Размещено на http://www.allbest.ru/

Y:\2014\1501-2000\14-1567-5-4.doc
17.04.2017 11:41:07

ИНФОРМАЦИЯ

О СОСТОЯНИИ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ КООПЕРАЦИИ В АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ГОСУДАРСТВ - УЧАСТНИКОВ СНГ

ОГЛАВЛЕНИЕ

кооперация автомобилестроение автомобильный промышленность

ВВЕДЕНИЕ

1. МИРОВОЙ ОПЫТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ КООПЕРАЦИИ В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ

2. ОБЩАЯ СИТУАЦИЯ В АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ГОСУДАРСТВ - УЧАСТНИКОВ СНГ

3. КООПЕРАЦИЯ В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ ГОСУДАРСТВ - УЧАСТНИКОВ СНГ

ВЫВОДЫ

ВВЕДЕНИЕ

Автомобильная промышленность является одним из важнейших видов экономической деятельности, ориентированной на потребительский спрос, и в то же время относится к наиболее капиталоемким сферам мировой экономики. В производстве автомобилей и комплектующих в мире занято около 9 млн человек, которые каждый год собирают более 85 млн автомобилей, создавая 15 % мирового ВВП. Кроме того, каждый занятый на автомобильном заводе обеспечивает работой еще 14 человек в смежных отраслях. В автомобилестроении используется более 15 % мирового объема производства стали и алюминия, более 10 % выплавляемой меди. Отрасль является также ведущим потребителем свинца, синтетического и натурального каучука (50, 35 и 75 % соответственно мировых объемов производства). Кроме того, находящиеся в эксплуатации автомобили потребляют половину всего объема нефти, добываемой в мире. Потребители ежегодно тратят на автомобили до 15 % своего бюджета.

Автомобильную промышленность относят к «локомотивам» машиностроения. И действительно, многие страны, в том числе Япония, Южная Корея, Германия и США, добились существующего уровня развития во многом за счет планомерного развития автоиндустрии, которая, в свою очередь, давала стимул к развитию других секторов промышленности - от химической отрасли и металлургии до системы высшего образования и банковских институтов. По этой же причине в развитых государствах автомобильная промышленность считается барометром экономической конъюнктуры страны.

В настоящее время мировое легковое автомобилестроение переживает непростое время. Традиционно важнейшие рынки сбыта: США, Европа, Япония достигли уровня насыщения. Кроме того, существует целый ряд факторов, оказывающих негативное влияние на эти рынки: их транспортная инфраструктура работает на пределе загруженности, цены на топливо и налоги на транспортные средства постоянно растут, ужесточаются экологические требования к выпускаемым автомобилям. Основная сложность состоит в том, что указанные регионы являются не только основными рынками сбыта, но и основными производственными площадками. В них сосредоточены важнейшие исследовательские центры отрасли. При этом они постепенно утрачивают свою конкурентоспособность, что связано прежде всего с высокими издержками на персонал, ролью профсоюзов и трудового законодательства.

Волатильность рынков легковых и коммерческих автомобилей заставляет компании-автопроизводители существенным образом пересматривать свои производственные программы.

Эта ситуация выгодна тем странам, которые могли бы стать реципиентами инвестиций в их автомобильное производство. Автомобильные транснациональные компании (ТНК) не только обеспечат приток капитала в экономику, но и передадут значительное количество ноу-хау в области технологий, производственных, логистических, сбытовых процессов; будут способствовать развитию смежных секторов экономики, существенным образом улучшат качество автопарка стран, обеспечат большую вовлеченность стран в международную торговлю и т.д. Доминирующим направлением инвестиций в автомобильную промышленность в последнее время стали страны БРИКС и прежде всего Китай. В настоящее время уже существует несколько примеров положительного влияния зарубежных автопроизводителей на национальную экономику Бразилии, Индии, Китая, России, а также стран Восточной Европы.

Пространство СНГ достаточно привлекательно для автомобильных ТНК. Государства - участники СНГ в целом обладают емким рынком с высоким потенциалом дальнейшего развития и динамики роста. При этом издержки на персонал относительно низки, а трудовые ресурсы достаточно квалифицированы. Кроме того, ряд государств - участников СНГ имеют собственную автомобильную промышленность, которая остро нуждается в инвестициях и современных технологиях. В этой связи активность мировых автопроизводителей в области поиска новых производственных площадок и рынков сбыта является актуальной для государств - участников СНГ. Производство современных легковых автомобилей запущено в Республике Беларусь, Республике Казахстан, Республике Узбекистан, Украине.

В условиях усиления международной конкуренции глобализация выставляет новые требования к уровню производства и инфраструктуры. Это касается и развития автомобильной промышленности на пространстве СНГ, что требует анализа ситуации и выбора стратегии, чему и посвящена настоящая работа.

В Информации использованы данные Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Межгосударственного статистического комитета, публикации в печатных и электронных средствах массовой информации.

