Поняття національності морського судна

Відсутність єдиних правил надання державою права плавання під її прапором сприяло тому, що на сьогодення у різних державах ці правила найрізноманітніші і залежать як від політичних, так і економічних інтересів кожної конкретної держави.

Так, наприклад, в Україні, право плавання під Державним прапором України, відповідно до ч. 3 ст. 32 Кодексу торговельного мореплавства (КТМ) України, мають судна, що є державною власністю або перебувають у власності фізичної особи - громадянина України, а також юридичної особи в Україні, заснованої виключно українськими власниками, або судно, що знаходиться у цих осіб на умовах договору бербоут-чарте- ру.

У Франції право плавання під французьким прапором надається суднам, що не менш ніж на 50 % належать французьким громадянам або цілком належать товариствам, що мають місцезнаходження у Франції, а їх керівництво і більшість членів є громадянами Франції.

В Ефіопії право плавання під державним прапором може бути надано судну, що належить цілком або не менш ніж на 35 % громадянам Ефіопії.

На перший погляд, настільки різні вимоги, висунуті державами для надання права плавання суден під їх прапором, не мають нічого спільного. Однак, якщо уважно й більш ретельно проаналізувати ці умови, можна помітити дуже важливу загальну рису: у цих вимогах усе-таки простежуються елементи принципу реального зв'язку судна з державою прапора. Насамперед це виявляється у вимогах до національності власника судна (хоча вимога до частки власності судна скрізь різна); до "осілості" власника судна або фрахтувальника за договором бербоут-чартер у державі прапора; до зосередження управління судном у руках громадян держави прапора; обмеженій участі іноземців у складі екіпажу судна тощо.

Водночас ряд держав не вимагає практично ніякого реального зв'язку між судном і державою прапора судна, надаючи іноземцям можливість реєструвати свої судна й одержувати право користування прапором такої держави нарівні зі своїми громадянами й організаціями. Наприклад, відповідно до ст. 1080 торгового кодексу Панами, усі торговельні судна, які належать цілком або частково панамським громадянам чи іноземцям, що постійно проживають у республіці понад 5 років, або належать торговельним товариствам, які мають своє основне місцезнаходження в Панамі, вважаються панамськими, якщо вони зареєстровані в Панамі і їх власник підкоряється законам і правилам судноплавства республіки.

Природно, що спрощена процедура реєстрації суден, низький рівень податків, ліберальне законодавство щодо умов праці членів екіпажів, низькі технічні вимоги до суден - усе це в значній мірі сприяло широкому поширенню практики "зручних прапорів", а це, у свою чергу, в подальшому забезпечує суттєві прибутки цим державам за рахунок великої кількості суден, що реєструються під їхнім прапором. Так, реєстрація судна і щорічний податок на нього в Панамі становить близько 20 % від аналогічних витрат у США, на Філіппінах лише 15 %, а на острові Мен (Великобританія) - 10 %, а щорічний податок узагалі не стягується.

Правило, що міститься в п. 1 ст. 11 Конвенції про умови реєстрації суден 1986 р., покладає обов'язки на держави засновувати регістр суден, що плавають під їх прапором, і вести його таким чином, як це визначить сама держава у своєму національному законодавстві. Однак, відповідно до положень Конвенції 1986 р., при цьому під "регістром суден" відповідно до норми-дефініції, що міститься у ст. 2, розуміється офіційний регістр або регістри, у які заносяться докладні дані про судно. Таким чином, допускається, що в державі може бути не один регістр суден, а декілька. Цей підхід, закріплений у положеннях Конвенції 1986 р., лише підтвердив давно існуючу практику так званих "других" або "міжнародних" регістрів. Такі регістри суден існують у Німеччині, Данії, Норвегії, Франції й інших державах. Усі вони встановлюють менш жорсткі вимоги до реєстрації суден порівняно з "державними" або "першими" регістрами. Зокрема, вони, як правило, встановлюють лише мінімальні обмеження відносно національності власника судна і його "осілості", віку суден, а також наймання іноземних громадян у члени екіпажу тощо.

Поділ регістрів суден на три групи: "державні", "другі" або "міжнародні", "треті" або "відкриті" - є досить умовним, тому що критерії двох останніх типів регістрів не можуть бути чітко визначеними. Тому деякі "міжнародні" регістри використовують "переваги" "відкритих" регістрів, зберігаючи в той самий час певні елементи реального зв'язку судна з державою прапора. Водночас такі "переваги" в окремих питаннях реєстрації в багатьох випадках виявляються негативними як для власника, так і для екіпажу суден 9. І проблема в даному випадку знову у відсутності реального зв'язку судна з державою прапора. Зокрема, таким державам не вигідно встановлювати жорсткі вимоги до стандартів безпеки суден, особливо в питаннях технічного стану суден і комплектування екіпажами, тому що витрати за цими статтями становлять значну частину затрат на утримання судна і економія цих коштів є одним з визначних факторів залучення власників суден у "відкриті" регістри.

