Великий Шелковый путь и его значение для установления международных связей Древнего Китая

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

I. Великий Шелковый путь и его значение для установления международных связей Древнего Китая

I.1 Возникновение Великого Шелкового пути и его основные маршруты

I.2 Роль Великого Шелкового пути в развитии торговых отношений Востока и Запада

II. Новый Шелковый путь или проект «Один пояс, один путь»

II.1 Содержание проекта «Один пояс, один путь»

II.2 Транспортная инфраструктура Экономического пояса Шелкового пути

II.3 Приоритетные направления экономического взаимодействия КНР в рамках Экономического пояса Шелкового пути- Россия и страны Центральной Азии

III. Роль Азиатского банка инфраструктурных инвестиций в продвижении и осуществлении концепции «Один пояс, один путь»

III.1 АБИИ как финансовая основа проекта «Один пояс, один путь»

III.2 АБИИ как инструмент борьбы Китая за создание нового мирового финансового порядка

Заключение

Использованные источники и литература

Введение

Великий Шелковый путь бесспорно является самым масштабным и значительным примером взаимовыгодного сотрудничества между странами и народами Азии и Европы. Начало функционирования Великого шелкового пути датируется II веком до н.э. Есть основания считать, что этот период является исходной точкой начала коммуникации Древнего Китая с другими народами и государствами. Великий шелковый путь стал магистралью, связывающей Древний Китай с внешним миром. Ранее для китайской цивилизации было характерно изолированное развитие, которое не допускало влияния других культур. Контакты, которые осуществлялись за счет Великого шелкового пути, представляют собой зарождение и основу дальнейших политических, экономических и культурных отношений Китая. Эта караванная дорога способствовала созданию и развитию дорожной системы и путей сообщения, что оказало колоссальное влияние на процесс международной интеграции.

Новая глобальная стратегическая идея правительства Китая под названием Экономический пояс Шелкового пути или «Один пояс, один путь» была выдвинута Председателем КНР Си Цзиньпином 7 сентября 2013 года. Этот проект возрождает систему экономических связей и партнерства, которые осуществлялись посредством древнего Великого шелкового пути. Си Цзиньпин выбрал очень удачное время для ее запуска: в условиях очередной волны международного экономического кризиса на китайский проект возлагаются большие надежды по перестройке сложившейся системы торгово-экономических отношений как в Азии, так и в Европе. Главной целью проекта является строительство и модернизация транспортной инфраструктуры Китая, его трансграничных территорий и Азиатско-Тихоокеанского региона в целом. Современная транспортная системы даст возможность для развития сопутствующей инфраструктуры, и, соответственно, развитию стран, участвующих в проекте. Новый шелковый путь создаст благоприятные условия для уничтожения торговых барьеров и поможет выйти из ловушки транспортной изоляции многим странам региона, что в свою очередь расширит потенциал сотрудничества и увеличит взаимовыгодные экономические связи Китая с другими странами.

Фундаментом для осуществления данной инициативы является Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), официальный старт работы которого был дан 29 июня 2015 года. Идея создания этого Банка была активно поддержана в первую очередь рядом развивающихся стран Азиатско-Тихоокеанского региона. «Соглашение о создании АБИИ» подписали 57 стран всего мира, включая государства Центральной Азии, Закавказья, Южной Азии, Азиатско-Тихоокеанского региона, страны Ближнего Востока, Европы и Латинской Америки. АБИИ является финансовым фундаментом реализации проекта «Один пояс, один путь», он предоставит больше возможностей для инфраструктурного строительства в регионе и будет способствовать региональной экономической интеграции. Также, важным является то, что учреждение Азиатского банка инфраструктурных инвестиций имеет огромное значение для реформирования системы глобального экономического управления. АБИИ предоставит Китаю и другим региональным странам-участницам Банка потенциал для развития, который в данный момент сдерживается дефицитом инвестиций в региональную инфраструктуру и несовершенством устоявшейся системы международных финансовых институтов.

Таким образом, актуальность темы данной дипломной работы обусловлена назревшей необходимостью изменения мировой финансовой системы и ускорением темпов глобализации и интеграции государств, важное место в которых занимают новый проект китайского правительства «Один пояс, один путь» и международный финансовый институт Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.

Объектом изучения является система социальных, политических и экономических взаимодействий стран Европы и Азии, предметом - Азиатский банк инфраструктурных инвестиций как интеграционный механизм, созданный в рамках политики «Один пояс, один путь».

Великий Шелковый путь был детально рассмотрен многими научными деятелями. Некоторые, как Н.Х. Ахметшин, Ахметшин Н.Х. Тайны шелкового пути. - М.: Вече, 2002. Д.Г. Гурбанов Гурбанов Д.Г. Международные транспортные коридоры и Великий шелковый путь. - М.: МПК, 2009. для более подробного изучения истории возникновения и развития пути самостоятельно прошли по траектории караванной дороги, исследуя города, в которых останавливались торговцы и кочевники. В.А. Радкевич, Радкевич B.A. Великий шёлковый путь. - М.: Агропромиздат, 1990. П.М. Кожин, Кожин П.М. Китай и Центральная Азия до эпохи Чингисхана: проблемы палеокультурологии. - М.: Форум, 2011. А.М. Петров, Петров А.М. Великий Шелковый путь. - М.: Издательская фирма «Восточная литература» РАН, 1995. Е.И. Лубо-Лесниченко Лубо-Лесниченко Е.И. Китай на шелковом пути. - М.: Восточная литература, 1994. в своих трудах указывают важные исторические факты, с помощью которых можно проследить особенности установления контактов между странами Востока и Запада, а также, осуществления торговой деятельности. Главными работами, которые раскрывают суть проекта возрождения Шелкового пути, являются труды Р.С. Мирзаева, Мирзаев Р.С. Геополитика нового Шелкового пути. - М.: Издательство «Известия», 2004. С.Г. Лузянина, Лузянин С.Г. Россия и Китай в Евразии. Международно-региональные измерения российско-китайского партнерства. - М.: ИД «ФОРУМ», 2009. С.В. Жукова, Жуков С.В. Центральная Азия и Китай: экономическое взаимодействие в условиях глобализации. - М.: ИМЭМО РАН, 2009. Е.В. Савковича, Савкович Е.В. Экономическая политика Китая в постсоветской Центральной Азии (1992-2012 гг.). - Томск: Томский государственный университет, 2012. В.А. Цветкова. Цветков В.А. Формирование новой эволюционной модели транспортно-коммуникационного взаимодействия России и Китая. - М.: ЦЭМИ РАН, 2013.

