Производство самолётов в 1931-1945 годах в странах – участниках Второй Мировой войны: кто к какой войне готовился?

Выпуск самолётов по назначению: сравнение

В первую половину 1930-х годов страны готовились к существенному наращиванию ВВС. Особенно много строилось учебных машин. Среди боевых самолётов были популярны многоцелевые одномоторные бипланы, почти исчезнувшие в следующую пятилетку. Особенно сильно многоцелевыми бипланами увлекались в Великобритании, где их использовали прежде всего в колониальных частях, и в СССР.

СССР, безусловно, лидировал в этот период. Выпуск самолётов в СССР почти в два с лишним раза превышал производство в Германии, Великобритании или Франции и был на 70% больше, чем в США. Только СССР в этот период массово строил боевые машины, на втором месте была Япония. К началу Второй Мировой войны тысячи построенных Р-5, И-15, И-16, ТБ-3 безнадёжно устарели, и подобное раннее развитие оказалось неэффективным. Понятно, что такой вывод мы делаем лишь постфактум.

Во второй половине 1930-х годов выпуск самолётов в мире, по сравнению с предыдущей пятилеткой, вырос в 3,5 раза. В СССР, правда, только в 2,7 раза - но это объясняется чрезвычайно большой базой для сравнения. Как уже говорилось, в первой половине 1930-х годов авиапромышленность СССР была бесспорным мировым лидером. В 3,5 раза увеличили объёмы производства будущие тихоокеанские противники: Япония и США, в 4,6 - 4,8 раз противники европейские: Британская Империя и Третий Рейх. И только Франция благодушествовала. Несмотря на большое показное внимание властей к отрасли, выразившееся, в частности, в полной национализации 1936-1937 годов, слиянии и перетасовке предприятий, производство увеличилось только в 1,6 раза и теперь в 3 с лишним раза уступало немецкому. Результаты не замедлили проявиться во время скоротечной французской компании мая-июня 1940 г.

Ещё одно существенное различие: доля учебных самолётов. В Германии и США хорошо видны периоды доминирования этого класса машин, они соответствуют пятилеткам, когда страны начинали создавать мощные ВВС. 57% немецких самолётов постройки 1931-35 годов и 66% самолётов США за 1936-40 годы были именно учебными и спортивными.

В СССР в 1931-1940 годах доля учебных машин была довольно высока (разумеется, мы не учитываем как учебные У-2АП, С-1, С-2, У-2СП и другие варианты У-2, применяющиеся не для обучения, а для других задач): 29%. Но вот в годы войны ситуация резко ухудшилась. Из 15404 самолётов У-2 (По-2) разных вариантов почти 12000 пришлось на ночные бомбардировщики У-2ВС ^{[34, стр. 33]}. В результате доля учебных самолётов была ниже, чем в какой-либо другой воюющей стране, а это, конечно, сказалось и на уровне подготовки лётчиков, и на уровне потерь - как боевых, так и не боевых. Более того, хотя общее количество самолётов, построенных в 1941-45 годах, в 3,6 раза превысило количество за предыдущую пятилетку, число учебных самолётов даже несколько снизилось!

На Графике 11, доля учебных самолётов во время войны у западных союзников была заметно выше, чем в странах с диктаторскими режимами (Япония занимает промежуточную позицию). По моему мнению, это говорит не только о возможностях промышленности и напряжённости борьбы, но и об отношении к гражданам страны.

График 11. Доля учебных самолётов в общем выпуске в 1941-1945 годах

Во всех европейских странах и Японии резко увеличилась доля боевых самолётов, только находящиеся за океаном США продолжали делать упор на учебные машины. Всюду резко снизилось количество общевойсковых одномоторных бипланов-разведчиков. Будущие страны Оси делали ставку на ударную компоненту, а вот будущие союзники: Великобритания, СССР, США и Франция строили истребителей больше, чем ударных самолётов.

В 1944 году был достигнут самый высокий уровень выпуска самолётов за всю историю человечества. За год построено около 240 тысяч самолётов (подсчёты автора), то есть, 1/9 общего выпуска за весь ХХ век. Бесспорным лидером стали США: они нарастили производство более чем в 10 раз. Что касается структуры, то, естественно, везде резко снизилась доля учебных и транспортных машин из-за увеличения доли боевых самолётов. Но если в Великобритании и США учебных самолётов было 23-24% от общего выпуска, в СССР - 15% ,в Японии - 18%, то в Германии - только 10%. И это вызвало серьёзные проблемы с подготовкой лётного состава во второй половине войны.

