Размещено на http://www.allbest.ru/

Астраханский государственный университет

На правах рукописи

Автореферат

диссертации на соискание учёной степени кандидата исторических наук

Развитие водного транспорта в системе социально-экономических связей Нижнего Поволжья в 1861-1914 годах

Специальность 07.00.02 - Отечественная история

Таркова Радмила Анатольевна

Астрахань 2007

Работа выполнена на кафедре истории России исторического факультета Астраханского государственного университета

Научный руководитель: кандидат исторических наук, доцент Воронова Анна Анатольевна

Официальные оппоненты:

доктор исторических наук, профессор Болотова Елена Юрьевна

кандидат исторических наук Килганов Виктор Викторович

Ведущая организация: Калмыцкий институт гуманитарных исследований РАН.

Защита состоится 2007 года на заседании диссертационного совета КМ.212.009.02 при Астраханском государственном университете по адресу: 414056, г. Астрахань, ул. Татищева, д.20, ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Астраханского государственного университета по адресу: 414056, г. Астрахань, ул. Татищева, д.20а.

Автореферат разослан 2007 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Е.В. Савельева.

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. В настоящее время перед Россией в целом и Нижневолжским регионом в частности вновь возник ряд проблем, связанных с экономической эффективностью и социальной значимостью водного транспорта. На сегодняшний день специалисты отмечают резкое снижение значимости внутренних речных перевозок в Поволжье, падение эффективности и востребованности водного транспорта, серьезные экономические проблемы волжского пароходства. Чтобы адекватно оценить причины наблюдаемых негативных явлений и найти безболезненный выход из ситуации, следует обратиться к опыту второй половины XIX в., когда сходные явления возникали периодически.

Реформы, начавшиеся в России в 1861 г. с отмены крепостной зависимости, оказали огромное влияние на специфику дальнейшего развития социально-экономической сферы общества. Особенно заметной была эта специфика в таких базовых отраслях народного хозяйства, как промышленность и транспорт. Благодаря природно-географическим особенностям территории России, именно водный транспорт с древнейших времен был наиболее доступным и экономически эффективным. В связи с экономическим ростом во второй половине XIX - начале ХХ вв. регионы с наиболее развитой и пригодной для судоходства речной сетью получили ряд экономических преимуществ и определенные особенности рынка. Развитие водного транспорта здесь создавало разветвленные социально-экономические связи и обеспечивало единство общероссийского рынка и рынков региональных. С этой точки зрения наиболее типичным являлся Поволжский регион, в рамках которого Нижнее Поволжье имело огромное значение для деятельности водного транспорта и отличалось природными и социально-экономическими особенностями, которые приходилось учитывать в связи с бурным развитием капиталистических отношений.

В связи с активизацией экономической жизни в губерниях Нижнего Поволжья, с ростом интереса иностранных инвесторов и расширением международных связей в начале XXI в. нелишним является изучение интересных проектов рубежа XIX-ХХ вв., например, проектов расширения Астраханских гаваней и повышения их рентабельности для экономики города. Поскольку гидрологические и в целом климатические условия Нижневолжского региона изменились в лучшую сторону, при грамотном заинтересованном подходе к решению проблем волжского судоходства накопленный опыт можно было бы удачно и эффективно применить сегодня.

Историография проблемы. Изучение развития водного транспорта прошло в своем развитии несколько периодов, в каждый из которых исследователями решались специфические задачи.

На первом этапе (со второй половины ХVШ в. до 40-х гг. XIХ в.) рассматривались общие проблемы судоходства, его значение для развития промышленности России, давался анализ судостроения, рассматривалось отношение коммерсантов и государства к речному судоходству, социальная структура группы населения, занятой в судоходстве Чулков М. Д. Историческое описание российской коммерции. Т. 1. кн. 2, СПб., 1782.. Было описано состояние водных путей, затронуты технические и гидрологические проблемы водного транспорта, положительно оценивалось внедрение парового судоходства Бахтурин Д. Краткое описание водоходства Российской империи между Балтийским, Черным, Белым и Каспийским морями. Спб., 1802; Кафтырев Д. Описание водяных сообщений между С.-Петербургом и разными российскими губерниями. Спб.,1829.

