Основы международной транспортной логистики

Размещено на http://www.allbest.ru

1. Общие положения о логистике

Логистика - процесс планирования, внедрения и контроля рационального и эффективного движения товаров, услуг и связанной с этим информации от исходной точки до конечного потребителя с целью удовлетворения требований клиента.

Сформулировано семь правил логистики:

ТОВАР - нужный товар;

КАЧЕСТВО - соответствующего качества;

КОЛИЧЕСТВО - в необходимом количестве;

ВРЕМЯ - нужное время;

МЕСТО - нужное место;

ЗАТРАТЫ - допускаемые затраты;

ПОТРЕБИТЕЛЬ - нужный (соответствующий) потребитель.

Материальный поток - это совокупность товарно-материальных ценностей, рассматриваемая в процессе приложения к ним различных логистических операций и отнесенная к определенному временному интервалу. логистический международный транспортный доставка

Под логистической функцией понимается укрупненная группа логистических операций, направленных на реализацию целей логистической системы.

Логистические операции - это любые операции, совершаемые с вещественными предметами и продуктами труда в сферах производства и обращения, за исключением технологических операций по производству материальных благ. К логистическим операциям с материальным потоком можно отнести погрузку, транспортировку, разгрузку, комплектацию, складирование, упаковку и другие операции.

Логистическая система - это адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции.

В современных условиях выделяют несколько видов логистики:

* логистика, связанная с обеспечением производства материалами (закупочная логистика);

* производственная логистика;

* сбытовая (маркетинговая, или распределительная, логистика);

* транспортная логистика (которая, в сущности, является составной частью каждого из трех видов логистики).

2. Что такое логистический канал?

Логистический канал - множество всех возможных участников процесса движения материального и сопутствующих ему экономических потоков до конечного потребителя.

Логистический канал определяет характер (прямой или непрямой путь) и структуру (количество логистических звеньев, через которые проходит поток) движения потоков к потребителю .

Выделяют два основных вида каналов: прямые и эшелонированные.

Прямой канал предполагает движение товаров от производителя непосредственно к потребителю без участия посредников (например, продажа продукции издательством через свой книжный клуб).

Эшелонированный канал означает использование посредников (оптовых и розничных предприятий торговли) для организации движения товаров от производителя к потребителю.

Прямые логистические каналы производителям (издательствам) целесообразно использовать в следующих случаях:

* при больших потоках однородных товаров;

* заказы потребителей отвечают всем требованиям к организации доставки;

* интенсивность движения материального потока обеспечивает окупаемость затрат производителя на его обработку;

* производитель имеет достаточные финансовые возможности для создания логистической системы прямых связей с покупателями.

Создание эшелонированных каналов целесообразно в тех случаях, когда:

* поток состоит из большого числа разнообразных товаров, что требует наличия развитого складского хозяйства;

* посредники обладают возможностями более качественно удовлетворить требования потребителей;

* посредники сокращают потребителям расходы на приобретение товаров.

3. Перспективы логистики

В настоящее время рынок логистических услуг Республики Казахстан молод. Секторы транспортно-экспедиторских и складских услуг представлены большим количеством компаний, оказывающих «традиционные» услуги по перевозке и складской обработке грузопотоков, а сектор услуг по интеграции и управлению цепями поставок - поле деятельности 3PL-провайдеров - развит недостаточно.

Одним из основных факторов, препятствующих становлению логистических компаний в Республике Казахстан является острая нехватка современных складских терминалов. Специализированные компании могут разрабатывать идеальные схемы передвижения грузов, но без соответствующей логистической инфраструктуры - сети современных складских комплексов на обслуживаемой территории - выстроенная цепочка окажется ненадежной при одном слабом звене. Характер современного бизнеса требует быстрого оборота складских запасов и быстрого исполнения заказов. Для соблюдения этих требований логистическая система должна отличаться гибкостью.

Рассматривая перспективы развития логистических систем, необходимо исходить из условия, что она может быть представлена как организационно-управленческая система, направленная на достижение оптимального баланса между затратами (ресурсами) и уровнем качества обслуживания клиентов. Также логистическая система будет характеризоваться вероятностью выполнения логистических операций.

Можно выделить следующие направления развития организационных структур в логистической организации:

· сжатие организационной структуры;

· наделение полномочиями;

· формирование команд;

· профессиональная подготовка (обучение).

4. Что представляют собой международные транспортные коридоры и каково развитие международных транспортных коридоров?

Международный транспортный коридор - совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с соответствующей инфраструктурой, обеспечивающих перевозки в международном сообщении на направлениях их большей концентрации.

МТК, состоящие из нескольких транспортных модулей, называют так же мультимодальными (или интермодальными) транспортными коридорами. Эффект функционирования МТК достигается в едином таможенном и экономическом пространстве.

5. Общие положения о логистике автотранспортного предприятия

Автотранспортное предприятие отличает от промышленного, прежде всего, его двойственная роль в функционировании логистической системы (ЛС). С одной стороны, АТП является элементом макросистем, обеспечивающим связь между звеньями логистической цепи (продвижение материальных потоков), а с другой стороны, АТП - потребитель отдельных материальных потоков, конечное звено соответствующей логистической цепи.

С точки зрения функциональной логистики логистика транспортного предприятия включает заготовительную, внутрипроизводственную и распределительную логистики.

Основные задачи внутрипроизводственной логистики АТП включают:

- прогнозирование и планирование услуг (основное производство);

- управление ремонтом подвижного состава (вспомогательное производство);

- экономическая оценка транспортной продукции;

- оперативное управление основным и вспомогательным производством;

- контроль за количеством и качеством транспортных услуг.

