Российско-турецкие отношения в энергетической отрасли
Место России и Турции на мировых рынках энергоносителей; сырьевая база, производственный и экспортный потенциал газовой промышленности. Транспортно-энергетическая инфраструктура региона. Геополитический фактор развития газового рынка Центральной Азии.
| Рубрика | Международные отношения и мировая экономика |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 26.01.2013 |
| Размер файла | 74,9 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
- Содержание
- Введение
- Глава 1. Россия и Малоазиатский регион в мировой энергетической системе
- 1.1 Роль и место России и Турции на мировых рынках энергоносителей
- 1.2 Сырьевая база, производственный и экспортный потенциал газовой промышленности России и Турции: сравнительный анализ
- 1.3 Транспортно-энергетическая инфраструктура региона
- Выводы по главе
- Глава 2. Ключевые аспекты формирования экспортной стратегии энергетической отрасли в российско-турецких отношениях
- 2.1 Сотрудничество в энергетической сфере внутри региона
- 2.2 Сравнение эффективности использования энергоносителей России
- 2.3 Малоазиатское направление экспортной политики России
- Глава 3. Перспективы развития российско-турецких отношений в условиях сохранения энергобезопасности
- 3.1 Развитие отношений России и Турции в энергетической сфере
- 3.2 Геополитический фактор развития газового рынка Центральной Азии
- 3.3 Возможности расширения отношений России и Турции в контексте энергобезопасности
- Заключение
- Список использованной литературы
Введение
Актуальность темы исследования. В настоящее время доступ к энергетическим ресурсам составляет основу повседневной жизни каждого современного человека, вследствие чего энергетический фактор играет в мировой политике не меньшую роль, чем военный. Под влиянием энергетических интересов формируются государственная стратегия и внешняя политика страны. Однако существующий уровень технологий пока не позволяет человечеству полностью преодолеть зависимость от ископаемого топлива. Ограниченность углеводородных запасов и постоянно увеличивающийся спрос развитых и развивающихся стран на энергоресурсы обостряют вопрос энергетической обеспеченности мира и приводят к борьбе за контроль над энергоносителями и их транспортировкой. В этой ситуации все ее участники преследуют собственные энергетические интересы, и проблемы энергетики отражаются на международных отношениях, в том числе и на отношениях между Россией и Турцией.
Для эффективного многостороннего решения проблемы энергобезопасности необходим обмен рисками стран экспортеров и импортеров энергоресурсов. Для этого следует снять взаимные барьеры на пути стратегических инвестиций в ключевые сектора. Разумеется, государственный контроль над нефтегазовыми ресурсами России должен в любом случае сохраниться - никто не предлагает отменять действующие законы и правила, включая госсобственность на недра. В частности, право на разработку месторождений и добычу иностранными компаниями должно предусматривать вложения в создание транспортной и социальной инфраструктуры. Важно подчеркнуть, что при эффективном управлении национальными активами проблема энергобезопасности может решаться с глобальных позиций, но не в ущерб собственным интересам России.
Объект исследования - Энергетическая политика Турции и России, и турецко-российские отношения на современном этапе.
Предмет исследования - Внешнеполитические аспекты турецко-российских взаимосвязей в областях торговли энергоносителями, их транзита и производства энергии.
Цель исследования - Проанализировать влияние взаимодействия интересов Турции и России в сфере энергетической политики и их сотрудничества в данной сфере на их внешнеполитические связи и политическую стабильность в регионе. Реализация поставленной цели предполагает решение следующих задач:
1. Выявить международно-политический характер энергетической проблематики и использование сырьевого фактора как способа влияния на межгосударственные отношения, определить этапы развития и современные тенденции мировой энергетики;
2. Рассмотреть роль геополитических факторов, энергетического потенциала Каспийского бассейна и особенностей экономического развития Турции в формировании ее энергетической политики и отношений с зарубежными странами, в том числе и с Россией;
3. Исследовать эволюцию турецко-российских отношений в сфере энергетической политики, дать анализ перспектив сотрудничества двух стран в области торговли энергоносителями, их транзита и производства энергии;
4. Охарактеризовать интересы и позиции Турции и России по общим вопросам транспортировки энергоносителей в мировом масштабе и выявить причины разногласий;
5. Проанализировать влияние Запада, внешнеполитического курса Турции и общей динамики турецко-российских отношений на развитие и перспективы взаимодействия двух сторон в сфере энергетической политики;
6. Оценить роль взаимодействия Турции и России в сфере энергетической политики как фактора обеспечения позитивного развития их внешнеполитических отношений и политической стабильности в регионе.
Глава 1. Россия и Малоазиатский регион в мировой энергетической системе
1.1 Роль и место России и Турции на мировых рынках энергоносителей
Современные российско-турецкие торгово-экономические отношения переживают стремительный подъем. Так, товарооборот между двумя странами в 2007 г. составил 28,2 млрд. долл. США (рост по сравнению с 2006 г. - 34%), в 2008 г. - 37,8 млрд. долл. (рост 34%) в 2009 - 50,6 млрд. долл. (рост 34 %) и сделал Россию первым по важности внешнеторговым партнером для Турции. В то же самое время Турция по объему российского экспорта входит в пятерку ведущих партнеров РФ из числа стран дальнего зарубежья. В настоящее время сторонами ставятся амбициозные задачи по дальнейшему наращиванию товарооборота: экспорта из России природного газа, нефти и нефтепродуктов, металлов, автомобилей и т.д. и поставок из Турции - услуг строительно-подрядного сектора, машин и оборудования, сельхозпродукции, продуктов питания и полуфабрикатов, химической продукции, товаров народного потребления.
Для России важнейшим индикатором внешнеэкономической конъюнктуры являются цены на нефть (с учетом того, что цены на газ для поставок в Европу "привязаны" к ценам на нефть). Влияние благоприятной внешнеэкономической конъюнктуры на экономический рост в развивающихся странах, в странах с переходной экономикой неоднозначно и зависит от длительности рассматриваемой перспективы, структуры и особенностей экономики, этапа развития страны. Несмотря на несомненное наличие тормозящего по отношению к экономическому росту эффекта, вызываемого укреплением реального обменного курса национальной валюты, для России в последние годы было характерно положительное влияние благоприятной внешнеэкономической конъюнктуры на экономический рост, в первую очередь вследствие растущего спроса, стимулирующего загрузку мощностей, и расширения границы производственных возможностей за счет осуществления инвестиций, связанных с получением дополнительных нефтегазовых доходов.