СССР пришёл к победе примерно с той же структурой выпуска боевых самолётов, что сложилась в 1939-40 годах. Единственным существенным изменением была замена большей части бомбардировщиков другим, новым классом ударных самолётов: штурмовиками Ил-2 и ночными бомбардировщиками (также учтены как ударные) По-2ВС. Великобритания и США с 1942 года начали серьёзно наращивать стратегический наступательный компонент - рос выпуск тяжёлых бомбардировщиков.

А вот проигравшим странам, Японии и Германии, уже с 1942 года пришлось в условиях войны резко перестраивать производство, сознательно уменьшая наступательные возможности своих ВВС. Для того, чтобы противостоять противнику, требовалось огромное количество истребителей. И это говорит о верном довоенном планировании в СССР, верном, даже «с запасом» в США и неправильном, основанном на недооценке как силе сопротивления врагов, так и сроков войны, планировании в Германии и Японии.

Таблицы и Графики 12. Производство самолётов в ведущих державах в 1931-1935 годах (Великобритания с доминионами, Япония с Манчжурией)

Таблицы и Графики 13. Производство самолётов в ведущих державах в 1936-1940 годах (Германия - с учётом Чехословакии в 1939-40 г.г., Великобритания с доминионами, Япония с Манчжурией)

Таблицы и Графики 14. Производство самолётов в ведущих державах в 1941-1945 годах (Германия с оккупированными странами, Великобритания с доминионами, Япония с Манчжурией)

Мобилизационные способности

Оценим мобилизационные способности экономик стран, сравнив выпуск самолётов в военную пятилетку с предвоенной: 1941-45 с 1936-40. Понятно, что Франция в таком сравнении участвовать не может. Пять столбцов явно делятся на «лидера», «аутсайдера» и «середнячков».

Великобритания, СССР, Япония нарастили производство чуть менее или чуть более чем в 4 раза, при этом СССР удалось справиться с последствиями потери огромной территории и значительной части населения и эвакуацией производства в восточные области страны.

Поражают достижения США: выпуск вырос в 10 раз! При этом начальная точка была вполне достойной: в 1936-1940 годах в США построили лишь на 10% самолётов меньше, чем в Британской империи или Германии.

Германия же начала существенно наращивать производство самолётов только в конце 1942 года ^[33], и это было слишком поздно. В результате выпуск только в 3,1 раза превысил предвоенный. Конечно, сыграли существенную роль и массированные англо-американские бомбардировки в 1943-1944 годах, но, на мой взгляд, не менее важной была ошибочная установка на кратковременность войны даже тогда, когда стало ясно, что войска Вермахта завязли в СССР всерьёз и надолго, и, как следствие, нежелание создавать новые производственные мощности и интенсифицировать использование имеющихся.

График 15. Мобилизационные способности экономик: рост производства самолётов в 1941-45 годах (в штуках) по сравнению с 1936-40 годами. Британия вместе с доминионами, Германия вместе с производством в оккупированных странах

Мы вновь видим: схожие реакции трёх участников войны, явно неверную оценку стратегической обстановки руководством Германии и поразительно эффективное развёртывание вооружённых сил с опорой на собственную мощную экономику в США.

Удивительная корреляция

В начале статьи отмечено, что итоговая конфигурация блоков воюющих стран была совсем не очевидна даже в 1940 г., не говоря о 1936 г. Но вот структура авиационного производства выявляет интересную корреляцию, говорящую об общности военных стратегий в будущих странах Оси и отличие её от стратегии будущих союзников.

В Таблице 15 приведено отношение количества выпускаемых бомбардировщиков и штурмовиков, то есть, самолётов, предназначенных для поражения наземных целей, ударной компоненты ВВС, к истребителям - самолётам, решающим оборонительные задачи.

Таблица 16. Отношение числа построенных ударных самолётов (бомбардировщики, штурмовики, истребители-бомбардировщики) к истребителям.

В первой половине 1930-х это соотношение колеблется от 65% до 107%, различия между максимумом и минимум всего в полтора раза. Особый оборонительный упор виден в строительстве ВВС Франции.

В 1940-х годах перешли в глухую оборону Германия и Япония, производство истребителей резко возросло за счёт бомбардировщиков. Это было вынужденное решение, связанное с недооценкой мощи противников, и в конце концов и оно не спасло от проигрыша. СССР и США строили весьма сбалансированные ВВС - за все 15 лет в этих странах указанное соотношение изменялось крайне мало. Великобритания проявила наступательный уклон, но во многом это связано с тем, что большое количество истребителей страна получала по ленд-лизу из тех же США.

Наиболее интересен же второй столбец - 1936-1940 годы. В это время страны ещё могли самостоятельно, а не под давлением обстоятельств выбирать пути развития ВВС. В это время уже закончился первый этап ремилитаризации, связанный, прежде всего с подготовкой новых кадров и, как следствие, очень большой долей учебных самолётов. Сошли со сцены и многоцелевые войсковые одномоторные бипланы-разведчики. Таким образом, именно строительство в пятилетку 1936-40 годов наиболее близко к представлениям военного руководства стран об «идеальных ВВС», которые потребуются в надвигающейся войне.