Целью данной дипломной работы является определение роли и значения Азиатского банка инфраструктурных инвестиций не только как средства привлечения инвестиций в региональные проекты в рамках проекта «Один пояс, один путь», но и как способа всемирной глобализации и интеграции государств, а также развития экономического сотрудничества между ними.

Для достижения указанной цели были поставлены следующие задачи:

- наметить основные этапы истории происхождения и развития Великого Шелкового пути и выявить основные направления торговли по нему;

- выявить особенности экономического взаимодействия, которое осуществлялось с помощью Великого шелкового пути;

- выяснить, как реализуется проект создания Экономического пояса Шелкового пути;

- определить, как осуществляется экономическое сотрудничество КНР со странами, участвующими в проекте восстановления Шелкового пути;

- выявить роль Азиатского банка инфраструктурных инвестиций в осуществлении проекта «Один пояс, один путь»;

Экономический пояс Шелкового пути и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций являются новыми инициативами Правительства КНР. Сейчас происходит активная деятельность создания и реализации новых планов и программ, которые будут способствовать развитию Азиатско-Тихоокеанского региона в рамках «Одного пояса, одного пути». Результаты сотрудничества Китая и стран-участников этого международного проекта в режиме настоящего времени отражаются в новостных порталах всего мира. При написании данной работы использовались статьи с интернет-сайтов газет «ИЛГсИХ±Ё», «РВ»Є», «¶«±±ИХ±Ё», «Foreign affairs», «Economic Times», «BBC News» на китайском и английском языках, а также с сайтов новостных лент «РИА Новости», «РБК», «ТАСС», «Ведомости», «Российская газета», «Эксперт Online», «Инфо ШОС». Информация о деятельности глав правительства, заключенных договорах и содержание постановлений была найдена на официальных сайтах МВФ, БРИКС, АБИИ, Посольства КНР в РФ, Представительства РФ в ШОС. Также был проанализирован текст «Соглашения о создании Азиатского банка инфраструктурных инвестиций» как на английском, так и на китайском языках.

Методологической основой исследования стали научные труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики, политики и культуры. В качестве методов исследования применялись общие и частные методы исследования. В первую очередь, это конкретно-исторический метод, который предусматривает анализ факторов, повлиявших на возникновение Великого шелкового пути. Использование сравнительно-исторического метода обусловлено необходимостью сопоставить этапы развития торговых сношений народов стран Азии и Европы с помощью этой караванной дороги, а также необходимостью проследить за изменениями осуществления проекта «Один пояс, один путь». Также в процессе работы была применена совокупность методов экономико-статистического анализа, методы синтеза и анализа экономической информации.

Работа строится следующим образом: первая глава посвящена описанию возникновения и развития Великого Шелкового пути; вторая глава посвящена анализу осуществления Правительством Китая проекта «Один пояс, один путь»; третья глава посвящена выяснению роли Азиатского банка инфраструктурных инвестиций в рамках политики «Один пояс, один путь».

Глава 1. Великий Шелковый путь и его значение для установления международных связей Древнего Китая

I.1 Возникновение Великого шелкового пути и его основные маршруты

Несмотря на обособленное географическое положение, Китай активно взаимодействовал не только со странами Азии, но и Европы. Пожалуй, самым важным звеном, связующим Восток и Запад, являлся Великий шелковый путь. Он представляет собой разветвленную систему караванных дорог, которые связывали множество городов, начиная от Китая и заканчивая Средиземноморьем. Радкевич В.А. Великий шелковый путь. - М.: АГРОКОМИЗДАТ, 1990. С.70 Сам термин был впервые введен в научный оборот в 70-е гг. XIX в. немецким географом и геологом Ф. П. В. Рихтгофеном. Позднее он получил более широкое толкование и стал обозначать весь комплекс торговых контактов в описываемый период. Ахметшин Н.Х. Тайны шелкового пути. - М.: Вече, 2002. С.11

Истоки формирования Великого шелкового пути уходят к временам правления императора У-ди. Приблизительно в 138 году до н.э. он отправил своего посланника Чжан Цяня в путешествие в Западные страны с целью узнать, какие народы там живут и на каком этапе развития они находятся. Чжан Цянь путешествовал до 128 года до н.э. Его путь пролегал через Среднюю Азию от Ташкента до Хорезма и Южного Таджикистана. По приезде на родину, посланник подробно изложил, что происходило за пределами Китая. Его отчет побудил императора начать активно контактировать с иностранными государствами. Стали устанавливаться отношения с другими странами, налаживаться торговля, и, как следствие, торговые пути. Таким образом, появление Великого шелкового пути датируется II веком до н.э.Кожин П.М. Китай и Центральная Азия до эпохи Чингисхана. - М.: Форум, 2011. С. 230 Естественно, такое скорое начало международных взаимодействий не было бы возможно без желания европейских стран идти на контакт. На тот момент багаж знаний о Востоке, как о географической, политической и культурной области, на Западе был очень скудным. Стремление Запада исправить это упущение и повлияло на возрастающую интенсивность торговых контактов. В сравнительно небольшой с исторической точки зрения период, огромные территории сблизились. Масштабы важности этого события нельзя недооценить.

Что касается конкретного географического положения, свое начало Великий шелковый путь берет в городе Чанани (современный Сиань), который находится в провинции Шэньси. Далее, вдоль северных предгорий Тибета, по северной ветви бассейна Тарима, обогнув пустыню Такла-Макан и перебравшись через Тянь-Шань, дорога уходит в Ферганскую долину, в город Дуньхуан. Радкевич В.А. Великий шелковый путь. - М.: АГРОКОМИЗДАТ, 1990. С.73 Этот район является местом, где культура и цивилизация Древнего Китая столкнулись со странами Средней Азии. Здесь торговая дорога начинала разветвляться на территории западных государств.