На мировом нефтяном рынке продолжается рост цен. Многие связывают это с нестабильным положением на рынках энергоносителей в таких странах как Ирак и Венесуэла, которые играют не последнюю роль на мировом рынке энергоносителей, а также, с неопределенность в дальнейших шагах стран-членов ОПЕК в отношении регулирования объемов добычи нефти; в США запасы нефти стремительно сокращаются. При нынешней международной обстановке развитые страны заинтересованы в том, чтобы мировой рынок энергоносителей не ограничивался только странами ОПЕК, ведь ОПЕК - это всего 33% мирового рынка нефти. Многие из стран считают взаимоотношения с Россией, являющейся вторым в мире производителем нефти, очень важными. Россия, Норвегия и Мексика являются важнейшими из числа государств, не входящих в ОПЕК, которые могут своим более активным сотрудничеством создать благоприятную перспективу для всех стран-экспортеров нефти в целом. Список альтернативных стран-поставщиков возглавляет Россия. Россия постепенно превращается в отдельный центр энергетический центр. России принадлежит очень важная роль и в будущем эта роль будет возрастать. Уже сегодня строятся нефтепроводы, по которым нефть из Тюмени будет поступать в Европу, а из Тенгизского месторождения в Казахстане - в Новороссийск.
К 2020 г. нефть по-прежнему останется первейшим и важнейшим энергоносителем в мире. Этот факт подтверждается в прогнозах всех источников. В связи с тем, что добыча нефти на Ближнем Востоке, особенно в зоне Персидского залива, увеличилась, а в других районах мира сократилась, роль Ближневосточного региона на рынках нефти постепенно возрастет. В последующие два десятилетия более значительным станет влияние на нефтяной рынок таких крупных нефтедобывающих стран, не входящих в ОПЕК, как Россия. Коммерциализация и приватизация нефтедобывающих предприятий России может привести к чрезмерному увеличению производственных мощностей и, в конечном итоге, негативно отразиться на стабильном положении рынка. Укрепление сотрудничества между членами ОПЕК и такими крупными нефтедобывающими странами как Россия, Норвегия и Мексика, которые не входят в эту международную организацию, может способствовать стабилизации рынка и создать более выгодные экономические условия и для продавцов, и для покупателей нефти на долгосрочный период.
Выход России на мировой рынок энергоносителей в качестве поставщика сжиженного природного газа (СПГ) является сегодня самым перспективным направлением разработки отечественных природных ресурсов.
По сжиженному природному газу Россия была представлена Сахалинской областью и компанией "Газпром". В России Сахалин пока остается единственным реальным поставщиком СПГ. "Четыре крупнейшие компании Японии уже заключили долгосрочные контракты на покупку сахалинского газа, ведутся переговоры с корейской компанией "Когас", с китайскими - "Синапек" и "Синэрджи". В перспективе Сахалин, как реальный поставщик СПГ в Азиатско-Тихоокеанском регионе, может выйти на американский рынок, где активно строятся приемные терминалы. Прежде всего, за счет выгодного географического расположения Сахалина, его близости к покупателям газа. Ежегодный мировой прирост уровня продаж этого вида топлива составляет 4,5% и рынок СПГ зарекомендовал себя как наиболее динамично развивающийся.
Что касается структуры энергоносителей, то, по прогнозу ОПЕК, наибольший рост получит природный газ (2,9% в год), затем каменный уголь (1,8%) и нефть (1,7%). Рост восполняемых видов энергии и ядерной энергетики составит всего 1 %.
Прогнозы всех авторитетных источников подтверждают увеличение доли природного газа до 28 % к 2020 г. Такой рост свидетельствует о возрастании роли России на мировом энергетическом рынке. Развитие газодобывающей промышленности этой страны и увеличение экспорта российского газа в западноевропейские страны, а также ее стремление проникнуть на восточный рынок, например, в Японию, служит подтверждением возрастающей роли России на региональных рынках газа. Российско-иранское сотрудничество в регионе может усовершенствовать ближневосточное газовое кольцо и гарантировать рынок сбыта двух стран в Европе и, возможно, на Востоке. В противном случае чрезмерные возможности в поставках газа приведут к ценовой войне, нанесут в среднесрочной перспективе ущерб странам, обладающим газовыми месторождениями, а в долгосрочной - и основным его потребителям.
Совместные капиталовложения Ирана, России и других стран региона в установление общего маршрута для транспортировки газа на рынки Европы и Востока могут помочь дать более четкие контуры грядущего периода и вселить уверенность в нем.
Центральную, системообразующую роль в российско-турецких отношениях играет многоплановое энергетическое сотрудничество. Среди аспектов этого сотрудничества можно выделить:
1) торговлю энергоносителями: природным газом, нефтью, нефтепродуктами;
2) торговлю электроэнергией;
3) выполнение подрядов на сооружение энергетических объектов (поставка оборудования и услуг);
4) взаимные инвестиции в энергетические секторы двух стран;
5) сотрудничество российских и турецких компаний в энергетических проектах в третьих странах. Уместно последовательно остановиться на каждом из них.
Внешнеторговый сектор для Турции является одним из важнейших источников динамичного экономического развития страны. С одной стороны, это объясняется относительной недостаточностью собственной ресурсной базы, что обусловливает зависимость турецкой экономики от мирового рынка (деятельность основных отраслей турецкой промышленности - от текстильной до электронной - в значительной степени определяется наличием импортируемого сырья, энергоносителей, полуфабрикатов). С другой стороны, экспорториентированность экономики Турции, ее значительный промышленный потенциал предопределяют энергичную работу местных фирм по продвижению своих товаров на внешних рынках. Именно поэтому главными задачами для Турции являются расширение имеющихся рынков сбыта для экспортной продукции и обеспечение на выгодных условиях отечественной промышленности необходимыми видами сырья. Особенностью экспортного режима Турции являются отмена таможенных пошлин и налогов (за исключением отдельных сельхозтоваров), а также экспортных субсидий, сокращение бюрократических процедур при осуществлении экспортных операции, уменьшение количества документов, необходимых для оформления экспорта, повышение роли и значимости отраслевых союзов экспортеров в регулировании внешнеторговой деятельности.
Турция является нетто-импортером нефти и природного газа. Доля топливно-энергетических товаров (природного газа, нефти и нефтепродуктов) в российском экспорте в Турцию подавляющая и в последние годы колеблется на уровне приблизительно 70%. В частности, в 2007 г. ОАО "Газпром", в рамках соглашений от 1986 г. (было подписано между внешнеторговым объединением "Союзгазэкспорт" и турецкой государственной компанией "Botas" сроком на 25 лет) и от 1997 г. ("Газэкспорт" - "Botas"), по так называемому западному коридору, проходящему через территорию Украины, Молдавии, Румынии и Болгарии, а также по трубопроводу "Голубой поток", связавшему Россию и Турцию через акваторию Черного моря, было поставлено около 23,4 млрд куб. м природного газа. Значительная доля турецкой потребности в природном газе (в 2007 г. - около 67%), обеспечиваемая Россией, многих турецких экспертов заставила говорить о газовой зависимости Турции от России.