Во второй период развития историографии (от 40-х гг. XIX в. до 1917 г.), уже уделялось значительное внимание социальному компоненту развития сферы водного транспорта (труду бурлаков, их социальному происхождению и т.д.). Вернадский И. Исследование о бурлаках // Журнал министерства внутренних дел, 1857, ч.23, кн.4, с.71-118; ч.24, кн.5, с.1-42; Арсеньев К.И. Гидрографическое обозрение России // Журнал министерства внутренних дел, 1836, ч.19, с.26-39; Небольсин П. Отчет о путешествии в Оренбургский и Астраханский край // Вестник императорского русского географического общества, 1852, т.4, с.108; Никитин А.Ф. Очерк санитарно-экономического положения грузчиков на Волге. Спб., 1904; Корнилов И.П. Волжские бурлаки. В журн.: «Морской сборник», 1862, №7; Боголюбов Н. История корабля. Том 1, 1879; Том 2. М., 1880 Начали изучаться условия судоходства, объемы перевозок, роль внутренних водных путей в экономике государства, особенно в послереформенный период Житков С.М. Исторический обзор устройства и содержания водных путей в России за столетний период 1798-1898. Спб., 1900; Житков С.М., Николаев А.С. Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России. Спб., 1900; Пузыревский Н. П. Водные и железнодорожные пути сообщения в освещении статистических данных // Пути сообщения России. 1909. № V-VI; Барковский И.Ф. Пути и способы перевозки грузов с низовых пристаней Волги к С.-Петербургу. Спб., 1868; Богуславский Н.А. Волга как путь сообщения. Спб., 1887; Прокофьев М. Судоходство и пароходство по рекам Волге, Оке, Каме, Шексне и Свири. Вып.1 Спб., 1869; вып.2. Спб., 1870; Материалы для описания русских портов и способов их сооружения. Спб., 1882; Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып.1-50. Спб., 1902-1913; Перечень внутренних водных путей Европейской России с распределением их по морским и речным бассейнам. Спб., 1907; Евреинов П. Буксирное пароходство по рр. Волге и Каме. Спб., 1878; Кагель В.Я. Судорабочие и судовладельцы. М., 1906; Лохтин В. Значение водных путей и их нужды. Спб., 1907; Рудченко П.И. Гужевые и водные пути. М., 1904; Рагозин В. Нефть и нефтяная промышленность. Спб., 1884. Были затронуты вопросы судостроения Боголюбов Н. История корабля. Том 1, 1879; Том 2. М., 1880; Боярский А. Основные условия постройки речных судов. Спб., 1888, деятельности ведущих пароходных обществ на Волге за обширный период времени 30 лет деятельности «Товарищества нефтяного производства братьев Нобель». 1879-1909. Спб., 1910; Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существования. Спб., 1898; Пароходное общество «Самолет». Очерк 50-летней деятельности. 1853-1903. Спб., 1903; Краткий очерк деятельности общества «Кавказ и Меркурий» 1858-1908. Спб., 1909; Очерк 50-летней деятельности пароходного общества «По Волге», высочайше утвержденного в 1843 году. Спб., 1896, составлены обобщающие обзоры развития водных путей в связи с состоянием финансов страны Житков С. М. Пути сообщения и финансы в истекшее столетие. 1798-1898. СПб., 1899. , проанализированы проекты соединения водных путей России в единую транспортную систему. Житков С.М.Проекты соединения водных путей России. СПб., 1909. Сравнивалось значение водных путей с железнодорожными в плане движения и стоимости провоза хлебных грузов, Вишняков В. Сравнительное значение водных путей с железнодорожными относительно движения и стоимости провоза хлебных грузов. // Инженер (журнал МПС). 1886. Кн . 4. С . 41 обсуждалось влияние железных дорог на перевозки по Волге, Ласский К.Э. О значении реки Волги. Н.Новгород, 1896; Шарапов С. Падающее дело. // Русский вестник, 1869, т.245 изучалось влияние судоходства на экономику отдельных губерний Лаптев М. Материалы для географии и статистики России. Казанская губерния. Спб, 1861 и отношение государства к проблемам эксплуатации внутренних водных путей. Сытенко Н. А. II-й Международный по внутренним водяным сообщениям конгресс в Вене 1886 года / Инженер. 1886. Кн. 7-8; О значении каналов в будущем и об отношении государства к делу эксплуатации водяных путей (по материалам Конгресса внутренних водяных сообщений. Брюссель, май 1885 г.)// Инженер. 1886. Т.1. Кн.1. С.74. В целом, за оба периода по данной теме был накоплен большой фактический материал, поставлены в общем виде проблемы, связанные с развитием пароходства: технические, топливные, в меньшей степени - социальные.

Третий период историографии проблемы развития водного транспорта пришелся на советское время и продолжался до начала 1990-х гг. Большинство монографий и статей, созданных в период с начала 1920-х гг. до начала 1990-х гг., можно разделить на четыре группы. Первая группа - работы, в которых изложена история судоходства, в частности пароходства, в узловых пунктах Волжского речного пути Кублицкий Г.Ц. Великая речная держава. Материалы к истории речного флота. М., 1952. Сюда же входят труды о развитии судостроения на Волге и его топливном обеспечении Парусов А.И. Из истории Сормова 50-х-90-х гг. XIX века. В кн.: Ученые записки Горьковского гос. ун-та. Вып. XXVI. Горький, 1954; Аполлов А.Г. Состояние угольной промышленности и внедрение каменного угля в речное пароходство Европейской России в 50-70-е гг. XIX века. В кн.: Ученые записки Курского пед. ин-та. Вып.XXVI (исторический цикл). Курск, 1966. С. 123-141; Виргинский В.С. Начало парового судоходства в России. М., 1948. Вторая группа, наиболее значительная, посвящена формированию рабочего класса в судоходстве. Этот материал содержался и в обобщающих работах, посвященных рабочему классу вообще Балабанов М. Очерки по истории рабочего класса в России. Часть первая. Крепостная Россия. М., Экономическая жизнь, 1925; Берви-Флеровский В.В. Положение рабочего класса в России. Избр. произв. Т.1. М., 1958; Рабочий класс России от зарождения до начала ХХ века. Отв.ред.: Кирьянов Ю.И., Волин М.С. М., Наука, 1989, и в специальных исследованиях, посвященных судорабочим Гессен Ю. Бурлаки в перв. пол. 19 века.// Архив истории труда в России, кн.2, Петроград, 1921, с.25-36; Дубилет Н., Пак А. Кама. Пермь, 1950; Родин Ф.Н. Бурлачество в России. Историко-социологический очерк. М., 1975; Фурер Л.Н., Лукьянов Г.М., Синицина К.Р. Речники Татарии. Казань, 1977; Клеянкин А.В. Бурлаки Поволжья. // Вопросы истории. №10. 1968; Аполлов А.Г. Борьба судорабочих Волжского бассейна против эксплуатации и бесправия. В кн.: Ученые записки Курского пед. института. Т.93. Курск, 1971; Марухин В.Ф. Российский рабочий в эпоху промышленного переворота. (Формирование пролетариата на речном транспорте в Волжском бассейне в 40-70-е г.XIX века). Владимир, 1991. Работы третьей группы анализируют влияние капиталистических отношений на водный транспорт и эксплуатацию водных путей, в том числе - в Нижнем ПоволжьеБернштейн-Коган С. В. Внутренний водный транспорт. Его история, экономика и финансы. Вып.1.М.: Транспечать, 1927; Оппенгейм К.А. Россия в дорожном отношении. Опыт краткого историко-критического обозрения данных, относящихся до развития путей сообщения в России и параллельно в других важнейших странах. М., 1920; Фурер Л.Н. К истории развития волжского пароходства.//Вопросы истории.1959, №2.С.153-157; Михайлов А. В. Внутренние водные пути. М.: Стройиздат, 1973.. Капитальными исследованиями в этом русле стали монографии И.А.Шубина, Шубин И.А. Волга и Волжское судоходство. М., Транспечать, НКПС,1927; Э.Г. Истоминой Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине 18 - начале 19 века. М., 1982; Истомина Э.Г. Водный транспорт России в дореформенный период. М., 1991 и другие Речное судоходство в России. / Под ред. М.Н.Чеботарева. М., 1985. Четвертая группа исследований лишь начала разрабатываться в указанный период, поскольку главное внимание деятельности частного капитала и предпринимательства в речном судоходстве и судостроении стало уделяться уже в четвертый период развития историографии, после 1991 года. До этого момента следует отметить работы Берлина П.А. Берлин П.А. Русская буржуазия в старое и новое время. М.-Л., 1925 и Ананьича Б.В. Ананьич Б.В. Банкирские дома в России. 1860-1914 гг. Л., 1991, касавшиеся деятельности буржуазии в сфере водного транспорта. Роль этой группы общества в период с 1861 по 1914 гг. чаще всего рассматривалась в рамках более обширных исследований, не посвященных специально водному транспорту и связанному с ним сегменту рынка Например: Хромов П.А. Экономическое развитие России в XIX - ХХ вв. М., 1950.