1. МИРОВОЙ ОПЫТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ КООПЕРАЦИИ В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ

Сущность международной производственной кооперации заключается в том, что производственные фирмы разных стран осуществляют на договорной основе процесс создания отдельных видов промежуточной продукции (комплектующих, узлов и компонентов), предназначенных в качестве составных элементов для производства конечного продукта.

Возникновение и развитие кооперационных связей в автомобилестроении связано с развитием международного разделения труда, специализацией и кооперацией. Первые образцы автомобилей изготавливались в частных мастерских, являющихся прародителями современных компаний (Daimler, Opel и т.д.). По мере усложнения конструкции машины возникла потребность образования автомобильных заводов (Ford), организованных по принципу натурального хозяйства. В дальнейшем массовость производства автомобилей, обусловленная спросом на рынке, заставила автозаводы размещать производство части деталей и комплектующих на других предприятиях-партнерах, специализация которых позволяла производить это в более короткие сроки и с меньшими издержками. В настоящее время каждая автокомпания имеет систему поставщиков, изготавливающих детали и комплектующие в соответствии с ее требованиями. Поэтому производственная кооперация является основополагающим условием существования и развития автомобильной отрасли.

Различают следующие формы международного разделения труда: внутриотраслевое, межотраслевое и межгосударственное. Углубление международного разделения труда в последние десятилетия происходило под воздействием бурного развития научно-технического прогресса. Этот процесс сопровождался активным созданием новых видов производства, качественным техническим перевооружением существующих отраслей, изменением международных отраслевых пропорций, дальнейшей интернационализацией производства и усложнением системы производственно-технических связей в мире, углублением специализации и кооперирования.

Если первоначально специализация в автомобилестроении проходила в рамках одной отрасли и была в большинстве своем предметной (заводы Ford, «ГАЗ», «МАЗ»), то с увеличением спроса на продукцию различные производства не могли умещаться на одной площадке. Требовалось качественное повышение производительности труда, что стало возможным в результате передачи производства части комплектующих на другие предприятия, производящие сходную продукцию. Начиная с передачи готовых изделий (предметная специализация), автомобильная промышленность, все больше детализируя комплектующие и их составные части, перешла к подетальной специализации, уже выходя за рамки одной отрасли. Используя в производстве унифицированные конструкции, автозаводы смогли качественней подбирать поставщиков на базе кооперации из различных отраслей. С ростом потребности в автомобилях были построены новые автозаводы, которые использовали уже не только поставщиков по внутри- и межотраслевой кооперации, но и стали привлекать зарубежных партнеров для осуществления необходимых поставок комплектующих. Так, автомобильный бум 50-х-60-х годов XX века подтолкнул американских автопроизводителей (Ford, General Motors) разместить производство ряда комплектующих в Европе (Англия, Германия). Впоследствии эти поставщики стали основными партнерами компаний из США по освоению европейского рынка.

Углубление специализации при усложнении технологической структуры производства проявляется в росте количества комплектующих, деталей, узлов, сырьевых компонентов с заранее заданными свойствами, используемых в конечном продукте. Например, в автомобиле последнего поколения используются более 20 тыс. деталей.

Автомобилестроение в настоящее время представляет собой сложное многономенклатурное производство, для которого внутренние рынки даже крупных государств с мощным промышленным потенциалом уже в середине XX века были недостаточными. Формирование единого расширенного экономического пространства становится необходимой базой успешного развития как отдельных автопроизводителей, повышения их конкурентоспособности, так и всего автомобилестроения в целом.

Автомобилестроению свойственны все виды производственной кооперации: подряд («классический» подряд по изготовлению продукции, подряд по проектированию и выпуску машин и оборудования); совместное производство (разделение производственных программ, совместное предприятие); международные объединения и т.д.

Подрядная кооперация нашла широкое распространение в практике совместной деятельности автомобильных компаний как на национальной, так и на международной основах. Причинами тому послужили наличие во всех странах огромного количества мелких и средних компаний с подетально-технологическим направлением специализации производства, а также стремление крупных автопроизводителей использовать в максимальной степени производителей с частичным циклом производства в интересах предпринимательской деятельности.

При современных организационных формах управления мировые гиганты автоиндустрии посредством подрядной кооперации имеют возможность подключать к выполнению своих производственных программ сотни и тысячи сторонних юридически самостоятельных специализированных предприятий различных стран. Автопромышленные комплексы государств - участников СНГ также вовлечены в подрядную кооперацию как со стороны автосборочных заводов, получающих комплектующие из-за рубежа, так и со стороны самих производителей комплектующих, поставляющих свою продукцию на внешний рынок.

Масштабы подрядной кооперации ведущих автопромышленных компаний уже в начале 90-х годов XX века были огромны. В 1994 году американский концерн General Motors закупил у 120 тыс. компаний - субпоставщиков товаров и услуг на сумму в 47 млрд долларов США, что составило около половины оборота концерна. Причем у 42 % субпоставщиков число занятых составляло менее 100 человек. В 1996 году Ford закупил у 34 тыс. фирм-субпоставщиков комплектующие изделия и материалы на сумму 14 млрд долларов США. Ford приобрел у субпоставщиков более половины из 15 тыс. наименований комплектующих изделий, используемых при выпуске легковых автомобилей среднего класса.

