Анализ вариантов перевозки контейнера по международным транспортным коридорам

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

ФГАОУ ВПО «Уральский федеральный университет

имени первого Президента России Б.Н. Ельцина»

Институт по переподготовке и повышению квалификации

Кафедра экономики и права

Выпускная работа

Анализ вариантов перевозки контейнера

по международным транспортным коридорам

Екатеринбург 2012

Содержание

Введение

ГЛАВА I. Роль МТК в мировой экономике

§ 1.1 Международные транспортные коридоры: понятие, виды, основные характеристики и основные участники

§ 1.2 Международные транспортные коридоры с российским участием

ГЛАВА II. Решение логистических задач по выбору оптимального МТК и перевозчика

§ 2.1 Выбор оптимального перевозчика из Китая в Россию

§ 2.2 Выбор наилучшего вида МТК для перевозки груза из Китая в Россию

Заключение

Список литературы

Введение

В условиях расширения международного сотрудничества и углубления интеграционных процессов формированию международных транспортных коридоров (далее МТК) принадлежит ведущая роль в решении транспортных проблем, связанных с обеспечением межгосударственных экономических, культурных и иных связей, с целесообразностью создания международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные технические параметры и обеспечивающей применение совместимых технологий перевозок, как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. Именно международные отношения обусловили дальнейшее развитие логистических подходов к системам транспортировки, что привело к созданию транспортных коридоров на наиболее значимых направлениях движения потоков грузов и пассажиров.

Отношения России с зарубежными странами в последние годы интенсивно развиваются. Кроме того, особое географическое положение России определяет ее ведущую роль в международных связях между государствами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, в связи с чем Россия недавно официально объявлена транзитной страной.

Развивающиеся рыночные отношения заставляют грузовладельцев и перевозчиков применять современные методы проектирования систем транспортировки и реализации транспортного процесса для повышения качества транспортировки грузов и пассажиров с гарантией безопасности.

На основании описанного выше я сделала вывод об актуальности темы "Международные транспортные коридоры" в настоящее время и поэтому выбрала эту тему для раскрытия в своей выпускной квалификационной работе. международный транспортный коридор перевозка

Объект исследования - международные логистические системы стран воздушного, железнодорожного, морского и автомобильного транспорта.

Предмет исследования - процесс функционирования МТК с точки зрения клиента.

Цель: охарактеризовать современное состояние международной транспортной логистики на примере международных транспортных коридоров.

Задачи:

1). Рассмотреть понятие, виды и основные характеристики международных транспортных коридоров.

2). Выделить международные транспортные коридоры с участием России.

3). Рассмотреть типы транспортных коридоров и выбрать оптимального перевозчика из Китая в Россию.

4). Исследовать на практике систему доставки ценного груза по международным транспортным коридорам и выбрать оптимальный маршрут.

Данная работа состоит из двух глав, каждая из которых делиться на две подглавы. Первая глава носит теоретический характер, в ней рассматриваются основные понятия, касающиеся международных транспортных коридоров и перевозок, так же рассмотрены вопросы участия Российской Федерации в общемировой инфраструктуре, степень ее интеграции и перспективы развития. Вторая имеет практическую направленность. В ней затронуты проблемы нахождения оптимального перевозчика для осуществления транспортировки груза и выбор вида МТК на основе поставленной задачи.

Для данного исследования были использованы работы, посвящённые общей логистике, логистике мультимодальных перевозок, статьи из логистические журналов, работы по транспортной логистике Никифорова В.С., Неруша М.Ю., Ярушенко К.В., данные института геополитики Дергачева В.А., информация с официальных сайтов ассоциации «Аэропорт», РЖД, публицистических источников, таких как "Российская газета".

ГЛАВА I. РОЛЬ МТК В МИРОВОЙ ЭКОНОМИКЕ

§ 1.1 Международные транспортные коридоры: понятие, виды, основные характеристики и основные участники

После падения «железного занавеса» появилась возможность возродить трансконтинентальные коммуникации и создать преференциальный режим на рубежах евразийских цивилизаций между Западом и Востоком, Севером и Югом. Возможно, именно они могли стать гарантом евразийского мира, в том числе на Балканах, Кавказе, Центральной Азии и Ближнем Востоке. Появились проекты международных путей, для реализации которых не было технических ограничений. Казалось бы, пройдет немного времени, и они воплотятся в реальной географии. Но этого не произошло.

В 90-е годы особенно большие надежды в России, на Украине и других восточноевропейских странах связывали с международными транспортными коридорами (МТК). Действительно, МТК являются индикаторами экономического роста. И если реализация коммуникационных проектов не идет надо искать глубинные причины. Тем более, что бесконечные политические намерения о транспортных коридорах во все стороны света Запад - Восток и Север - Юг оказались далекими от реального воплощения [8].

Согласно определению КВТ ЕЭК ООН [38;155]: "Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок". МТК, состоящие из нескольких транспортных модулей, называют так же мультимодальными транспортными коридорами [5; 254].

В свою очередь международная транспортная система представляет собой множество транспортных систем, функционирующих на взаимных договоренностях и действующих как единое целое в определенной цепочке.

При транзитных перевозках груз перевозится из одной страны в другую через территорию третьих стран, которые называются транзитными государствами. В этом случае транзитные государства должны создавать условия для транзита и гарантировать перевозку.

Для определения международного транзита необходимо 2 условия:

1. пересечение грузом государственной границы страны-транзита должно быть больше или равно 2 разам и обязательно четное количество раз.

2. с грузом на территории страны-транзита не должно производиться никаких коммерческих операций [12;43].

Не обязательно для отнесения перевозки к категории транзита осуществлять таможенные операции с грузом при въезде-выезде из страны транзита.

Для воздушного транспорта транзитом является авиаперевозка, совершаемая с пересечением воздушного пространства третьей страны без посадки в аэропортах этой страны или с посадкой, но без выгрузки и пополнения грузовой партии.