От Дуньхуана существовало два направления и две основные дороги: северная и южная. Северная трасса была богата водными ресурсами и более обжита местным населением. Трудность для торговцев составляли безводные степи. Северная дорога огибала одну из самых крупных песчаных пустынь в мире, находящуюся на Западе Китая, Такла-Макан. Путь лежал через Турфан в долину реки Или, далее шла через город Кашгар Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая, а после направлялась до Самарканда и Бухары в Узбекистане. Далее путь выходил к берегам Каспийского моря. Ахметшин Н.Х. Тайны шелкового пути. - М.: Вече, 2002. С.15

Южный путь проходил мимо пустыни Такла-Макан с юга. Затем шел по южному берегу озера Иссык-Куль в Киргизии через Хотан, городской уезд на юго-востоке Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая, Яркенд, один из самых населенных торговых центров Восточного Туркестана, Балх, город в одноименной провинции Афганистана. Здесь южная дорога в свою очередь также делилась. Одно из направлений было в Индию через Дели и Матхура. Другая дорога южного пути шла на запад, где оба Северное и Южное ответвление, снова соединялись в Мерве. Мерв - это известнейший город юго-восточной части Туркменистана, стоящий на реке Мургаб. Лубо-Лесниченко Е.И. Китай на шелковом пути. - М.: Восточная литература, 1994. С.34

Стоит отметить, что Великий шелковый путь не был ограничен исключительно двумя направлениями. Кроме южной и северной, существовали и другие дороги, которые соединяли эти две главные трассы между собой. Можно также выделить и третью трассу, среднюю, так как она также отличается масштабностью торговли. Эта дорога начиналась от вышеупомянутого города Мерв, направлялась в Багдад и достигала портов Сирии. Оттуда же торговля продолжалась уже по морским путям, по которым корабли с товарами направлялись в Византию, Египет, Италию, Испанию, Францию и другие страны, имеющие выход в Средиземное море. Еще в Самарканде начинался путь, который шел в Хорезм, древний регион Средней Азии с центром в низовьях Амударьи. Этот путь лежал на степях Северного Кавказа и уходил в город Цхум. Уже из этого города по Черному морю товары направлялись в Византийскую империю, к Константинополю. Радкевич В.А. Великий шелковый путь. - М.: АГРОКОМИЗДАТ, 1990. С.73

Торговля велась также из портов Западной Индии, откуда корабли шли в Бактрию в Узбекистане. После, по реке Амударья, текущей по границе Таджикистана, Узбекистана, Туркмении с Афганистаном, товар шел в Каспийское море. Затем, через Азербайджан и Грузию груз переправлялся в Черное море, далее в Италию, в Рим. Еще одна ветвь шла из Нижнего Поволжья. Через Дербент, город в Дагестане на узком проходе между Каспийским морем и предгорьями Кавказа, путь шел по Азербайджану и Туркменистану, древних Албании и Парфии. На Волге тоже был путь, ведущий в Восточную Европу. Этот путь достигал таких древнерусских городов, как Киев, Новгород, Тмутаракань и даже Москва. Петров А.М. Великий Шелковый путь. - М.: Издательская фирма «Восточная литература» РАН, 1995. С.51

I.2 Роль Великого Шелкового пути в развитии торговых отношений Востока и Запада

великий шелковый путь инвестиция

Первостепенной и главной функцией Великого шелкового пути является экономическое взаимодействие. Интенсивная торговля, которая велась по этой дороге, стала сильнейшим толчком для развития экономики всех стран, участвовавших в торговле на Великом шелковом пути. Как отмечает Е.И. Лубо-Лесниченко, по Великому шелковому пути ходили караваны, которые везли различные ценные товары: шелк, фарфор, кожу, шерсть, пряности, изделия из золота, серебра, стекла, драгоценные камни, ковры, военное снаряжение, различных животных и многое другое. Лубо-Лесниченко Е.И. Китай на шелковом пути. - М.: Восточная литература, 1994. С.68 Высокое качество производимых в Китае товаров способствовало активному их распространению на территории Европы и Азии.

Первым товаром, которым стали торговать ханьцы, является шелк. На это есть несколько причин. Во-первых, производство шелка - уникальное явление, относящееся в тот исторический период только к китайскому государству. Во время своего путешествия Чжан Цянь заметил, что ни один народ, кроме китайского, не использует нити шелкопряда для изготовления тканей. Во- вторых, шелк отличается своим незначительным весом, что давало ему явное преимущество в транспортировке. Радкевич В.А. Великий шелковый путь. - М.: АГРОКОМИЗДАТ, 1990. С.80

Развитие земледелия, горного дела, ремесел и городов в Китае приводили к оживлению как его внутренней, так и международной торговли. В торговых операциях на всем протяжении торгового пути (в особенности же на бухарско-фенгарском отрезке) по большей части фигурировало два вида товаров: ткань «занданачи» из Бухары и кони из Ферганы. Караваны неизменно курсировали по ферганскому отрезку Шелкового пути, так как торговля составляла одно из важнейших занятий населения Бухарского оазиса и Ферганской долины. С VI века, когда торговые пути передвинулись с юга на север, интенсивность караванной торговли на этом участке пути значительно возрастает. Гурбанов Д.Г. Международные транспортные коридоры и Великий шелковый путь. - М.: МПК, 2009. С.225

Осуществление торговли на дальние расстояния предполагало создание особых условий. Помимо самих караванных дорог, создавалась рыночная инфраструктура: перевалочные пункты, специализированные базары. Великий Шелковый путь способствовал появлению торговых городов. В таких городах, как Бухара, Самарканд, Кашгар, Дуньхуа, осуществлялось обслуживание караванной торговли. Лубо-Лесниченко Е.И. Китай на шелковом пути. - М.: Восточная литература, 1994. С.84