Основные задачи заготовительной логистики автопредприятия могут быть сформулированы следующим образом:

- прогнозирование и планирование материальных ресурсов;

- оптимизация номенклатуры потребляемых материальных ресурсов;

- управление запасами на складах автотранспортного предприятия;

- организация закупок и завоза материалов;

- организация хранения материалов на складах;

- разработка программ экономии материальных ресурсов и контроль за их выполнением;

- контроль за исполнением сметы затрат на снабжение.

К основным задачам распределительной логистики АТП можно отнести:

- выбор вида и типа транспортных средств;

- совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта;

- определение рациональных маршрутов;

- совместное планирование транспортного, складского и производственного процессов.

Ключевым понятием в логистике АТП является понятие материального потока. Материальными потоками называются грузы, детали, запасные части, топливно-смазочные материалы, рассматриваемые в процессе приложения к ним различных логистических операций и отнесенные к временному интервалу.

Таким образом продукция, создаваемая микрологистической системой АТП, определяет специфику этой системы. Продукцией на транспорте являются транспортные услуги. Основные особенности этой продукции: нематериальность; неделимость; неодинаковость; непродолжительность; неравномерность во времени.

6. Что такое логистическая система и назовите показатели, которые характеризуют ее качество работы

Логистическая система - это сложная организационно завершенная (структурированная) экономическая система, состоящая из элементов - звеньев, взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими им потоками. Иными словами, логистическая система - это система, состоящая из нескольких подсистем, выполняющая логистические функции и имеющая развитые связи с внешней средой, то есть с рынком.

В качестве логистической системы можно рассматривать промышленное предприятие, территориально-производственный комплекс, торговое предприятие и т.д.

Показатели, характеризующие работу логистической системы:

* эффективность логистической системы;

* производительность логистической системы;

* надежность логистической системы;

* гибкость логистической системы.

Показатели эффективности логистической системы характеризуют способность приносить эффект, результативность процесса, проекта. Показатели производительности логистической системы характеризуют эффективность деятельности людей в логистических процессах. Показатели надежности логистической системы дают возможность сопоставить фактические результаты работы системы с задекларированными или установленными показателями. Показатели гибкости логистической системы отражают способность приспособления всех звеньев логистической системы до времени, величины, ассортименту и способу доставки к индивидуальным запросам потребителей.

7. Четвертый и пятый уровни методологи и формирования единой интегрированной транспортно-логистической системы Казахстана

Четвертый уровень представляет стадию формирования транспортно- логистических кластеров. На этом уровне формируются интегрированные, как на вертикальном, так и на горизонтальном уровне, ТЛК с высоким уровнем взаимодействия, обеспечивающие повышение конкурентоспособности региона. ТЛК позволит сконцентрировать в себе промышленные организации и логистические организации, работающие в сфере грузовых перевозок, грузоотправителей, логистические и транспортно-логистические компании, а также организации, оказывающие сопутствующие услуги: обслуживание и ремонт транспортных средств, заправку транспортных средств горюче- смазочными материалами, обеспечение питанием и бытовыми услугами и пр. Реализация концепции создания ТЛК предусматривает использование следующих средств и методов регулирования: нормативное правовое регулирование, административные меры, бюджетную и инвестиционную поддержку, организационную, политическую и информационную поддержку. Государственные органы в лице руководства региона проводят ряд мероприятий, соответствующих сценарию искусственного создания кластеров предприятий в регионах, включающие следующие основные стадии: 1. консолидация и мотивация потенциальных участников (выявить предприятия, испытывающие сходные проблемы в бизнесе, достичь понимания ими преимуществ кластера, сформировать группу сторонников объединения деловых усилий); 2. разработка общей стратегии - цели кластерного образования и организационного взаимодействия участников; 3. разработка пилотных проектов транспортно- логистического обслуживания кластеров (такими проектами могут быть совместная организация выставок, совместная подготовка общего каталога услуг и т. п.); 4. разработка стратегических проектов (на этой стадии вероятны также объединение ресурсов, создание новых предприятий, внедрение оригинальных технологий и подготовка общего для кластера локального бренда); 5. саморегуляция логистического взаимодействия участников.

На пятом уровне, на основе региональных ТЛС и ТЛК, формируется единая интегрированная республиканская ТЛС, как подсистема МЛС страны. Модель формирования единой республиканской транспортно - логистической системы основана на осевом подходе формирования территориального пространства страны. Основой стратегических осей являются торгово -транспортные узлы, в которых расположены транспортно-логистические центры, которые, в свою очередь, взаимодействуют с региональными транспортно- логистическими системами и кластерами. Предложенная методология формирования единой интегрированной национальной транспортно-логистической системы основана на блочно- модульном принципе. Многоуровневые и многофункциональные, взаимосвязанные между собой, блоки и подсистемы единой интегрированной ТЛС функционируют как каждый самостоятельно, так и в составе системы на определенном этапе развития. При переходе на следующий уровень развития уровень взаимосвязанности и взаимодополняемости системы повышается.



8. Особенности доставки товара в международном сообщении

В мире не существует особого, обособленного от национальных транспортных систем международного транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок грузов и пассажиров. Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками различных стран, использующими для этого свой подвижной состав (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции, грузовые и пассажирские терминалы), относящиеся к транспортным системам отдельных стран.