Четвертый период развития историографии интересующей нас проблемы начался с 1991 г. и продолжается до настоящего времени. В начале и середине 1990-х гг. появились статьи, посвященные отдельным аспектам развития волжского судоходства и пароходных обществ Саратов В. Из истории судоходных предприятий.//Речной транспорт. 1993. №3. С.43-44; Цыбин В. Пароходное общество «Русь» (из истории пароходства на Волге).//Волга. 1991. №10. С.183-186; Смирнов А. Как это было. Годы взлета «Самолета» (Российское пароходство XIX в.) //Речной транспорт. 1996. №2. С.32-33; Алексушин Г. Крупнейшее монопольное транспортное предприятие на Волге. Начало ХХ века.//Речной транспорт. 1996. №2. С.30-31. Правительственная политика в сфере водного транспорта изучалась в работе А.А.Белякова, рассмотревшего планы и проекты МПС по улучшению работы водных путей и транспорта Беляков А.А. Внутренние водные пути России в правительственной политике конца XIX - начала ХХ века. М., 1995. В работах В.Ф.Марухина дан комплексный анализ развития судоходства в период промышленного переворота во всем Волжском бассейне Марухин В.Ф. История речного судоходства в России (XIX век, Волжский бассейн). М., 1996 год; Марухин В.Ф. Развитие российского речного судоходства в 30-80-е годы XIX века (на материалах Волжского бассейна). Автореферат дисс….докт. историч. наук. М., 1996. В.Марухин считает, что волжское судоходство формировало единый национальный рынок в России, способствовало складыванию рыночных отношений Марухин В.Ф. Развитие российского речного судоходства в 30-80-е годы XIX века…С.58.

В середине 1990-х гг. появились работы, посвященные отдельным аспектам деятельности волжского водного транспорта, истории пароходов Цыбин В. М. Пароход на Волге. - Саратов: «Пароход», 1996. и обобщающие труды по истории отечественного судостроения История отечественного судостроения: В 5-ти т. / Под ред. Спасского И.П. Спб., Судостроение, 1996. - Рос. Флоту 300 лет; Том 2. Паровое и металлическое судостроение во второй половине XIX в./ Мельников Р.М.; Том 3. Судостроение в начале ХХ в./ Цветков И.Ф…. В конце 1990-х гг. появились работы по экономической истории Поволжского региона, уделявшие большое внимание роли водных путей и судовых перевозок в развитии регионального рынка Тагирова Н.Ф. Рынок Поволжья: (вторая половина XIX - начало XX вв.) / Моск. обществ. науч. фонд. - М.: МОНФ: ИЦНиУП, 1999, однако собственно Нижнее Поволжье почти не рассматривалось. Существенный вклад в заполнение данного пробела внесло появление коллективной монографии астраханских исследователей «История Астраханского края». В одном из ее разделов Воронова А.А. Глава VIII, § 4; Глава IX, § 2,3 В кн.: История Астраханского края: Монография. Астрахань, Изд-во Астр.гос.пед.ун-та, 2000. С.336-356, 368-399 развитие водного транспорта в Астраханской губернии рассматривается в неразрывной взаимосвязи с общим экономическим и социальным развитием региона, выявляются факторы, влиявшие на динамику грузовых и пассажирских перевозок Воронова А.А. Глава IX, § 3 В кн.: История Астраханского края…С.385-399. Дополнением к указанному исследованию стала монография астраханских исследователей А.А.Вороновой, П.В.Казакова и др. Воронова А.А., П.В.Казаков и др. На рубеже веков. К 55-летию Ленинского района г. Астрахани. Астрахань, 2001., содержащая ценный материал по деятельности пароходных пристаней и судоремонтных мастерских города. А.А. Бессолицын исследовал работу Съездов судовладельцев Волжского бассейна, которые являлись ведущей формой организации судовладельцев региона. Бессолицын А.А. Становление предпринимательских организаций в Поволжье (конец 19-начало 20 века). Волгоград, 2004. Значение водного транспорта для нижневолжской торговли данного периода, и в том числе для торговли с Ираном, исследовано в разделе коллективной монографии «Астрахань - Гилян в истории русско-иранских отношений» Астрахань - Гилян в истории русско-иранских отношений. / А.И.Алексеева. А.А.Воронова и др. Астрахань,2004. Глава VI..

Анализ работ отечественных историков, изучавших развитие внутреннего водного транспорта в названный период, позволяет выявить ряд аспектов, недостаточно подробно изученных. Именно им уделено особое внимание в данном диссертационном исследовании.

Цель и задачи исследования. Цель данного исследования - изучение развития водного транспорта и его значения для социально-экономического развития России в период с 1861 по 1914 гг.