Для морского транспорта является транзитом заход судна в территориальные воды и порты третьей страны без осуществления в них коммерческих операций с грузом.

Эффективность транзитных перевозок, обеспечиваемая за счет внедрения передовых технологий, складывается из параметров: сокращение транзитного времени, снижение затрат на перевозку, оптимизация тарифов, сохранность грузов, обеспечение безопасности перевозок, соблюдение экологических требований.

Помимо стабильности, эффективности транзитных маршрутов, характеристикой транзитного маршрута является надежность.

Доход национальной транспортной системы от транзитных перевозок для ряда стран является важной статьей валютных поступлений. Каждая страна, в том числе и РФ, заинтересована в привлечении через свою территорию грузов международного транзита.

РФ из-за слаборазвитых транспортных сетей и инфраструктуры мощный транзитный потенциал использует слабо.

Транзитные перевозки не могут осуществляться по произвольно выбранному авто-, авиа-, ж/д- направлению. Правительства в странах-транзитах объявляют направления и пункты транзитных перевозок, которые называются транзитными коридорами. На их выбор влияют экономические, политические, социальные, экологические аргументы.

В Центральной и Восточной Европе транзитные коридоры привели к образованию транспортных комплексов.

Само по себе выгодное географическое положение страны не обеспечивает рост транзитных перевозок, если этот рост не будет сопровождаться ростом качества транспортных услуг. Следовательно, технологии внутренних и международных транспортных перевозок повышают роль портов и станций, которые становятся организационными центрами международной торговли.

Создание таких центров торговых перевозок приводит к появлению международных транспортных коридоров, в которых создаются оптимальные правовые и технологические условия для перевозчиков [14;55].

Понятие «транспортный коридор» включает: совокупность магистральных коммуникаций различных видов транспорта с необходимым обустройством.

Понятие «транспортный коридор» более широкое чем «транзитный коридор».

Решение о создании международного транспортного коридора принимается с целью исключения неоправданной конкурентной борьбы между странами. Коридоры прокладываются с расчетом избежания параллельных грузопотоков, которые могли бы подорвать экономическую эффективность основных потоков. С другой стороны выбранные коридоры должны согласовываться с общей концепцией развития транспортной сети региона.

На земле сейчас примерно 80 международных транспортных коридоров (МТК), по которым осуществляется основная перевозочная деятельность в мире. Ведущую роль в формировании такой глобальной сети играет европейский рынок. В рамках ЕС формирование новых транзитных и транспортных магистралей определяется на основе трансевропейской транспортной сети (TAN). Такой комплексный подход дает возможность соединять региональные рынки, соединяя их с транспортными сетями третьих стран [22].

Концентрация материальных, финансовых и информационных потоков, высокое качество обслуживания и разнообразие оказываемых услуг обеспечивают ускорение оборачиваемости капитала и синхронизации прохождения товаров, документов и денег в условиях преференциального режима. Для реализации проектов международных транспортных коридоров необходимы не только капиталы, но и политическая воля. Эффект функционирования МТК достигается в едином таможенном и экономическом пространстве. Кроме того, страна, выступающая с инициативой создания МТК должна обладать определенной геополитической мощью. Если исходить из приведенного определения, то власть в восточноевропейских странах на протяжении длительного времени занимается преимущественно имитацией интеграционной транспортной политики.

Транспортные коммуникации являются «кровеносными сосудами» мирового хозяйства. Великие исторические реки, океанские трассы, железнодорожные и автомобильные пути, всемирная информационная магистраль формируют коммуникационный каркас Земли и создают фундамент межцивилизационного диалога.

Будущее закладывается сегодня и его стратегические ориентиры необходимы для выработки современных решений. Попытаемся на основе многочисленных проектов выделить тенденции и направления формирования коммуникационного каркаса Евразийского континента.

Наметились общемировые тенденции формирования коммуникаций будущего, для их воплощения все меньше остается технических ограничений. Приоритетное значение получают мультимодальные транспортные коридоры (системы), концентрирующие на генеральных направлениях транспорт общего пользования -- железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный, а также телекоммуникации. На пересечении основных мультимодальных коридоров формируются коммуникационные узлы, которые в условиях преференциального режима обеспечивают высокое качество обслуживания и разнообразие оказываемых услуг. В результате происходит ускорение прохождения торгового, промышленного и финансового капитала, усиление информационного и культурного обменов. Возрастает роль международного сотрудничества, объединяются усилия для преодоления таможенных и налоговых барьеров, согласованных действий при установлении портовых и других транспортных сборов.

Огромное политическое, оборонное, экономическое, социальное и культурное значение приобретают информационные коммуникации. Индустрия средств связи в ведущих странах мира стала одной из самых динамичных отраслей хозяйства. Только на долю Соединенных Штатов приходится 65 % информации, циркулирующей в мировых коммуникационных сетях.

Одним из стратегических ресурсов становятся телекоммуникации, включающие цифровые способы передачи и коммуникации сообщений, волоконно-оптические и космические каналы связи, сотовую радиотелефонную связь. Телекоммуникации и компьютерные технологии способствуют синхронизации стыковки различных систем транспортировки, хранения и перераспределения грузопотоков.

В ХХI веке произойдет мировая «революция» в воздушном пространстве, часть которого длительное время закрыто над Северным полюсом, Ледовитым океаном и дальневосточными морями в зоне российской ответственности. После открытия неба России 75% мировых воздушных перевозок к середине будущего века будет осуществляться над Арктикой.