Подрядная кооперация в автомобилестроении явилась следствием массового и крупносерийного производства, которое предполагает высокий уровень предметной специализации, что невозможно без хорошо налаженных связей предметно специализированных предприятий с заводами подетальной и технологической специализации. Покупные комплектующие изделия в стоимости производимых автомобилей составляют у Ford 49 %, у Fiat - около 52 %, у Toyota Motor и Nissan - 60-65 %.

Более продвинутая форма кооперации - совместное предприятие (СП) представляет собой международную фирму, создающуюся двумя или несколькими предприятиями разных стран с целью наиболее полного использования потенциала каждой из сторон.

Появлению и распространению СП как одной из форм привлечения инвестиций способствовали процессы интернационализации экономики разных стран, увеличение экспорта капитала. Определенное влияние на развитие СП оказывают интеграционные тенденции в области специализации и кооперирования производства. СП как одна из перспективных организационных форм хозяйствования получили распространение в 1970-80-х годах в странах Западной Европы и Азии, а затем - в странах Центральной и Восточной Европы, а также в государствах - участниках СНГ.

Успешными примерами создания СП в автомобильной промышленности государств - участников СНГ можно назвать УзДэу Авто, (UzDaewooAuto) - компанию по производству и продажам легковых автомобилей и сверхмалых микроавтобусов марки «УзДэу» в Республике Узбекистан. Это совместное предприятие государственной узбекской автомобильной компании «Узавтосаноат» («UzAvtoSanoat») с южнокорейской компанией Daewoo.

Производство компании действовало в г. Асака на созданном «с нуля» крупнейшем в Центральной Азии автозаводе проектной мощностью 250 тыс. автомобилей в год. Затем автомобили стали производиться другой компанией - СП GM Uzbekistan, основанной в 2008 году «Узавтосаноат» и американским концерном General Motors, с которым Daewoo состоит в альянсе после банкротства в 2002 году. Бренд и сеть продаж сохранили название «УзДэу».

Другой пример успешного СП - GM-AVTOVAZ. 27 июня 2001 года представителями General Motors, АВТОВАЗа и Европейского банка реконструкции и развития было подписано Генеральное рамочное соглашение о создании СП GM-AVTOVAZ. А уже 23 сентября 2002 года началась сборка автомобиля Chevrolet NIVA, сразу же получившего статус лучшего российского внедорожника.

Рынок получил современный качественный конкурентоспособный продукт, состоящий на 95 % из российских комплектующих. Проектная мощность завода - 95 тыс. автомобилей в год. В настоящее время в России и других государствах - участниках СНГ продано 500 тыс. автомобилей Chevrolet NIVA. СП GM-AVTOVAZ - не просто действующее производство, а рентабельный завод, удовлетворяющий мировым стандартам по качеству и приносящий стабильную прибыль.

В Республике Беларусь 23 декабря 2011 года зарегистрировано совместное закрытое акционерное общество «БЕЛДЖИ». Инвесторами проекта выступили: ОАО «БелАЗ» - управляющая компания холдинга «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ» - 50 % акций; китайская корпорация «Geely» - 32,5 %; «Союзавтотехнологии», организованное ОАО «БАТЭ» - управляющей компанией холдинга «Автокомпоненты» и китайской компанией «Shentou» - 17,5 %.

СЗАО «БЕЛДЖИ» зарегистрировано в качестве резидента свободной экономической зоны «Минск», Соглашение об условиях производства легковых автомобилей подписано между Министерством промышленности Республики Беларусь и СЗАО «БЕЛДЖИ» в соответствии с Указом Президента Республики Беларусь от 4 апреля 2009 года № 175 «О мерах по развитию производства легковых автомобилей».

Целью проекта является организация производства 120 тыс. легковых автомобилей в год в период с 2012 по 2020 год на мощностях ОАО «Борисовский завод Автогидроусилитель». На первом этапе с 2012 по 2015 год планируется развить производство с 10 до 60 тыс. автомобилей в год.

СП стали средством привлечения передовой иностранной технологии и современного управленческого опыта. Благодаря им облегчается экспорт капитала, в том числе в его производительной форме, реализуются инвестиционные проекты, осуществление которых не под силу одной компании. Кроме того, рынки в новых регионах легче осваивать с помощью местных партнеров, тем более что предприятия с долевым участием иностранных и национальных инвесторов часто пользуются налоговыми льготами.

По своей организационной структуре СП могут подразделяться на закрытые или открытые акционерные общества, общества с ограниченной ответственностью и т.д., при этом доля каждой из сторон в уставном капитале совместного предприятия оговорена в учредительных документах. Распределение прибыли происходит, как правило, пропорционально доле участия в уставном капитале компании.