Для достижения поставленной цели диссертационного исследования решаются следующие задачи:

1) выстроить схему системы государственного регулирования судоходства в Нижнем Поволжье в 1861 - 1914 гг.;

2) изучить механизм осуществления грузовых и пассажирских перевозок;

3) охарактеризовать систему водных путей Нижнего Поволжья и их непосредственную роль в развитии водного транспорта и экономики региона;

4) проанализировать развитие условий для стабильного функционирования судоходства в связи с развитием рыночных отношений;

5) рассмотреть меры по обеспечению безопасности пассажиров и порядка на водном транспорте;

6) выявить роль водного транспорта в развитии экономики Нижнего Поволжья;

7) определить социальный облик предпринимателей и рабочих в нижневолжском судоходстве.

Хронологические рамки исследования охватывают период с начала 1860-х гг. до 1914 г., и выбор их обусловлен особенностями развития экономики России в указанное время, когда прогрессируют капиталистические отношения, неоспоримым становится влияние водного транспорта на формирование региональных рынков и общероссийских экономических связей. Кардинальные изменения в социальной сфере, вызванные реформами 60-70-х гг., приводят к изменению ситуации на рынке рабочей силы, в том числе и в водно-транспортной сфере. Верхней границей изучаемого периода выбран 1914 г., поскольку начало Первой мировой войны серьезно изменило экономические приоритеты, и развитие в том числе и водного транспорта стало обуславливаться факторами, которые можно охарактеризовать как экстремальные. Поэтому в данной диссертации развитие водного транспорта в военные годы не изучалось.

Территориальные границы исследования совпадают с границами Нижнего Поволжья, включающего, согласно экономико-географическому районированию, регион от Самарской губернии на севере до Астраханской губернии на юге (крайние вехи - дельта реки Волги и Каспийское взморье). Основным транспортным стержнем Нижнего Поволжья является Волга с притоками и рукавами и всё их побережье, используемое под нужды местного судоходства. Значительное внимание в исследовании уделяется Астраханской губернии, поскольку именно по данному региону на сегодняшний день мы располагаем богатейшими архивными материалами, незначительно введенными в научный оборот.

Методологической основой диссертации явились принципы историзма, объективности и системности, предусматривающие сбор полной и достоверной информации по изучаемой проблеме, последовательный и всесторонний анализ исторических фактов и явлений в их динамике и взаимообусловленности. Разумеется, автор опирался на огромную теоретическую и фактическую базы, сформированные дореволюционными и советскими историками, а также достижениями ученых постсоветского периода.

Принцип историзма позволил составить непредвзятое представление о функционировании водного транспорта и водного хозяйства региона с 1861 по 1914 гг., причем оно предстает в непосредственной связи с общим социально-экономическим развитием не только Нижнего Поволжья, но и России в целом. Принцип системности позволил объективно отобразить и оценить внутренние закономерности развития водного транспорта и водных путей в регионе, выявить внешние факторы, также определявшие специфику этого развития в определенные периоды (в рамках изучаемого нами временного отрезка).

Эти базовые методологические принципы реализовались в исследовании посредством традиционных в исторической науке методов и приемов, как общенаучных, так и конкретно-исторических. Сравнительно-исторический метод позволил выявить региональные и локальные особенности процесса развития системы судоходства и водного хозяйства в рамках динамики исторической ситуации в России. Конкретно-исторический метод анализа архивных источников позволил эффективно ввести в научный оборот новые данные, способствующие представлению работы водного транспорта и водных путей не только в виде сухой схемы, но и наполнить такую схему фактическим содержанием, обогатить важными подробностями.

Источниковая база. Исследование базируется на архивных документах, не введенных в научный оборот. В фондах Государственного архива Астраханской области (ГААО) содержится обширная, но разрозненная информация по интересующей нас теме; специальных фондов, относящихся именно и только к развитию водного транспорта, нет. Но богатый материал можно почерпнуть из фондов №3 («Строительный отдел Астраханского губернского правления. 1865-1917»), №2 («Канцелярия Астраханского военного губернатора. 1799-1858»), №94 (№Астраханская городская управа. 1880-1917»), №1 («Канцелярия Астраханского гражданского губернатора. 1889-1917»), № 681 («Астраханская таможня. 1795-1902»). Значительный материал о работе водного транспорта в Астраханской губернии и соседних регионах Нижнего Поволжья содержат фонд №173 - «Астраханское агентство акционерного общества «Пароходства и торговли Русь» (1908-1916 гг.); фонд № 35 - «Астраханская контора товарищества нефтяного производства «Братья Нобель» (1876-1918 гг.); фонд №663 - «Астраханская контора рыбопромышленника И. Беззубикова» (1891-1918 гг.); фонд № 698 - «Астраханское правление лесопильных заводов и деревообделочного производства «Владимир Макаров и сыновья» (1899-1919гг.). Они содержат материал, освещающий механизм организации водных торговых перевозок, саму работу судоходных компаний (ежегодные отчеты, путевые судовые журналы и др.).

Из опубликованных ГААО материалов использовался тематический сборник «Достояние губернии. Из истории астраханских рыбных промыслов. XVIII-начало ХХ века. Сборник документов и материалов», изданный в Астрахани в 2003 году, куда вошли сведения фондов №№32, 194, 199, характеризующие деятельность водного транспорта в сфере рыболовства и рыбной торговли в Нижнем Поволжье.