Мировая торговля генерирует большие потоки товарных масс между странами, регионами и континентами. В обслуживание международной торговли между странами, отделенными друг от друга морями и океанами, незаменим морской транспорт, который по праву считается наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших масс грузов на дальние расстояния. Этот вид транспорта обеспечивает перевозки более 80 % объема международной торговли. Грузовладельцы оплачивают судовладельцам в виде фрахта за перевозки грузов в международных морских сообщениях 105 - 110 млрд.$ ежегодно, что равно приблизительно 7% стоимости мирового экспорта.

Серьезным конкурентом морскому транспорту в межконтинентальных перевозках ценных грузов в последнее время стал воздушный транспорт. Железнодорожный, речной и автомобильный транспорт широко используются во внутриконтинентальной внешней торговле, а также при перевозках экспортных и импортных грузов по территории стран-продавцов и стран-покупателей. В международной торговле нефтью и газом важную роль играют трубопроводные системы.



9. Типологизация логистики по признакам

Существует следующая типологизация логистики по трем признакам: функциональному, ресурсному и отраслевому.

По функциональному признаку различают логистику: заготовительную, внутрипроизводственную, распределительную.

По отраслевому признаку выделяют логистику: производственную, коммерческую, финансовую.

По ресурсному признаку предлагается разделить логистику на материальную, информационную, финансовую, кадровую.

10. Какие пункты включает в себя логистический цикл?

Логистический цикл - интервал времени между оформлением заказа на поставку товаров и доставкой продукции на склад потребителя. Логистический цикл в общем виде включает в себя:

1. время на формулировку заказа и его оформление в установленном порядке.

2. время на доставку или передачу заказа поставщику.

3. время выполнения заказа (время ожидания постановки заказа на

выполнение, время выполнения заказа, время простоев, комплекса услуг).

4. время доставки изготовленной продукции заказчику.

5. время на подготовку продукции к потреблению.

п.п. 3, 4 - занимают наибольший удельный вес.



11. Функциональная структура региональной транспортно-логистической системы (РТЛС)

12. Способы составления начального плана транспортной задачи

Составление начального распределения (начального плана перевозок); для реализации этого начального этапа имеется в свою очередь ряд методов: северо-западного угла, наименьших стоимостей, аппроксимаций Фогеля и др.

Рассмотрим два метода получения начального распределения (начального опорного плана): метод северо-западного угла и метод наименьших стоимостей. При каждом из этих методов при заполнении некоторой клетки, кроме последней, вычеркивается или только строка матрицы перевозок, или только столбец; лишь при заполнении последней клетки вычеркиваются и строка, и столбец. Такой подход будет гарантировать, что базисных клеток будет ровно т + п - 1. Если при заполнении некоторой (не последней) клетки одновременно удовлетворяются мощности и поставщика, и потребителя, то вычеркивается, например, только строка, а в соответствующем столбце заполняется незанятая клетка так называемой нулевой поставкой, после чего вычеркивается и столбец. Для идентификации клетки обычно в скобках указываются номера ее строки и столбца.

13. Логистика по функциональному признаку (заготовительная; внутрипроизводственная; распределительная)

По производственному признаку различают следующие виды логистики.

Микрологистика охватывает границы одного предприятия. Макрологистика распространяется на народное хозяйство или на экономический район страны. Металогистика - на отдельные регионы, их системы снабжения и каналы распределения.

Наиболее представительной является классификация по функциональному признаку.

На каждом участке прохождения материального потока наблюдается некоторая специфика, в связи с этим в логистике выделяют пять функциональных областей:

1. Закупочная логистика. При логистическом подходе к управлению материальными потоками деятельность по изучению и выбору поставщиков, заключению договоров и контролю за их исполнением, принятию мер в случае нарушений условий поставки должна быть не обособленной, а подчиняться стратегии управления сквозным материальным потоком. Границы деятельности, составляющей основное содержание закупочной логистики, определяются условиями договора с поставщиками и составом функций службы снабжения в микрологистической системе.

2. Производственная логистика. Основные задачи в этой области - управление материальными потоками в процессе осуществления производства.

3. Распределительная логистика. Реализация функции распределения на производственном предприятии называется сбытом продукции. Задачи распределительной логистики решаются как на микро- так и на макроуровне. Так от решения задач по организации распределения продовольственных товаров в области, регионе будет зависеть обеспечение населения региона необходимыми продуктами питания.

4. Транспортная логистика. Движение материального потока обеспечивается транспортом общего пользования (принадлежит специальным транспортным организациям) и собственным транспортом. Приоритетным объектом изучения и управления в логистике является материальный поток, имеющий место в процессе перевозок транспортом общего пользования.

5. Информационная логистика. В условиях развития информационных систем возможность эффективного управления мощными информационными потоками позволила решать задачу сквозного управления потоками материальными Объектом исследования в этой области логистики являются информационные системы, обеспечивающие управление материальными потоками, используемая микропроцессорная техника, информационные технологии.

14. Организация логистических центров

Логистический центр -- специализированное предприятие, основными функциями которого являются обработка и хранение грузов, таможенное оформление, информационные услуги.

Транспортно-логистические центры предоставляют свободные площади для экспедиторских и транспортных компаний, располагают стоянкой для грузовых автомобилей. В хорошо развитых логистических центрах оказывается техническое обслуживание транспортным средствам, таможенные, брокерские и другие виды услуг.

Развитая система логистических центров позволяет сокращать цепи поставок, оптимизировать товарные потоки, повышать маневренность поставок. Фактически, логистические центры создаются для того, чтобы решить проблему доставки грузов от поставщика к потребителю в кратчайшие сроки и с наименьшими финансовыми затратами.