В сфере поставок электроэнергии фирма "TGR enerji", дочерняя компания ОАО "ИнтерРАО ЕЭС", в декабре 2008 г. получила разрешение на импорт электроэнергии в Турцию из Российской Федерации через территорию Грузии. Объемы импортируемой электроэнергии будут определены в отдельных соглашениях. Разумеется, стоит отметить, что импорт электроэнергии будет во многом зависеть от состояния российско-грузинских отношений.
Курс, взятый Турцией на проведение многосторонней внешней политики в 60-х годах и предусматривающий развитие нормальных отношений с СССР, привел к тому, что за 70-90-х гг. при содействии Советского Союза в Турции было построено более десяти крупных промышленных объектов, многие из которых и по сей день являются флагманами турецкой экономики. В их числе: сооружение ТЭС "Орханели" мощностью 210 МВт в районе г. Бурса (сдача в эксплуатацию в 1993 г.), а также строительство двух линий электропередачи: Сейтомер - Сейдишехир и Батуми - Хопа (введены в строй в 1975 и 1979 гг. соответственно). К сожалению, до настоящего времени широкого развития не получил экспорт в Турцию продукции российского энергомашиностроения. В качестве основных причин следует выделить кризис промышленного производства, последовавший за распадом Советского Союза в начале 90-х гг., а также бурное развитие российской электроэнергетики в конце двадцатого - начале двадцать первого века и все большую ориентацию отечественных поставщиков, при ограниченном производственном ресурсе, на внутренний рынок. Среди немногих проектов, реализуемых российской стороной в настоящее время, можно отметить строительство ГЭС "Деринер" мощностью 670 МВт (при участии компании "Технопромэкспорт") и ГЭС "Торул" мощностью 100 МВт ("Силовые машины").
С другой стороны, турецкие строительные холдинги, традиционно хорошо представленные в жилищном строительстве, объектах промышленности и инфраструктуры Российской Федерации, начинают проявлять растущую заинтересованность также и в сооружении электростанций. Среди присужденных в последнее время проектов можно отметить ПГУ "Терешково" и "Кожуково" по 160 МВт каждая (холдинг "Zorlu"), ПГУ "Шатура" 400 МВт и "Сургут" 800 МВт ("Gama"), ПГУ "Яйвинская" 411 МВт ("Enka").
В июле 2008 г. группа "ЛУКОЙЛ" подписала соглашение о приобретении 100% турецкой компании "Akpet", активы которой, в частности, включают около 700 автозаправочных станций, обширное терминальное хозяйство, а также завод по производству и фасовке моторных масел. Объем сделки составил 550 млн. долларов США. Программа стратегического развития бизнеса ЛУКОЙЛА в регионе предусматривает инвестиции в развитие розничной сети в размере 400 млн. долл., что позволит к 2019 г. довести до 10% долю компании на турецком рынке нефтепродуктов. В области электроэнергетики в сентябре 2008 г. консорциумом, объединившим российские компании "ИнтерРАО ЕЭС" и "Атомстройэкспорт" и турецкую фирму "Park teknik", в рамках международного тендера подано предложение на сооружение первой в Турции атомной электростанции. Условия торгов таковы, что проект по сути своей инвестиционный и предполагает сооружение АЭС, эксплуатацию объекта и продажу электроэнергии государству, а также его утилизацию в конце срока службы. Российско-турецкий консорциум предлагает построить в районе г. Мерсин АЭС, включающую четыре блока, общей мощностью 4,8 ГВт на базе проекта "АЭС-2006". С консорциумом, как с единственным участником торгов, подавшим предложение, турецкой стороной ведутся ценовые переговоры. В случае положительного решения и присуждения проекта России строительство АЭС будет крупнейшей российской инвестицией в турецкую экономику за всю историю двусторонних отношений: ее сумма может составить от 6 до 9 млрд. долл. США и, безусловно, долгие годы будет служить осью для их дальнейшего укрепления и развития.
До настоящего времени энергетическое сотрудничество российских и турецких компаний в третьих странах развития не получило. Однако турецкие компании начали активно проникать на мировые рынки сооружения объектов энергетики и прилагают усилия для установления контактов с российскими компаниями, особенно по проектам, находящимся в СНГ, а также в странах - традиционных торговых партнерах России на Ближнем Востоке, в Центральной и Юго-Восточной Азии, Латинской Америке.
1.2 Сырьевая база, производственный и экспортный потенциал газовой промышленности России и Турции: сравнительный анализ
За последние 35 лет на мировых рынках углеводородов произошли поистине тектонические сдвиги, повлиявшие на процесс ценообразования, как в нефтяном, так и газовом секторах.
Фундаментальные: условия добычи сырья (геологические, географические, климатические, технологические и т.п.), удаленность от потребителя, неравномерность социально-экономического развития мира и связанные с этим изменения и расширение контингента стран, предъявляющих спрос на первичные энергоносители. На отдельных исторических этапах развития глобальной энергетики складывается своя фундаментальная составляющая мировой цены на нефть, определяемая всей совокупностью указанных выше обстоятельств. Она сохраняется до тех пор, пока, в мировой экономике имеется более или менее устойчивое соотношение спроса и предложения на фоне общей стабильности.
Геополитические факторы имеют нерыночный характер, но существенно влияют на соотношения спроса и предложения углеводородов в глобальном масштабе. До настоящего времени в мире не существует какого-либо консенсуса или всеобщего компромиссного решения проблемы регулирования торговли таким стратегическим товаром, как нефть, и она широко используется в геополитических устремлениях отдельных держав. Так, стремясь установить свой контроль над нефтяными и связанными с ними финансовыми потоками в мире, США активно проводят одностороннюю политику грубого давления и откровенного вмешательства, подчас вооруженного (наглядный пример - Ирак), в дела других государств.
Спекулятивный фактор приобрел важное значение на международном рынке нефти с 1983 г., когда она стала торговаться на Нью-Йоркской товарной бирже (New York Mercantile Exchange -NYMEX), а затем на Лондонской товарной бирже (London Commodity Exchange - LCE). Ввиду достигнутого к настоящему времени гигантского размаха биржевой торговли фьючерсными контрактами на поставку нефти спекулятивный фактор стал серьезнейшим образом влиять на конъюнктуру всего рынка. Именно это сыграло наиболее негативную роль в событиях 2008 г., спровоцировав резкий перелом в траектории движении нефтяных цен.
Что касается краткосрочных и среднесрочных перспектив развития мирового нефтегазового сектора, то следует подчеркнуть, что в обстановке разразившегося глобального кризиса широкое распространение в рядах экспертного сообщества (как зарубежного, так и отечественного) получили чрезмерно алармистские настроения. Многие специалисты стали крайне негативно оценивать перспективы дальнейшего развития углеводородной энергетики. Предрекалось свертывание уже начатых крупных проектов по добыче и транспортировке нефти и газа.