Высоким уровнем систематизации отличаются фонды Центрального архива Нижегородской области (ЦАНО), содержащие сведения относительно организаций и предприятий сферы водного транспорта. К таковым относятся фонд №1712 «Казанский округ путей сообщения МПС. 1865-1918гг.», фонд №473 «Нижегородское отделение Казанского округа ПС, г.Н.Новгород. 1883-1917гг.», фонд №2439 «Нижегородская судоходная дистанция Нижегородского отделения Казанского округа ПС, г.Н.Новгород. 1891-1917гг.», фонд №99 «Нижегородская судоходная расправа, г.Н.Новгород. 1842-1872гг.», фонд №467 «Пароходное и торговое акционерное общество «Кама» в Н.Новгороде. 1911-1918 гг.», фонд №470 «1904-1918 гг. Нижегородское агентство акционерного пароходного общества «Иван Любимов и К^о», фонд №1650 «Администрация по делам пароходного общества «Дружина» в г.Н.Новгороде. 1860-1917гг.», фонд №464 «Управление пароходного общества «Кавказ и Меркурий» и «Восточное» в г.Н.Новгороде. 1893-1918гг.», фонд №466 «Торгово-промышленное и пароходное общество «Волга» в г. Н.Новгороде. 1910-1918 гг.», фонд №1653 «Пароходное общество А.Зевеке в г. Н.Новгороде. 1885-1900 гг.», фонд №462 «Самолет» в г.Н.Новгороде. 1889-1910 гг.». Кроме этих фондов, некоторую разрозненную информацию касаемо таких аспектов системы волжского судоходства как безопасность и регулирование, можно почерпнуть из фонда №2 «Канцелярия Нижегородского губернатора. 1814-1917гг.».

Дополнительные сведения, характеризующие участие организаций судовладельцев в регулировании судоходства Волжского бассейна, почерпнуты из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА) в Санкт-Петербурге. В фонде №23 («Отдел торговли Министерства торговли и промышленности») есть сведения об обеспечении судовладельцами мер безопасности зимующих судов. Фонд №1284 («Департамент общих дел МВД») содержит данные о том, какие вопросы, касающиеся нужд местного судоходства, решались, например, на съездах судовладельцев. Фонд №190 («Департамент внутренних водных путей МПС») дает сведения о причинах появления организаций волжских судовладельцев. Данные о механизме осуществления гидротехнических работ, необходимых для судоходства, есть в фонде №170 «Саратовский биржевой комитет (1899-1914 гг.)» Государственного архива Саратовской области (ГАСО).

Всего в диссертации были использованы неопубликованные материалы 25 фондов: ГААО - 9 фондов, РГИА - 3 фонда, ГАСО - 1, ЦАНО - 12. Согласно классификации И.Д.Ковальченко Источниковедение истории СССР./ Под ред. И.Д.Ковальченко. М., 1981, все использованные в работе письменные источники можно разделить на следующие виды.

1. Законодательные акты: высочайшие повеления; правила, положения и инструкции, осуществлявшие правовое регулирование системы судоходства по всей России; правила и постановления министра внутренних дел, министра финансов и министра народного просвещения, регулировавшие деятельность учебных заведений, готовивших кадры для флота; циркулярные предписания министра путей сообщения, губернаторов; постановления относительно условий аренды пристаней, судов, стоянок водного транспорта.

2. Делопроизводственная документация: периодические отчеты официальных властей - губернаторов, начальников округов путей сообщения, местных отделений округов, начальников судоходных дистанций, инспекторов судоходства; отчеты субъектов судоходства (главных контор и местных агентств судоходных компаний, таможни); переписка между конторами судоходных предприятий, государственными организациями и частными лицами по отдельным вопросам содержания и деятельности водного транспорта (прошения частных лиц и их групп, постановления городских дум, рапорты инспекторов судоходства). Протокольная часть делопроизводственной документации представлена журналами заседаний городских дум по некоторым вопросам судоходства, правлений пароходных обществ, судовыми журналами.

3. Статистические сведения: опубликованные изыскания губернских статистических комитетов, например, «Памятные книжки Астраханской губернии» и др.Памятные книжки: Самарской губернии (1863-1864), Саратовской (1858-1860), Астраханской губернии (1877, 1885-1886, 1899, 1902,1912, 1913); Нижегородская губерния. Список населенных мест по сведениям 1859 года. Спб., изд.центр.стат.ком. МВД, 1863; Судоходный дорожник Европейской России. Спб., 1859; Россия. Полное географическое описание нашего Отечества. Настольная и дорожная книга. Под ред. В.П. Семенова. Среднее и Нижнее Поволжье. Спб., 1901; Субботин А.П. Волга и волгари. Спб., 1894 и др.

4. Периодические издания: астраханские газеты «Восток», «Астраханский вестник», «Астраханский справочный листок».

5. Мемуары российских деятелей, совершавших путешествия по Волге в интересующий нас период и описавшие работу пассажирского водного транспорта, проблемы пассажиров, традиции, сложившиеся в сфере пассажирского пароходства.

Научная новизна данного исследования обуславливается комплексным подходом к проблеме развития водного транспорта, деятельность которого представлена в работе в законодательном, организационном и социальном планах, а также введением в научный оборот новых источников.

Диссертант утверждает, что система судоходства в Нижнем Поволжье в период с 1861 по 1914 гг. всё больше совершенствовалась и разветвлялась, происходило четкое разделение функций и обязанностей руководящих организаций и самих транспортных компаний. Сделан вывод о том, что функционирование речного транспорта, несмотря на преобладание в этой сфере частных компаний, строго контролировалась государством через МПС и его подразделения. Именно государство было заинтересовано в бесперебойной, отлаженной деятельности речного флота, поскольку доходы от нее поступали в местный городской бюджет и госбюджет (посредством налогов и сборов). Автор считает, что работа водного транспорта в данном регионе позволяла активно развиваться внутренней и внешней торговле, обуславливала специфику местного рынка и обеспечивала его связь с общероссийским рынком. В многочисленных спорах и конфликтах, происходивших внутри самой сферы работы водного транспорта, государство играло роль третейского судьи и высшей инстанции. В своей деятельности все судоходные предприятия и организации, частные и государственные, пересекались с другими ведомствами: с таможней, органами городского и сельского самоуправления, с организациями, контролировавшими рыбное хозяйство и рыбную промышленность региона. Деятельность каждого судоходного предприятия осуществлялась совместными усилиями его главной конторы и местных филиалов.