На всех трассах была принята единая система денежных расчетов. В связи с тем, что не все страны могли выпускать ценные в тот период во всех государствах Европы и Азии монеты из золота и серебра, купцы использовали деньги доминирующих в евразийском регионе стран. Например, использовались арабские и византийские монеты. Имело место также и бартерная система расчета. Гурбанов Д.Г. Международные транспортные коридоры и Великий шелковый путь. - М.: МПК, 2009. С.264 Еще одним способом оплаты было использование чеков. В связи с тем, что перевозка крупных сумм денег подразумевала большой риск для торговцев, деньги менялись на расписки у определенных менял. Эти расписки купцы предъявляли в тех городах Великого Шелкового пути, где работали доверенные лица того или иного менялы. Прежде чем получить обратно наличные деньги купцы обязаны были внести доверенным лицам определенную плату за услуги. Таким образом, Великий Шелковый путь породил многие действующие и в настоящее время институты, а именно, разделение труда, чековую систему, защита прав собственности.

Великий шелковый путь охватывал действительно огромное пространство. Интенсивная торговля, осуществлявшаяся на нем, стала серьезной предпосылкой для развития экономики и культуры всех стран, по территории которых проходил Путь. С уверенностью можно сказать, что Великий шелковый путь имел межконтинентальное значение, ведь именно он соединил две совершенно разные части света - Азию и Европу, которые практически ничего не знали друг о друге до появления этой сети дорог. Этот путь был также и связующим звеном стран Востока, что способствовало их взаимодействию и коммуникациям.

В XIV веке в связи с развитием судоходства значение Великого Шелкового пути снизилось. Преимущество перешло к морским державам, которые имели выход в Атлантический океан. Возникновение и развитие морских путей уменьшили значение Великого Шелкового пути как глобальной коммуникационной сети. Однако необходимость такого рода взаимосвязи и «моста» между Востоком и Западом осталась и сегодня. Гурбанов Д.Г. Международные транспортные коридоры и Великий шелковый путь. - М.: МПК, 2009. С.234

Глава 2. Новый Шелковый путь или проект «Один пояс, один путь»

II.1 Содержание проекта "Один пояс, один путь"

7 сентября 2013 года председатель КНР Си Цзиньпин, выступая с докладом в университете им. Н.А. Назарбаева в Казахстане, выдвинул стратегическую идею создания Экономического пояса Шелкового пути.Си Цзиньпин цзяншу “чжунго гуши” цюаньши гуаньфан вайцзяо юйянь синь вэньду (Си Цзиньпин о факторе Китая. Толкование новой тенденции в официальной дипломатической риторике) [Электронный ресурс] URL: http://gs.people.com.cn/n/2015/0424/c360943-24616734.html (15.01.2015)  Эта инициатива привлекла повышенное внимание, как в Китае, так и за рубежом, так как ее воплощение может сыграть большую роль в стимулировании регионального экономического сотрудничества. Вместе с тем, некоторые ученые выражают свое непонимание и опасения по поводу новой стратегии. В связи с этим, представляется важным и необходимым раскрыть суть концепции Экономического пояса Шелкового пути.

Экономический пояс Шелкового пути является масштабным перспективным проектом, нацеленным на стимулирование экономического развития западных районов Китая и расширение открытости по отношению к Европе. Си Цзиньпин отметил, что эта инновационная модель сотрудничества будет способствовать укреплению экономических связей и расширению пространства развития между Китаем и странами Европы и Центральной Азии. Нынешний год будет решающим временем для реализации инициатив новых Шелковых путей [Электронный ресурс] URL: http://russian.people.com.cn/n/2015/0307/c31518-8859210.html (04.02.2015) Пояс станет новым пространством экономического сотрудничества, горизонтально связывающем всю Евразию, от западно-тихоокеанских портов на востоке до Балтийского моря на западе. Расширение открытости в западном направлении, по мнению Си Цзиньпина, будет способствовать укреплению торговых отношений и экономическому сотрудничеству в регионе. Экономический пояс Шелкового пути является одним из важнейших звеньев в формировании курса всесторонней открытости, а также осуществлении сбалансированного и скоординированного развития между Западом и Востоком. Этот проект региональной интеграции предполагает создание нового евразийского транспортного коридора, и как следствие значительное укрепление экономического взаимодействия между странами региона.

Экономический пояс Шелкового пути на востоке связан с Азиатско-Тихоокеанским экономическим кольцом, на западе - с Европейским экономическим кольцом. Охватывая практически весь Евразийский материк, зона богата энергетическими, минеральными, туристическими, культурными и сельскохозяйственными ресурсами. Объем и потенциал рынка уникальны. Проект региональной интеграции, предложенный Си Цзиньпином сулит значительное укрепление экономического взаимодействия на просторах Евразии. Россия вступила на Шелковый путь [Электронный ресурс] URL: http://www.rg.ru/2015/03/27/plan.html (28.03.2015)

Однако, Экономический пояс Шелкового пути - это не искусственно продвигающийся интеграционный проект. Экономический пояс Шелкового пути представляет собой собирательный образ нового мировоззрения китайского правительства на экономическое благополучие во всем мире под лозунгом поддержания экономической открытости, свободы и многополярного сотрудничества. Министр иностранных дел Китая Ван И 23 марта 2015 года на Форуме по вопросам развития Китая, проходящем в Пекине, заявил, что концепция создания "экономического пояса Шелкового пути" и "морского Шелкового пути 21-го века" является общественным продуктом, который Китай предлагает всему миру. В связи с этим Китай приветствует участие любых стран, международных организаций, транснациональных корпораций, финансовых структур и неправительственных организаций в конкретных проектах сотрудничества в рамках предложенной инициативы. Глава МИД КНР о концепции "один пояс, один путь" [Электронный ресурс] URL: http://russian.people.com.cn//n/2015/0324/c31521-8867649.html (25.03.2015)