Отличительной особенностью структуры управления СП является равноправие сторон в процессах принятия решений, контролем за деятельностью фирмы, стратегическом планировании. Оперативно-тактическое руководство осуществляется высшим органом управления компанией, назначаемым совладельцами СП. Паритетные начала управления компанией позволяют каждой из сторон извлекать наибольшую выгоду от совместной деятельности и способствуют развитию делового сотрудничества.

Структура управления СП укладывается в рамки традиционных схем управления компаниями (функциональная, продуктовая, дивизиональная, матричная, региональная и др.) и зависит от характера деятельности, числа сторон, принявших участие в создании компании, степени диверсификации производства и предоставляемых услуг.

Являясь достаточно гибкой организационной формой управления, позволяющей использовать опыт, финансовые и прочие ресурсы компаний различных стран, СП становятся своего рода точками роста новых форм хозяйствования. Использование ресурсов различных стран позволяет минимизировать расходы и максимизировать прибыль, тем самым способствуя повышению отдачи на вложенный капитал партнеров.

Создание СП требует от партнеров решения многих проблем управления, учета особенностей внешней среды, стимулирования рабочей силы. Необходимо принимать во внимание значительные различия в культурной, коммерческой, экономической и других сферах стран, участвующих в создании совместного предприятия. Кадровый состав материнских компаний обычно по-разному оценивает производительность труда, уровни вознаграждения, безопасности труда и вкладывает разные оценки в понятие субординации. Могут иметь место и большие различия в организационных культурах двух материнских компаний, в стратегии использования человеческих ресурсов. Культурные различия влияют на формирование СП, поскольку они отражены в различиях подходов к целям, стратегиям, политике человеческих ресурсов, возможностям и трудностям развития, организационным взаимоотношениям, коммуникационным приоритетам.

Но главной задачей создания СП в автомобилестроении является точное прогнозирование емкости потенциального рынка продукции создаваемого предприятия. На эту задачу накладывается ограничение в виде выхода в течение нескольких лет на приемлемый уровень рентабельности СП, который в первую очередь зависит от количества реализуемых автомобилей.

Практика последних десятилетий выработала много различных форм кооперации автомобильных компаний при организации международных СП. Основные из них:

образование международных СП;

создание дочерней компании в другой стране;

приобретение действующей компании и превращение ее в дочернюю фирму;

подписание лицензионного контракта с местной фирмой;

соглашение о размещении производства и реализации продукции, включая соглашение о локализации производства;

соглашение о технологиях;

соглашение о научных исследованиях;

соглашение по разработке продукции и услуг;

соглашение об управлении;

соглашение на сдачу объекта «под ключ» (т.е. подписание контракта о строительстве и/или поставке «готовых к работе» производственных систем, завода и т.п.).

Высшая форма производственной кооперации в автомобильной промышленности в настоящее время проявляется в создании глобальных стратегических автомобильных альянсов, которые образуют автомобильные ТНК. Особенно четко тенденция к образованию альянсов проявляется в период спада мировой экономики, учитывая, что легковая автомобильная промышленность критическим образом зависит от покупательского спроса населения.

Ford и Chrysler, столпы американского автопрома, наравне с General Motors понесли наиболее серьезные потери во время экономического кризиса 2008-2009 годов, причем подобных потерь они не знали за всю свою историю. General Motors и Chrysler обанкротились, а Ford остался «на плаву». Однако за выживание была заплачена очень дорогая цена. Ford лишился премиального отделения Premiere Automotive Group, куда входили Jaguar, Volvo и Land Rover. Помимо этого Ford был вынужден продать английского производителя суперкаров Aston Martin, избавиться от контрольного пакета акций Mazda и ликвидировать марку Mercury. В настоящее время от некогда огромной империи Ford остались лишь два бренда - сам Ford и Lincoln.

Не менее серьезные потери понес General Motors. Американцы лишились SAAB, Hummer, Saturn но, несмотря на банкротство, смогли отстоять Opel и Daewoo. В настоящее время в General Motors входят Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden и Vauxhall. Плюс ко всему американский концерн имеет российское СП GM-AVTOVAZ, выпускающее внедорожники Chevrolet NIVA.

Что касается Chrysler, то американский концерн отныне является стратегическим партнером Fiat, который до этого уже собрал под своим «крылом» такие марки, как Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Lancia. Теперь к ним добавились Chrysler, Jeep, Dodge и Ram.

Volkswagen продолжает пополнять свою «коллекцию» брендов, приобретя в 2009 году Porsche. Теперь в Volkswagen Group входят девять марок - Volkswagen, Audi, Porsche, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Skoda, Seat и производитель грузовиков Scania. Не исключено, что скоро эту компанию дополнит Suzuki - в 2009 году Volkswagen Group выкупил 20 % акций Suzuki Motor.