В реальности дело обстоит не столь однозначно. Имеющиеся данные об изменениях рейтингов и капитализации ведущих нефтяных компаний России убедительно свидетельствуют о том, что кризис оказался своеобразным моментом истины, выявившим реальную эффективность функционирования отдельных компаний в докризисный период. Далеко не все из них выдержали испытание финансовым кризисом и резким падением нефтяных цен. Более всех пострадали национальные корпорации стран БРИК, сравнительно высокая капитализация которых, до недавних пор держалась либо на обладании крупными резервами нефтегазовых ресурсов (Россия), либо на доступе к обильным государственным финансовым ресурсам (Китай), либо на том и другом одновременно (Бразилия).
В целом же очевидно, что ведущие международные нефтегазовые корпорации в своих бизнес-решениях исходят не из текущей ситуации, а, по крайней мере, из среднесрочной перспективы. Они уверены, что нынешний коллапс нефтяных цен - явление кратковременное, поэтому уже сейчас готовятся к послекризисному общеэкономическому подъему и соответствующему росту спроса на энергетические ресурсы.
Если вернуться к российско-турецким отношениям в энергетике, то важным выступает вопрос доступа к нефтяным и газовым месторождениям Каспия и Средней Азии и их транзита европейским потребителям, стратегический как для России, так и для Турции и далеко выходящий за рамки двусторонних российско-турецких отношений.
Этот вопрос имеет большое значение в масштабах мирового топливно-энергетического комплекса в целом. Достаточно отметить, что, по оценкам аналитического обзора "BP statistical review of world energy", опубликованного в июне 2008 г., доказанные запасы природного газа в мире составляют 177,36 трлн куб. м, из них 7,59 трлн куб. м, или 4,3% приходится на Азербайджан (1,28 трлн куб. м, 0,7%), Казахстан (1,90 трлн. куб. м, около 1%), Туркменистан (2,67 трлн куб. м, 1,5%) и Узбекистан (1,74 трлн. куб. м, около 1%). Данные по нефти: доказанные запасы в мире составляют 168,6 млрд т, из них 6,5 млрд т, или 3,86% приходится на Азербайджан (1 млрд т, 0,6%), Казахстан (5,3 млрд т, 3,2%), Туркменистан (0,1 млрд. т) и Узбекистан (0,1 млрд. т). Необходимо обратить внимание, что, несмотря на то что данные о прогнозируемых запасах нефти и газа региона весьма разнятся в зависимости от источника информации, аналитики сходятся в том, что они весьма значительны.
С распадом в 1991 г. Советского Союза и получением независимости кавказскими и среднеазиатскими республиками при участии России, а также всех без исключения развитых стран - потребителей углеводородов, в том числе США и стран Европейского союза, и представляющих их интересы корпораций развернулось "политическое многоборье" за доступ к нефтяным и газовым месторождениям региона.
Энергетика является ключевым фактором быстро развивающихся российско-турецких торгово-экономических отношений. Более того, ряд аспектов энергетического сотрудничества важен в масштабах мирового ТЭК в целом и имеет стратегическое значение, как для России, так и для Турции. В связи с этим большую важность представляет задача выработки четкой и последовательной долгосрочной энергетической стратегии России по отношению к Турции. Естественно, что при ее подготовке уместно сконцентрироваться на положительных примерах сотрудничества и извлечь уроки на будущее из неудач.
Не ставя перед собой глобальной задачи формирования стратегии, для чего, очевидно, потребуются усилия экспертной группы политиков и экономистов, тем не менее, уже на этом этапе можно сформулировать некоторые положения, которые могли бы лечь в ее основу.
Деятельность Газэкспорта, Татнефти и ЛУКОЙЛА на турецком рынке, безусловно, отвечает интересам РФ и должна всячески поддерживаться, поскольку долгосрочные и плодотворные отношения поставщика и потребителя в такой стратегической области как торговля энергоносителями, по сути, "цементируют" российско-турецкие отношения, создавая атмосферу доверия между странами и благоприятный фон, как для заключения новых сделок, так и для решения внешнеполитических задач.
Последний российско-украинский газовый кризис начала 2009 г., безусловно, даст мощный импульс развитию транзита энергоносителей по территории Турции, и это та реальность, которую России следует принять. При этом Россия должна выстроить свою энергетическую стратегию таким образом, чтобы обеспечить себе достойное место в реализации соответствующих проектов.
В конце прошлого века Турция окончательно отказалась от монополии государства в энергетическом секторе и приняла курс на либерализацию в нефтегазовом секторе и электроэнергетике. Ключевым компонентом турецкой реформы является приватизация государственных активов, в числе которых для России могли бы представлять интерес объекты нефтепереработки и нефтехимии, энергомашиностроения, объединенные генерирующие компании (включающие крупные ГЭС и ТЭС), газораспределительные сети и распределительные электроэнергетические сети.
Опыт показывает, что с учетом как внутриэкономической и внутриполитической ситуации в Турции, так и возможностей России наибольший интерес для России представляют инвестиционные проекты, которые могут реализовываться путем приобретения долей акций существующих турецких компаний или же регистрации предприятий в Турции, действующих по местным законам. В этой связи можно отметить положительные примеры Альфа-телекома (сотовая связь, приобретение 13,32% акций сотового оператора Turkcell), Магнитогорского металлургического комбината (сооружение металлургического комбината "MMK - ATAKAS" на двух площадках в районах гг. Искандерун и Стамбул), ЛУКОЙЛА.
В области электроэнергетики усилия России должны быть сосредоточены на получении заказа на сооружение первой турецкой атомной электростанции как инвестиционного проекта, который имеет принципиальное значение для России и на долгие годы предопределит российско-турецкие отношения. В случае победы российско-турецкого консорциума максимум оборудования, и, безусловно, основное оборудование АЭС в полном объеме (турбина, генератор, реактор) должны быть изготовлены российскими производителями. Загрузка российских (а никак не зарубежных) предприятий энергетического машиностроения и получение ими референций в Турции должны быть ключевым условием государственной поддержки проекта.
Кроме того, представляет интерес получение российскими инвесторами лицензий на сооружение и эксплуатацию объектов электроэнергетики - как гидро-, так и теплоэлектростанций. Россия должна поддерживать, к примеру, путем предоставления льготных кредитов и налоговых льгот, работу в связке "российский инвестор - российский производитель оборудования".
С учетом загрузки российских предприятий энергетического машиностроения, их все большей ориентации на российский рынок и значительного сокращения экспортных поставок, помимо предложенного выше стимулирования государством экспорта российского оборудования, может быть рассмотрен вариант аутсорсинга, в частности, в Турции.
