В соответствии с указанными нормативными актами в дочернем акционерном обществе создаются следующие органы управления:

1. Общее собрание акционеров;

2. Совет директоров;

3. Генеральный директор.

Состав совета директоров СП представляется целесообразным определить в количестве 7 человек. Четверо из которых будут представлять компанию «Х» в силу ее преобладающего участия в уставном капитале СП, а трое - компанию «У».

В первый год работы СП на должность генерального директора СП назначается представитель компании «У», а на должность председателя совета директоров СП - представитель компании «Х». На второй и последующие года представляется целесообразным проводить ежегодную ротацию представителей «Х» и «У» на должности генерального директора и председателя совета директоров СП.

Органом контроля за финансово-хозяйственной деятельностью СП будет являться Ревизионная комиссия.

6. Анализ факторов риска

Для проекта по созданию данного предприятия можно выделить три основные группы риска: маркетинговый риск, производственный риск и финансовый риск.

Маркетинговый риск

Маркетинговый риск, связанный с обеспечением конкурентоспособности перевозок на определенных маршрутах, состоит в необходимости вести конкурентную борьбу с автомобильным и морским видами транспорта, а также действующими на рынке компаниями-экспедиторами в сфере железнодорожных перевозок. При этом возможные изменения рыночной конъюнктуры могут оказать как положительное, так и отрицательное влияние на развитие совместной компании (при проведении анализа под понятием «риск» в данном случае подразумевается возможное отклонение от планируемой модели развития предприятия).

Определенный риск заключается в том, что ключевым фактором конкурентоспособности перевозок чаще всего является цена перевозки. Зависимость от данного фактора существенно повышает риск потери устойчивого положения на рынке. Совместное предприятие при установлении отпускных цен на перевозки вынуждено, прежде всего, ориентироваться на уровень цен основных конкурентов, что при неблагоприятном развитии рыночной конъюнктуры и повышении конкурентоспособности цен перевозок конкурентными видами транспорта может негативно отразиться на результатах его деятельности.

Однако, кроме ценового фактора, являющегося основным, существуют также и неценовые условия конкурентоспособности перевозок (скорость доставки, «сквозной» сервис, др.), которыми также располагает СП. Более глубокая диверсификация данных факторов и их активное задействование позволило бы повысить конкурентоспособность услуг, оказываемых компанией, и устойчивость ее положения на транспортном рынке.

Вместе с тем, дополнительный маркетинговый потенциал по увеличению объемов грузовых перевозок на отдельных направлениях достаточно высок. Наиболее перспективными являются перевозки из Азии в направлении Европы. Уже сейчас в портах Китая контейнеры находятся по две недели в ожидании транспортировки. На этом фоне представляется возможным, что альтернативные пути перевозки - перевозки железнодорожным транспортом, стоимость которых примерно равна стоимости морских перевозок, и которые занимают меньший период времени, в особенности для капиталоёмких и срочных грузов (полуфабрикаты и готовые продукты), могут оказаться привлекательными. Реакции на проведение пробных перевозок из Китая контейнерным поездом в марте 2005 г. показали, что на рынке существует оживленный интерес к подобного рода продукту.

Относительно короткий период движения пробного поезда из внутренней Монголии был достигнут за счет того, что коммерческое оформление перед проведением перевозки во всех участвующих странах было подготовлено и, таким образом, задержки на границах были ограничены до минимума. Из этого следует вывод о том, что немаловажную роль в разработке мер по снижению маркетинговых рисков играет эффективное управление производственным риском.

Производственный риск

Производственный риск состоит, прежде всего, в том, что СП принимает на себя риск загрузки маршрутов. Одним из способов управления данным видом риска может выступать продажа совместным предприятием сбытовым организациям фиксированных годовых квот с целью того, чтобы сбытовые организации могли принять на себя риск загрузки соответствующей квоты. Это означает, что сбытовая организация несет соответствующую фиксированную долю производственных затрат для одного поезда, независимо от того, меньше ли она причитающейся ему доли дохода. Для совместного предприятия это означает поиск эффективного управления производственными ресурсами.

Достижение парности перевозок и сбалансированности объемов перевозок по направлениям Восток-Запад и Запад-Восток является важнейшей задачей, стоящей перед СП, от результатов реализации которой во многом зависит устойчивость его финансового положения.

