від кордонів імперії через Наддніпрянщину вглиб країни, а також політика щодо водяних комунікацій (річкових шляхів Дніпром та Дністром, каботажного мореплавства по Азовському морю та ін.).

Серед маршрутів східноєвропейського транзиту найбільшими за показниками ваги перевезених товарів були ті, що проходили річковими комунікаціями або на невелику відстань суходолом. До таких маршрутів передусім належить транспортування Дніпром білоруської деревини та дерев'яних виробів та продукції губерній Центральної Росії для подальшого вивезення їх за кордон. Також важливим був експорт через чорноморські та дунайські порти (Одесу, Ізмаїл, Рені) продукції Бессарабії. Зазначені маршрути транзиту приносили значні прибутки місцевому населенню. Зокрема, транзит по Дніпру забезпечував роботу тисячам робітників та сплавників й був одним з основних джерел доходу для бюджетів низки важливих міст Наддніпрянщини (Катеринослава, Кременчука, Херсону тощо). Транзит молдавської сільськогосподарської продукції здійснювався тисячами сухопутних перевізників (переважно чумаків).

Для сухопутних маршрутів східноєвропейського транзиту, що мали значну відстань, були характерними значно менші обсяги ваги перевезених товарів. До таких маршрутів передусім слід віднести ті, що забезпечували вивіз виробів губерній Центральної Росії через порти та митниці на теренах українських губерній й постачання імпортних товарів у зворотному напрямку, а також “польський транзит” (головний його маршрут зв'язував Варшаву та Одесу). Зазначені транзитні маршрути приносили значно менше користі населенню українських губерній не лише через незначні обсяги ваги товарів, а й через те, що їхнє перевезення часто забезпечували мешканці інших губерній. Проте, не зважаючи на незначну вагу транзитних товарів, що перевозилися такими маршрутами, вартість цього транзиту іноді була досить значною (адже транспортувалися переважно товари легкі та дорогі). Це надавало можливості купцям міст Наддніпрянщини (Одеси, Радивилова та ін.) отримувати значні прибутки від транзиту й потім вкладати зароблені кошти в інші галузі економіки. Асортимент товарів, що перевозилися вищезгаданими транзитними маршрутами, був досить різноманітним. Його зміни переважно залежали від змін кон'юнктури на західноєвропейських ринках.

Значними перешкодами на шляху розвитку східноєвропейського транзиту через терени українських губерній були протекціоністський характер митної політики Російської імперії (він зберігалася практично весь період, що розглядається, за винятком 1819 - 1821 рр.), а також незадовільний стан сухопутних та водяних комунікацій. Деякі чинники негативно впливали й на прибутки від транзиту місцевого господарства. Зокрема, не знайшли підтримки у правлячих колах імперії проекти перетворення Азовського моря на “практичне”, що могли б принести шляхом створення потужного каботажного сполучення тощо. Загалом, в силу низки об'єктивних та суб'єктивних причин, східноєвропейський транзит в кінці ХVІІІ - першій половині ХІХ ст., хоча і продовжував стабільно функціонувати (й переривався лише за надзвичайних політичних обставин), залишався другорядною галуззю товарообміну Наддніпрянщини.

Таким чином, можна зробити висновок, що землі Наддніпрянської України у період, що розглядається, були важливою транзитною територією не лише для Західної, але й для Східної Європи. Східноєвропейський транзит через терени Наддніпрянщини кінця ХVІІІ - першої половини ХІХ ст. став продовженням у нових політичних та економічних умовах давніх традицій української транзитної торгівлі, що сягали доби Середньовіччя.

Серед заходів, що були здійснені російським урядом задля розвитку транзитної торгівлі, найзначнішим, як з огляду на фінансові витрати щодо його облаштування та утримання й кількість регламентуючих законодавчих актів, так і щодо наслідків цього заходу для різних галузей господарства Наддніпрянщини, було одеське порто-франко 1819 - 1859 рр.