Главные события ХХI века развернутся между западноевропейским и азиатско-тихоокеанским полюсами экономического и технологического развития от Атлантики до Тихого океана, где образовался самый протяженный рубеж для международного бизнеса. Если приоритет в обеспечении торговых связей между Западной Европой, Азиатско-Тихоокеанским регионом и США сохранится за морским транспортом, то в Евразии возрастет роль трансконтиентальных коммуникаций, пришедших в упадок в средневековье после перемещения мировых путей из Средиземноморья в Атлантику. Отсутствие современной рыночной инфраструктуры и широтных коммуникаций, транспортных коридоров через социокультурные рубежи на Кавказе, Центральной Азии и Юго-Восточной Европе создает угрозу усиления региональных конфликтов. В будущем соединятся транспортные системы Евразии и Америки, образуя мировую трансконтинентальную сеть [9; 216].

Прогнозируется значительный рост грузовых перевозок, что обусловлено не только увеличением торгового оборота, но и деконцентрацией промышленного производства в связи с объединением национальных компаний в международные корпорации и развитием сборочных мощностей в третьих странах. В результате возрастает роль транспорта в производственно-технологическом цикле. Для разных стран становятся общими проблемы увеличения пропускной способности имеющихся транспортных систем, вопросы налогообложения, таможенных пошлин, различных экологических и других ограничений.

Изменяется роль различных видов транспорта в грузоперевозках в зависимости от расстояний. В Западной Европе традиционно велика доля автомобильного транспорта в общем объеме перевозок, она увеличится к 2005 году до 75 % [6]. Однако на трансконтинентальных маршрутах будет доминировать железнодорожный транспорт, особенно в условиях возрастающих объемов контейнерных и контрейлерных перевозок. Важным доводом в пользу железнодорожного транспорта становится экологический фактор. Во второй половине ХХ века началось строительство скоростных железных дорог. Япония первой продемонстрировала их эффективность, затем к реализации проектов высокоскоростных магистралей приступили французы.

На сегодняшний день самой скоростной является «Сапсан», высокоскоростной электропоезд, приобретённый ОАО «РЖД» для эксплуатации на российских скоростных железных дорогах. Назван в честь сокола-сапсана (Falco peregrinus). Разработан немецкой компанией Siemens специально для России. Поезд курсирует по направлению Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород и развивает скорость до 230 км/ч [31].

По мере расширения западноевропейского «Общего рынка» начали реализовываться планы создания международных мультимодальных коридоров. Большинство постсоветских государства декларируют намерения по открытию «персональных форточек» на Запад или Восток. Эти устремления могут реализоваться лишь при формировании стратегических коммуникаций Евразии [5; 255].

Виды международных транспортных коридоров соответствуют видам транспорта, которые через них проходят. Перевозки грузов по транспортным коридорам осуществляются тремя видами транспорта: водным, воздушным, автомобильным и железнодорожным.

Морские коридоры - пути, которые устанавливаются с целью регулирования прохода иностранных судов в территориальных водах прибрежных государств, проливах, используемых для международного судоходства, и архипелажных водах государств-архипелагов.

Устанавливая морские коридоры в территориальных водах, прибрежное государство принимает во внимание рекомендации компетентной международной организации, пути, обычно используемые для международного судоходства, особые характеристики судов и путей, интенсивность движения судов. Прежде чем установить или изменить Морские коридоры в проливах, используемых для международного судоходства, или в архипелажных водах, припроливные государства или государства-архипелаги соответственно передают свои предложения компетентной международной организации. Такая организация может утверждать Морские коридоры, которые согласованы с упомянутыми государствами, после чего эти государства устанавливают или изменяют Морские коридоры. Воздушное пространство над Морскими коридорами, устанавливаемыми в архипелажных водах Архипелажные воды -- воды, разделяющие и окружающие группы островов, составляющие единое географическое и политическое целое и подпадающие под суверенитет какого-либо одного островного государства. (ст. 49 Конвенции ООН по морскому праву)., может использоваться в качестве воздушных коридоров для пролёта иностранных летательных аппаратов в порядке осуществления права архипелажного пролета [23].

Воздушные коридоры - условные трассы, создаваемые государствами над поверхностью земли с целью урегулирования и контроля перелёта пассажирских самолётов на территорию той или иной страны. Эти воздушные коридоры четко определены в международных документах, где оговаривается порядок пролёта авиатранспорта на территории какого-либо государства. Траектория полёта такого транспорта чётко прослеживается, координируется и сопровождается уполномоченными структурами с помощью спутников Земли [24;101].

Воздушные коридоры очень важны, поскольку мировым авиационным перевозкам принадлежит важное место в системе товародвижения. Современный этап их развития характеризуется постоянным увеличением объемов перевозок. Подобный рост объясняется расширением международной торговли товарами высокой степени переработки и научной продукцией, на цены которых высокие авиационные тарифы не оказывают существенного влияния. Это связано также с повышением требований грузовладельцев к скорости транспортировки и сохранности груза в пути. Авиатранспорт активно используется при международных смешанных сообщениях с использованием современных технологий, в частности, при перевозках грузов в контейнерах. Ведущими типами грузовых самолетов в мире являются грузовые модели Боинг-747 и ДС-8. Транспортная авиация России и стран СНГ также начинает выходить на мировые рынки грузовых перевозок. Такие модели, как АЯ-124 («Руслан») и АН-225 («Мария»), не имеют себе равных в мире по грузоподъемности и грузовместимости. Этими самолетами можно перевозить тяжеловесные и крупногабаритные грузы, что является весьма ценной услугой на международных рынках транспортной продукции [3;15].

Хотя воздушные перевозки грузов в основном осуществляются авиакомпаниями, чьей основной деятельностью является перевозка пассажиров, в мире действуют авиапредприятия, специализирующиеся на транспортировке грузов.

По оценкам экспертов, в настоящее время авиагрузоперевозки во всем мире являются стабильной и динамично развивающейся отраслью воздушного транспорта, которая приносит эксплуатантам 50-60 млрд. долл. в год. Согласно долгосрочным прогнозам, объем грузоперевозок в течение ближайших 20 лет будет расти со средними темпами 6-7% в год. Это означает, что за 10 лет количество перевозимых грузов авиатранспортом грузов удвоится [11;15].