Самый сильный оборонительный уклон проявился во Франции: соотношение ударные/истребители равно 57%. Франция же строила много специализированных разведчиков нового поколения, прежде всего двухмоторных монопланов Potez 63.11.

У остальных стран - будущих союзников - рассматриваемое соотношение побольше, но намного, намного меньше чем у Германии и Японии. Обе страны Оси (к сожалению, по Италии пока не собраны полные данные) - напротив, особое внимание уделяли ударным самолётам - их было больше, чем истребителей.

И это говорит о том, что хотя военно-политические блоки во второй половине 1930-х годов ещё не сложились, но участники этих будущих блоков исповедовали существенно различные взгляды на грядущую войну в воздухе, а значит - и на вероятный характер будущей войны в целом.

График 17. Отношение числа построенных в 1936-40 годах ударных самолётов к истребителям. Синие столбики - будущие союзники, чёрные - страны Оси.

Выводы

Выявлено, что у разных стран - участников Второй Мировой войны и в разные пятилетние периоды: первую и вторую половину 1930-х годов и первую половину 1940-х годов, структура производства самолётов по назначению существенно отличалась. Сделаны предположения о причине этих различий.

График 18. Распределение по назначению самолётов, построенных во всём мире в 1941-1945 годах, подсчёты автора. Распределение в отдельных странах сильно отличалось от среднемирового.

Подчёркнуто раннее развёртывание многочисленных ВВС в СССР, удивительное благодушие Франции, проявляющееся в низких объёмах производства самолётов, огромные мобилизационные способности экономики США и, напротив, низкие - Германии. Показано, что структура ВВС в СССР и Великобритании была в целом перед войной определена правильно, а вот немецкие и японские стратеги явно недооценили и продолжительность конфликта, и интенсивность войны в воздухе, что потребовало спешной перестройки производства и системы подготовки лётчиков уже во время боевых действий.

В отличие от других работ, в данной статье объемы производства установлены не на основе ранее подготовленных итоговых документов, а путём подсчёта всех выпущенных модификаций самолётов различными предприятиями.

Преимущество подсчёта «снизу» по сравнению с использованием официальных агрегированных данных в том, что расчёты можно провести по единой методике, известной как исследователю, так и читателям. Это обеспечит лучшую сравнимость результатов, так как, например, в разных странах граница между ударными самолётами (штурмовиками) и бомбардировщиками проходила совсем по разному, достаточно вспомнить самолёт Douglas A-20 Boston, который в США относился к классу “attack”, а в Великобритании и СССР считался бомбардировщиком. Было и множество других различий в национальных системах учёта, поэтому прямое сравнение итоговых чисел из официальных отчётов не совсем корректно.

Такой подсчёт позволяет учесть часто выпадающие из отчётов самолёты, заказанные не государством, а гражданскими организациями типа CPTP (Civil pilot training program - программа подготовки пилотов в США), экспортируемые летательные аппараты, экспериментальные и не принятые заказчиком экземпляры. К недостаткам метода относится его чрезвычайная трудоёмкость и необходимость использования тысяч источников. Данный метод подсчёта «снизу» применим и для других отраслей промышленности.

Наконец, отметим удивительное совпадение отношения числа ударных самолётов к истребителям в предвоенную пятилетку в странах - будущих союзниках и резкое отличие поведения от них стран - будущих членов Оси. Такая общность в стратегическом планировании будущих воздушных войн даёт аргумент в пользу того, что военно-политические альянсы во Второй Мировой войне сложились так, как они сложились, отнюдь не случайно.

Библиография

1. Uziel D. Arming the Luftwaffe: The German aviation industry in Wolrd War II. McFarland & Co., 1967, ISBN (издание 2012 г.) 978-0-7864-6521-7, s.13

2. Мельтюхов М.И.Упущенный шанс Сталина. Советский Союз в борьбе за Европу: 1939-1941. М., Вече, 2000, 608 стр., ISBN 5-7838-0590-4

3. Brutting G. Das Buch der deutschen Fluggeschichte, band 3. Drei Brunnen Verlag, 2008, ISBN 978-3-7956-0289-5.

4. Vajda F.A., Dancey P.G., German aircraft industry and production 1933 - 1945. Airlife Publishing, 1998, 329 p., ISBN 1-85310-864-2

5. Groehler O. Geschichte des Luftkrieges 1910 bis 1980. Berlin, 1984, s.494

6. Wagenfьhr R. Die deutsche Industrie im Kriege 1939-1945, 1954

7. Kuczynski J. Die Geschichte der Lage der Arbeiter in Deutschland von 1789 bis in die Gegenwart. Bd II, Teil 1. Berlin, 1953, S. 108