Максимального эффекта для оптимальной организации товарных потоков можно добиться только при правильном объединении логистических центров в логистические сети.

15. Третий уровень методологиии формирования единой интегрированной ТЛС

На третьем уровне формируются вертикально интегрированные РТЛС, характеризующиеся высокой степенью связи не только внутри ТЛЦ, но и вне его пределов, эффект синергии распространяется на всех участников региональной экономики.

Создание современной РТЛС, интегрированной в международную транспортно-логистическую цепь поставок, способно предложить качественные услуги добавленной стоимости.

РТЛС можно рассматривать как подсистему МЛС данного региона и также как подсистему ТЛК. РТЛС имеет главное ограничение по территориальному признаку - границы региона, транспортно-логистические субъекты, которые она объединяет. Система направлена на оптимизацию движения грузопотоков на территории региона. Система должна стремиться к полному охвату всех транспортных потоков в пределах региона, то есть вовлечению всех грузоотправителей и грузополучателей. Тогда как ТЛК имеет главное ограничение не по территориальному признаку, а по близости расположения к транспортным коридорам группы взаимосвязанных компаний - транспортно-логистических субъектов, которые она объединяет. Система направлена на оптимизацию движения грузопотоков в международном транспортном коридоре.

16. Что такое юнимодальные, мультимодальные и интермодальные перевозки?

По типу ответственности перевозчика:

1. Унимодальная (одновидовая) - это перевозка груза с использованием одного вида транспорта. Транспортная компания, организующая перевозку, работает по принципу «от двери к двери», когда нет перегрузки товара и не предусмотрено его хранение на складах. Параметры выбора транспорта для перевозки: вид груза, его объём, затраты времени, денежные средства, потраченные на перевозку. Заказчик работает только с одним агентом. Чаще всего для одновидовой перевозки используют автомобили.

2. Интермодальная (многовидовая) перевозка - это перемещение грузов с использованием разных видов транспорта. Заказчик работает с одной компанией. При многовидовой доставке используют 2 -3 вида транспорта: железнодорожный, автомобильный и речной (морской). Достоинство данного вида -- сотрудничество происходит с одним человеком (агентом). Транспортная компания, которая занимается грузоперевозками берет на себя обязательства: организовать все погрузочные и разгрузочные работы, отвечает за сохранность и хранение грузов, а также организовывает перевалочные пункты. Чаще всего для многовидовой перевозки используют железнодорожный транспорт. Фирма, которая занимается грузоперевозками своим автомобилем забирает груз от заказчика и доставляет его до железнодорожного узла, где формируются составы. Дальше груз по железной дороге следует до конечного пункта назначения. Иногда, вместо железнодорожного транспорта используют наводный транспорт.

3. Мультимодальная перевозка перевозит грузы на большие расстояния с нескольким транспортными компаниями с разными агентами этих фирм. Транспортная фирма доставляет груз в любую точку мира. Недостатки данного вида -- формирование нескольких комплектов сопровождающей документации, сложная организация перевозки, большие материальные затраты. Но, несмотря на недостатки, мультимодальные перевозки являются единственным вариантом, если груз нужно доставить в удалённый уголок мира.

17. Логистика автотранспортного предприятия

Логистика транспорта есть проявление производственной логистики.

Выделение логистики транспорта обусловлено спецификой хозяйствующего субъекта - автотранспортного предприятия.

Учитывая особенности выполняемых транспортом операций, логистика транспорта рассматривается как часть материальной логистики. Здесь делается акцент в большей степени на логистику материальной услуги - транспортной услуги.

Автопредприятие (АТП) отличает от промышленного предприятия, прежде всего его двойственная роль в функционировании логистических систем:

1) с одной стороны, АТП является элементом макрологистических систем, обеспечивающим связь между звеньями логистической цепи (продвижение материальных потоков);

2) с другой стороны, АТП - потребитель отдельных материальных потоков, конечное звено соответствующей логистической цепи.

АТП выступает как внутрипроизводственная логистическая система, в которой преобразуются входящие материальные потоки (топливо, запасные части, агрегаты, шины и т.д.) в материальные услуги - транспортные.

Отличительная особенность АТП от промышленного предприятия состоит в том, что первое не складирует готовую продукцию. Практически процесс производства и реализации транспортной продукции совпадает по времени. В транспортных системах не существует логистической функции «складирование и складская обработка готовой продукции».

В работах ряда специалистов по логистике автомобильный транспорт рассматривается как элемент логистической системы со 100%-ной надежностью выполнения своих задач, функционирующий в условиях определенности. Однако это далеко не так.

Одна из трудностей внедрения логистического подхода состоит в том, что АТП - «живая» система, функционирующая в условиях неопределенности и риска.

Поддержание надежности логистической системы АТП требует больших материальных и трудовых затрат и определяет величину ряда логистических показателей:

- расходы на отправленную единицу продукции;

- расходы на тонно-километр перевозимых грузов;

- загрузку парка транспортных средств и т.д.

18. Какие будут прогнозы к 2020 году по транзитным грузам?

Казахстан рассчитывает довести объем транзитного груза из Китая по железной дороге до 18 млн тонн к 2020 году

Казахстан рассчитывает с развитием СЭЗ "Хоргос - Восточные ворота" довести к 2020 году объем перевозки транзитных грузов из Китая до 18 млн тонн. Об этом сообщил вице-президент АО "НК "Казахстан темир жолы" Канат Алпысбаев, выступая в мажилисе парламента.