Еще одним крупнейшим мировым автопроизводителем является альянс Renault-Nissan, которому принадлежат такие марки, как Renault, Dacia, Nissan, Infiniti, Samsung. Кроме того, Renault владеет контрольным пакетом акций АвтоВАЗа, так что отныне марка Lada так же входит в орбиту влияния французско-японского альянса.

Из всех японских автопроизводителей лишь Toyota Motor может похвастаться неплохой «коллекцией» брендов - Lexus, Scion, Daihatsu и Subaru. Кроме того, в состав Toyota Motor входит производитель грузовиков Hino.

В последние годы в число лидеров мирового автопрома стремительно вырывается альянс Hyundai-Kia. В настоящее время альянс выпускает автомобили под марками Hyundai и Kia.

Из слияний и поглощений последних лет необходимо отметить переход марки Volvo под контроль китайской Geely и покупку индийской Tata Motor английских премиальных брендов - Jaguar и Land Rover.

Все эти поглощения, объединения, альянсы и стратегические партнерства лишний раз доказывают, что в современном мире фирмам-одиночкам уже не выжить. Есть, конечно, исключения типа английской Morgan, японской Mitsuoka или малазийской Proton. Но эти фирмы независимы в полном смысле этого слова. От них в мировом автопроме не зависит ничего. Но вот чтобы продавать автомобили сотнями тысяч в год, не говоря уж про миллионы, надо иметь очень крепкие «тылы», которые обеспечивают либо партнеры, как в случае альянса Renault-Nissan, либо целый набор брендов, как это практикует Volkswagen Group. А вот такие фирмы, как Mazda или Mitsubishi, в дальнейшем будут испытывать все большие и большие сложности.

2. ОБЩАЯ СИТУАЦИЯ В АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ГОСУДАРСТВ - УЧАСТНИКОВ СНГ

Международная организация производителей автотранспорта учитывает производство в 40 странах - крупнейших производителях автомобильной техники, включая легковой транспорт (passenger cars), так называемый легкий коммерческий транспорт грузоподъемностью не более 3,5 тонны (LCV - light commercial vehicles), грузовики (trucks), автобусы и большегрузы (длинномеры) (buses and coaches). По итогам 2013 года мировая автомобильная промышленность в 20 крупнейших странах-производителях продемонстрировала следующие показатели.

Таким образом, в 20 странах производится около 94 % всего автомобильного транспорта. Доля Китая в мировой автомобильной промышленности в 2013 году достигла 25,3 %. В Германии, Южной Корее, Великобритании, Канаде, Мексике, России, Турции, Чехии производство практически не растет. В Индии, Иране, Японии производство падает.

Наблюдается гигантский скачок производства автомобилей в развивающихся странах. В 1980 году, когда в Советском Союзе уже существовала довольно развитая автомобильная промышленность (по объемам производства - 1,9 млн ед. - страна занимала 5-е место в мире), в Южной Корее было произведено 123 тыс. автомобилей, в Китае - 222 тыс., в Индии - 114 тыс., в Мексике - 490 тыс., в Иране - 161 тыс., в Таиланде - 73 тыс. За прошедший период Китай превратился в ведущего глобального автопроизводителя, а Индия, Мексика, Бразилия и Таиланд опередили Россию.

Ниже приведены показатели 20 ведущих производителей автотранспорта, которые произвели более 1 млн колесного транспорта в 2012 году, и наращивание производства осуществляется преимущественно на производственных площадях развивающихся стран, в том числе государств - участников СНГ.

Участие автосборочных предприятий и фирм, производящих компоненты для сборочного производства, государств - участников СНГ в международной производственной кооперации является одним из наиболее эффективных средств технического перевооружения промышленности, расширения экспортной направленности производства, достижения международных стандартов по качеству продукции, обеспечения загрузки мощностей и повышения навыков персонала.

Для предприятий государств - участников СНГ, участвующих в кооперированных цепочках, очень важное значение имеют договорные отношения между правительствами государств - участников СНГ и ТНК - инвестором об уровне локализации производства в развиваемых автомобильных кластерах на пространстве СНГ.

Для того чтобы разместить на своей территории предприятия автомобилестроения, необходимо, чтобы эта территория имела мощный экономический и ресурсный потенциал, так как автомобилестроение требует наличия огромных финансовых средств, высоко квалифицированных кадров, транспортных узлов и коридоров, развитых коммуникационных сетей (электричество, водо- и теплоснабжение, очистные сооружения), полигонов для испытания новой продукции, возможностей организации сети сбытовых и ремонтных дилерских центров и многого другого.

В узком смысле под уровнем локализации понимается доля комплектующих, произведенных в стране локализации. В широком смысле при подсчете локализации учитываются не только компоненты и запчасти, произведенные внутри страны, но и все затраты, связанные с обеспечением производства автомобилей, включая потребление воды, электричества, заработную плату рабочим и многое другое.