Но прибыльность грузоперевозок снижается. Сейчас в среднем пассажирские перевозки приносят авиакомпаниям доход в пять раз выше, чем грузовые (в пересчете на тонно-километр). Причиной тому служит как растущее соперничество между самими грузоперевозчиками, так и жесткая конкуренция со стороны пассажирских авиакомпаний, которые получили возможность с появлением судов нового поколения существенно увеличить количество грузов, перевозимых в багажных отсеках пассажирских самолетов. Статистика показывает, что сейчас в мире более 60% грузов, переправляемых по воздуху, доставляется именно таким способом.

Для повышения прибыльности грузоперевозок многие авиакомпании стали предлагать услуги, которые более привлекательны для клиентов, но и стоят дороже - такие, например, как гарантированная доставка в течение определенного времени, доставка «от двери до двери» (с использованием сети наземного транспорта), особая забота о сохранности груза на всех этапах транспортировки, экспресс доставка грузов и почты. Последняя категория перевозок развивается особенно бурно. Темпы роста в этом сегменте рынка превышают 20% в год [11;17].

Важным моментом развития грузовых перевозок на воздушном транспорте является его вхождение в систему доставки грузов «от двери до двери», то есть от пункта происхождения груза до пункта его потребления. Это предполагает наличие четкого взаимодействия и координации в национальном и международном масштабах как между авиакомпаниями, так и между авиакомпаниями и другими представителями рынка транспортных услуг, в том числе и компаниями других видов транспорта (прежде всего автомобильного).

Авиатранспортные компании в условиях острой конкуренции прилагают значительные усилия для снижения своих издержек, в частности, на основе оптимального сочетания видов транспорта в цепочке смешанного сообщения, где участие воздушного транспорта на дальние расстояния способно привести к снижению совокупных издержек. Так, на некоторых направлениях смешанные воздушно-морские перевозки сокращают транспортные издержки по сравнению с чисто воздушной транспортировкой на 50%, а по сравнению с прямыми морскими перевозками - на 75%. Такие перевозки нашли свое применение на направлениях Западная Европа-Дальний Восток, Западная Европа-Австралия, Западная Европа-США, Япония-Западная Европа [2;57].

Автомобильные коридоры - это система дорог, по которым организуется и осуществляется доставка автомобильным транспортом материальных предметов и веществ из одной точки в другую с минимальными затратами. Автомобильные коридоры создаются между несколькими государствами с целью увеличение экономического оборота между этими странами.

Железнодорожные коридоры - это совокупность железнодорожных транспортных путей, организованные в единую систему, действующих в рамках международного законодательства и обеспечивающих непрерывных поток пассажиров и материальных ресурсов.

Перевозки, осуществляемые через данные коридоры, как правило, носят характер мультимодальных перевозок. Мультимодольными в зарубежной терминологии называются перевозки грузов с использованием различных видов транспорта. Мультимодальные перевозки в первую очередь делятся на внутренние и международные. Организационно-правовые, коммерческие, экономические и другие условия международной мультимодальной перевозки регулируются международными институтами, принявшими ряд конвенций, правил, стандартов [25;126]. Современные логистические системы доставки грузов опираются на транспортные коридоры и транспортные узлы как центры грузовой и перевозочной работы в регионе. Традиционная классификация транспортных узлов выделяет пять уровней классификации (категория, группа, подгруппа, тип, подтип) по разным признакам [39;63].

Однако современная оценка должна производиться с точки зрения развитости транспортной инфраструктуры, поэтому главным признаком оценки и классификации служат сочетание видов транспорта, комплексность, равномерная развитость всех подсистем транспортного узла -- как главное условие его эффективного функционирования. В связи с этим дадим качественную оценку по пяти основным факторам, четыре из которых показывают уровень развития в транспортном узле инфраструктуры отдельных видов транспорта (железнодорожного, водного, автомобильного, авиационного), а пятый -- то же самое специализированной инфраструктуры взаимодействия видов транспорта (подъездных путей и местных автодорог, терминалов, крытых складов, и т.д.) [25;139].

Одной из концептуальных основ мультимодальных перевозок является создание международной системы мультимодальных транспортных коридоров (МТК) и узлов (МТУ) как основы интефированной работы сфер производства, транспорта, торговли, обслуживания в мировом масштабе. Большое значение этому придается в странах Западной Европы в составе ЕС. Это связано с тем, что международные перевозки, в том числе и с участием внутреннего водного транспорта, составляли и составляют основу современной экономики. Особую важность проблема интеграции приобрела в начале 90-х гг. XX в. в связи с политическими и социально-экономическими преобразованиями в Восточной Европе [17;69]. В 1994г. на общеевропейской конференции, состоявшейся на о. Крит, были определены 9 МТК как приоритетных направлений развития транспортной инфраструктуры суммарной длиной около 17 тыс. км между Востоком и Западом с учетом перспективных грузопотоков на континенте [21; 23]. Особенное значение для России представляют коридоры № 1 «Хельсинки- Таллин- Рига- Калининфад- Гданьск- Каунас- Варшава», № 2«Берлин- Варшава- Минск- Москва», №9 «Хельсинки - Питер - Москва/Псков - Киев - Любашевка - Кишинев-Бухарест-Димитровфад-ддександрополис-Мсиев-Минск-Вильнюс-Каунас-Ютайпеда/Калининфад-Любашевка-Одесса».

Таблица 1

Характеристика транс-европейских транспортных коридоров [13;23].