Предложение Си Цзиньпина о «возрождении» Великого Шелкового пути не было официально установлено в течение двух лет, и представляло собой лишь идею. Однако, 28 марта 2015 года Государственный комитет по делам развития и реформ КНР, Министерство иностранных дел КНР и Министерство коммерции КНР совместно обнародовали документ под названием "Концепция и план действий по содействию совместному строительству "Экономического пояса Шелкового пути" и "Морского Шелкового пути 21-го века". В документе содержатся принципы, структура, приоритеты и механизмы сотрудничества по строительству Нового Шелкового пути, направленные на укрепление региональных связей и совместного построения процветающего будущего. Си Цзиньпин цзяншу “чжунго гуши” цюаньши гуаньфан вайцзяо юйянь синь вэньду (Си Цзиньпин о факторе Китая. Толкование новой тенденции в официальной дипломатической риторике) [Электронный ресурс] URL: http://gs.people.com.cn/n/2015/0424/c360943-24616734.html (15.01.2015) 

Установка на строительство Экономического пояса включена в системоопределяющие политические документы КНР: План социально-экономического развития на 2015 год и Доклад о работе правительства. В них отмечается, что Экономический пояс Шелкового пути станет одним из главных инструментов дальнейшего развития международного сотрудничества КНР. Министр иностранных дел КНР Ван И подчеркнул, что осуществление этой инициативы станет "фокусом" внешнеполитической деятельности КНР в 2015 году. Подтверждено, что этот огромный проект будет включен и в план "13-й пятилетки", который будет принят в 2016 году. Китай и Узбекистан идут по пути совместного строительства "пояса и пути", - Жэньминь жибао [Электронный ресурс] URL: http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1430330700 (25.04.2015)

10 апреля 2015 года представитель Канцелярии по продвижению инициативы стратегии "Экономический пояс Шелкового пути и Морской Шелковый путь 21-го века» Оу Сяоли заявил, что данный проект является главной программой политики открытости внешнему миру и экономического сотрудничества Китая с зарубежными странами. Он подчеркнул, что в реализации стратегии "пояс и путь" будут задействованы все провинции страны. Оу Сяоли также сообщил, что на местах должны быть подготовлены проекты по продвижению строительства "пояса и пути", и в сентябре, в крайнем случае, в октябре 2015 года должна быть завершена состыковка всех местных проектов с общегосударственным планом. Стратегия "пояс и путь" отныне является главной программой политики открытости внешнему миру и экономического сотрудничества Китая [Электронный ресурс] URL: http://russian.people.com.cn//n/2015/0413/c31521-8877202.html (14.04.2015)

Китайские власти также подтвердили намерение выделить значительные средства на создание Экономического коридора Шелкового пути. Так, представитель ВСНП Фу Ин сообщила, что осуществление стратегии во многом будет финансироваться из созданного в 2014 году Азиатского банка инфраструктурных инвестиций с уставным капиталом 50 миллиардов долларов и общим объемом средств в 100 миллиардов, а также из созданного в 2015 году Фонда Шелкового пути объемом 40 миллиардов долларов. Россия вступила на Шелковый путь [Электронный ресурс] URL: http://www.rg.ru/2015/03/27/plan.html (28.03.2015) Фонд Шелкового пути является средне- и долгосрочным фондом развития и инвестиций. Целью его создания является, во-первых, предоставление помощи странам и регионам, расположенным вдоль «Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути 21-го века», во-вторых, реализация крупномасштабных проектов. Фонд направлен на обеспечение расширения транспортно-коммуникационных возможностей региона. Фонд приветствует участие китайских и зарубежных инвесторов. Об этом 12 марта 2015 года заявила председатель правления компании "Фонд Шелкового пути" Цзинь Ци на пресс-конференции, проведенной в рамках 3-й сессии ВСНП 12-го созыва. China pledges 40 bln USD for Silk Road Fund [Электронный ресурс] URL: http://news.xinhuanet.com/english/china/2014-11/08/c_133774993.htm (09.11.2014)

II.2 Транспортная инфраструктура Экономического пояса Шелкового пути

Приоритетной областью инициативы «Экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути 21-го века» является развитие транспортной инфраструктуры, что, отвечает реальным нуждам евразийского континента. Формирование жизнеспособных трансграничных экономических коридоров сократит межрегиональные разрывы в развитии, решит острые региональные проблемы и ускорит интеграцию в регионе. Сазонов С.Л., Кудрявцев Е.С., У Цзы. Транспортная составляющая проектов сопряжения Евразийского экономического союза и экономического пояса Шелкового пути // Проблемы Дальнего Востока. Выпуск 2. -- М.: ИДВ РАН, 2015. В Плане действий по совместному строительству Нового Шелкового пути, обнародованном Государственным комитетом по делам развития и реформ КНР, МИД и Министерством коммерции, отмечается, что «страны вдоль «пояса и пути» должны улучшить взаимосвязанность своих планов по строительству инфраструктурных объектов и систем технических стандартов, приложить совместные усилия для строительства международных магистралей и постепенного формирования сети инфраструктуры, которая соединит все субрегионы Азии, а также Азию, Европу и Африку». Китай и Узбекистан идут по пути совместного строительства "пояса и пути", - Жэньминь жибао [Электронный ресурс] URL: http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1430330700 (25.04.2015)

Согласно документу, «заинтересованные страны должны уделить внимание строительству транспортной инфраструктуры, отдать приоритет соединению разрозненных участков дорог, ликвидации узких мест, усовершенствованию защитных дорожных сооружений и оптимизации дорожного движения». Концепция и план действий по содействию совместному строительству "Экономического пояса Шелкового пути" и "Морского Шелкового пути 21-го века" [Электронный ресурс] URL: http://russian.news.cn/economic/2015-03/28/c_134105937.htm (29.03.2015) В плане действий также подчеркивается важность обеспечения взаимосвязанности энергетической инфраструктуры. Странам-участницам проекта следует совместными усилиями гарантировать безопасность нефте- и газопроводов и других транспортных маршрутов, создать трансграничные линии электропередачи и сотрудничать в модернизации региональной электрической сети. Кроме того, страны должны усилить работу по прокладке трансграничных оптоволоконных линий связи, разработке проектов трансконтинентальных подводных оптоволоконных линий, оптимизации спутниковой связи, и, таким образом, расширить сотрудничество и обмен информацией. Сазонов С.Л., Кудрявцев Е.С., У Цзы. Транспортная составляющая проектов сопряжения Евразийского экономического союза и экономического пояса Шелкового пути // Проблемы Дальнего Востока. Выпуск 2. -- М.: ИДВ РАН, 2015.