Останнім часом, з одного боку, у світі намітилася тенденція до збільшення держав, що користуються перевагами "других" регістрів з метою підвищення конкурентоспроможності свого торговельного флоту і протидії тому, щоб їх судна йшли під "зручний прапор", з іншого - деякі держави "зручного прапору" стали приділяти більше уваги питанню реального зв'язку з суднами, що плавають під їх прапорами, прагнучи перейти до групи так званих "міжнародних регістрів". Характерним прикладом є ситуація, яка склалася навколо Конвенції про працю у морському судноплавстві (МЬС), що була прийнята під егідою Міжнародної організації праці 23 лютого 2006 р.

Ця Конвенція унікальна за своїм призначенням. З одного боку, вона охоплює майже всі аспекти праці моряків. Зокрема, це питання, що стосуються мінімальних вимог щодо праці моряків (вік, стан здоров'я, кваліфікація, найм і працевлаштування моряків), умов зайнятості (трудові договори, заробітна платня, тривалість робочого часу, репатріація, соціальні гарантії), житлових приміщень та умов відпочинку, харчування і столового обслуговування, охорони здоров'я, медичного і соціально-побутового обслуговування, захисту у сфері соціального забезпечення тощо. Виходячи з цього, Конвенцію називають "біллем про права моряків". З іншого боку, вона, хоча й непрямо, але неухильно, спрямована на забезпечення правопорядку й безпеки міжнародного судноплавства. Тому у своїй доповіді "Світовий океан і морське право" на 63-ій сесії Генеральної Асамблеї ООН Генеральний Секретар ООН назвав Конвенцію "четвертим стовпом" міжнародного режиму регулювання якості судноплавства 10 разом з такими трьома основоположними конвенціями ІМО, як Міжнародна конвенція про охорону людського життя на морі 1974 р., Конвенція про підготовку і диплому- вання моряків та несення вахти 1978 р. і Міжнародна конвенція по запобіганню забруднення з суден 1973 р. Згідно з п. 3 ст. VIII Конвенція набуває чинності, і природно буде поширювати свою дію на зазначених суб'єктів, "через 12 місяців після дати реєстрації документів про ратифікацію не менше 30 державами-членами, загальна частка валової місткості торгового флоту яких становить 33 відсотка". Станом на 1 березня 2011 р. членами Конвенції стали 12 держав, загальний тоннаж флоту яких складає майже 48 % світового тоннажу, бо серед її учасників такі держави, як Панама, Ліберія, Маршалові Острови, Багамські Острови Сент- Вінсент і Гренадіни тощо.

Таким чином, можна дійти висновку, що весь процес розвитку інституту державної реєстрації морських суден відбувається під впливом природної еволюції. Досягнення науки і техніки, економічні й політичні процеси, що відбуваються в суспільстві, неминуче спонукають до його подальшого розвитку. Встановлені в Конвенції ООН з морського права 1982 р. основні принципи цього інституту, які не здобули подальшого розвитку у зв'язку з не набранням Конвенцією ООН про умови реєстрації суден 1986 р. чинності, потребують подальшого опрацювання з метою прийняття відповідної міжнародної конвенції для врегулювання цієї проблеми.

Список використаної літератури

1. Постанова Кабінету Міністрів України від 09.11.2000 р. №1684 "Про затвердження Концепції реформування транспортного сектору економіки" // Офіційний Вісник України. - 2000. - № 46. - Ст. 1994.

2. Закон України від 10.11.1994 р. "Про транспорт"// Відомості Верховної Ради України. - 1994. - №51. - Ст. 446.

3. Постанова Кабінету Міністрів України від 10.10.2001 р. № 1306 "Про Правила дорожнього руху України" // ОВУ. - 2001. - № 41. - Ст. 1852.

4. Закон України від 05.04. 2001 р. "Про автомобільний транспорт" (в редакції від 23.02.2006 р.) // ОВУ. - 2006. - № 13. - Ст. 858.

5. Наказ Міністерства транспорту України від 01.06.1998 р. №207 "Про затвердження Положення про сертифікаційну діяльність на залізничному транспорті України" // ОВУ. -1999. - № 34. - С 204.