Режим SKD (Semi Knocked Down, «полуразобранный») - технология импорта и дальнейшей сборки автомобилей, ориентированная на обход высоких импортных пошлин или акцизов. При этом полностью готовые автомобили разбирают на небольшое количество крупных узлов и в таком виде ввозят на территорию государства, где производится их «отверточная» сборка. В современном автомобилестроении термин в основном применяется для обозначения производства, основанного на крупноузловой сборке автомобилей (например, из поставляемых готовых кузовов и двигателей с трансмиссией). Режим SKD часто называют «конструктором».

Режим CKD (Сomplete Knock Down, «полноразборный») является технологией импорта, в основном также ориентированной на обход высоких импортных пошлин или акцизов. Машинокомплект из отдельных деталей ввозят в страну дальнейшего сбыта и собирают на местном производстве. Выгода в том, что таможенные пошлины на комплектующие обычно ниже, чем на готовый автомобиль. В отличие от SKD в режиме CKD в стране дальнейшего сбыта производится больше операций, включая сварку, покраску, внутреннюю отделку, финальные тесты и пр. По существу, заводы, работающие в режиме так называемого полного цикла, на самом деле работают в режиме CKD.

Международная организация производителей автомобилей проводит четкое различие между производством «полностью построенных автомобилей» (completely build up) и сборкой автомобилей в форме CKD или SKD. Категории «полностью построенный автомобиль» и понятию крупного национального производителя в Российской Федерации соответствует, пожалуй, только АВТОВАЗ, который в 2011 году занимал 23 % отечественного рынка. Но и он в 2013 году перестал быть российским предприятием, поскольку перешел под контроль альянса Renault-Nissan, который выкупил 51 % акций компании. В этой связи Волжский завод может не сохранить собственный инжиниринговый центр, в котором сейчас трудится 3,5 тыс. человек и который является крупнейшим в отечественной автомобильной отрасли. Так называемые новые модели АВТОВАЗа - «Lada Largus» и «Lada Granta» - на самом деле являются перелицованными «Dacia Logan MCV» и «Dacia Logan», разработанными в Румынии и давно там выпускаемыми.

Большая часть российских инженерных кадров работает в других отраслях, преимущественно в нефтегазовой промышленности и оборонном комплексе. Национальные производители автомобилей не занимались интенсивно разработкой новых моделей, а предпочитали модернизацию существующих. Заработная плата российских инженеров росла в последние годы высокими темпами (примерно на 20 % в год) и к 2008 году достигла 50 % заработка инженеров западных исследовательских центров, снижая, таким образом, преимущества в издержках. Уровень локализации производства иностранными компаниями в России низок по сравнению с другими развивающимися странами. Большинство автопроизводителей предпочитают режим отверточной сборки SKD или режим CKD и импортируют до 80 % необходимых компонентов из-за рубежа.

Между тем основное автомобильное производство в развивающихся странах имеет более высокий уровень локализации по сравнению с производством автокомпонентов и особенно с исследованиями и разработками. Отдельные исключения из этого правила отражают определенные бизнес-модели ряда зарубежных компаний. Так, американская General Motors локализовала свои исследования и разработки в Китае в большей степени, чем производство автокомпонентов и основное производство. Это произошло потому, что General Motors и китайская SAIC подписали в августе 2010 года соглашение о создании совместной компании по производству энергоэффективных двигателей и трансмиссий.

Китай демонстрирует наиболее высокий уровень локализации по сравнению с другими развивающимися странами - прежде всего в производстве автокомпонентов, основном производстве и продажах. В Бразилии достигнут довольно высокий уровень локализации основного производства благодаря давнему выходу на бразильский рынок иностранных автопроизводителей. Индия старается приблизиться к уровню локализации Бразилии и Китая за счет государственного регулирования и требований к зарубежным компаниям.

В России уровень локализации относительно низок как вследствие сравнительно недавнего выхода иностранных компаний на российский рынок, так и довольно широких временных рамок по требованиям государства к локализации производства. Принципиальное значение для развития автомобильной промышленности Российской Федерации имеет локализация НИОКР и создание в стране исследовательских (инжиниринговых) центров.

Для локализации НИОКР глобальные компании обычно создают исследовательские центры четырех типов: оффшорные единицы, инжиниринговые ядра, локальные хабы НИОКР и центры компетенций. Оффшорные единицы используют преимущества низких локальных факторных издержек для разработки продуктов специфического характера. Типичным примером является разработка программного обеспечения и электроники. Оффшорные единицы обладают локальной автономией в выполнении проектов и управлении человеческими ресурсами. Однако характер используемых технологий, стандартов, а также качество работы контролируются материнской штаб-квартирой. Инжиниринговые ядра занимаются адаптацией используемых на глобальных рынках продуктов к местным условиям и потребностям. Примером может служить адаптация экстерьера моделей автомобилей к специфическим потребностям китайского рынка. Инжиниринговые ядра обладают локальной автономией в удовлетворении потребностей местных потребителей и управлении текущими проектами. Материнская штаб-квартира обеспечивает такие центры необходимыми знаниями и возможностями. Локальные хабы НИОКР сами разрабатывают продукты для местных рынков. Они самостоятельно определяют продуктовые спецификации и технологии. Материнская же компания выступает в роли консультанта и организатора обмена на основе принципов лучшей мировой практики.