Це майже унікальне для ХІХ ст. явище вітчизняної економічної історії справедливо викликало суперечки сучасників та дослідників минулого. Адже саме проголошення Одеси порто-франко стало результатом тривалої боротьби за “вільну торгівлю”, що її вели з російськими урядовцями захисники прав української економіки від початку ХVІІІ ст. В цьому плані одеське порто-франко було найбільшою перемогою фритредерів Наддніпрянщини за часів російського панування.

Протягом історії одеського порто-франко умови його функціонування істотно змінювалися декілька разів. Притому, так би мовити, “у чистому вигляді” порто-франко проіснувало лише три роки - від 1819 до 1821 р. (проте навіть протягом цього часу не функціонував безмитний ввіз іноземних горілчаних виробів, тому можна стверджувати, що маніфест про проголошення одеського порто-франко від 16 квітня 1817 р. ніколи не набував чинності у повному обсязі), надалі воно зазнало низки значних обмежень, які врешті звели надані місту маніфестом 1817 р. привілеї нанівець. Слід враховувати, що порто-франко існувало в умовах практично перманентної боротьби між його прибічниками та супротивниками. Останні спиралися на підтримку впливових урядових кіл Петербургу. В такій ситуації торговці не мали впевненості у тому, що одеський “вільний порт” у будь-який момент не буде скасовано, відтак і не могли вести свої операції, розраховуючи на довготривалу перспективу.

Позитивний вплив режиму порто-франко на розвиток одеської закордонної торгівлі був опосередкованим і почав відчуватися не одразу. Значно більший вплив на товарообмін мали Російсько-турецькі війни, повстання на Балканах, епідемії чуми та холери, неврожаї та політичні події у самій Російській імперії. Внаслідок цих та інших причин, закордонна торгівля Одеси або істотно зменшувалася, або припинялася взагалі. Лише лічені роки за часів існування порто-франко були по-справжньому сприятливими для одеського товарообміну. Роль “вільного порту” в цій ситуації зводилася передовсім до того, що він, сприяючи появі нових галузей товарообміну, компенсував втрати одеського зернового експорту, через зазначені вище зовнішні причини. Тому, у мінливих політичних та економічних обставинах за часів порто-франко Одеса мала досить стабільний приріст обсягів зовнішньої торгівлі та стрімке зростання населення. За часів порто-франко Одеса стала найбільшим містом України та своєрідною “економічною столицею” Наддніпрянщини (у свідомості громадян ХІХ ст. вона була “столицею Півдня”). Позитивний економічний вплив Одеси на місцеву економіку відчувався практично у всіх українських регіонах. Щоправда, поширення контрабанди з порто-франко (справжні обсяги якої визначити тепер неможливо), безперечно, стримувало розвиток української промисловості, однак воно ж допомагало українським споживачам, в тому числі і виробникам сільськогосподарської продукції, заощаджувати значні кошти, і тому, виходячи з інтересів тодішньої, переважно аграрної, української економіки, було скоріше позитивним, аніж негативним явищем.

Існування режиму порто-франко впливало на суспільне та культурне життя “вільного міста”. Навіть саме поширення іноземних товарів сприймалося як певний “ковток свободи”, особливо в умовах миколаївської реакції, коли будь-яких інших проявів свободи годі було чекати. Проте, не зважаючи на окремі риси лібералізму місцевої влади, Одесу аж ніяк не можна було вважати “закордонним містом”, оскільки відмінність її від міст Західної Європи була разючою, а від інших міст самодержавної Російської імперії - несуттєвою. Більш того, порто-франківська Одеса продовжувала залишатися українським містом, яке не тільки економічною, але й культурно було тісно пов'язане з іншими теренами Наддніпрянщини, а певні особливості життя одеситів цілком відповідали особливостям, притаманним будь-якому великому портовому місту. В цьому плані Одесу часів порто-франко можна розглядати не тільки як економічне, але й як культурне “вікно в Європу” для населення Наддніпрянської України.