6. Наказ Держкомстату України від 22.02.2001 р. № 102 "Про затвердження Інструкції щодо складання державної статистичної звітності про наявність торговельних суден за формою № 2-вод'У/ Офіційний вісник України. - 2001. - № 11. - Ст. 474.

7. Егоров Л.М. Правовое значение классификации плавучего объекта как морского судна // Морское право. - 1980. - Выпуск 252. - С. 23-43.

8. 9. Кодекс торговельного мореплавства України від 23.05.1995 p. II BBP. - 2006. - №47. - Ст. 349.

9. Повітряний кодекс України від 04.05.1993 р. // BBP. - 1993. - № 25. - Ст. 274. 11.

10. Цивільний кодекс України // BBP. -2003. - № 40, 41. - Ст. 356.

11. Господарський кодекс України // BBP. -2003. - № 18-22. - Ст. 144.

12. Наказ Державіаслужби від 31.01.2006 р. № 67 "Про затвердження Правил реєстрації цивільних повітряних суден в Україні" // Офіційний вісник України. - 2006. - № 8. - Ст. 475.

13. Юридический справочник по торговому мореплаванню / Под ред. А.С. Коки-на. - М., 2007. - С 32-34, 433-441.

14. Постанова Кабінету Міністрів України від 26.09.1997 р. № 1069 "Про затвердження Порядку ведення Державного суднового реєстру України і Суднової книги України" // ОВУ. -1997.-№40. -С. 24.

15. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Спарк, 2006. - 734 с.

16. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР / Под редакцией канд. юрид. наук А.Л. Маковского. - Москва: Транспорт, 2006. - 400 с.

17. Константинова В.С. Правовое обеспечение хозяйственных обязательств. - Саратов: Издательство Саратовского университета, 2007. - 119 с.

18. Короткова Л. Дело "Аквариус" - "Светлогорск" в американском суде // Морской флот. - 2008. - № 1. - С. 34-35.

19. Кот О.О. Уступка вимоги: доктрина, законодавство та практика // Вісник Вищого арбітражного суду України. - 2007. - № 4. - С. 133-137.

20. Кривобок В.В. Деятельность прокурора по обеспечению возмещения материального вреда, причиненного преступлением: Дис… канд. юрид. наук: 12.00.10 / Национальная юридическая академия Украины им. Я. Мудрого. - Х., 2007. - 168 с.

21. Кузьменко С. Особливості визначення питання підвідомчості по спорах за позовами про звільнення майна з-під арешту в органах цивільної юрисдикції // Підприємництво, господарство і право. - 2009. - № 9. - С. 40-42.

22. Кузьменко С.Г., Кройтор В.А. Иски об освобождении имущества из-под ареста: Научно -практическое пособие. - Харьков: Эспада, 2008. - 272 с.

23. Курс советского гражданского процессуального права. Том 2. Судопроизводство по гражданским делам. - Москва: Издательство "Наука", 2006. - 512 с.

24. Лавров Д.Г. Денежные обязательства в российском гражданском праве. - СПб.: Издательство "Юридический центр Пресс", 2007. - 250 с

25. Лапач В.А. Система объектов гражданских прав: Теория и судебная практика. - СПб.: Издательство "Юридический центр Пресс", 2007. - 544 с.

26. Либерман Ф.Х. Расчетная дисциплина при поставках. - М.: Юрид. лит., 2006. - 199 с.

27. Лунц Л.А., Марышева Н.И. Курс международного частного права. Том 3. Международный гражданский процесс. - Москва: Юридическая литература, 2006. - 264 с.

28. Майданик Р. Забезпечувальне право власності // Підприємництво, господарство і право. - 2008. - № 1.- С. 29-32.

29. Маковская А. Арест морских судов по российскому законодательству // Хозяйство и право.- 2007. - № 3. - С. 85-99.

30. Максимаджи М.И. О гарантийных письмах, выданных под чистый коносамент // Морское право и практика. Вып. № 3. - Л.: Морской транспорт, 2008 . - С. 34-38.

31. Маслов С. Способы обеспечения обязательств в германской системе гражданского права // Актуальні проблеми держави і права. Збірник наукових праць. Випуск 13. - Одеса: Юридична література, 2007. - С. 154-159.

32. Мащенко Л. Арест судна в украинском порту: международный скандал или правовая норма // Судоходство. - 2009. - № 5. - С. 34-35.

33. Морское и рыболовное право, охрана природы / К.А. Бекяшев, А.А. Волков, С.Г. Каргополов.- М.: Агропромиздат, 2007. - 368 с.

34. Морское право. Учебное пособие / Ермолаев В.Г., Сиваков О.В. - М.: Издание г-на Тихомирова М.Ю., 2007. - 255 с.

Размещено на Allbest.ru