№ кори-дора	Маршрут	Протяженность, км.
1	Хельсинки -Таллинн- Рига-Калининград- Гданьск- Каунас-Варшава	1000
2	Берлин- Варшава- М инск-Москва	1830
3	Берлин/Дрезден-Вроцлав-Катовице/Краков-Львов-Киев	1640
4	Дрезден/Нюрнберг-Прага-Вена/Братислава-Дьер- Будапешт-Арад- Констанца/Крайова-София-Салоники/Пловдив-Стамбул	3285
5	Триест-Любляна-Будапешт-Ужгород-Львов/Братислава-Львов	1595
6	Гданьск-Катовице-Жилина	ж.д. 715; а.д. 825
7	Река Дунай (Германия-Австрия-Словакия-Венгрия- Румыния-Бол гария- Молдова)	1600
8	Дуррес-Тирана-Скопье-София-Пловдив- Бургас- Варна	905
9	Хельеинки-СПетербург-Москва/Псков- Киев-Л юбашевка-Кишинев- Бухарест-Димитровград-Александрополис+Киев- Минск-Вильнюс- Каунас-Клайпеда/Калининград-Любашевка-Одесса	3400

Итак, можно сделать вывод, что международные транспортные коридоры -- это исключительно сложная технологическая система, концентрирующая на генеральных направлениях транспорт общего пользования -воздушный, железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный - и телекоммуникаций. Количественными показателями транспортной системы являются: протяжённость путей сообщения, численность занятых, грузо- и пассажирооборот. Особую роль в создании проектов транспортных коридоров и их реализации играют развитые страны Западной и Северной Европы, такие как, Финляндия, Германия, Австрия, и страны Востока - Япония, Австралия, Индии и другие. В недавнее время активно стали интегрироваться Россия, Китай. Особенно важно роль Российской Федерации в прямом сообщении между станами Востока и Запада.

§ 1.2 Международные транспортные коридоры с российским участием

Приоритетные направления связей между странами Западной и Восточной Европы, характеризующиеся крупными устойчивыми грузовыми и пассажирскими потоками, определены на 2-й Общеевропейской конференции по транспорту (о. Крит, 1994 г.) [21;23]. Решения конференции нашли отражение в создании девяти международных транспортных коридоров (МТК), три из которых - I, II и IX -частично проходят по территории Российской Федерации и включают российские коммуникации.

Позднее решением 3-й Общеевропейской конференции (Хельсинки, 1997 г.) число коридоров увеличено до десяти. Понимание возрастающего значения развития евро-азиатских транспортно-экономических связей позволило принять на конференции решение о продлении на территории России коридора II от Москвы до Нижнего Новгорода к региону Волги, с последующим выходом на Транссибирскую магистраль. Основу международных транспортных коридоров на территории России составляют железные дороги. Их ведущая роль в системе МТК предопределена крупными объемами и широкой номенклатурой осуществляемых по ним перевозок внешнеторговых и транзитных грузов, значительными расстояниями транспортировки [20].

В основу европейского проекта МТК положена классическая транспортная задача. Как известно, эффективность коммуникационной сети значительно возрастает, если она замкнута. Еще по мере расширения «Общего рынка» началась реализация проектов скоростных международных транспортных коридоров в целях формирования единого коммуникационного каркаса Объединенной Европы. Фундаментом этого каркаса должен стать замкнутый транспортный треугольник. К началу девяностых годов в основном было завершено строительство северной оси Стокгольм - Копенгаген - Гамбург - Париж - Мадрид - Лиссабон и южной оси Лиссабон - Барселона - Марсель - Милан - Триест. Эти МТК включают дорогостоящие технические объекты. Восточные звенья этих МТК не были связаны между собой. Реальная возможность продлить коридоры и замкнуть треугольник с востока меридиональными магистралями появилась после падения Берлинской стены и распада Советского Союза.

В качестве восточной оси общеевропейского транспортного треугольника был назван путь «из варягов в греки» (МТК 9) из Хельсинки в Санкт-Петербург, Киев и далее через Молдову и Румынию до Афин. Когда европейская интеграция России и Украины превратилась в иллюзию, ЕС предпринял шаги по трансформации транспортной политики.

После расширения на восток ЕС в транспортной политике особое внимание начал уделять формированию новой (реальной) восточной оси европейской треугольника вместо МТК IX, проходящего по территории России, Белоруссии и Украины. Фактически прокладывается новый путь «из варягов в греки» через страны новых членов ЕС. Он соединит балтийские порты Хельсинки и Гданьск с черноморскими портами Констанца и Стамбул. Констанца станет одной из главных вершин транспортного треугольника, создаваемого панъевропейским транспортными коридорами. Новая восточная ось формируется из МТК I (участок Хельсинки - Таллинн - Рига - Варшава), МТК VI (Гданьск - Варшава - Краков - Жилина) и далее соединяется с МТК IV (участок Будапешт - Констанца) [10]. В состав российской части МТК I железные дороги обеспечивают подходы к Калининградскому морскому порту от границы с Литвой и от границы с Польшей, а также перестановку вагонов на участке Мамоново-Калининград с колеи 1520 мм на европейскую колею 1435 мм. Российская часть МТК II включает в себя магистраль Красное (граница с Республикой Беларусь)- Смоленск-Москва-Нижний Новгород, МТК IX - железнодорожную магистраль Бусловская (граница с Финляндией)-Санкт-Петербург-Москва-Киев-Одесса с ответвлением, проходящим от Киева на Молдавию, далее через Румынию, Болгарию до порта Александрополис (Греция), а также с ответвлением от Киева на Минск-Вильнюс-Калининград [20].

Конечно, есть МТК IX, идущий через Россию, Белоруссию и Украину. Но значение его минимизировано после вступления Румынии в ЕС и создания в единых таможенных и экономических границах транспортного коридора между Балтикой и Черноморьем. Так же появилась свободная торговая зона таможенного и экономического союза трех «братских» восточнославянских государств [15;143].