Финансовый риск

Управление финансовым риском в свою очередь тесно связано с управлением производственным риском. Необходимость сбалансировать объемы перевозок по направлениям вызвана в большей степени различиями в условиях оплаты клиентами совместного предприятия услуг по перевозкам на западном и на восточном транспортном рынках. На восточном транспортном рынке действуют более выгодные для СП условия оплаты клиентами услуг по перевозкам, чем на западном, при этом объемы перевозок в направлении Восток-Запад значительно меньше, чем по направлению Запад-Восток. Поэтому повышение объемов перевозок в направлении Восток-Запад частично поспособствует повышению финансовой устойчивости данного предприятия в части снижения потребности в финансировании ее оборотного капитала. Достижение парности перевозок направлено на снижение затрат предприятия на осуществление перевозок, что также поспособствует улучшению финансового положения данного предприятия.

Однако вместе с тем, существуют факторы, не связанные непосредственно с оказанием услуг по перевозкам, но которые однако могут привести к риску утраты финансовой устойчивости компании. К ним относится наличие высоких организационных расходов и затрат на персонал. Данное обстоятельство при условии, что СП может рассчитывать на очень незначительную маржу при продажах, приводит к формированию убытка по результатам первого года начала деятельности компании в размере 266 тыс. евро, что составляет 89% ее уставного капитала и существенно снижает величину чистых активов, расчет которой производится в соответствии с порядком, устанавливаемым Минфином РФ и Федеральной комиссией по ценным бумагам и фондовому рынку при Правительстве РФ.

В соответствии с Федеральным законом «Об акционерных обществах» (№ 208 ФЗ от 26.12.1995 г. в ред. от 29.12.2004 г.) «если по окончании второго и каждого последующего финансового года в соответствии с годовым бухгалтерским балансом, предложенным для утверждения акционерам общества, или результатами аудиторской проверки стоимость чистых активов общества оказывается меньше его уставного капитала, общество обязано объявить об уменьшении своего уставного капитала до величины, не превышающей стоимости его чистых активов». А также «если по окончании второго и каждого последующего финансового года в соответствии с годовым бухгалтерским балансом, предложенным для утверждения акционерам общества, или результатами аудиторской проверки стоимость чистых активов общества оказывается меньше величины минимального уставного капитала, общество обязано принять решение о своей ликвидации». Поэтому в целях недопущения ликвидации предприятия по результатам второго года его деятельности величина уставного капитала должна составить не менее 300 тыс. евро, что является минимально допустимым уровнем для данного предприятия с точки зрения снижения риска возникновения данной угрозы.

Важнейшим фактором, создающим угрозу потери финансовой устойчивости данной компании, является высокая потребность в привлечении заемных средств для частичного финансирования расходов 1-2 года ее деятельности и необходимого увеличения оборотных средств. Суммарная потребность в привлечении кредита за данный период составляет 97% размера уставного капитала компании и существенно превышает величину ее чистых активов. Необходимость привлечения столь значительного объема дополнительных ресурсов вызвана нехваткой собственных средств компании.

В целях решения данной проблемы возможно рассмотрение трех направлений:

1. Увеличение размера уставного капитала компании до величины, находящейся в пределах от 300 тыс. евро, минимально допустимой для данной компании с точки зрения снижения риска банкротства, до 550 тыс. евро, благодаря которой собственных средств компании будет достаточно для покрытия затрат без привлечения заемных средств.

Проведенный анализ чувствительности эффективности проекта к изменению величины вклада учредителей в уставный капитал данной компании показывает, что при увеличении уставного капитала до величины 550 тыс. евро чистая приведенная стоимость проекта составляет 541 тыс. евро, внутренняя норма доходности (IRR) составляет 59%, а дисконтированный срок окупаемости составляет 4,1 года, что свидетельствует об эффективности инвестиций в данный проект со стороны учредителей данной компании.

2. Сокращение расходов компании. При рассмотрении данного варианта необходимо учитывать, что подавляющую долю (около 90%) составляют расходы на осуществление перевозок (оплата услуг поставщикам услуг по перевозкам), управление которыми затруднено, поскольку они обусловлены действующими тарифными условиями транспортных рынков Германии и России. Из оставшейся части расходов СП целесообразно рассмотреть возможность сокращения организационных расходов и затрат на персонал в период 1-2 лет начала деятельности ввиду небольших объемов работ.