В провинции Шэньси в марте 2015 года была опубликована первая карта, в которую были включены основные страны вдоль Экономического пояса Шелкового пути. Новый путь будет создан по маршруту Великого Шелкового пути, растянувшись на северо-запад от побережья Китая, через Центральную Азию и Средний Восток до Европы. Согласно карте, в Экономический пояс включены пять провинций северо-западной части Китая: Синьцзян-Уйгурский автономный район, провинции Цинхай, Ганьсу, Шэньси и Нинся-Хуэйский автономный район. Также в него входят четыре провинции юго-западной части Китая: город Чунцин, провинции Сычуань, Гуанси и Юньнань, и недавно включенный в проект автономный район Внутренняя Монголия. Морской Шелковый путь 21-го века включает в себя такие провинции в восточном приморье, как Цзянсу, Чжэцзян, Фуцзянь, Гуандун и Хайнань, а также недавно включенную в проект провинцию Шаньдун. Кроме того, провинции Хэйлунцзян, Ляонин, Хэнань и Хубэй также заявили о своей готовности к активному участию в строительстве «пояса и пути».Сычоу чжи лу цзинцзидай шан дэ вэньхуа сяньсинчжэ (Культурный предшественник Экономического пояса Шелкового пути) [Электронный ресурс] URL: http://mj.dbw.cn/china/2014-08-12/4561.html (13.03.2015)

Центральная Азия играет роль транзитного моста между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Реанимация идеи Нового Шелкового пути через центральноазиатские страны и строительство трансконтинентальных транспортных систем обеспечат вовлеченность стран Центральной Азии в товарообмен с Китаем и другими странами. В настоящее время до 98% грузопотока идет морем в силу относительной дешевизны морской транспортировки. Однако в среднем на перевозку грузов морем уходит 56 суток, что делает переход на железнодорожные перевозки более привлекательным, так как он позволит сократить время в пути до 11-12 суток. Транспортный путь до некоторых морских портов для Центральной Азии и Китая оказывается короче по сравнению с традиционными коммуникациями через российскую территорию. Меньшая длина транспортного плеча в комбинации с конкурентным тарифом на перевозки может способствовать переориентации грузопотока между Азией и Европой с транссибирского маршрута через Россию на трансазиатский маршрут через Казахстан. Жуков С.В. Центральная Азия и Китай: экономическое взаимодействие в условиях глобализации. - М.: ИМЭМО РАН, 2009. С.82

Таким образом, в силу географического фактора основные маршруты Нового Шелкового пути пройдут через Казахстан по четырем главным направлениям: Центральный, Северный, Южный маршруты и маршрут Центральная Азия-Индийский океан. Основным направлением является Центральный маршрут через Южный Кавказ и Турцию известный как коридор ТРАСЕКА. ТРАСЕКА - это международный транспортный коридор «Европа - Кавказ - Азия», проект которого был создан в марте 1993 года. ТРАСЕКА дает возможность странам Центральной Азии и Южного Кавказа установить транспортное сообщение с Европой в обход России и Ирана. Странами, по территории которых проходит ТРАСЕКА и его ответвления, являются Армения, Азербайджан, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина, Узбекистан и Афганистан. Перевозка грузов по этому транспортному коридору носит мультимодальный характер и предполагает использование паромных и железнодорожно-паромных переправ через Каспийское море и Черное море. Цветков В.А. Формирование новой эволюционной модели транспортно-коммуникационного взаимодействия России и Китая. - М.: ЦЭМИ РАН, 2013. С.154 Новый Шелковый путь намечено подключить к европейской транспортной инфраструктуре через коридор Стамбул - Западная Европа. Однако сложность стыковки заключается в том, что в странах Центральной Азии и в Европе разная ширина колеи. В случае же строительства железной дороги с шириной колеи 1435 мм между Баку (Азербайджан) и Поти (Грузия), между Актау (Казахстан) и Баку (Азербайджан), а также между Поти (Грузия) и Варной (Болгария), ТРАСЕКА заработает в полную силу. Жуков С.В. Центральная Азия и Китай: экономическое взаимодействие в условиях глобализации. - М.: ИМЭМО РАН, 2009. С.84

Самым коротким путем является Северный маршрут через Россию по направлению Достык (граница Казахстан-Китай) - Брест (Беларусь). Он проходит по равнинной местности и выходит на густую и разветвленную железнодорожную сеть на территории бывших западных советских республик, странах Балтии и Восточной Европы, что дополнительно повышает его экономическую привлекательность. Однако, для реализации этого проекта в полной мере, Россия должна согласиться построить железнодорожную магистраль с европейским стандартом колеи.

Третий Южный маршрут проходит через Иран и Турцию. Он замкнут не только на Европу. Стыковка туркменских и иранских железных дорог выводит Центральную Азию через Бендер-Аббас (Иран) к рынкам Персидского залива. В 2005 году Казахстан и Туркменистан каждый со своей стороны приступили к строительству транснациональной железнодорожной магистрали с выходом на Иран и Турцию. Там же. С.85 Кроме того, на территории Турции строится железнодорожная линия в обход озера Ван. В октябре 2013 года был открыт тоннель под проливом Босфор, соединяющий Азию и Европу. Маршрут Центральная Азия - Индийский океан проходит через Алматы - Бишкек - Нарын - Кашгар - Каракорумское шоссе - Исламабад - Карачи. Он задействует и железнодорожный, и автомобильный транспорт и открывает центральноазиатскому региону выход в порты на побережье Индийского океана. Разработка любого из вышеназванных транспортных маршрутов будет способствовать развитию морского порта Актау на Каспии. Мирзаев Р.С. Геополитика нового Шелкового пути. - М.: Издательство «Известия», 2004. С.87