В соответствии с решениями 3-й Общеевропейской международной конференции по транспорту, 1-й и 2-й Международных евро-азиатских конференций по транспорту (г. Санкт-Петербург, 1998 г. и 2000 г.) активизирована работа по созданию системы евро-азиатских транспортных связей, формирование которых осуществляется с участием региональных международных организаций Европейской экономической комиссии ООН и Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана. В рамках этих организаций определены приоритетные евро-азиатские направления, два из которых проходят по территории России через Транссибирскую железнодорожную магистраль: Европа-Российская Федерация-Япония, с тремя ответвлениями - на Казахстан-Китай, Корейский полуостров, Монголию-Китай; в направлении Север-Юг: Северная Европа-Российская Федерация, с тремя ответвлениями - на Кавказ-Персидский залив, Центральную Азию-Персидский залив, через Каспийское море-Иран-Персидский залив. Основу направления образует ж.-д. магистраль Самур (граница с Азербайджаном) - Махачкала-Астрахань-Волгоград-Саратов-Рязань-Москва. Под эгидой Европейского союза формируется еще один международный транспортный коридор: Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА), соединяющий Европу через Черное море, Кавказ, Каспийское море с Центральной Азией и Казахстаном.

В продолжение формирования системы общеевропейских транспортных коридоров странами, входящими в Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД), предложены дополнительные направления железнодорожной сети, обеспечивающие связи между странами Европы и Азии. Выделены тринадцать таких направлений, то есть коридоров ОСЖД. Эти коридоры обеспечивают выход странам Западной Европы через железнодорожную сеть государств Восточной Европы, а также России, Казахстана в Китай, Монголию и другие азиатские страны.

Железнодорожный транспорт наиболее развит в России (на него по данным на 2011 год приходилось 85 % внутреннего грузооборота). По протяжённости железнодорожного полотна (86 тысяч км, половина из которых электрифицирована) Россия находится на втором месте после США [27]. В России железнодорожный транспорт подразделяется на: железнодорожный транспорт общего пользования, железнодорожный транспорт необщего пользования и технологический железнодорожный транспорт В соответствии с ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской федерации». В европейской части страны железнодорожная сеть имеет радиальный вид, железные дороги сходятся к Москве. Первая крупная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург -- Москва вступила в строй в 1851 году. Тогда же началось строительство железных дорог из Санкт-Петербурга в южном направлении. В азиатской части железнодорожная сеть имеет широтное простирание и небольшую плотность. Важнейшая магистраль -- Транссибирская -- начала строиться в 1892 году одновременно от Челябинска через Новониколаевск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Движение открыто в 1916 году. В 1913 году была построена ветвь Омск -- Тюмень -- Екатеринбург. Позже были построены широтные дублёры Транссибирской магистрали: линия Карталы -- Астана -- Павлодар -- Барнаул -- Артышта, которая в середине ХХ века была продолжена до Усть-Кута (через Новокузнецк, Абакан, Тайшет, Братск); линия Семипалатинск -- Барнаул -- Новосибирск; Байкало-Амурская магистраль. В 1970--1980-х годах для освоения нефтяных и газовых ресурсов Западной Сибири была построена железная дорога Тюмень -- Сургут -- Уренгой -- Ямбург.

Морскому виду транспорта принадлежит главная роль в межгосударственном грузообороте. Важность морского транспорта для России определяется её положением на берегах трёх океанов и протяжённостью морской границы 42 тысячи километров. Основные порты: на Чёрном море -- Новороссийск, Туапсе; на Азовском море -- Таганрог; на Балтийском -- Санкт-Петербург, Калининград, Балтийск, Выборг; на Баренцевом -- Мурманск; на Белом -- Архангельск; на Японском -- Ванино, Владивосток, Находка, Порт Восточный. Сеть действующих аэропортов в России с 1991 года по 2012 год сократилась более чем в 4 раза [7].

Таблица 2

Год	1991	1995	2000	2005	2010	2011	2012
Количество аэропортов	1450	876	533	393	332	332	315

Количество аэропортов в России [7;5].

В России самые протяжённые в мире авиатрассы (800 тыс. км):

1. Москва -- Екатеринбург -- Новосибирск -- Иркутск -- Хабаровск -- Владивосток;

2. Москва -- Новосибирск -- Иркутск -- Якутск -- Магадан -- Петропавловск-Камчатский;

3. Санкт-Петербург -- Екатеринбург -- Новосибирск -- Иркутск -- Хабаровск -- Владивосток;

4. Санкт-Петербург -- Пермь -- Омск -- Новосибирск -- Иркутск -- Якутск -- Магадан -- Петропавловск-Камчатский.

Путь из Европы в Азию через Россию -- кратчайший, поэтому для неё экономически целесообразно развитие транспортных коридоров. В настоящее время по территории России проходят три панъевропейских транспортных коридора: первый «Север--Юг» (Хельсинки -- Таллин -- Рига -- Каунас и Клайпеда -- Варшава и Гданьск), второй «Восток--Запад» (Берлин -- Познань -- Варшава -- Брест -- Минск -- Смоленск -- Москва -- Нижний Новгород) и девятый (Хельсинки -- Выборг -- Санкт-Петербург -- Псков -- Москва -- Калининград -- Киев -- Любашёвка -- Кишинёв -- Бухарест -- Димитровград -- Александрополис) [4; 66].

В связи с тем, что значительная часть маршрутов из Европы в Азию проходит по территории России, в России разработана программа по развитию международных транспортных коридоров в период до 2010 г., которая является составной частью Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».

За годы существование проекта Критских транспортных коридоров стало очевидным, что намерения по их созданию были обусловлены «рыночным романтизмом» на Западе, не учитывающем геополитические и геоэкономические реалии. Проектом предусматривалась переориентация стран бывшего социалистического «лагеря» на Запад и раздел советского геополитического пространства. Неудачи с экономическими реформами, в первую очередь, в восточнославянских странах, балканский кризис внесли существенные коррективы в намерения по созданию транспортных коридоров.