Таким чином, можна констатувати, що Наддніпрянська Україна в кінці ХVІІІ - першій половні ХІХ ст. була важливою транзитною територією. Зміна державних кордонів (1774, 1791 1793, 1795 та 1812 рр.) та початок вільного судноплавства по Чорному морю (1774 р.) вплинули на головні транзитні маршрути, що проходили українськими теренами. Характерною особливістю зазначеного періоду було те, що значна кількість шляхів транзиту товарів прямували через чорноморські та азовські порти, зокрема, через Одесу (від 1820-х рр. - найбільше місто України), що стала головним транзитним пунктом Наддніпрянщини.

Практично одночасно з вищезгаданими політичними змінами відбулася остаточна ліквідація українських автономій. Внаслідок цього транзит товарів через терени Наддніпрянської України був поставлений в цілковиту залежність від російської зовнішньоторговельної політики (у попередні періоди на нього значно впливали відповідні заходи гетьманів Лівобережжя та Запорозької Січі). Притаманна для зазначеної політики суперечливість, що поєднувала меркантилістичні та протекціоністські тенденції, передусім й визначала піднесення та зменшення обсягів транзиту товарів через терени Наддніпрянщини. На транзит товарів також значно впливала й внутрішня політика Російської імперії (політика у сфері шляхів сполучення, надання привілеїв прикордонним містам й торгуючому населенню, податкова політика тощо).

Водночас, на функціонування транзиту впливала зовнішньополітична ситуація та економічна кон'юнктура. Коли вищезгадані фактори були сприятливими, транзит міг сягнути досить значних обсягів. Так сталося у 1804 - 1810 рр., коли ціла низка сприятливих умов (“Континентальна блокада” в Європі, дозвіл на транзит іноземних товарів через російські терени за кордон, надання привілеїв Одесі, Феодосії й Таганрогу, влаштування транзитних доріг та ін.) спричинила транзит товарів через терени Наддніпрянщини з Центральної Європи до Азії й у зворотному напрямку, який набув загальноєвропейської ваги. Він був найзначнішим за цінністю товарів серед усіх транзитних маршрутів, що проходили українськими землями в кінці ХVІІІ - першій половині ХІХ ст. й мав найбільший економічний ефект для місцевого господарства: приніс значних прибутків купецтву прикордонних міст, додаткові доходи для міських бюджетів й платню місцевому населенню за перевезення товарів, сприяв розвиткові інших галузей торгівлі та залученню значних іноземних капіталів. Зазначений транзит сприяв й підтвердженню іміджу українських земель як важливої торговельної території у європейських торговельних колах (слава про надзвичайний транзиту Одеса - Броди часів “Континентальної блокади” залишилася надовго й спонукала до прагнення його відновити у подальший період).

В інші часи періоду, що розглядається, незначні обсяги транзитної торгівлі зумовлювалися передусім несприятливою митною політикою Російської імперії. У 1820-х - 1850-х рр. одночасно з поступовим занепадом транзиту західноєвропейських товарів поширювався східноєвропейський транзит. Серед його гілок найкраще розвивалися ті, що були пов'язані із експортом товарів Центральної Росії, Білорусі та Молдови через порти та митниці на українських теренах. Рух іноземних товарів у зворотному напрямку стримувався російською протекціоністською митною політикою.

Несприятлива політика Російської імперії у сфері будівництва шляхів сполучення унеможливлювала пересування товарів значної ваги на великі відстані. Тому найбільшими за обсягами ваги товарами, що прямували через терени Наддніпрянщини транзитом були молдавські сільськогосподарські вироби, які вивозилися через Одесу та дунайські порти - Ізмаїл та Рені, а також білоруська деревина та дерев'яні вироби, що сплавлялися Дніпром для експорту. Зазначені гілки транзиту приносили найбільше доходів місцевому населенню за транспортування. Інші маршрути як західноєвропейського, так і східноєвропейського транзиту, пов'язані з транспортуванням відносно легких, проте значних за вартістю вантажів на великі відстані приносили прибутки переважно купцям, що були здебільшого інонаціонального походження.