В диссертации первые разработана схема практического осуществления ряда операций в сфере судоходства, проанализирован механизм покупки или аренды судов и пристаней, учета привозимых на пристани товаров и контроля над безопасностью пристаней, судов и пассажиров. Четко представлен в исследовании механизм реализации законов и постановлений, самой деятельности организаций и должностных лиц в сфере судоходства.

Новым является изучение значения водного транспорта в повседневной жизни населения региона и отдельных городов - крупных пунктов волжского судоходства. Внимание акцентировано на связи судоходства с внутригородской торговлей и почтовыми перевозками, исследован уровень удовлетворения потребностей пассажиров на водном транспорте в пределах одного города и целого Нижневолжского региона. Сделан вывод о том, что в течение периода 1861-1914 гг. отношение к пассажирам на водном транспорте постепенно менялось к лучшему. Изначально пассажирские перевозки были внедрены в волжском бассейне как крайняя мера для выхода из кризиса грузового пароходства, но к концу изучаемого периода модернизация транспорта была уже специально ориентирована именно на привлечение пассажиров. Условия конкурентной борьбы заставляли судоходные предприятия повышать комфортабельность пассажирских перевозок, вводить льготные условия проезда. В городах Нижнего Поволжья начинают создаваться специальные учебные заведения, готовившие кадры для флота. судоходство поволжье пассажирский

Разработана единая схема функционирования судоходства, отразившая соподчиненность всех его компонентов. Схема включает пять уровней, высшим из которых является деятельность Министерства путей сообщения, низшим - непосредственно деятельность судоходных предприятий, осуществлявших грузовые и пассажирские перевозки. Связь между этими двумя уровнями осуществляли различные государственные контролирующие организации (чиновники округов ПС, судоходный надзор, речная полиция и др.) и объединения судовладельцев Волжского бассейна. Если в начале изучаемого периода отсутствовали посреднические организации такого рода, то к началу ХХ в. они начали активно формироваться, и вместе с начавшейся концентрацией капиталов крупных судоходных предприятий являлись показателем процесса монополистической конкуренции.

Научная и практическая значимость диссертации. Введение в научный оборот новых материалов по изучаемой теме существенно обогащает общую картину развития водного транспорта в Нижневолжском регионе с 1861 по 1914 гг., дополняя ее важными подробностями, которые позволят специалистам и широкому кругу читателей составить полное наглядное представление о работе этой сферы. Особенное значение это имеет для студентов исторических факультетов, для учащихся при освоении ими региональной истории. Изучение ряда проектов улучшения работы водных путей и водного транспорта, разработанных на рубеже XIX-ХХ вв., позволяет не только исследователям, но и практикам успешно применить опыт прошлого для решения социально-экономических проблем современной России и Нижневолжского региона в частности.

Апробация результатов исследования была проведена автором в ходе выступления на научно-практической конференции 21 апреля 2006 г. в г. Знаменске, а также в ряде публикаций, в том числе - в журнале «Вестник Астраханского государственного технического университета», включенном решением ВАК МО РФ в Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, выпускаемых в РФ.

Структура и содержание диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка источников и литературы и приложения. Приложение включает 2 текстовых приложения, 1 схему и 5 рисуночных приложений.

Основное содержание работы

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, степень ее изученности, научная новизна данной работы, формулируются ее цель и задачи, определяются источниковая база исследования, хронологические и территориальные рамки, дается характеристика методологии и методов исследования.

Первая глава «Система пассажирского и грузового судоходства в Нижнем Поволжье», посвящена рассмотрению целостной системы волжского судоходства во всех ее организационных аспектах, причем значительное внимание уделяется Астраханской губернии. Глава включает три параграфа. Первый параграф «Государственное регулирование судоходства, управление грузовыми и пассажирскими перевозками» посвящен изучению государственного регулирования судоходства, управления грузовыми и пассажирскими перевозками. Государство было заинтересовано в развитии всей системы судоходства в Нижнем Поволжье, действовала разветвленная система государственного регулирования и управления судоходством, охватывавшая все аспекты его работы.

Частные предприятия, занимавшиеся непосредственной перевозкой грузов и пассажиров на своих судах, составляли нижний, базовый уровень системы. Они возникали по частной инициативе и боролись за прибыль, конкурируя друг с другом. Степень их самостоятельности ограничивалась равновесием сил, которое устанавливалось в этой отрасли рынка организациями судовладельцев и решениями правительственных структур.

Следующим уровнем являлись организации судовладельцев, рыбопромышленников, местные биржевые комитеты нижневолжских крупных городов. Они пытались влиять на работу судоходства ради увеличения его экономической эффективности в своих интересах. Решения их, однако, могли быть реализованы только с согласия органов государственного управления. К этому же уровню следует отнести возникшие по инициативе «снизу» общества подания помощи при кораблекрушениях, спасательные, добровольные фонды и т.п.

На третьем уровне проходила деятельность местных подразделений ведомства путей сообщения, контролировавших и практически регулировавших судоходство и все его субъекты. Сюда относились инспекторы судоходства; заведующие техническими участками и их персонал; судоходный надзор; речная полиция; таможенные чиновники; должностные лица из органов местного самоуправления (техники городских управ, губернские землемеры и т.д.), которым поручалось принимать практические меры по согласованию интересов местного судоходства с интересами местной власти. На этом уровне государственные интересы вступали в непосредственный контакт с интересами частных судоходных обществ и отдельных лиц, чья деятельность пересекалась с работой водного транспорта (содержатели местных городских перевозов, судостроительных и судоремонтных предприятий). На этом же уровне проходила и деятельность учебных заведений, готовивших кадры для морского и речного торгового флота, поскольку положения об их создании, инструкции и требования к уровню подготовки выпускников приходили «сверху» и диктовались интересами государства, а практическая деятельность осуществлялась на местные частные средства.

В четвертый уровень включались начальники округов ПС (в нашем случае - начальника VI (Казанского) округа ПС), начальники отделений и начальников судоходных дистанций, главы таможен, а также органы городского управления - Городские Думы и Управы, губернаторы. Все они являлись проводниками решений правительства, регулирующих судоходство и водное хозяйство таким образом, чтобы они не вступали в противоречие с интересами местной власти и городов. Именно на этом уровне ясно обозначается заинтересованность государства в доходах предприятий судоходной сферы. Государство стремится получить часть этих доходов посредством многочисленных налогов и сборов.