3. Увеличение выручки компании. По результатам проведенного анализа чувствительности основных показателей проекта к изменениям объема выручки компании, установлено, что увеличение выручки на 10% приводит к сокращению убытков на 25% и отсутствию необходимости снижения величины уставного капитала по результатам второго года до величины чистых активов компании. При этом снижение сбора доходов хотя бы на 5% приведет компанию к банкротству.

Проведенные исследования показали, что потенциал по увеличению объемов перевозок, которым располагает СП, позволяет извлекать высокий уровень прибыли. В расчетах бизнес-плана в 2010 г. объемы работ по перевозкам соответствуют максимально возможному в рамках рассматриваемого потенциала уровню, что обеспечивает получение чистой прибыли в размере 1,1 млн. евро в год. Однако объективно обусловленная постепенность наращивания объемов данных работ с момента начала деятельности компании приводит к необходимости принятия дополнительных мер по стабилизации ее финансово-экономического положения на первоначальном этапе.

7. Выгоды компании «Х» от участия в проекте по созданию СП

В результате создания и функционирования данного предприятия компания «Х» получает возможность получить следующие выгоды:

1. Выгоды от продажи дополнительного объема услуг по перевозке грузов, а также повышение эффективности использования железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава (как основных ресурсов компании «Х») за счет увеличения объемов выполняемых работ по перевозкам на международном транспортном коридоре II.

2. Выгоды от владения инвестиционно привлекательным активом.

3. Выгоды от развития перспективных организационно-технологических форм интеграции в международный перевозочный процесс, в частности развитие «сквозного» сервиса и повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с перевозками другими видами транспорта на отдельных направлениях.

1. По расчетам бизнес-плана затраты СП на перевозку грузов по территории России составят от 238 тыс. евро в 2006 г. до 7892 тыс. евро в год к 2010 г. Из них дополнительный доход для компании «Х», выступающей в качестве не только учредителя, но и одного из поставщиков услуг по перевозке для данного предприятия, может составить от 55 тыс. евро в 2006 г. до 5212 тыс. евро в год к 2010 г. Суммарная величина дополнительных доходов компании «Х» от предоставления услуг по перевозкам для данного предприятия за 5 лет составит 17 млн. евро. Это прямая экономическая выгода компании «Х» от участия в проекте по созданию данного предприятия.

2. Свободные денежные средства создаваемой компании за 5 лет нарастающим итогом (согласно расчетам бизнес плана) составят около 1700 тыс. евро, накопленная чистая прибыль (с учетом покрытия убытков первого года) 2,4 млн. евро, права на распоряжение которыми принадлежат акционерам компании. Данные средства могут быть реализованы для получения инвестиционного дохода соучредителями создаваемой компании посредством:

- Выплаты дивидендов;

- Продажи пакета акций;

- Инвестирования в дальнейшее развитие предприятия.

3. Не имея в собственности подвижного состава, СП будет осуществлять координацию сбыта с целью размещения разрабатываемых транспортных продуктов между существующими сбытовыми организациями компаний-учредителей на транспортном рынке. Координация сбыта должна учитывать как потребности различных сбытовых организаций, так и существующих операторов в России/Азии в целях эффективной реализации предлагаемых продуктов на рынке.

Для этого СП наряду с оказанием услуг по перевозке должно будет осуществлять организацию начальной и конечной доставки груза, перевалки грузов и другой сервис, что составляет «полный сквозной продукт». В этих целях необходима покупка этих услуг, их интеграция в главную услугу для дальнейшей продажи в качестве совокупного продукта сбытовым организациям на рынке или непосредственно грузоотправителям. Это в свою очередь позволит осуществлять контроль за ценой комплексного транспортного продукта.

Кроме того, накопление опыта в области максимально эффективной организации производственного и коммерческого оформления при разработке продуктов «сквозного» сервиса будет иметь для компании «Х» самостоятельную ценность организационно-технологического характера, обеспечивающую расширение объема продаж за счет повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок на отдельных направлениях.

Размещено на Allbest.ru