Отже, більшість транзитних маршрутів, що проходили теренами Наддніпрянської України в кінці ХVІІІ - першій половині ХІХ ст. мали ефект для місцевого господарства, головним чином завдяки залученню іноземних капіталів, збільшенню прибутків купецтва (воно вкладало зароблені гроші в інші галузі економіки) та розширенню географії торговельних зв'язків українських міст.

Транзит впливав не лише на економічне, але й опосередковано на політичне та культурне життя України. Так, західноєвропейський транзит (особливо, за часів “Континентальної блокади”) сприяв інтеграції Правобережної та Південної України до європейського культурного простору, послаблюючи економічний, культурний та політичний плив метрополії. Окремі гілки східноєвропейського транзиту, в свою чергу, пришвидшували входження українських теренів до загальноімперського економічного та культурного простору.

Перспективи розвитку транзитних маршрутів впливали на зовнішню політику Російської імперії. Бажання контролювати важливі торговельні шляхи й отримувати від цього зиск стимулювало російську політику у Північному Причорномор'ї та Правобережній Україні кінця ХVІІІ ст., а також намагання оволодіти дунайськими маршрутами в першій половині ХІХ ст.

Російські військові перемоги та територіальні придбання часто нівелювалися вищезгаданою протекціоністською митною політикою (це зокрема мало місце у 1828 р., коли Росія отримала можливість контролювати європейську дунайську торгівлю). Внаслідок цього шляхи міжнародного транзиту нерідко змінювали свої маршрути, щоб оминути територію Російської імперії, а так і землі Наддніпрянської України.

Водночас, певні державні заходи, спрямовані на розвиток транзиту, мали значний вплив на розвиток інших галузей торгівлі й господарства Наддніпрянщини загалом. Найсуттєвішим серед таких заходів було одеське порто-франко (1819 - 1859 рр.). Серед провідних офіційних мотивів його запровадження було сприяння західноєвропейському транзиту. Проте порто-франко мало значно більший плив на зростання одеського імпорту, сприяло збільшенню обігів експорту, спричинило зростання Одеси як економічного та культурного центру. Одеське порто-франко мало також значний вплив на розвиток господарства Наддніпрянщини, зокрема, на промислове та сільськогосподарське виробництво та ін.

Що стосується транзитної торгівлі, то одеське порто-франко створювало правові умови для її функціонування, сприяло розвиткові окремих її ланок (транзиту східних товарів до Варшави та ін.), однак водночас, збільшуючи конкуренцію на одеському ринку іноземних промислових виробів, спричинило суттєве зменшення обігів сухопутного західноєвропейського транзиту (з Центральної Європи) через терени Наддніпрянщини.

Отже, є всі підстави стверджувати: транзит товарів через землі нашої батьківщини у зазначений період був потужним фактором розвитку економік низки європейських країн, Російської імперії, а також місцевої економіки України, особливо економічного зростання міста Одеси і добробуту його мешканців.

Основні положення та висновки дисертації викладені у таких публікаціях автора:

Монографії

Індивідуальні:

1. З історії вивчення Української економіки першої половини ХІХ ст. (Історіографічні нариси). - Одеса: Астропринт, 1999. - 152 с.

2. Історія Хаджибея (Одеси) 1415 -1795 рр. в документах. - Одеса: Астропринт, 2000. - 372 с.

3. Одеське порто-франко: Історія. 1819 - 1859 рр. - Одеса: Астропринт, 2005. - 312 с.

4. Транзит західноєвропейських товарів через Наддніпрянську Україну першої половини ХІХ ст. / за ред. чл.-кор. НАН України О.П. Рента. - Одеса: Астропринт, 2008. - 280 с.

У співавторстві:

5. Одеса козацька. Наукові нариси. - Одеса: Фенікс, 2008. - 240с. (співавтори: Бачинська О.А, Гуцалюк С.Б.Кіров, Мисечко А.І, Новікова Л.В, Полторак В.М.). - С. 9 - 54, 65 - 126.