При этом ряд позиций генерирующего оборудования, в первую очередь гидротурбинного, по российскому дизайну и под российской торговой маркой, может быть произведен в Турции, как посредством прямого размещения заказа, так и на специально созданном с этой целью российско-турецком совместном предприятии. Такая форма сотрудничества может оказаться взаимовыгодной для России и Турции.
Единственное предприятие Турции "Temsan", производящее основное оборудование ГЭС, не имеет собственного конструкторского бюро и полностью зависит от инопартнеров. Аналогичным образом, ряд предприятий Турции имеет производственные возможности для изготовления узлов гидротурбин, но не в состоянии выполнять проектные работы.
С другой стороны, аутсорсинг в Турции может разгрузить российские предприятия для крупных и стратегически важных проектов, а также позволит улучшить позиции РФ (за счет сокращения производственных и транспортных издержек) как в Турции, так и в регионе: на рынках Кавказа, Средней Азии и Ближнего Востока.
1.3 Транспортно-энергетическая инфраструктура региона
энергоноситель газовый россия турция
Транспортная отрасль Юга России представлена всеми видами магистрального транспорта: железнодорожным, морским, речным, автомобильным и воздушным, а также объектами транспортно-логистической инфраструктуры. Она является одной из ведущих в экономике округа, обеспечивая до 10% валового регионального продукта Юга России и представляя комплекс транспортных услуг по перевозке грузов и пассажиров во внутреннем и международном сообщении.
Развитие транспортной системы Юга России обусловлено его географическим положением, особенностями хозяйственного комплекса, отраслевой и территориальной структурой производства, местом региона в национальном и международном разделении труда.
Геополитическое положение Юга России определяет его стратегическую роль в обслуживании транзитных грузопотоков в рамках развивающихся международных транспортных коридоров "Север-Юг" и "Транссиб", а также ответвлений МТК №3 и МТК №7.
Современной специализацией транспортно-логистического комплекса Юга России является обеспечение внешнеэкономических связей России и экспортно-импортных перевозок грузов в бассейнах Азовского, Черного и Каспийского морей. Изменения географии и структуры транспортно-экономических связей на постсоветском пространстве (значительный рост доли внешнеторговых грузов в общем объеме перевозок на Юге России) обусловили основной тренд развития транспортной инфраструктуры региона, характеризуемый наращиванием мощностей портовых комплексов и припортовой инфраструктуры, пропускных способностей соответствующих железнодорожных направлений (развитие грузового хода Волгоград-Котельниково-Тихорецкая-Новороссийск), модернизацией и развитием автодорожного хозяйства, гидротехнических объектов внутреннего водного транспорта.
Другая особенность Юга России как главной курортно-рекреационной зоны страны состоит в сезонном кратном росте объемов пассажирских перевозок и соответствующем увеличении нагрузки на транспортную инфраструктуру региона. Совмещенное грузовое и пассажирское движение на магистральных направлениях "Центр-Юг" с учетом сезонного фактора является основной причиной низких эксплуатационных характеристик и конкурентоспособности данных коммуникаций.
Актуальность разработки перспективных направлений развития транспортно-логистического комплекса обусловлена следующими причинами:
- решением задач модернизации российской экономики, предполагающим осуществление перехода от экспортно-сырьевой к инновационной социально-ориентированной модели развития общества;
- процессом интеграции транспортной инфраструктуры ЮФО в мировую, который сопровождается усилением внутриотраслевой и международной конкуренции, растущими требованиями ко всем составляющим транспортного процесса;
- наличием системных проблем в развитии транспортно-дорожного комплекса округа и необходимостью устранения инфраструктурных ограничений долгосрочного развития его экономики.
К числу ключевых проблем функционирования транспорта юга России следует отнести:
- несоответствие между уровнями развития транспортно-дорожного комплекса, эффективности и качества его функционирования и растущим спросом экономики и населения округа на транспортные услуги;
- низкий уровень логистического обеспечения грузовых перевозок, практическое отсутствие мультимодальных транспортно-логистических систем на магистральных направлениях грузопотоков и в зоне деятельности крупных транспортных узлов;
- неконкурентоспособные транспортные технологии, нерациональное использование существующей инфраструктуры (в результате доля транспортных издержек в себестоимости продукции достигает 20%).
Нынешнее состояние транспортной инфраструктуры не позволяет обеспечить конкурентоспособный уровень транспортной доступности и качества услуг, предоставляемых субъектам хозяйствования и населению Юга России в части скорости доставки грузов и пассажиров, уровня транспортных издержек и рисков.
Реализация транзитного потенциала Южного федерального округа возможна в условиях опережающего развития и повышения конкурентоспособности терминально-логистического комплекса на международном рынке транспортных услуг.
В его основе: повышение транспортного сервиса до уровня мировых стандартов, обеспечение надёжности, ритмичности, своевременности доставки и сохранности грузов, увеличение коммерческой скорости поставки товаров, снижение транспортных издержек и экологической нагрузки транспорта.
В отношении транзита Турция занимает привилегированное географическое положение между европейскими, ближневосточными и центрально-азиатскими странами. Появление новых независимых государств Восточной Европы, Южного Кавказа и Центральной Азии подразумевает образование новых торговых связей, что ведет к повышению спроса на транспортный сектор в данных направлениях. Эти вызовы играют определяющую роль в формировании приоритетов европейской транспортной политики и подтолкнули Евросоюз к созданию новых транспортных коридоров. На эти новые вызовы Турция прореагировала активизацией своей транзитной политики. Кроме того, Турция находится на линии естественного продолжения транспортной сети ЕСО (Организация экономического сотрудничества), что дает ей дополнительные преимущества в транспортных связях Европа-Ближний Восток-Центральная Азия. Но вместе с тем следует отметить, что задача повышения регионального транзитного значения Турции постоянно находится под воздействием следующих угроз:
· Развитие коридора TPACEKA по направлению Балканы - Черное море - Грузия - Азербайджан - Каспийское море - Центральная Азия и обратно, которое в этих направлениях значительно уменьшит масштабы транзита через Турцию.
· Развитие коридора Север-Юг и Юг-Север, инициаторами которого являются Россия, Иран и Индия - также уменьшит транзитное движение через Турцию между Европой и Азией.
· Конфликты в ближневосточном регионе, из-за которых могут прерваться транспортные связи региона с Европой, пролегающие через территорию Турции.
С другой стороны, Турция стремится стать главным игроком в регионе, одновременно выступая транзитной страной на маршруте евроазиатских грузопотоков и страной происхождения и предназначения грузов. Однако транспортная инфраструктура Турции в настоящее время не в состоянии эффективно решить все эти задачи.