Центры компетенций обладают глобальным лидерством в разработке продуктов и технологий для использования на международных рынках. Примером может служить разработка компактных низкобюджетных кроссоверов. Материнская штаб-квартира обеспечивает интеграцию таких центров в глобальную сеть автомобильной компании. В развивающихся странах исследовательские центры обычно движутся от простых форм (оффшорных единиц) к более сложным (через инжиниринговые ядра и локальные хабы), достигая уровня центров компетенций.

В целом можно сказать, что государства - участники СНГ находятся лишь в начале трудного пути по созданию автомобильной промышленности в новых экономических условиях. Локализация промышленной сборки автомобилей, а затем локализация производства комплектующих, потом НИОКР и научных исследований должна являться частью большой программы по импортозамещению автомобильного производства.

Например, Южная Корея начала программу импортозамещения еще в 1962 году. Одновременно была принята программа интенсивной локализации производства автомобилей и комплектующих. В результате уровень локализации вырос с 21 % в 1966 году до 60 % в 1972 году и 92 % к 1981 году. С 1973 года стала осуществляться программа поддержки национальных автомобильных компаний. При этом использовались и запрет импорта, и долгосрочное субсидирование процентных ставок производителям, и стимулирование экспорта. Итоги такой промышленной политики оказались более чем впечатляющими.

На пространстве СНГ делаются определенные шаги в сторону импортозамещения автомобилей. В сентябре 2012 года был введен утилизационный сбор, а в мае 2013 года Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) инициировала введение антидемпинговых пошлин на импорт легкого коммерческого транспорта (LCV) из Германии и Италии. Антидемпинговые пошлины на пять лет на дизельные фургоны LCV массой 2,8-3,5 тонны в размере от 23 до 29,6 % соответственно введены ЕЭК после расследования по заявлению «Соллерса» (производит LCV) и на основании данных о росте их импорта в 2008-2011 годах. Пошлины коснулись в первую очередь Volkswagen, Peugeot-Citroen и Fiat.

По данным Ассоциации европейского бизнеса, крупнейшим игроком на российском рынке LCV является группа ГАЗ, продажи которой в 2013 году упали на 9 %, до 82,4 тыс. машин, а ее доля на авторынке (с учетом легковых автомобилей) упала на 0,1 процентного пункта - до 3 %. Продажи коммерческих автомобилей Volkswagen упали на 2 %, до 15,9 тыс. машин, но доля компании выросла на 0,1 процентного пункта - до 0,6 %. Необходимо подчеркнуть, что доля продаж LCV типа «фургон» в России невысока, но здесь высока доля импорта.

В рамках Таможенного союза действует единая локализация. Это значит, что любой автомобильный компонент, произведенный в России или Беларуси, идет в зачет локализации в Казахстане. Локализация дает мультипликативный эффект, стимулирует появление многих компаний, в том числе и мелких. Речь не о финальном продукте, а о тех маленьких компаниях, в рамках которых эта запасная часть может производиться. Мелкий производитель из Казахстана, например, может получить европейскую сертификацию на данный компонент, согласовать с производителем автомобиля и устанавливать. Это - реально малый, средний бизнес под «шапкой» глобальных поставщиков.

При этом надо понимать, что локализация производства автомобилей и их компонентов становится выгодной при двух условиях: либо объем производства и, соответственно, продаж будет держаться на определенном уровне (для легковых автомобилей эксперты автопрома называют цифры 200-250 тыс. автомашин в год), либо просчитаны определенные логистические выгоды.

Например, мировая практика показывает, что если преференции - разница между стоимостью импорта и локализованным производством автомобиля в стране - меньше 35 %, ставить завод (локализовать производство) - нерентабельное дело.

С другой стороны, некоторые автомобильные компоненты в Казахстане или России будут дороже, чем, к примеру, на заводе SsangYong в Южной Корее. Но можно выиграть в логистике. Простой пример: аккумулятор в Корее стоит 17 долларов США, потому что производится в очень больших объемах. В Республике Казахстан он стоит 30 долларов США. Но когда этот аккумулятор из Кореи попадает в Казахстан, его стоимость возрастает до 45 долларов США. Поэтому выгодней его покупать на заводе «Кайнар» (Республика Казахстан). Логично делать первые шаги в локализации по тем автомобильным компонентам, которые габаритны и дороги в логистике. Первый этап - пластик, фары, стекла, аккумуляторы, резина, диски, пластиковые детали, подкрылки, выхлопная система, бензобак и сиденья. Любая локализация - это задел на будущее. Чем больше объем производства, тем локализация более оправдана.