Брошури:

6. Нащадки українських козаків і “Народження Одеси”. - Одеса: Астрпринт, 2006. - 144 с.

7. Г. О. Потьомкін - гетьман українського козацтва. Науково-популярний нарис. - Одеса: Астропринт, 2002. - 125 с.

Статті у наукових, фахових виданнях:

8. А.О. Скальковський як дослідник та оборонець прав транзитної торгівлі Одеси першої половини ХІХ ст. // Інтелігенція і влада. Громадсько-політичний науковий збірник. Вип. 11. Серія: історія. - Одеса, 2008. - C. 9 - 15.

9. Бартоломій Галера та його проект розвитку торгівлі Хаджибея (Одеси) 1793 р. // Чорноморська минувшина. Записки Відділу історії козацтва на Півдні України. - Одеса: Фенікс, 2007. - С. 144 - 153.

10. Вплив державної політики на торгівлю між Галичиною та Південною Україною в кінці ХVІІІ ст. // Записки історичного факультету. - Одеса, 2000. -Вип. 12. - С. 106 - 108

11. Деякі аспекти полеміки щодо Одеського порто-франко на сторінках преси ХІХ ст. // Записки історичного факультету. - Одеса, 1999. -Вип. 8. - С.123 - 126

12. До питання про вплив генерал-губернатора М. С. Воронцова на економічний розвиток та розбудову Одеси // Записки історичного факультету. - Одеса, 2003. - Вип. 14. - С. 113 - 123.

13. До питання про вплив державної політики Росії на торгівлю між Західною та Південною Україною в кінці ХVІІІ - першій половині ХІХ ст. // Записки історичного факультету. - Одеса, 2002. - Вип. 12. - С. 163 - 167.

14. До питання про встановлення шляхів міжнародного транзиту Одеса - Броди у 1806 р. // Записки історичного факультету. - Одеса, 2000. -Вип. 10. - С. 64 - 69

15. До питання про захист генерал-губернатором М. С. Воронцовим прав одеської торгівлі у полеміці зі столичним керівництвом у 20-ті рр. ХІХ ст. // Записки історичного факультету. - Одеса, 2004. - Вип. 15. - С. 113 - 123.

16. До питання про захист населенням України своїх економічних інтересів у 20 - 60 рр. ХІХ ст. // Український патріотизм - фактор державності, стабільності, добробуту. - Одеса: Астропринт, 2002. - С.43 - 55.

17. До питання про організацію місцевою владою будівництва Одеси в першій половині ХІХ ст. // Інтелігенція і влада. Громадсько-політичний науковий збірник. - Вип. 1. Серія: історія. - Одеса, 2003. - С.22 - 29.

18. З історії проектів утворення порто-франко в містах Південної України першої половини ХІХ ст. // Наукові праці історичного факультету Запорізького державного університету. - Запоріжжя, 2005. - Вип. 19. - С. 95 - 100.

19. З історії спроб створення порто-франко на Кримському півострові в кінці ХVІІІ - першій половині ХІХ ст. // Культура народов Причерноморья. Научный журнал. - Симферополь, 2005. - № 65. - С. 7 - 13.

20. Міжнародний транзит через землі Наддніпрянської України першої половини ХІХ ст.: історія вивчення. // Український історичний журнал. - 2007. - № 3. - С. 167 - 175.

21. Одеса як центр транзитної торгівлі першої половини ХІХ ст. // Науковий вісник. - Одеса, 2006. - № 8 (28). - С. 158 - 160.

22. Південна Україна на сторінках журналу “Экономический указатель” // Інтелігенція і влада. громадсько-політичний науковий збірник. - Вип. 16. Серія: історія. - Одеса, 2009. - С. 191 - 203.

23. Північне Причорномор'я в листах до російського уряду ієрусалимського патріарха Досифія (1669 - 1707) // Інтелігенція і влада. Збірник наукових праць. - Вип. 1. -Одеса, 2002. - Ч.1. - С. 130 - 134.