Что касается непосредственной реализации проектов, на сегодняшний день уже открыта вторая железнодорожная линия из Китая через Казахстан, Кыргызстан и Узбекистан до России и Европы. Другой железнодорожный маршрут через Китай, Кыргызстан, Узбекистан до Туркменистана, Ирана и Западной Азии находится в стадии разработки. Автодороги между Китаем с Кыргызстаном, Казахстаном и Таджикистаном открыты уже давно, условия эксплуатации дорог также постепенно совершенствуются. Дороги соединяются с дорожной сетью из Центральной до Западной Азии и Европы. Около 10 авиамаршрутов, прямым сообщением или через Урумчи, уже открыты из Пекина, Шанхая, Гуанчжоу и других городов Китая до стран Центральной Азии. Планируются новые рейсы. Эти сухопутные или воздушные маршруты способствуют созданию более удобной «полосы транспортной экономики». Жуков С.В. Центральная Азия и Китай: экономическое взаимодействие в условиях глобализации. - М.: ИМЭМО РАН, 2009. С.84 Еще одним примером реализованного проекта является первая Транскитайская автомагистраль, которая берет начало в порту Ляньюньгань на побережье Желтого моря и завершается на КПП Хоргос на казахстанско-китайской границе. Она была открыта 8 августа 2004 года. Дорога протяженностью 4393 км строилась с 1990 года. Новая трасса сократила автомобильный путь от восточных до западных пределов страны с 15 суток до 50 часов, то есть в 7, 5 раза. Китай создает Новый Шелковый путь [Электронный ресурс] URL: http://expert.ru/kazakhstan/2007/21/novyi_shelkovyi_put/ (02.03.2015)

Разворачивающийся в режиме реального времени глобальный экономический кризис несколько замедлил реализацию проектов строительства Нового Шелкового пути. В связи с сокращением китайского экспорта на европейские рынки, осуществление проекта на некоторое время замедлится, а перевозчики будут стремиться максимально снизить транзакционные издержки. Доставка грузов из восточных районов КНР в страны Европы по железной дороге не только занимает больше времени по сравнению с морским путем, но и является более затратным способом транспортировки. Дорожно-транспортное строительство за счет государственных инвестиций и кредитов должно помочь китайской экономике сохранить сравнительно высокие темпы роста. Это означает, что в обозримой перспективе транспортное продвижение в соседние центральноазиатские страны остается для Китая приоритетной задачей.

II.3 Приоритетные направления экономического взаимодействия КНР в рамках Экономического пояса Шелкового пути- Россия и страны Центральной Азии

Идея возрождения Великого Шелкового пути появилась значительно раньше 2013 года, когда Си Цзиньпин объявил о создании проекта «Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути 21-го века». Однако, многие шаги к возрождению этого древнего торгового пути, не подразумевали участия в них России. Например, создание международного транспортного коридора ТРАСЕКА. Предложенная инициатива Китая была воспринята как попытка КНР сократить влияние России в Центральной Азии. Цветков В.А. Формирование новой эволюционной модели транспортно-коммуникационного взаимодействия России и Китая. - М.: ЦЭМИ РАН, 2013. С.54

Россия, объединяя в себе Запад и Восток, и играя важную роль в развитии интеграционного развития стран Азии, уже является участником некоторых международных проектов. Одним из них является Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), которая занимает важное место в стратегическом партнерстве России и Китая. ШОС была учреждена в 2001 году Российской Федерацией, КНР, Казахстаном, Кыргызстаном, Узбекистаном и Таджикистаном. Данная международная организация осуществляет деятельность в сфере безопасности, торгово-экономического, транспортного, интеграционного и гуманитарного сотрудничества. Лузянин С.Г. Россия и Китай в Евразии. Международно-региональные измерения российско-китайского партнерства. - М.: ИД «ФОРУМ», 2009. С.196 В 2004 году на совещании глав правительств в Бишкеке главы правительств подчеркнули, что самыми важными векторами для ШОС являются экономика и безопасность. Участники ШОС регулярно обсуждают вопросы торговли, экономического развития, региональной экономической интеграции в Евразии, создают программы и проекты международного содействия экономическому развитию азиатских стран, а также строительства транспортной инфраструктуры. Эти положения в значительной степени перекликаются с проектом создания Экономического пояса Шелкового пути. Обеспечение безопасности - главная задача ШОС [Электронный ресурс] URL: http://www.infoshos.ru/ru/?idn=7 (16.03.2015) Основными "движущими силами" ШОС остаются безопасность и экономика, и эти два начала взаимодополняют друг друга. Что же касается России, отдельные проекты сотрудничества между Россией и Китаем, например, строительство газопровода, могут быть вполне органично совмещены с Экономическим поясом Шелкового пути. Заседание Совета глав правительств ШОС [Электронный ресурс] URL: http://sco-russia.ru/transcripts/20141215/1013256216.html (04.03.2015)

Правительство КНР обозначило свое положительное отношение к участию Российской Федерации в проекте создания новой Экономической зоны Шелкового пути. В мае 2014 года в Шанхае было подписано совместное заявлении РФ и КНР о новом этапе отношений всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия. 7 апреля 2015 года Президент РФ Владимир Путин провел в Кремле встречу с министром иностранных дел КНР Ван И и отметил, что "российско-китайские отношения находятся на беспрецедентно высоком уровне, их качество отвечает сегодняшнему дню и национальным интересам". По словам президента, «Россия решительно поддерживает усилия Китая, направленные на защиту коренных интересов, а также выдвинутую председателем Си Цзиньпином инициативу о совместном строительстве Экономического пояса Шелкового пути». Президент РФ В. Путин провел встречу с главой МИД КНР Ван И [Электронный ресурс] URL: http://ru.china-embassy.org/rus/zegx/t1252998.htm (09.03.2015)