Одной из основных проблем транспортной системы Турции является недостаточно развитая железнодорожная инфраструктура. За прошедшие пятьдесят пять лет спрос в транспортном секторе Турции демонстрировал довольно быстрые темпы роста, в среднем 8% в год. Примечательно, что в течение этого периода рост ежегодного спроса на автомобильный транспорт составил приблизительно 7,6%, на водный транспорт - 5%, на воздушный транспорт - более чем 16%, в то время как на железнодорожный транспорт - 2%. В результате доля рынка железнодорожного транспорта уменьшилась. Таможенный союз с ЕС, предоставляющий новые возможности Турции, возлагает на нее и новые обязанности. Усовершенствование транспортного сектора является одной из пяти главных проблем Турции (макростабильность, рабочая сила, сельское хозяйство и окружающая среда) на повестке дня вступления страны в ЕС. Транспортные проблемы охватывают решение таких задач, как физическая интеграция транспортных сетей, гармонизация инфраструктуры, транспортных средств, экологических и других стандартов, развитие логистических сетей, усовершенствование пограничных пересечений (модернизация таможни и т. д.). В настоящее время для транспортировки товаров из Европы до Турции ежегодно используются около 100 000 транспортных средств. Учитывая высокие темпы роста экономики Турции, эта цифра приблизительно удвоится в 2010 году. Однако безжелезнодорожного транспорта автомобильный транспорт не в состоянии самостоятельно и эффективно решить проблему будущих грузопотоков. В настоящее время транспортная связь Европа-Азия осуществляется по автомобильному маршруту ТЕТЕК протяженностью 3 200 км. Этот маршрут является основой системы автодорог в Турции. Дорога идет от границы с Болгарией и, проходя по линии Стам-бул-Анкара-Гереде, одной веткой заканчивается у границы с Сирией, а другой - у границы с Ираном. Маршрут ТЕТЕК является составной частью дорожной сети Европы и Центральной Азии.
Задачи освоения обширных пространств Центральной Азии и соседнего Южного Кавказа делают более актуальными вопросы развития железнодорожной инфраструктуры. Хотя регион в географическом плане расположен близко к Турции, в транспортном отношении он практически изолирован от нее. Прямая железнодорожная связь между Турцией и регионом проходит через территорию Армении, с которой Турция до сих пор не установила дипломатические отношения и не имеет официальных торгово-экономических связей. Из-за политических проблем между Азербайджаном и Арменией турецкая сторона сама блокировала с 1993 года железнодорожный переход Акый-яка на границе с Арменией. Турция имеет еще один железнодорожный выход на востоке, ведущий к Центральной Азии. Это переход Карыкой на границе с Ираном. Но он находится в густонаселенном курдами районе, а сама дорога имеет ограниченные транспортировочные возможности.
На этом фоне Турция начала работать над двумя главными транспортными проектами: строительством туннеля под Босфором (проект "Мармарай") для установления железнодорожной связи между Европой и Азией и строительством железнодорожной линии между Карсом и Тбилиси, которая обеспечит более прямую и более дешевую связь между Европой и центрально-азиатскими республиками через Кавказ. Как только этот проект будет реализован, планируется наладить связь между Ташкентом и Стамбулом через Ашхабад - Туркмен-баши - Баку - Тбилиси и Карс. Этот маршрут на 500 км короче, чем любой ныне действующий альтернативный маршрут. Строительные работы подводного железнодорожного туннеля через Босфор начались в 2004 году и планируются к завершению в 2008 году. Стоимость проекта оценивается в $ 2-2,5 млрд. Для интеграции с железнодорожными сетями Европы новая транспортная стратегия Турции предусматривает использование главным образом быстродействующего железнодорожного сообщения и адаптацию железнодорожного транспорта к требованиям ЕС. Предполагается, что в результате реализации проекта доля рельсовой системы в перевозках Европа-Азия достигнет 27%. Протяженность железнодорожной линии Карс-Ахалкалаки составит 142 км (68 км по территории Турции и 30 км по территории Грузии). Стоимость проекта оценивается в $500 млн. По предварительным прогнозам предполагается, что в течение первых двух лет эксплуатации железнодорожной линии объемы грузоперевозок составят до 2 млн. тонн, а в последующие три года увеличатся до 8-10 млн. тонн. Существуют и более оптимистичные прогнозы. Согласно некоторым оценкам, после реализации проекта Анкара сделает прорыв в развитии торгово-экономических отношений со странами региона Кавказ - Центральная Азия.
Благодаря географическому положению Турции (ее омывают несколько морей, а длина береговой линии составляет 8 333 км), морской транспорт традиционно играл большую роль в экономике страны. В состав торгового флота Турции входят около 900 судов, общий дедвейт которых составляет приблизительно 9 млн. тонн. Сегодня Турция занимает 20-е место в рейтинге мирового флота. Морской транспорт обеспечивает основную часть внешнеторговых перевозок Турции. В 2004 году 87,4% внешней торговли Турции было осуществлено морским путем, в том числе 78,2% экспорта и 92,3% импорта. В 2004 году морским транспортом было перевезено 175,2 млн. тонн грузов.
Турция находится на перекрестке существующих и планируемых мультимодальных интерконтинентальных транспортных связок. В этом отношении страна имеет огромный потенциал, тем более что в последнее время появляется все больше различных транспортных схем, соединяющих страны Средиземноморья, Причерноморья, СНГ и Азии. Однако транспортная система Турции до последнего времени характеризовалась как обычная, то есть традиционные способы транспортировки использовались вне системы мультимодальной транспортировки, которая предполагает доставку груза от двери к двери, с использованием разных средств транспортировки.
В последнее десятилетие объемы мировых контейнерных перевозок увеличиваются на 9-10% в год. В 1995 году объем мировых контейнерных перевозок составил 141 млн. TEU. Ожидается, что этот показатель превысит уровень 550 млн. TEU к 2015 году. Доля Средиземноморья в мировых контейнерных потоках составляет приблизительно 5-7% и увеличивается более чем на 8% в год. Притом восточное Средиземноморье, включая Черное море, показывает более высокие темпы роста, чем западное Средиземноморье.
Порты Турции могут стать важнейшим компонентом интеррегиональных мультимодальных перевозок. Связываясь с железнодорожными сетями, они могли бы быть воротами не только к Ближнему Востоку, но и к Южному Кавказу и странам Центральной Азии, не имеющим выхода к морю. Существующие сегодня портовые мощности Турции не смогут удовлетворить этот спрос. Требуются строительство новых портов и расширение возможностей действующих. Эту функцию сегодня берут на себя частные компании, способные вложить достаточно инвестиций. И данную тенденцию поощряет государство. В настоящее время в качестве предварительных шагов для необходимой модернизации транспортной системы в целом во многих портах Турции к существующим инфраструктурам добавляются многоцелевые контейнерные терминалы. Основные транзитные грузопотоки Турции обслуживают десять главных портов страны. В последние годы порты Трапизона, Хайдарпаша, Измира и Мерсина были расширены для обслуживания контейнерного движения. Вместимость существующих общественных портов составляет приблизительно 50 млн. тонн в год. Полная пропускная способность портов Турции с частными и получастными портовыми сооружениями составляет 200 млн. тонн в год. Но, чтобы удовлетворять будущий растущий спрос, Турция строит новые контейнерные терминалы, параллельно реабилитируя наземные транспортные инфраструктуры.