24. Праці істориків О.Оглоблина та М.Слабченка як підґрунтя економічної концепції М.Волобуєва // Інтелігенція і влада. Громадсько-політичний збірник. - Одеса, 2005. - Вип. 5. -С. 8 - 17.

25. Проекти влаштування міжнародної транзитної торгівлі через територію Кримського півострова в кінці ХVІІІ - першій половині ХІХ ст. // Лукомор'я: археологія, етнологія, історія Північного Причорномор'я. - Вип. 1. - Одеса: вид. дім “Паллада”, 2007. - С. 151 - 161.

26. Проекти організації транзитної торгівлі через дунайські порти Російської імперії у 1820 - 1830 - х рр. // Інтелігенція і влада. Громадсько-політичний науковий збірник. - Вип. 15. Серія: Історія. - Одеса : Астропрінт, 2009. - С. 32 - 45.

27. Роль “Коммерческой газеты” у скасуванні пільг одесько-кавказького транзиту в 1831 р. // Інтелігенція і влада. Громадсько-політичний науковий збірник. - Вип. 9. Серія: Історія. - Одеса, 2007. - С. 38 - 46.

28. Сторінка з історії переселення до Одеси євреїв з міста Броди. За матеріалами однієї зі справ одеського обласного архіву // Юго-Запад. Одессика. Историко-краеведческий научный альманах. - Вып 2. - Одесса: изд. “Оптимум”, 2006. - С. 152 - 161.

29. Транзит Броди - Одеса першої половини ХІХ ст. в дореволюційній історіографії // Інтелігенція і влада. Громадсько-політичний науковий збірник. - Вип.6. Серія: Історія. - Одеса, 2007. - С. 34 - 39.

30. Транзит Броди-Одеса в першій половині ХІХ ст.: історико-правовий аспект // Проблеми історії України ХІХ - початку ХХ ст. - К.: Інститут історії України, 2006. - Випуск ХІІ. - С. 95-102.

31. Транзит російських товарів через землі Наддніпрянської України в першій половині ХІХ ст. // Інтелігенція і влада. Громадсько-політичний науковий збірник. - Вип. 10. Серія: Історія. - Одеса, 2007. - С. 11-18.

32. Участь купецтва в одеському транзиті першої половини ХІХ ст. // Записки історичного факультету. - Одеса, 2001. - Вип. 11. - С. 250 - 253

Матеріали конференцій

33. Вітчизняні та іноземні підприємці у розбудові Одеси (кінець ХVІІІ - перша половина ХІХ ст.) // Причорноморський в контексті європейської політики. - Одеса-Ополе-Вроцлав, 2008. - С. 314 - 318.

34. Використання експозиції Одеського історико-краєзнавчого музею для викладання студентам тем з економічної історії України // Вісник Одеського історико-краєзнавчого музею. Липень 2006 р. - Одеса: Астропринт, 2006. - С. 119 - 121.

35. Газета “Одесский вестник” як джерело вивчення чорноморської торгівлі другої чверті ХІХ ст. // Книжкові колекції, рідкісні видання та рукописи в сучасному науково-інформаційному просторі: матеріали конференції, присвяченої 85-річчю музею книги Одеської державної наукової бібліотеки ім. М. Горького. Одеса 25 - 27 вересня 2007 року. - Одеса: ОДНБ, 2008. - С. 154 - 157.

36. Газета “Одесский вестник” про вплив польських повстань 1830 -1831 та 1863 рр. на Південну Україну // Поляки на Півдні України та в Криму. - Ольштин-Ополе-Вроцлав-Одеса, 2007. - С. 133 - 136.

37. Гетьман Д.Апостол та його спроби організації міжнародної транзитної торгівлі через землі Наддніпрянщини // Гетьман Д.Апостол його роль і місце в історії України: матеріали наукових читань (Полтава - Великі Сорочинці, 4 лютого 2005 року). - Полтава, 2005. - С. 40 - 44.