"Общий объем транзитных перевозок через Казахстан в транзитном направлении в сообщении с Китаем прогнозируется достичь уровня 18 млн тонн к 2020 году с 6,5 млн тонн, которых мы достигли в 2014 году", - заявил он на заседании комитета мажилиса оп региональной реформе и региональному развитию.

Алпысбаев напомнил, что общая стоимость проекта СЭЗ, включая инфраструктуру и сухой порт, составляет 78,8 млрд тенге, которые будут направлены на развитие вспомогательной инфраструктуры, инфраструктуры логистической зоны, индустриальной зоны, а также строительство сухого порта. Предусматривается также привлечение частных инвестиций в сумме более 140 млрд тенге, которые будут направлены на строительство логистической зоны, складов, складов хранения, а также создание производств в приоритетных видах деятельности.

"Уже сейчас ряд мировых компаний, таких как HP, Тойота, DHL, проявляют большой интерес в использовании данной СЭЗ как точку дистрибьюции собственной продукции на рынке указанных стран, - подчеркнул вице-президент КТЖ. - Самое главное в том, что создание данной СЭЗ позволит сэкономить транспортные расходы данным компаниям, а также время доставки".

"На сегодняшний день мы уже достигли прогресс (в использовании сухопутных маршрутов - V.) - доставка груза из провинции Чунь Синь в европейский город Дуйсбург контейнерным поездом составляет не более 16 суток. При этом мы ожидаем, что объем логистической перевалки через территорию СЭЗ составит более 4 млн тонн, когда мы выйдем к общей промышленной эксплуатации", - заключил он.

19. Первый и второй уровни методологиии формирования единой интегрированной ТЛС

Методология формирования единой интегрированной ТЛС многоэтапна и состоит из следующих уровней:

- первый уровень - самый низкий уровень взаимодействия терминальных и грузовых комплексов, складских хозяйств, транспортных предприятий;

- на втором уровне должны быть сформированы транспортно-логистические центры (ТЛЦ) различных уровней (местные, региональные и международные);

- на третьем уровне формируются региональные транспортно-логистические системы (РТЛС);

- на четвертом уровне происходит формирование ТЛК;

- на пятом уровне, на основе региональных ТЛС и ТЛК, формируется единая интегрированная национальная ТЛС как подсистема макрологистической системы (МЛС) страны.

Первый уровень развития ТЛК характеризуется слабой связью и низким уровнем взаимодействия участников транспортно-логистических услуг, и, как следствие, низким качеством предоставляемых услуг, высокими затратами и низким доходом.

На втором уровне формируются ТЛЦ различных уровней (международные, региональные и местные). ТЛЦ взаимодействует с другими участниками транспортно-логистических услуг, региональных логистических систем (ЛС) и других кластеров на основе договорных отношений. На этом уровне степень взаимодействия высокая, но слаба связь с участниками региональной МЛС, вследствие чего комплекс услуг - в пределах ограниченного центра.

На этом уровне должны создаваться ТЛЦ с понятными и общепринятыми для потребителей правилами, и принципами работы.

20. Разработка оптимального плана транспортной задачи

Оптимальный план транспортной задачи должен отвечать критерию оптимальности, который выражается в том, соответствуют ли небазисные клетки матрицы условию, формулируемому следующим выражением:

Если это условие для всех небазисных клеток выполняется, то план является оптимальным, а если нет, хотя бы для одной клетки, то план не оптимален. Иначе говоря, существует некоторый план с меньшим функционалом. Разность потенциалов может интерпретироваться как некоторая условная цена перевозки единицы продукции по маршруту, связывающему соответствующие станции «i» и «j». Если она ниже cij, значит, использование данного маршрута не улучшит план, а если cij ниже разности потенциалов, т. е. условие (2.8) не выполняется, следовательно, существует план лучше рассчитанного, который необходимо отыскать.

21. Детерминистско-оптимальный подход при моделировании развития АТП

При моделировании развития АТП, как его состояния, так и функционирования, наметились два подхода: детерминистско-оптимальный и вероятностно-адаптивный.

Детерминистско-оптимальный подход к принятию управленческих решений в большинстве случаев обеспечивает значительный экономический эффект. При оптимальном планировании получают не просто приемлемые или допустимые варианты планов, а наилучшие относительно принятого способа их оценки. При этом широко используются экономико-математические модели, позволяющие выбирать варьируемые показатели плана из условий экстремума принятой меры его эффективности (например, максимизация прибыли, минимизация затрат и т.д.).

В проанализированных источниках позитивно то, что предложенные модели позволяют разрабатывать решения о развитии АТП с учетом изменения как состояния системы (АТП), так и ее функционирования, т.е. увязывают различные стороны деятельности АТП. Оптимизация одновременно функционирования и состояния системы - главное условие для достижения ее наивысшей эффективности. Другой аспект состоит в том, что решить задачу развития АТП с помощью одной модели невозможно. Необходимо расчленить эту задачу на ряд локальных, входящих в общую систему задач логистики транспорта.

К числу недостатков детерминистско-оптимального подхода к принятию решений относятся следующие:

практический отказ от решения тех проблем принятия решений, которые в настоящее время не могут быть математически формализованы;

отказ от анализа и совершенствования организационных структур;

пассивное участие разработчиков ЭММ в их реализации и т.д.

К моделированию развития АТП как экономической системы в условиях рыночной экономики, на наш взгляд, наиболее приемлем вероятностно-адаптивный подход.