В 2005 года Европейской Комиссией по транспорту и энергетике были утверждены пять дополнительных мультимодальных транспортных коридоров, в том числе «северная ось», связывающая ЕС с Россией через Финляндию и «центральная ось», соединяющая ЕС с Украиной и другими странами. Развитие высокотехнологичных транспортных коридоров между ЕС и соседними регионами рассматривается Брюсселем как важная составляющая экономического роста, упрощения торговых операций и связей между людьми. По прогнозам объем межрегиональных наземных грузовых перевозок между ЕС и странами-соседями увеличится к 2020 году в два раза. Транспортная отрасль ЕС, координируемая Комиссией ЕС по транспорту и связи, создает 10 % ВВП Сообщества, в ней трудится более 10 млн. человек. Общеевропейская транспортная сеть включает 75 тыс. км скоростных автомобильных дорог (автобанов), 78 тысяч километров железнодорожных путей, 330 аэропортов и 480 морских портов, из них 270 международных. Грандиозный проект трансъевропейских транспортных коридоров намечается завершить к 2020 году, при этом две трети транспортных коридоров пройдет по территории ЕС.

Впечатляет свобода передвижения через границы европейских государств континентальной Европы. Только на морских паромах, курсирующих через пролив Па-де-Кале и в Ирландском море, сохранен паспортный контроль. За несколько тысяч пройденных автомобильных дорог не встретился не один представитель силовых структур. Но это не говорит об отсутствии контроля. На автобанах и других дорогах установлены многочисленные видеокамеры, позволяющие в случае необходимости идентифицировать автомобиль, его владельца и маршрут. Например, в таком мегаполисе как Лондон установлено свыше 500 тыс. видеокамер и иностранный турист минимум 300 раз в сутки попадает в их поле зрение.

Несмотря на то, что проект европейских транспортных коридоров был озвучен в 1994 году, через полтора десятилетия узким место транзитных автомобильных перевозок остается польско-германская граница, где основная нагрузка приходится на автомагистраль Берлин -- Варшава. В бывшей ГДР темпы дорожного строительства уступали ФРГ. Сегодня у Берлина ограниченные финансовые возможности для строительства новых автобанов. На участке Берлин -- Франкфурт - на - Одере не завершено расширение автобана до шести полос. Хотя мост через пограничный Одер реконструирован и расширен, в Польше так и незавершенно строительство автобана от Варшавы до западной границы. Автобан Берлин -- Варшава является ключевым для большинства стратегических МТК, связывающих Запад и Восток Европы с Москвой, Киевом и странами Балтии. Что же писать о России и Украине, где реализация проектов МТК полностью провалена. Не построено не одного километра автобанов, отвечающим техническим нормам дорог этого класса. Хотя сам термин присваивается магистралям, на которых существуют пешеходные переходы. Например, на недостроенной дороге Киев -- Одесса.

После расширения ЕС на восток увеличилась нагрузка на автобаны Германии, что увеличило число автомобильных пробок в часы пик и нагрузку на окружающую среду. Поэтому до 22 часов запрещен транзит большегрузный автомобилей, которые днем скапливаются в пограничных районах соседних стран. В результате в пограничных районах Польши получили масштабное развитие ночные клубы, но без дискотек и с определенной специализацией на круглосуточное обслуживание простаивающих водителей фур и других путников -- искателей дорожных приключений.

Проехав по автобанам и другим дорогам континентальной Европы, Туманного Альбиона и Изумрудного острова несколько тысяч километров, не было замечено не одной аварии. Но самое главное, не одного представителя силовых структур. Контроль на европейских дорогах на высоте и телекамер установлено столько, чтобы обеспечить контроль безопасности движения. Включая и контроль режима работы водителей, который девять часов в сутки должен отдыхать.

Вдоль автобанов нет рекламы, если она и устанавливается, то на значительном удалении от трассы, нет также стендов с какой-либо политической информацией. Вдоль автобанов Германии на некоторых участка можно встретить аккуратно установленные кресты (по числу погибших в автомобильных авариях). И эта своеобразная реклама безопасности движения действует без слов.

Европейские дороги являются индикатор коррупции в Западной и Восточной Европе. В западных европейских странах, где низкий уровень коррупции, на дорогах доминируют малолитражки. Даже в горной Швейцарии и Норвегии трудящиеся предпочитают ездить на малолитражках. А наличие в личном пользовании автомобиля представительского класса является не только экономически не выгодным, но в первую очередь неприлично. И, наоборот, в Восточной Европе (России и Украине), чем хуже дороги и высокий уровень криминально-коррумпированной демократии, тем больше машин представительского класса.

В новой транспортной политике Евросоюза особая роль уделяется комбинированным перевозкам. Морские автомагистрали («Motorways of the Seas») -- транспортный проект Европейского Союза по развитию морских перевозок, предусматривающий комбинацию автодорог и паромных переправ. Позволяет улучшить сообщение Скандинавии, Прибалтики, Ирландии, Великобритании, Пиренейского полуострова, Италии, Мальты и Кипра с основной частью континентальной Европы. Грузы направляются в обход основной части континентальной Европы, где, например, в Германии существуют ограничения на транзит большегрузных автомобилей. Реализация проекта позволяет сократить нагрузки на автомобильные дороги, количество транспортных «пробок», улучшить экологическое состояние природной среды, а во многих случаях повысить эффективность перевозок. Выделяются четыре потенциальных морских районов (Балтийское, Северное, Средиземное и Ирландское моря). Северная морская ось Белфаст/Дублин - морской паром через Ирландское море - Шотландия/Ливерпуль - Ньюкасл - морской паром через Северное море -- Дания -- Швеция.

В связи с введением с введением обязательного контролируемого отдыха водителей течение 9 часов в сутки, «морские автомагистрали» позволяют повысить эффективность транспортных перевозок. Когда обед или ужин и завтрак с ночным отдыхом водителей большегрузных автомобилей совпадают с пребыванием на морском пароме [17;135].