38. Міжнародний транзит Броди - Одеса на шпальтах газети “Одесский вестник” першої половини ХІХ ст. // Українська періодика: історія і сучасність. Доповіді та повідомлення Всеукраїнської наук.-теор. конф. (Львів 28-29 жовтня 2005 р.) - Львів: ЛНБ ім. В. Стефаника, 2005. - С. 224 - 226.

39. Міжнародний транзит через землі Правобережної України в кінці ХVІІІ - на початку ХІХ ст.: правовий аспект // Актуальні проблеми соціально-економічного розвитку регіонів України: історія і сучасність. (Матеріали Всеукраїнської наукової конференції 13 грудня 2005 р.) - Донецьк, 2005. - С. 16 - 19.

40. Місто Ольвіополь (Первомайськ) та проекти влаштування транзиту польських товарів до Чорного моря кінця ХVІІІ ст. // Регіональні дослідження в Україні: досягнення і проблеми. (Матеріали всеукраїнської науково-практичної конференції, присвяченої 90-ій річниці утворення м. Первомайська 14 - 15 травня 2009 р.) - Первомайськ, 2009. - С. 3 - 5.

41. Питання про економічний “сепаратизм” у полеміці газети “Одесский вестник” зі столичною пресою // Українська періодика: історія і сучасність. (Доповіді та повідомлення Всеукраїнської наук.-теор. конф. (Львів 24-26 жовтня 2003 р.)) - Львів: ЛНУ ім. В. Стефаника, 2003. - С. 222 - 226.

42. Одеса першої половини ХІХ ст. як економічний та культурний центр України // Одеська “Просвіта”: минуле, сучасне й майбутнє. До 100-річчя Одеської “Просвіти”. (Матеріали Всеукраїнської науково-практичної конференції 25-26 листопада 2005 року.) - Одеса, 2006. - С. 42 - 48.

43. Торгівля Південної України першої половини ХІХ ст. в працях О.П.Оглоблина // Українознавчі діалоги в наукових дослідженнях та практичній діяльності (до 5-річчя відкриття канадсько-українського бібліотечного центру). Матеріали міжнародної науково-практичної конференції. - К., 2003. - С. 25-30

44. Транзит польських товарів через Одесу у першій половині ХІХ ст.: правовий аспект // Поляки на Півдні України. - Ольштин-Ополе-Вроцлав-Одеса, 2006. - С. 133 - 136.

45. Юрій Липа про значення України як перехрестя міжнародних торговельних шляхів // Треті Липівські читання: (Зб. Матеріалів всеукраїнської науково-практичної конференції). - Одеса: Друк, 2007. - С. 6 - 12.

Анотації

Гончарук Т.Г. Транзитна торгівля в Україні кінця ХVІІІ - першої половини ХІХ ст. - Рукопис. дисертація на здобуття наукового ступеня доктора історичних наук за спеціальністю 07.00.01 - історія України. Інститут історії НАН України, Київ, 2010.

В дисертації подається комплексний аналіз процесів, пов'язаних з формуванням та функціонуванням маршрутів транзиту товарів через українські землі, що входили до складу Російської імперії, від кінця ХVІІІ ст. до початку буржуазних реформ середини ХІХ ст. Аналізується вплив зовнішньополітичних, внутрішньополітичних та економічних факторів на розвиток транзиту. Детально вивчається правова база функціонування транзиту: її характер та зміни. Розкривається місце транзиту товарів у товарообміні та його вплив на українське господарство в цілому. Комплексно вивчається одеське порто-франко (1819 - 1859 рр.), як явище вітчизняної соціально-економічної історії: передумови та причини його проголошення, зміни правового становища, вплив на економічне, соціальне та культурне життя України.

Ключові слова: транзит товарів, історія торгівлі, торговельна політика, купецтво, порто-франко.

Гончарук Т.Г. Транзитная торговля в Украине конца ХVІІІ - первой половины ХІХ вв. - Рукопись диссертации на соискание научной степени доктора исторических наук по специальности 07.00.01 - история Украины. Институт истории НАН Украины, Киев, 2010.