Высшим уровнем системы работы водного транспорта и водного хозяйства являлись департаменты, министерства и ведомства, напрямую регулировавшие судоходство (Министерство путей сообщения), и те, чья сфера была связана с судоходством, судостроением или получением доходов от них в казну путем налогообложения, в том числе через таможню (Министерство финансов, Департамент торговли и мануфактур). Министерство путей сообщения (МПС) ведало благоустройством, содержанием и использованием всех находящихся в стране путей сообщения и торговых портов П.С.З.Р.И. Том 1. Ч.1. Основные гос. законы. Изд.1892 г. Кн.V. Гл.1.Ст.1.(1899 май 3 (16822) врем.учр., ст.1; 1901 июн.8, собр.узак., 1360). Спб., 1903. С.102. Все речные бассейны России с 1809 г. были разбиты на 10 округов путей сообщения, которые были ликвидированы на основании Декрета СНК от 25 мая 1918 г. В ведении округов путей сообщения находились санитарный надзор, полицейская служба и судоходные инспекторы, контролировавшие выполнение правил движения флота и выставление ограждения судовых ходов. Управление Казанского округа путей сообщения управляло судоходством и путевым хозяйством на Волге от Рыбинска до устья Волги.

Для возникновения нового порта требовалось распространить на него действие положения об административном заведовании торговым мореходством и о портовой полиции в приморских торговых портах Св. зак. т.XI ч.2, изд.1893 г., уст.торг., ст.123, прим. 2 прил.// Правительственный вестник. 1896. №77 (6(18) апреля). С.1. На дальнейшее развитие каждого конкретного порта влияла совокупность разных факторов, которые рассмотрены на примере Астраханского порта. Деятельность пароходных обществ, графики движения судов, судоходные маршруты в Нижнем Поволжье, контроль над соблюдением расписания также являлись неотъемлемыми компонентами единой системы судоходства. Существовали списки, сведения и перечни судов каждой губернии, которые велись с начала 1860-х гг. ГААО.Ф.681.Оп.1.Д.1014. Л.1-239; Согласно введенной в 1890 г. инструкции, ГААО.Ф.3.Оп.1.Д.738. Л.27 об - 29 об всякое судно должно было быть записано и снабжено номерным знаком ведомства ПС и удостоверением о записи. ГААО.Ф.3.Оп.1.Д.738. Л.27 об Собственно, говорить о «системе» судоходства можно только и именно в контексте государственной политики в этой области.

Во втором параграфе «Функционирование системы судоходства, осуществление грузовых и пассажирских перевозок» рассмотрена система судоходства в Нижнем Поволжье, ключевые пункты главных маршрутов движения грузового и пассажирского водного транспорта. Детально изучена деятельность волжских пароходств по перевозке грузов и пассажиров на Нижней Волге, в частности, на территории Астраханской губернии (общество «Кавказ и Меркурий», речное и морское пароходство «Лебедь», пароходное морское и речное общество «Дружина», речное пароходное общество «Самолет», пароходное общество «По Волге» и т.д.). Показано изменение ситуации с условиями перевозок и степенью их комфортабельности, в том числе, обширные сведения почерпнуты из мемуаров современников И.Е.Репин. Далекое близкое. М., 1953 и др.. Сделан вывод о том, что усовершенствования и забота о благе клиентов распространялись лишь до того уровня, на котором уже не требовалось вести конкурентную борьбу.

Движение судов частных компаний регулировалось судоходным надзором и таможенной службой, сведения о движении судов каждого пароходного общества в течение каждой навигации собирались и систематизировались. Изучена деятельность пароходных обществ по грузовым перевозкам. На примере Астраханской губернии показана работа местных судоходных линий, имевших важнейшее социально-экономическое значение. Такие линии содержали пароходство «Джамбай» И.А.Казанова, товарищество «Ахтубинское пароходство», Болдинское пароходство, Красноярское пароходство и др. Памятная книжка Астраханской губернии на 1912 год… С.3-6 приложения; С. 113-114 Значительное внимание уделяется работе внутригородских перевозов, практическому применению соответствующих постановлений и проблемам, которые возникали в этой связи, в частности - у органов городского самоуправления и содержателей перевозов. На примере г. Астрахани, который являлся одним из самых значительных пунктов волжского судоходства, прослежено влияние водного транспорта на повседневную жизнь населения. Изучен такой важный аспект как обеспечение водного транспорта расходными и комплектующими материалами, страхование водного транспорта и система получения ссуд судовладельцами.

Третий параграф «Система водных путей Нижнего Поволжья и их роль в развитии судоходства» рассматривает саму систему водных путей Нижнего Поволжья и их роль в развитии судоходства, а также государственную политику России в области путей сообщения, которая в значительной мере определялась сопоставлением водных путей и железных дорог. Кроме проблем общего развития и расширения сети водных артерий необходимо было решать проблемы дноочистительных и дноуглубительных работ. За интересующий нас период были опробованы многочисленные их методы и приемы, но даже к концу XIX в. на Волге еще не было создано достаточно надежных и эффективных механических средств дноуглубления. На примере внутригородских водоемов г. Астрахани рассмотрено, как именно влияло их использование на развитие самого водного транспорта и на жизнь населения. Затрагивая в данном разделе диссертации проблемы чистоты и судоходности городских водоемов Астрахани, мы рассмотрели некоторые аспекты эффективности работы водного транспорта, водных артерий, портов и их рентабельности. Проблемы чистоты и судоходности нижневолжских водных путей не были и не могли быть решены кардинально раз и навсегда в силу самой специфики проблемы: несмотря на эффективность принимаемых мер, требовалось их постоянное возобновление. Это в первую очередь зависело от заинтересованности властей, а, следовательно, и от наличия средств на работы.