В дополнение к существующим мощностям Трапизона, Hopa и Самсуна на западном побережье Черного моря (в Зонгулдаке - Филиос) запланировано создание нового порта. Проект позволит обеспечить вместимость 9 млн. тонн в год за первые три года инвестиционного периода с увеличением до 25 млн. тонн в течение десяти лет. Порт будет иметь железнодорожную связь и сможет обслуживать свободную торговую зону, включая промышленный район и теплоэлектростанцию. Однако морской транспорт в одиночку не может стать альтернативой железнодорожному грузовому сообщению даже для страны, окруженной морскими путями, такой как Турция. В современном международном комбинированном транспорте постоянно растет роль железных дорог, связанных с портовыми инфраструктурами. По этой причине новая транспортная стратегия Турции предусматривает оптимизацию способов транспортировки при увеличении доли не только морского, но и железнодорожного грузового транспорта.
Одно из центральных мест в этом противостоянии занимает вопрос о маршрутах транзита энергоносителей европейским потребителям. В этой связи Турция, собственные запасы нефти и природного газа которой незначительны, проводит активную политику по позиционированию себя в качестве коридора транспортировки, зачастую в качестве альтернативы российским проектам. Более того, не желая оставаться лишь транзитным государством, Турция заинтересована в дальнейшем сбыте углеводородов, к примеру, неиспользованных излишков природного газа, приобретенного у России, и предпринимает постоянные попытки исключить из текста соответствующих контрактов положения о запрете реэкспорта. Турецкое руководство прилагает значительные усилия по созданию энергетического портала для торговли углеводородами в г. Джейхане.
Выводы по главе
1. Россия и Турция занимают важное место в стремительно глобализующемся мировом топливно-энергетическом комплексе: Россия - как крупный экспортер энергетических ресурсов и страна с развитым ТЭК, Турция - как перспективный коридор транспортировки энергоносителей.
2. Россия и Турция переживают всплеск развития торгово-экономических отношений, центральную роль в которых играет многоплановое энергетическое сотрудничество.
3. Наиболее развитым аспектом энергетического сотрудничества является торговля энергоносителями. Стороны проявляют интерес к взаимным инвестициям в энергетику. Есть ряд положительных примеров реализованных проектов. Постепенно возрастает роль электроэнергетики и подрядных услуг на сооружение энергетических объектов.
4. Серьезным фактором в российско-турецких отношениях, выходящим за их двусторонний формат, служит конкурентная борьба за маршруты транспортировки энергоносителей европейским потребителям.
Глава 2. Ключевые аспекты формирования экспортной стратегии энергетической отрасли в российско-турецких отношениях
2.1 Сотрудничество в энергетической сфере внутри региона
В структуре двусторонних отношений, присутствие экономической составляющей всегда воспринималось как залог их политического успеха. Подписание в 1967 г. "Соглашения о поставках оборудования, материалов и оказании Советским Союзом Турции услуг по строительству некоторых промышленных предприятий и условиях их оплаты" положило начало отношениям двух стран в сфере энергетики. Таким образом, СССР вступил в экономическую конкуренцию с Западом за результативность политического сотрудничества с Турцией и довольно успешно воспользовался соглашением для стабилизации политических отношений с ней - страной "крыла" НАТО.
Спустя 17 лет, оказалось, что экономический инструментарий соглашения 1967 г. уже устарел. Поэтому Москва предложила Анкаре другой сюжет сотрудничества, следствием чего стало подписание соглашения о поставках природного газа из СССР в Турцию 1984 г. Для СССР соглашение имело в большей степени политический характер, чем экономический, поскольку Москва хотела развивать политический диалог с Анкарой. Сотрудничество по такому масштабному проекту между членом НАТО (Турцией) и СССР вызвало ожесточенную критику как со стороны Запада, прежде всего США, так и турецких кругов. Тем не менее, политическая решимость руководства Турции того времени содействовала реализации соглашения.
В 1997 г. отношения получили новый стимул. Соглашением о поставках российского газа в Турцию через "Голубой поток" Анкаре была предложена перспектива увеличения поставок российского газа в обмен на ее политические уступки в вопросе бесперебойного вывоза российской нефти через турецкие проливы. С ростом объема поставок российского газа в Турцию Россия приобретает значительно более масштабные возможности для воздействия на это государство. Результаты соглашения 1997 г. во многом повлияли на принятие Турцией через год более приемлемого для России регламента о судоходстве, что также показало способность обеих сторон к компромиссу, их умение учитывать интересы партнера. Таким образом, работа над проектом "Голубой поток" послужила толчком для вывода энергетики из зоны конкуренции в сферу турецко-российского сотрудничества.
Анкара успешно использовала тесные связи с Москвой для усиления своего политического веса на международной арене. Подписание соглашения (15-16 декабря 1997 г.) по строительству "Голубого потока" произошло на фоне временного охлаждения отношений между Турцией и Евросоюзом. Дата подписания привлекла внимание, поскольку она состоялась после встречи стран- членов ЕС, проведенной 12-13 декабря 1997 г., в результате которой Чехия, Словения, Румыния, Болгария, Мальта, Балтийские страны и Кипр получили статус кандидатов в полноправные члены ЕС. Неупоминание Турции среди кандидатов было воспринято в стране негативно, поскольку речь шла о принятии бывших социалистических стран, еще 10 лет назад находившихся в противоположном лагере.
Соглашение 1997 г. отрицательно повлияло на перспективы строительства газопровода из Туркменистана через Азербайджан и Грузию в Турцию, проект которого поддерживали США, и, как следствие, вызвало раздражение названных стран, в том числе и Соединенных Штатов Америки. Реализация проекта позволила России обыграть своих конкурентов по торговле природным газом на турецком рынке. Кроме того, благодаря "Голубому потоку" Россия закрепила свои прочные позиции на газовом рынке Турции, значение которого в современных условиях возросло не только с точки зрения потребления природного газа, но и транзита.
Сегодня доля России в структуре турецкого импорта природного газа составляет 62%. Среди экспортеров сырой нефти в Турцию Россия с удельным весом в 32% занимает второе место после Ирана (36%). Кроме того, она является главным поставщиком угля в Турцию с долей 20%.