8. Stutzer K. Die Deutschen Militarflugzeuge 1919-1934. E.S.Mitter & Sohn, 1994, 240 p., ISBN 3-89350-693-4

9. Golden Years of aviation. URL: airhistory.org.uk/gy/home.html, дата доступа 16.06.2018.

10. Scutts J. Hurricane in action. In Action # 1072. Squadron/Signal publications, 1986. ISBN 0-89747-174-1. p.44

11. Кузьмин Ю.В. Сколько было FW 190? Легенды и мифы авиации вып.5, М., Русские Витязи, 2013, ISBN 978-5-903389-74-2, с. 161-168

12. Кузьмин Ю.В. Сколько было Junkers Ju 87? Легенды и мифы авиации вып.6, М., Русские Витязи, 2014, ISBN 978-5-903389-90-2, стр. 129-137

13. Кузьмин Ю.В. Авиастроение в 1936-1941 годах: кто к какой войне готовился? Труды Международной научной конференции «К 75-летию начала Великой Отечественной войны: на грани катастрофы». М., Центральный музей Великой Отечественной войны, 22-23 июня 2016 г., ISBN 978-5-7164-0704-6, стр. 590-601.

14. Kuzmin Yu. V. How many airplanes were there? International Council of Aeronautical Sciences report, 29th congress, 2014, # 2014_1036, ISBN 3-932182-80-4

15. Засыпкин Ю.В., Костырченко Г.В., Кузьмин Ю.В., Остапенко Ю.А., Симонов А.А., Соболев Д.А. . История отечественной авиапромышленности под ред. Д.А. Соболева. М., Русавиа, 2011 г., 432 стр., ISBN 978-5-900078-66-3

16. Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах. Наука, 2006, ISBN, 5-02-010352-7.

17. Мухин М.Ю. Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны. Вече, 2011, 352 стр., ISBN 978-5-9533-5586-5

18. R.T. Moss. British Aviation-Projects to Production. URL britishaviation-ptp.com/, дата доступа 15.06.2018

19. K.O. Eckland. Aerofiles. URL aerofiles.com, дата доступа 15.06.2018

20. Army Air Forces statistical digest WWII. Office of statistical control, 1945, 313 p.

21. Mikesh R.C. Shorzoe A. Japanese aircraft 1910-1941. Naval Institute Press, 1990, 293 p., ISBN 1-55750-563-2

22. Francillon R.J. Japanese Aircraft of the Pacific War. Putnam, Putnam Aviation Series, 1970, 509 p., ISBN 0-37000-033-1

23. Ќq‹у€вЋYЊpЏіЉо‹а. URL: aero.or.jp/isan/isan-kikin1.htm, дата доступа 10.08.2017

24. Parmentier B. Aviafrance. URL: aviafrance.com, дата доступа 10.08.2017

25. Thompson J. Italian civil and military aircraft 1930-45. Aero Publishers, 1963, 304 p., ISBN 0-8168-6500-0

26. Schede Tecniche Aeromobili. URL aerei-italiani.net/Schede_Tecniche_Aeromobili_Centrale_-_Aerei_Italiani.html, дата доступа 15.06.2018

27. Nilsson L. German Aviation 1919-1945. URL: histaviation.com/, дата доступа 15.06.2018

28. Nowarra H.J. Die Deutsche Luftrustung 1933-1945. Band 1-3. Bernard & Graefe Verlag, 1993. 256, 280, 276 p. ISBN 3-7637-5463-2, 3-7637-5466-0, 3-7637-5464-4

29. Jane's all the world's aircraft 1936. Sampson Low, 1936. Edited by Grey C.G., Bridgman L., 612 p.

30. Morison S.E. History of the United States Naval Operations in World War II. Little Brown, 1947

31. Кузьмин Ю.В. Производство самолётов во Франции в годы Первой Мировой войны. Легенды и мифы авиации, вып. 8, М., Русские Витязи, 2017, ISBN 978-5-9909605-6-5, стр.59-73

32. Vetter F. Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz. Flugzeug Profile № 26, Flugzeug Publikations GmbH, 48 p.

33. Кузьмин Ю.В., Соболев Д.А. Авиапромышленность СССР и Германии в годы Второй мировой войны. Тезисы, конференция ИИЕТ РАН посвящённая 55-летию Победы в ВОВ, 2010 г.

34. Маслов М.А. Прославленный По-2. Война и мы. Авиаколлекция. М.: Яуза, 2016, 160 стр., ISBN 978-5-699-90266-8

35. The aviation industry in the United States. Axe-Houghton economic studies, Series B, No. 6, November 1938. E.W. Axe & Co., Inc., 235 p.

Размещено на Allbest.ru