Восточную Европу характеризуют плохие дороги. Казалось бы, Россия скоро исправит этот отрицательный имидж. Но не все так просто. Российские власти охотно рассуждают о транспортных проектах, в то время как ситуация на дорогах страны оставляет желать лучшего. На Запад от Москвы по Минскому шоссе, которое уже должно было стать вторым международным транспортным коридором (по классификации ЕС), водитель рискует погибнуть на первом стокилометровом участке, где интенсивное движение осуществляется по трассе без разграничительного барьера. Или можно серьезно пострадать где-нибудь в Новгородской губернии на трассе Москва - Санкт-Петербург. Состояние федеральной трассы Москва -- Владивосток в Забайкалье на некоторых участках напоминает амурские волны или карьер по добыче строительного камня.

О транзитных возможностях России и Украины известно уже давно, но хорошие проекты транспортных коммуникаций остаются только на бумагах. Возможно, главная причина заключается в отсутствии политической воли в решении долгосрочных задач, не приносящих мгновенный эффект. Реализация крупных транспортных проектов в условиях самой протяженной страны мира (евразийской России) и Европы (Украины) требуют значительного капитала и времени [8].

Сейчас делаются явные попытки коммуникационной интеграции России в мировое пространство. В условиях перехода России на инновационный путь развития транспорт становится важнейшим фактором социально-экономического роста, обеспечивающим единство социально-экономического пространства страны, межрегиональные и международные связи, повышение эффективности использования природных ресурсов, расширение предпринимательства и международного сотрудничества.

Важную роль в развитии транспортного комплекса страны сыграет реализация Транспортной стратегии до 2030 года. Развитие опорной транспортной сети при этом предусматривается на принципах национальных транспортных коридоров, которые впоследствии стыкуются с МТК европейской и азиатской транспортных систем.

Внедрение логистического подхода к реализации стратегии обеспечит, прежде всего, ускорение и непрерывность движения материальных потоков, снижение на 30-40% затрат в дистрибьюции, связанных с продвижением продукции от мест производства к местам потребления, развитие контейнерных и контрейлерных перевозок в интер- и мультимодальном сообщении, обеспечение логистического сервиса на уровне международных стандартов. И, таким образом, повышение конкурентоспособности транспортного комплекса РФ, развитие экспорта транспортных услуг и реализацию транзитного потенциала России в глобальной системе МТК.

Сейчас основные грузопотоки формируются по осям запад-восток и север-юг как в международном, так и трансконтинентальном масштабе. Именно эти направления транзитных перевозок совпадают с большим объемом межрегионального сообщения внутри России. В районе тяготения к данным транспортным направлениям сосредоточены свыше 80% населения и промышленного потенциала страны.

Приоритетное значение для РФ с точки зрения максимальной реализации транзитного потенциала имеет коридор запад-восток. Основу его составляет Транссиб протяженностью свыше 10 тысяч километров. В зоне тяготения этой магистрали сосредоточен колоссальный ресурсный потенциал. К этому коридору примыкает БАМ, Транскорейская магистраль, ответвление от Транссиба на Казахстан и далее в Китай, ответвление в Забайкальске на Пекин через Маньчжурию и к портам Юго-Восточной Азии.

Используй Россия возможности коридора запад-восток в полной мере, она могла бы переключить на себя до 10-15% общего товарооборота между Европой и Азией и сократить время доставки в 2-3 раза по сравнению с морским путем.

Но для того чтобы реализовать свой колоссальный транзитный потенциал, прежде всего необходимо развивать транспортно-логистическую инфраструктуру. И создавать в крупных транспортных узлах, расположенных в этом коридоре, транспортно-логистические центры (ТЛЦ), функционирующие, как правило, на коммерческой корпоративной основе и обеспечивающие скоординированное взаимодействие всех видов транспорта и участников логистического процесса.

Учитывая огромную территорию России, особенности ее административно-территориального устройства, наличие крупных транспортных узлов, расположенных в МТК евроазиатского направления, до 2025 года, по оценке, нам потребуется создать как минимум десять крупных мультимодальных ТЛЦ федерального и международного ранга в крупнейших транспортных узлах. Плюс порядка 20 крупных логистических центров регионального ранга (РТЛЦ) в транспортных узлах областного или краевого уровней [19].

Кроме того, в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, конечно, нельзя ограничиться наличием одного, пусть даже и крупного МТЛЦ. Необходимо создать опорную сеть терминальных комплексов и региональных ТЛЦ, объединенных в интегрированные региональные транспортно-логистические системы на основе единого организационно-экономического, информационного, нормативно-правового, кадрового и финансового пространства.

Для столичного узла в рамках программы "Московский терминал" разработана принципиальная схема развития логистических комплексов в увязке с развитием МТК. Предусматривалось создание трех терминально-логистических колец вокруг столицы. Программа требовала порядка 2,5 миллиарда долларов на реализацию. Ряд инвестиционных проектов уже выполнены, часть находится в стадии реализации. В принципе, сама идеология создания таких колец сохраняется и на перспективу. Но места дислокации ТЛЦ, индустриально-логистических парков смещаются в сторону ЦКАД, которая реконструируется в скоростную автомагистраль.

Причем эти объекты непосредственно увязаны с развитием одиннадцати промышленных округов на территории области. И соответственно, специализация логистических комплексов тоже связана с особенностями округов. Наиболее крупные предполагается разместить в Нарофоминском, Каширском, Домодедовском, Ступинском, Одинцовском, Солнечногорском, Коломенском, Клинском районах. Площадь РТЛЦ - от 40-60 до 400 тысяч га. Здесь же можно увидеть терминальные комплексы средней мощности, их порядка 20, технопарки и наукограды. Последние на основе инновационных технологий в перспективе будут интегрироваться с индустриально-логистическими парками.

...