2.2 Сравнение эффективности использования энергоносителей России
С учетом возникновения зависимости от Украины и Белоруссии с точки зрения транзита энергоресурсов, у России возникла необходимость диверсификации каналов их поставок к конечным потребителям, что привело к формированию потребности в поиске новых партнеров, одним из которых может стать Турция. Вместе с тем негативными факторами эволюции турецко-российских отношений в энергетической политике в 1990-е гг. были неготовность Турции к серьезному осложнению отношений с США и ЕС, которые проводили политику диверсификации путей и поставщиков энергоносителей, а также надежды Турции в 1990-е - начале 2000-х гг. на вступление в ЕС. Так, хотя Москва уже в 1997 г. имела намерения использовать проект "Голубой поток" для создания отношений с Турцией в рамках стратегического партнерства путем совместного участия в разных энергетических и транспортных проектах, реакция Анкары была довольно сдержанной.
...Подобные документы
Основные аспекты российского рынка нефти и газа. Роль нефтяной и газовой индустрии России в формировании благополучного инвестиционного потенциала страны. Основные направления развития нефтегазовой отрасли: транспортировка, сбыт, экспортная политика.
реферат [47,3 K], добавлен 25.12.2014Основной компонент энергетической политики КНР в Центральной Азии с середины 1990-х гг. Реализация практических шагов КНР по импорту нефти и газа. Факторы, определяющие энергетическую политику данного государства в Центральной Азии, проект нефтепровода.
курсовая работа [38,2 K], добавлен 23.05.2015Изучение исторических аспектов развития экономических отношений между Россией и Турцией. Анализ ресурсно-экономического потенциала стран. Экспортное и импортное взаимодействие. Российско-турецкие торговые и экономические связи в области строительства.
курсовая работа [67,6 K], добавлен 08.12.2014Анализ факторов, определяющих отношения Армении и Турции. Основные причины возникновения геноцида армян в Турции. Влияние России на армяно-турецкие отношения. Турция - агрессор в отношении Армении. Особенности современного этапа армяно-турецких отношений.
курсовая работа [82,2 K], добавлен 12.07.2012Источники противоречий, в том числе культурного плана, между Россией и Турцией, прогноз их будущего состояния. Анализ событий на линии соприкосновений коренных интересов России и Турции в начале 90-х годов. Особенности внешнеполитического развития Турции.
реферат [24,5 K], добавлен 17.03.2011Ресурсный потенциал Центральной Азии (ЦА). Интеграционные процессы, протекающие в ЦА. Основные проблемы, препятствующие интеграции в регионе. Сложность в экономическом развитии региона. Безуспешные результаты стран региона по региональной интеграции.
эссе [33,6 K], добавлен 13.12.2016Становление дипломатических и экономических отношений между Турцией и Россией в ХХ веке. Современное состояние энергетического рынка Турции. Значение и история развития проекта "Голубой поток", перспективы проектов "Голубой поток-2" и "Южный поток".
дипломная работа [120,7 K], добавлен 12.07.2012Концептуальные основы внешнеполитической деятельности России на постсоветском пространстве. Анализ современной геополитической ситуации в Центральной Азии, основные проблемы региона. Перспективы взаимоотношений между РФ и государствами Центральной Азии.
дипломная работа [95,4 K], добавлен 20.10.2010Военное присутствие США на южном фланге СНГ в среднесрочной перспективе является постоянно действующим фактором геополитического расклада сил в регионе. Асимметричность интересов безопасности России и Соединенных Штатов Америки в Центральной Азии.
дипломная работа [930,7 K], добавлен 21.11.2010Развитие энергетического рынка Китая. Анализ угольной промышленности. Анализ угольной промышленности, газовой отрасли, возобновляемых источников энергии. Энергетическая политика Китая. Проблемы и перспективы развития энергетического рынка Китая.
дипломная работа [1,3 M], добавлен 30.09.2017Современные концепции развития Центральной Азии. История взаимоотношений Великих Держав. Взаимодействие России, США и Китая. Центральноазиатская стратегия России. Цели и стратегия США в Центральной Азии. Стремление создания "буфера" вокруг России.
дипломная работа [98,2 K], добавлен 18.06.2014Изучение истории становления газовой отрасли в Российской Федерации. Характеристика региональных рынков стран-членов Форума Стран Экспортеров Газа в рамках мирового газового рынка. Рассмотрение и анализ системы ценообразования в газовой отрасли.
дипломная работа [1,5 M], добавлен 30.09.2017Выгода и механизмы реализации стратегий России с Центральной Азией. Интересы и основные механизмы их реализации. Исторические разногласия и потенциал сотрудничества. Угрозы и конфликтный потенциал современных отношений России и Центральной Азии.
реферат [27,2 K], добавлен 22.10.2014Изучение теоретических и исторических аспектов российско-индийских взаимосвязей в энергетической сфере. Обзор истории взаимоотношений стран в области энергетики с 1947 по 1991 годы. Развитие энергетической отрасли в России и Индии на современном этапе.
курсовая работа [79,5 K], добавлен 08.01.2017Политико-правовая база российско-британского сотрудничества. Механизмы реализации и геополитический контекст развития отношений Российской Федерацией и Великобритании. Российско-британское сотрудничество в политической и торгово-экономической сферах.
дипломная работа [176,5 K], добавлен 18.11.2014Нынешний этап в развитии российско-таджикского сотрудничества. Содействие России в восстановлении братских отношений доверия и сотрудничества между странами региона. Взаимодействие в военной, правоохранительной и антинаркотической деятельности.
реферат [17,7 K], добавлен 21.01.2009Значение нефти в каждодневной жизни человечества. Прогнозы развития мировой энергетики. Взаимозависимость стран в области ресурсоснабжения и в сфере энергоснабжения. Значение энергетической безопасности. Россия и глобальная энергетическая безопасность.
реферат [17,3 K], добавлен 07.05.2014Геополитическая парадигма евразийских исследований. Геополитическая ситуация Черноморско-Каспийского региона. Геополитика стран региона. Политические системы стран региона. США и НАТО - главный геополитический фактор в Черноморско-Каспийском регионе.
контрольная работа [86,2 K], добавлен 23.08.2016Анализ закономерностей, особенностей современного состояния двусторонних отношений Кыргызстана со странами Центральной Азии. Обоснование теоретических и научно-практических путей их развития в условиях перехода к новым международным отношениям в мире.
дипломная работа [224,2 K], добавлен 11.10.2014Анализ торгово-экономических отношений между Китаем и Российской Федерацией. Обзор структуры российских экспортных поставок. Сравнительные данные органов таможенной статистики. Характеристика влияния украинского кризиса на российско-китайские отношения.
дипломная работа [534,1 K], добавлен 30.06.2015