Система работы водного транспорта в Нижнем Поволжье в период с 1861 по 1914 гг. развивалась в направлении усовершенствования, всё большего разветвления, четкого разделения функций и обязанностей руководящих организаций и самих транспортных компаний. Развитие это происходило и на высшем законодательном уровне, и на уровне практической организации водных перевозок. Государство было заинтересовано в бесперебойной, отлаженной деятельности водного транспорта, поскольку доходы от нее поступали в местный городской бюджет и госбюджет (посредством налогов и сборов). В многочисленных спорах и конфликтах, происходивших внутри самой сферы судоходства, государство играло роль третейского судьи и высшей инстанции.

Вторая глава, «Модернизация речного транспорта Нижнего Поволжья в условиях развития рыночных отношений 1861-1914 гг.», состоит из двух параграфов. Первый параграф «Создание условий стабильного функционирования водного хозяйства и судоходства» посвящен изучению обеспечения стабильного и безопасного функционирования водного хозяйства и судоходства. Исследован комплекс законодательных и практических мероприятий, обеспечивавших надежное бесперебойное движение судов независимо от времени суток и погодных условий, позволявших доставлять грузы и пассажиров без потерь и несчастных случаев. Выработанные правила и опыт их применения являются основой современного судоходства по внутренним водным путям. Немаловажную роль в разработке соответствующих постановлений сыграли интересы рыбной промышленности, поскольку загрязнение вод Волги и ее притоков нефтяными остатками являлось серьезной угрозой для рыбы. Несмотря на изобилие инструкций и постановлений, практическое обеспечение пожарной безопасности было далеким от идеала. В городах Нижнего Поволжья остро стояла проблема пожарной безопасности пристаней. В работе детально исследованы меры, принимавшиеся для обеспечения санитарной безопасности водного транспорта, портовых сооружений. В частности, важное место занимала правильная маркировка судоходных фарватеров и контроль над ней в течение периода навигации, что было необходимо для безопасного регулярного движения судов. В местном внутригородском водном сообщении огромное значение имела безопасность перевозов, для обеспечения которой принимались различные меры, подробно освещенные в данном разделе диссертации.

Второй параграф главы - «Обеспечение безопасности пассажиров и порядка на водном транспорте» - посвящен изучению деятельности контролирующих организаций, которые заботились о реализации выработанных мер. К ним относятся: речная полиция, учрежденная в 1875 г.; судоходный надзор за пристанями, подведомственный МПС; Общество подания помощи при кораблекрушениях, деятельность которого в Астраханской губернии чаще всего оказывалась связанной с оказанием терпящим бедствие ловцам, и, следовательно, пересекалась с работой Комитета Каспийских рыбных и тюленьих промыслов, судоходного надзора и частных пароходных обществ. Деятельность общей полиции тоже была связана с водными путями и водным транспортом. На территории Астраханской губернии большое значение имело обеспечение безопасности рыболовного надзора и меры по борьбе с браконьерами - «обловщиками». Это было бы невозможно без использования водного транспорта, и именно его роль в борьбе с нарушениями в сфере рыболовства выявлена в данном параграфе.

В области обеспечения всесторонней безопасности водного транспорта ведущую роль играли распоряжения правительства, реализуемые через соответствующие организации в водно-транспортной сфере. В целом, направленность таких распоряжений определялась общей социально-экономической и политической ситуацией в стране.

Третья глава, «Социально-экономическое значение водного транспорта для развития капитализма в России», включает два параграфа. В данной главе изучена социально-экономическая роль водного транспорта и закономерности, обуславливавшие специфику его развития. В первом параграфе «Роль судоходства в развитии экономики Нижнего Поволжья» исследуется роль судоходства в развитии экономики Нижнего Поволжья. Развитие транспорта в России в целом и в Нижневолжском регионе происходило комплексно, все основные виды транспорта были неразрывно взаимосвязаны, и изменение состояния одного из них влекло изменение других. Речь в данном случае идет о водном, гужевом и железнодорожном транспорте, причем каждое из этих понятий включает совокупность самих транспортных средств и всю сопутствующую инфраструктуру (пути, систему управления перевозками, станции и пристани). В государственной политике этого периода условиям работы внутренних водных путей уделялось второстепенное внимание, главное - железнодорожному строительству. Значение водного транспорта в экономической жизни нижневолжского региона в большой мере определялось характером перевозимых грузов и деятельностью предпринимательских организаций соответствующего профиля. Показательна в данном случае ситуация вокруг перевозки керосина и нефтяных продуктов, сложившаяся к середине 80-х г. XIX века. На конкретных примерах, в частности, по Астраханской губернии, рассмотрено, как водный транспорт был задействован в торговле, грузовых перевозках, обеспечивавших функционирование внутреннего российского рынка и его региональных вариантов.

Исследован механизм возникновения новых судоходных предприятий, изучены различные аспекты функционирования пристаней, а также проблема их эксплуатации в связи с противоречиями интересов городских властей и судохозяев. Арендаторы пароходных пристаней в этот период вступали с городским управлением в конфликты, возникавшие по поводу порядка сдачи городом мест под пароходные пристани. Работа пристаней любого пароходного общества подчинялась, - через заведующего надзором за пристанями, - инструкциям главного управления Казанского округа МПС. Пристани в поволжских городах отдавались в откупное содержание частным лицам и пароходным обществам, и после окончания срока содержания назначался аукцион, на котором определялся новый арендатор. Место под пристань выделялось с учетом того, чтобы бечевник (узкая песчаная полоса у воды, по которой бурлаки тащили суда бечевой) оставался в общем пользовании.

Предпринимательские организации Поволжья оказывали влияние на решение целого комплекса социально-экономических проблем: тарифные вопросы, внутриотраслевая конкуренция, развитие транспортной и перерабатывающей инфраструктуры, проблемы страхования. Деятельность съездов и различного рода объединений в сфере водного транспорта свидетельствовала о постепенной ликвидации свободной конкуренции и о начале монополистической конкуренции.