22. Западно-Казахстанские железнодорожные пути и какие есть выгоды?

Западно-Казахстанская железная дорога в силу своего географического положения, являясь транзитной дорогой, имела наибольшие доходы, так как тарифы на транзитные перевозки в 2-4 раза выше межгосударственных и внутриреспубликанских тарифов, по которым преимущественно работали Целинная и Алма-Атинская железные дороги.

Западно-Казахстанская и Атырауская области Республики Казахстан обеспечиваются только щебеночным заводом Актюбинской области, работающим на основе горной породы Мугалджарского месторождения, т.е. ближайшее расстояние для Западно-Казахстанской области составляет примерно 600-650 км.

«На 2020-2030 года Генеральной схемой по ЗКО до 2030 года планируется построить железнодорожную ветку «Уральск-Атырау», которая свяжет два нефтегазоносных региона. В Уральске до 2020 года необходимо построить речной вокзал с транспортно-логистическим хабом и двумя причалами», -- отметил К. Матаев.

23. Структура единой интегрированной транспортно-логистической системы Казахстана

Методология формирования единой интегрированной ТЛС многоэтапна и состоит из следующих уровней (рисунок 1):

- первый уровень - самый низкий уровень взаимодействия терминальных и грузовых комплексов, складских хозяйств, транспортных предприятий;

- на втором уровне должны быть сформированы транспортно-логистические центры (ТЛЦ) различных уровней (местные, региональные и международные);

- на третьем уровне формируются региональные транспортно-логистические системы (РТЛС);

- на четвертом уровне происходит формирование ТЛК;

- на пятом уровне, на основе региональных ТЛС и ТЛК, формируется единая интегрированная национальная ТЛС как подсистема макрологистической системы (МЛС) страны.



Размещено на http://www.allbest.ru

Рисунок 1 - Структура единой интегрированной транспортно-логистической системы Казахстана

24. Назовите цель логистики и шесть условий, при которых цель логистики считается достигнутой



25. Вероятностно-адаптивный подход при моделировании развития АТП

Наиболее приемлемым подходом к моделированию развития АТП как экономической системы является вероятностно-адаптивный подход.

В качестве основных характеристик вероятностно-адаптивного подхода к моделированию задач предприятия следует отметить:

· включение всех достоинств детерминистско-оптимального подхода;

· создание человеко-машинных систем планирования, позволяющих более полно и эффективно использовать в процессе планирования опыт и интуицию специалистов;

· учет известной доли неопределенности в наших знаниях о будущем, обусловливающий выбор наиболее адаптивных вариантов планов;

· персонификацию плана как системы взаимосвязанных решений;

· рассмотрение организационных проблем.

Адаптационное поведение проявляется в различных тенденциях развития, которые отражают эволюцию конкретной системы в ходе ее приспособления к воздействиям внешней среды. Функционирование автомобильного транспорта носит преимущественно адаптивный характер. Моделирование развития АТП может быть обеспечено сочетанием нормативных и дескриптивных моделей, вырабатывающих, с одной стороны, решения по активным воздействиям на развитие АТП, а с другой описывающих процессы адаптации АТП в условиях неопределенности и неполной информации. Разработка и внедрение вероятностно-адаптивного подхода могут обеспечить реализацию основных условий эффективного использования методов и моделей в логистике транспорта, а также методологических принципов анализа и синтеза логистических систем, таких, как системность, надежность, адаптивность, устойчивость и др.



26. Пути, выходящие в Китай

На 25-м пленарном заседании Совета иностранных инвесторов Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев объявил о начале реализации проекта «Новый Шелковый путь»: «Казахстан должен возродить свою историческую роль и стать крупнейшим деловым транзитным хабом Центрально-Азиатского региона, своеобразным мостом между Европой и Азией… Это создание на ключевых транспортных коридорах Казахстана единого комплекса хабов международного уровня -- торгово-логистического, финансово-делового, инновационно-технологическогои туристического».

Участие в Форуме идеальная площадка для презентации перспектив, возможностей интермодальных решений и лучшей международной практики в логистике путем использования синергии всех видов транспорта (воздушного, морского, железнодорожного и автомобильного) на пути следования международного транзита Восток-Запад и Север-Юг.

Цель проведения:

· собрать всех профессионалов всей транспортной отрасли для ознакомления с последними достижениями логистической практики, обмена опытом применения логистических методов и технологий;

· обсуждение современных решений в области логистики и управления цепями поставок, перспективы развития логистических систем;

· приобретение новых деловых контактов и знакомство с потенциальными партнёрами и клиентами.

· Ключевые вопросы:

· «Новый Шелковый Путь -- драйвер глобального транзита»;

· «Государственная политика стран Евразийского континента в области развития транспортных систем»;

· «Мультимодальные решения в транспортной логистике;

· «Перспективы скоростных контейнерных линии Восток -- Запад» и «Международные автомобильные перевозки».

27. Методология формирования единой интегрированной транспортно-логистической системы Казахстана

Переход национальной экономики к рыночным отношениям породил ряд проблем в системе транспортно-логистического комплекса Казахстана, связанных с региональными особенностями и несовершенством транспортно-логистической инфраструктуры, низким качеством выполнения транспортно-логистических услуг, что не позволяет использовать весь транзитный потенциал страны. Интеграция транспортной системы Казахстана с мировой транспортной системой и создание современной перспективной национальной транспортной инфраструктуры являются главными стратегическими приоритетами для эффективного использования транзитного потенциала. В качестве методологической базы создания модели единой транспортно-логистической системы Казахстана целесообразно использовать концепцию, представляющую собой синтез разноуровневых подходов: микроэкономического, мезоуровня, макроэкономического.

