Изучен механизм практического решения экономических вопросов, связанных с работой судоходного хозяйства, и проявления закономерностей капиталистического развития в деятельности пароходных предприятий, при акцентировании внимания на факторах, определявших эффективность работы судоходства в то или иное десятилетие изучаемого периода (падение или рост фрахтов, конкуренция, гидрологическая обстановка и др.).

Таким образом, пароходный бизнес был выгоден казне и муниципалитетам постольку, поскольку они могли получать с него определенные прибыли посредством сбора налогов. Мелких предпринимателей вытесняли из дела слишком высокие налоги, и фактически выживали лишь крупные фирмы, имевшие связи в правящих кругах. О свободе предпринимательства говорит разнообразие социального облика предпринимателей, но на практике создавалась масса препон в виде взяточничества чиновников, волокиты в реализации законов.

Второй параграф «Социальный облик предпринимателей и рабочих в нижневолжском судоходстве» посвящен исследованию социального облика предпринимателей и рабочих в нижневолжском судоходстве, его изменениям в течение периода с 1861 по 1914 гг.

В 1860-е гг. появился новый слой предпринимателей в пароходном деле, постепенно усиливший своё влияние, - крестьяне. Отдельные предприниматели из купцов проявляли всё большую заинтересованность в судоходном бизнесе. Возрастание их доли в составе всех пароходовладельцев свидетельствовало о росте стабильности в отрасли, поскольку единоличные предприниматели не боялись вкладывать в нее средства. Увеличение доли чиновников, представителей привилегированных слоев общества и крестьян является следствием происходящих в государстве процессов: отмена крепостной зависимости позволила крестьянам открывать свои предприятия и привела к втягиванию в активные рыночные отношения дворян. Незначительность участия в судоходном деле самого ведомства ПС говорила о том, что казна не спешила втягиваться в новое непроверенное дело и предпочитала присоединяться впоследствии, когда налаженная работа гарантировала получение стабильных налогов и сборов без значительного риска. На этом этапе отчетливо проявлялся принцип свободы предпринимательства, поскольку возможность участия в судоходном промысле имели представители всех слоев общества. В начале 1900-х гг. в результате совокупного действия нескольких объективных факторов в волжском судоходстве происходило разорение массы мелких предпринимателей, и ради сохранения своего дела судоходные предприятия объединялись, концентрируя капиталы, причем этот процесс активно происходил и в 1910-е гг. Социальный состав судовладельцев оставался разнородным, включая в себя представителей практически всех групп тогдашнего общества.

В отношениях работодателя и рабочего государство принимало участие посредством законодательной регламентации трудовых отношений, при этом условия труда и быта рабочих определялись предпринимателем. Напалкова И. Г. Рабочий вопрос в России в XIX - начале ХХ века: традиции социального патернализма. Автореф. Канд. Дисс…Саранск, 2005. С.9-11 К числу судовых рабочих и служащих в паровом флоте относились командиры судов, капитаны, шкиперы, их помощники, лоцманы, штурвальные, матросы, машинисты, их помощники, масленщики, кочегары, приказчики, ученики и практиканты. К судорабочим и служащим в непаровом флоте относились шкиперы, лоцманы, водоливы, матросы. Отдельными категориями судорабочих считаются бурлаки и грузчики на пристанях и в портах. До середины 80-х гг. наем рабочей силы регулировался в основном дореформенным законодательством. Судовладельцы вводили на судах произвольные правила внутреннего распорядка, за нарушение которых на рабочих налагался штраф. Изучить практическое регулирование отношений предпринимателей и рабочих в рамках судоходных предприятий Нижнего Поволжья в начале ХХ в. позволил анализ контрактов. Типичные для них формулировки «за невыполнение обязанностей», «в случае неспособности и неблагонадежности» давали свободу для произвола нанимателей и ограничивали права работников. Ситуация эта была характерна для всей российской промышленности данного периода, поскольку рабочее законодательство не было направлено на защиту интересов рабочих. Неудовлетворительным было медицинское обслуживание судорабочих, отсутствовало стабильное социальное обеспечение на случай болезни, увечья и старости.

Из прогрессивных достижений в отношениях предпринимателей и рабочих в сфере судоходства следует указать запрещение натуральных форм расплаты и вычетов из заработной платы за медицинскую помощь, освещение мастерских. В уставе ПС были правила, регулировавшие отношения судохозяев и судорабочих, защищавшие интересы рабочих (возможность подавать жалобы на судохозяев, выплата «простойной» платы за каждый потерянный день, свободный наем на суда и плоты рабочих из лиц всех состояний, обязательная выплата вознаграждений за увечья и т.п.). Развитие судоходства требовало создания эффективной системы обучения кадров, максимально приближенной к практическим нуждам и потребностям отрасли. Деятельность специальных учебных заведений, готовивших кадры для речного и морского флота, освещена в данном параграфе.

В заключении автор формулирует основные обобщения и выводы по теме, способствующие дальнейшему осмыслению рассматриваемой научной проблематики.

Основные положения диссертационного исследования изложены в следующих публикациях автора

Работы, опубликованные в перечне периодических научных изданий, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ:

Статьи:

1. Таркова Р.А. Система речного судоходства и обучение кадров для речного и морского флота в крупных городах Нижнего Поволжья конца XIX - начала XX века (на примере г. Астрахани) // Вестник Астраханского государственного технического университета: Научный журнал. - 2006. -№4(33). - Июль-август. - Астрахань: Издательство Астраханского государственного технического университета, 2006. - С.242-252. (0,7 п.л.).

Работы, опубликованные в других научных изданиях:

Статьи:

2. Таркова Р.А. Роль водного транспорта в обеспечении безопасности рыболовства в Нижнем Поволжье (1861-1914 гг.) // Создание и развитие полигона «Капустин Яр» - героическая страница истории Астраханской области. (К 60-летию 4-го ГЦМПМОРФ): Сборник статей научной конференции 21 апреля 2006 г. - Астрахань: Издательский дом «Астраханский университет», 2006. - С.153-163. (0,7 п.л.).

3. Таркова Р.А. Внутригородские судовые перевозки и их социально-экономическое значение в конце XIX - начале XX вв. (на примере г.Астрахани и Астраханской губернии) // Гуманитарные исследования: Журнал фундаментальных и прикладных исследований. - 2006. - № 2(18). - Астрахань: Издательский дом «Астраханский университет», 2006. - С.86-92. (0,5 п.л.).

4. Таркова Р.А. Улучшение работы водного транспорта и водных путей в конце XIX - начале XX вв. в свете актуальных экономических проблем Астраханской губернии // Гуманитарные исследования: Журнал фундаментальных и прикладных исследований. - 2007. - № 1 (21). - Астрахань: Издательский дом «Астраханский университет», 2007. - С. 74-80. (0,6 п.л.).

Размещено на Allbest.ru