В диссертации представляется комплексный анализ процессов, связанных с формированием и функционированием маршрутов транзита товаров через украинские земли, которые входили в состав Российской империи, с конца ХVІІІ в. до начала буржуазных реформ середины ХІХ в. Анализируется влияние внешнеполитических, внутриполитических и экономических факторов на развитие транзита. Рассматриваются первые попытки российского правительства организовать транзит западноевропейских и польских товаров через черноморские порты в конце ХVІІІ в. Анализируются причины возникновения и рассвета “одесского транзита” в период Наполеоновских войн, его функционирование в последующий период и причины упадка в средине ХІХ в.

Подробно изучается правовая база функционирования транзита: её характер и изменения. Раскрывается влияние на формирование и изменения правовой базы транзита отдельных столичных и местных политиков, а также полемика вокруг этих изменений в правительственных и чиновных кругах и в прессе.

Исследуются пути транзита товаров по территории Подроссийской Украины и их изменения, меры правительства и местного начальства, направленные на развитие и совершенствование сети транзитных дорог. Показана роль речных артерий в функционировании транзита товаров через украинские земли и, в связи с этим, действия правительства, направленные на улучшения сообщений по Днепру, Дунаю и др.

Показаны способы, которыми осуществлялся сухопутный и водный транзит. Анализируются общие показатели оборотов транзита западноевропейских, азиатских российских, молдавских и др. товаров и их изменения в зависимости от различных экономических и политических факторов. Рассматривается ассортимент транзитных товаров по различным направлениям, его изменения. А также состав купечества, осуществлявшего транзитную торговлю.

Раскрывается место транзита товаров в украинском товарообмене и его влияние на народное хозяйство Украины в целом. Показана роль транзита в привлечении иностранных купеческих капиталов в украинские города, интеграции украинского народного хозяйства в общероссийскую, европейскую и мировую экономики.

Комплексно изучается одесское порто-франко (1819 - 1859 рр.), как явление отечественной социально-экономической истории. Исследуется предыстория одесского порто-франко: проекты провозглашения порто-франко в конце ХVІІІ - первой половине ХІХ в. в Херсоне, Феодосии, Керчи, Измаиле, попытка создания порто-франко на Крымском полуострове, предложения создания порто-франко в Одессе в конце ХVІІІ - начале ХІХ в., функционирование “вольных складов” в Одессе и Феодосии и др. Раскрыты факторы, которые сделали возможным провозглашение одесского порто-франко. Подробно рассмотрена полемика вокруг функционирования одесского порто-франко в среде чиновников, купечества и др. Анализируются причинны и последствия изменений правового статуса одесского порто-франко на протяжении его истории. Рассмотрены экономические и внешнеполитические факторы, влияющие на функционирование одесского порто-франко. Показано влияние одесского порто-франко на “одесский транзит”, а также на другие сферы экономической, социальной и культурной жизни Украины.

Ключевые слова: транзит товаров, история торговли, торговая политика, купечество, порто-франко.

Gonchfaruk T.G. Transit treid in Ukraine of the end ХVІІІ - first half ХІХ centuries - the dissertation Manuscript on achievement of scientific degree of the doctor of historical sciences on a speciality 07.00.01 - history of Ukraine. Institute of history NAS of Ukraine, Kiev, 2010.

In the dissertation the complex analysis of the processes connected with formation and functioning of routes of transit of the goods by the earths which were a part of the Russian empire is given, from end ХVІІІ century up to the beginning of bourgeois reforms of middle ХІХ century. The influence of foreign policy, internal political and business factors on transit development is analyzed. The legal base of functioning of transit is studied in details: its character and changes. The place of transit of the goods in barter and its influence on the Ukrainian economy as a whole reveals. It is in a complex studied Odessa porto-franco (1819 - 1859), as the phenomenon of domestic social and economic history: the reasons of its declaration, legal status change, influence on economic, social and cultural life of Ukraine.

Keywords: transit of the goods, trade history, a commercial policy, merchant class, porto-franco.

Размещено на Allbest.ru