Таким образом, методология формирования единой интегрированной ТЛС многоэтапная и состоит, на наш взгляд, из следующих уровней:

· первый уровень - самый низкий уровень взаимодействия терминальных и грузовых комплексов, складских хозяйств, транспортных предприятий;

· на втором уровне должны быть сформированы транспортно-логистические центры (ТЛЦ) различных уровней (местные, региональные и международные);

· на третьем уровне формируются региональные транспортно-логистические системы (РТЛС);

· на четвертом уровне происходит формирование ТЛК;

· на пятом уровне, на основе региональных ТЛС и ТЛК, формируется единая интегрированная национальная ТЛС как подсистема макрологистической системы (МЛС) страны.

28. Логистические системы класса JIT/KANBAN

Логистическая концепция "JUST-IN-TIME" (точно в срок) является наиболее широко распространенной. Ее появление относится к концу 50-х годов, когда японская компания Тойота Моторс, а затем и другие автомобилестроительные фирмы Японии начали активно внедрять систему KANBAN.

Лозунгом концепции является потенциальное исключение запасов материалов, компонентов и полуфабрикатов в производственном процессе. Исходной постановкой было то, что если производственное расписание задано, то можно так организовать процесс, что все материалы и полуфабрикаты будут поступать в нужном количестве, в нужное место и точно к назначенному сроку для производства или сборки готовой продукции. Для этого нужна оперативная передача данных между подразделения и координация поставщиков деталей. Основное предположение - возможность синхронизации возникновения потребностей в ресурсах с их поставками.

Отсюда возникает требование быстрой реакции на изменение спроса и, соответственно, быстрой смены производственной программы. JIT характеризуется:

· минимальными (в идеале - нулевыми) запасами;

· короткими логистическими цепями;

· небольшими объемами производства и пополнения запасов;

· взаимоотношением по закупкам с небольшим количеством надежных поставщиков и перевозчиков;

· эффективной информационной поддержкой;

· высоким качеством готовой продукции и логистического сервиса.

29. Организация перевозок автомобильным транспортом

Таким видом деятельности, как организация перевозок автомобильным транспортом, занимаются компании-грузоперевозчики, которые работают в этой сфере.

Необходимая информация для организации перевозки:

1. Сведения о грузе, который нужно транспортировать. Сюда включается информация о массе товара, его объемах и основных габаритах. В случае необходимости наличия упаковки этот момент должен также быть прописан. Также важным является количество мест для груза и их размеры.

2. Особые условия, которые необходимы для перемещения конкретного товара. Здесь могут быть учтены особенности температурного режима перевозки, в случае транспортировки опасных грузов, в наличии должно быть специальное разрешение на данный вид деятельности.

3. Пункт погрузки и выгрузки товара. Важную роль играет размещение склада, откуда товар нужно забрать, а также пункт назначения, в который производится доставка. Имеет значение, каким именно способом осуществляется и погрузка, и разгрузка товара (например, с верхней или боковой растентовкой, либо без таковой).

30. Транзитные логистические пути между Казахстаном и зарубежом

Через территорию Казахстана проходят три основных транзитных коридора. 1-й соединяет Россию и Туркменистан, 2-й соединяет Россию с Узбекистаном и 3-й Россию с Киргизией.В данное время в разработке 4-й транспортный коридор который соединить Китай и Европу



31. Организация перевозок автотранспортом при кольцевых маршрутах

Кольцевым маршрутом называется путь следования автотранспорта по замкнутому контуру, соединяющему несколько пунктов разгрузки и погрузки. Одной из разновидности кольцевой дороги является развозочный или сборочный маршруты. Это такой маршрут, при движении по которому осуществляется постепенная выгрузка или погрузка груза. За один оборот на данном маршруте совершается одна ездка.

Время оборота автотранспорта на кольцевой дорого определяется по формуле:

Где Lm-общая длина кольцевого маршрута, км

Tп-р -время простоя, погрузка, разгрузка.

32. Какое транзитное развитие у РК?

Развитие транзитного потенциала Казахстана является важнейшим приоритетом экономической политики нашей страны. В частности, в Стратегии развития Казахстана «Казахстан 2030» подчеркивается: «Задача Казахстана заключается в обеспечении конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличении торговых потоков через нашу территорию»1.
Географическое положение Казахстана в центре Евразийского континента между крупнейшими экономически развитыми странами (Россией и Китаем) и емким потребляющим Центрально-Азиатским регионом обусловливает огромный транзитный потенциал республики и создает реальные предпосылки для участия транспортной сети Казахстана в формировании евроазиатских коридоров.

Весьма актуальной является реализация предложенного Президентом РК Н. А. Назарбаевым на заседании Совета иностранных инвесторов в Астане 22 мая 2012 года проекта по возрождению Великого Шелкового пути. Как было отмечено Президентом РК Н. А. Назарбаевым, данный мега-проект позволит к 2020 году увеличить объем транзитного грузопотока через Казахстан в 2 раза с дальнейшим доведением его как минимум до 50 млн. тонн.

Реализация указанных направлений, безусловно, будет способствовать развитию транзитного потенциала нашей страны. С созданием ЕЭП весьма актуальным представляется дальнейшее углубление интеграционного взаимодействия государств-участников по формированию Единого транспортного пространства и развитию перспективных транспортных коридоров.