В программу Экономического пояса Шелкового пути предложено интегрировать крупные проекты инвестиционного взаимодействия РФ и КНР. В их число входит подписанная в 2009 году программа совместного развития Восточной Сибири, Дальнего Востока РФ и северо-восточных регионов Китая. Сотрудник департамента внешнеэкономических связей МИД КНР Цзинь Шэн отметил: "Россия - неотъемлемый участник стратегии Экономического пояса Шелкового пути, в которую можно интегрировать многие китайско-российские проекты, в частности, программу совместного развития приграничных регионов двух стран". Это позволит увеличить ее финансирование. Россия вступила на Шелковый путь [Электронный ресурс] URL: http://www.rg.ru/2015/03/27/plan.html (28.03.2015)

28 марта 2015 года первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов на церемонии открытия ежегодного совещания Боаоского азиатского форума 2015 заявил о принятом Президентом России решении об участии в капитале Азиатского банка инфраструктурных инвестиций. Азиатский банк инфраструктурных инвестиций открывает новые возможности для сотрудничества между Китаем и Россией [Электронный ресурс] URL: http://russian.people.com.cn/n/2015/0331/c95181-8871873.html (08.03.2015) В нынешних условиях, активное участие России в сотрудничестве со странами Азиатско-Тихоокеанского региона является стратегией развития Дальнего Востока. Планомерное развитие инфраструктуры Дальнего Востока тянет за собой развитие экономики в целом. Как сказал Владимир Путин, он надеется на то, что «Экономический пояс Шелкового пути будет содействовать и взаимодействовать с развитием китайско-российской транспортной инфраструктуры». Там же.

Таким образом, включение этих проектов в стратегию создания Экономического пояса Шелкового пути дает основание говорить, что Россия не останется в стороне от нового международного проекта КНР, который сыграет ключевую роль в процессах интеграции и развитии Евразии. В настоящее время Россия и Китай являются не только стратегическими партнерами двустороннего взаимовыгодного сотрудничества, но и ключевыми субъектами укрепления стабильности, безопасности и устойчивого развития в различных региональных проектах.

Двусторонние модели отношений Китая и России с каждым из государств Центральной Азии подчинены общим задачам безопасности, торгово-экономического и интеграционного сотрудничества. Они во многом пересекаются и отражают стратегический характер российско-китайского взаимодействия в регионе. Ларин А.Г. Возрождение Китая и некоторые вопросы российско-китайского сотрудничества // Китай в мировой и региональной политике. История и современность. Выпуск XX: ежегодное издание / сост., отв. редактор Е.И. Сафронова. -- М.: ИДВ РАН, 2015. В связи с наличием у России и независимых республик Центральной Азии общего советского прошлого, экономические факторы влияния Российской Федерации в регионе все еще сохранились, что говорит о доминировании РФ в Центральной Азии по сравнению с КНР. Однако интенсивность развития торгово-экономических отношений Китая со странами региона увеличивают российско-китайское соперничество в Центральной Азии. Мирзаев Р.С. Геополитика нового Шелкового пути. - М.: Издательство «Известия», 2004. С.87

Изучение Центральной Азии- одно из важнейших направлений региональных исследований в современном Китае. При этом ведущая роль отдана пограничному с регионом Синьцзяну. В конце 2000-х - начале 2010-х годов региональная политика КНР в Центральной Азии становится частью политики Китая по формированию и закреплению «дружественной окружающей среды» и лидерства по всем основным параметрам. Савкович Е.В. Экономическая политика Китая в постсоветской Центральной Азии (1992-2012 гг.). - Томск: Томский государственный университет, 2012. С.29

Создание Экономического пояса Шелкового пути откроет огромное количество возможностей для стран Центральной Азии, которые находятся в центре Евразии и не имеют выхода к морю. Экономический пояс Шелкового пути предоставит возможность Центральной Азии стать удобным международным транспортным коридором, который будет соединять Азию с другими странами. В августе 2014 года, во время визита Си Цзиньпина в Монголию, председатель КНР подчеркнул то, что Китай готов предоставить странам Центральной Азии возможность и пространство для совместно развития. Этому будет благоприятствовать гуманитарная и общественная основа, которая была заложена еще в древности в ходе установления торговых и культурных связей. Строительство экономического пояса Шелкового пути способствует развитию инфраструктуры на Дальнем Востоке [Электронный ресурс] URL: http://russian.people.com.cn//n/2015/0127/c31518-8841909.html

В реализации проекта Экономического пояса Шелкового пути Правительство КНР делает упор на развитие отношений с Казахстаном, Узбекистаном, Кыргызстаном, Таджикистаном и Туркменистаном. Эти страны обладают богатыми нефтегазовыми и минеральными ресурсами, а также сравнительно высоким экономическим потенциалом. Более того, прогрессирующая либерализация национальных торговых режимов и географическая близость превращает Центральную Азию и КНР в естественных торговых партнеров. Савкович Е.В. Экономическая политика Китая в постсоветской Центральной Азии (1992-2012 гг.). - Томск: Томский государственный университет, 2012. С.46

Казахстан является основным торговым партнером КНР в центральноазиатском регионе. На Казахстан приходится около 80% товарооборота между Китаем и всеми центрально-азиатскими странами, в 2008 году взаимная торговля превысила 14 миллиардов долларов США. Участок казахско-китайской границы в районе Дружба - Алашанькоу в начале XXI века стал вторым по интенсивности перемещения грузов и людей контрольно-пропускным пунктом КНР. Жуков С.В. Центральная Азия и Китай: экономическое взаимодействие в условиях глобализации. - М.: ИМЭМО РАН, 2009. С.36 Китай продолжает увеличивать объем грузопотока в сторону Казахстана. В декабре 2006 года был подписан «Меморандум о намерении соединения железных дорог Казахстана и Китая через Коргас (Казахстан) - Хоргос (Китай)», позволяющий улучшить экспортно-импортную логистику и увеличить объем перевозок. Также происходит финансирование строительства трансграничных автомобильных дорог. Китайско-казахстанский международный пограничный центр сотрудничества «Хоргос» был создан в 2006 году. Этот транспортный узел расположен в первой китайской зоне экономического освоения. Отсюда товары направляются в Россию, Казахстан, Киргизстан, Туркменистан, Узбекистан, Таджикистан и другие страны. Гурбанов Д.Г. Международные транспортные коридоры и Великий шелковый путь. - М.: МПК, 2009. С. 251