33. Организация движения автотранспорта при маятниковых маршрутах с обратным негруженным пробегом

Маятниковый маршрут - такой маршрут, при котором путь следования транспортного средства (автомобиля, тракторно-транспортного агрегата) между двумя (и более) грузопунктами неоднократно повторяется.

Маятниковые маршруты бывают:

- с обратным холостым пробегом;

- с обратным неполностью груженым пробегом;

- с обратным груженым пробегом.

Как показывает практика, самым распространенным и при этом самым неэффективным видом маятниковых маршрутов в практике хозяйственной деятельности является маршрут с обратным холостым пробегом (рисунок 1).



Размещено на http://www.allbest.ru

Б - товарная база (место загрузки транспорта);

П - потребитель товара;

l_ег - груженая ездка;

l_х - холостой (порожний) пробег.

Рисунок 1. - Графическое представление маятникового маршрута с обратным холостым пробегом

Примером маятникового маршрута с обратным холостым пробегом является следующая производственная ситуация: на конкретную дату потребителю необходимо доставить 100 тонн груза с помощью одного самосвала грузоподъемностью 10 тонн, то есть самосвал сделает 10 груженых ездок потребителю.

Повышение эффективности использования автотранспорта на маятниковых маршрутах с обратным холостым пробегом возможно (при прочих равных условиях) путем увеличения технической скорости транспорта, применения прицепов, максимального использования грузоподъемности транспорта, сокращения времени на погрузочно-разгрузочные работы, а также в результате оптимальной маршрутизации.

34. Какие цели поставлены для развития автомобилей в области логистики?

Основной темой конференции «Автомобильная логистика в Европе», собравшей свыше 300 делегатов, стал вопрос «Стратегия надежной логистики» в условиях современной глобализации, учитывая рост цен на нефть и увеличение общей стоимости управления цепочками поставок.

В ходе конференции крупнейшие европейские автопроизводители (Renault-Nissan, General Motors, Iveco) выделили основные тенденции развития европейского и российского логистического рынка:

· Общая тенденция всех крупных автопроизводителей заключается в концентрировании внимания и усилий на развивающихся рынках, например, таких, как страны Восточной Европы.

· Сокращение логистических затрат не за счет сокращения транспортных расходов, а за счет оптимизации звеньев цепи доставки.

· Автоматизация процесса поставок и, как следствие, снижение временных затрат: начиная от момента заказа до момента предоставления запчастей и машин получателю.

· Интеграция информационных систем логистических компаний и автопроизводителей: сокращение времени от заказа и производства до доставки конечному потребителю.

· Обеспечение безопасности грузоперевозок, снижение расходов и повреждения автозапчастей и автомобилей во время передвижения и в процессе доставки.

35. Организация движения автотранспорта при маятниковых маршрутах с обратным не полностью груженным пробегом

Маршрут с обратным не полностью груженным пробегом может иметь различные схемы (рис. 3.2).

а)	б)	в)

Рис. 3.2. Виды маятниковых маршрутов с обратным не полностью груженным пробегом

При работе на таком маршруте за один оборот совершается две ездки. Использование пробега подвижного состава составляет более 50 %, но менее 100 %, т. е. 0,5 < вобор < 1.

Рассмотрим случай (рис. 3.2, а).

Время оборота подвижного состава на этом маршруте, час:

,

где tпA, tп-рB, tрC - время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой соответственно в пунктах A, B, C.

Средняя длина ездки с грузом, км:

.

Среднее расстояние перевозки одной тонны груза, км:

.

Коэффициент использования пробега за один оборот:

.

36. Назовите различие между железнодорожной и автомобильной перевозками?

Как известно, основными преимуществами автомобильного транспорта являются: высокая маневренность, возможность осуществления перевозок «от двери до двери», гибкая тарифная политика, высокая скорость доставки и обеспечение сохранности грузов, особенно при перевозках на короткие расстояния, возможность отправления грузов по предъявлению, упрощенное оформление документов и более гибкая система платежей за перевозки. Скорость доставки является, при этом, важнейшим фактором. Анализ показывает, что на расстояние до 200 км автомобильным транспортом груз можно доставить в 12 раз быстрее чем железнодорожно-автомобильным смешанным сообщением и в 5 раз быстрее чем в прямом железнодорожном; на расстояние до 500 км - доставка осуществляется быстрее в 7 и 3 раза соответственно 3. Однако с увеличением дальности перевозки подобное преимущество автомобильного транспорта теряется. Цена перевозки на коротких расстояниях так же является важным фактором конкурентоспособности. При перевозках на небольшие расстояния (так называемые «короткопробежные перевозки») тариф железнодорожного транспорта (в расчете на 1 тонно-км) выше, чем тариф автотранспорта.

С другой стороны, у железнодорожного транспорта есть свои преимущества, которые, как мы сейчас увидим не совпадают с автомобильными и потому создают возможности для ориентации железнодорожного транспорта на несколько иные типы грузоотправителей. Главными преимуществами железнодорожного транспорта являются: * массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог (до 80-90 млн. т по двухпутной или 20-30 млн. т по однопутной линии в год); * регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погодных условий; * универсальность данного вида транспорта с точки зрения использования его для перевозок различных грузов и возможность массовых пере- возок грузов; * возможность создания прямой связи между крупными промышленными предприятиями по железнодорожным подъездным путям; * относительно низкая себестоимость перевозки 1 тонны груза при перевозках массовых грузов на большие расстояния, что обусловлено высокой удельной грузоподъемностью железнодорожного транспорта.

...