Одновременно государства - члены Таможенного союза согласовывают стратегию в области ограничения параллельного импорта и, соответственно, конкуренции производителей автомобилей на территории этих стран. Если определенная модель производится в Казахстане, она не должна производиться в России или Беларуси. Например, в России - Camry, в Казахстане - Fortuner; в России - ряд моделей SsangYong, в Казахстане - SsangYong Nomad с локализацией. Iveco ограничилась линейкой большой грузовой техники в г. Миассе (Челябинская область), в Казахстане работает «СарыАркаАвтопром» и т.д. По общим правилам государства - члены Таможенного союза готовы конкурировать, но должны быть единые правила игры, четко согласованные.

В государствах - участниках СНГ в 2013 году по сравнению с 2012 годом производство грузовых автомобилей сократилось на 5 % (в 2012 году прирост составлял 3 %), легковых - на 2 % (прирост 11 %), тракторов - на 16 % (снижение на 0,5 %).

По данным Межгосударственного статистического комитета СНГ, в 2013 году производство грузовых автомобилей в Беларуси снизилось на 29 %, России - на 2 %, Украине - на 32 %. При этом производство грузовиков росло высокими темпами в Казахстане (на 31 %) и Азербайджане (на 53 %).

Производство легковых автомобилей возросло в Казахстане на 95 % (Активизация машиностроительной отрасли Казахстана происходит в рамках Государственной программы форсированного индустриально-инновационного развития. В 2013 году казахстанскому автосборочному заводу «АЗИЯ АВТО» удалось преодолеть рекордную отметку в 30 тыс. произведенных автомобилей, успешно дебютировать в новых рыночных нишах, войти в число крупнейших машиностроительных предприятий страны и приступить к строительству производственных мощностей полного цикла).

Производство тракторов в целом по СНГ сократилось на 16 % при росте их выпуска в Азербайджане на 20 %.

Производство основных видов автотранспортной продукции в государствах - участниках СНГ в 2013 году

Негативная динамика производства автотранспортной продукции в 2013 году в большинстве государств - участников СНГ во многом связана с высокими объемами выпуска в предыдущем году, насыщением рынка за счет импортных аналогов, а также некоторым снижением платежеспособного спроса.

3. КООПЕРАЦИЯ В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ ГОСУДАРСТВ - УЧАСТНИКОВ СНГ

Благодаря взаимодействию российской ассоциации «Росагромаш» с ОАО «Агролизинг» заметно увеличился экспорт в Азербайджанскую Республику сельскохозяйственной техники, в том числе зерноуборочных комбайнов «Нива». В Азербайджане действует совместное предприятие «ХазарLada» с участием капитала ОАО «АвтоВАЗ» по сбыту, сервису и техническому обслуживанию автомобилей «Lada». С азербайджанскими предприятиями успешно сотрудничает ОАО «УАЗ»; основными покупателями российского внедорожника в Азербайджане являются компании нефте- и газоперерабатывающей отрасли («ГНКАР», ЗАО «Азеригаз», ОАО «Азерсу»), Министерство транспорта, Министерство здравоохранения, строительные и другие компании.

Бакинский автомобильный завод осуществляет выпуск грузовых и пассажирских машин. До конца 2014 года Гянджинский автомобильный завод произведет сборку 1 000 грузовых автомобилей марки «МАЗ». Также на этом заводе осуществляется сборка продукции Минского тракторного завода. А на Шемахинском автомобильном заводе осуществляется сборка легковых автомобилей «Азсаманд» и «Азиз». В Мингечевире и Заяме изготовливаются сельскохозяйственные машины.

Единственный в Республике Армения Ереванский автомобильный завод («ЕрАЗ») был рассчитан на выпуск 20 тыс. автомобилей в год. После распада СССР годовой объем производства не превышал 500 микроавтобусов и фургонов различных модификаций, в том числе «ЕрАЗ 3218» и «ЕрАЗ 3730». К 2005 году ОАО «ЕрАЗ» фактически прекратило выпуск автомобилей.

В Армении планируется наладить производство автобусов. С этой целью правительство республики в 2013 году приняло решение о передаче компании «MED A.KGmbH» имущества в г. Ереване в аренду сроком на 35 лет. На этой территории будет организовано производство автобусов. В качестве арендатора компания обязуется осуществить в течение семи лет инвестиции в размере 7 млн долларов.

В конце 2010 года заработал завод армяно-немецкой компании «Элбат» по производству автомобильных аккумуляторов. Владельцем контрольного пакета акций предприятия является немецкая компания «Кронимит Майнинг» (Cronimite Mining), остальные 49 % принадлежат армянской стороне. Предполагается довести мощность завода до 300 тыс. аккумуляторов в год. Потребность внутреннего рынка составляет 150-170 тыс. аккумуляторов в год. Ведутся переговоры по экспорту остальной части продукции завода в Россию, государства Южного Кавказа, а также некоторые страны Европы.

Республика Беларусь входит в число лидеров среди мировых экспортеров грузовых автомобилей, тракторов, дорожно-строительной и коммунальной техники. Каждый десятый колесный трактор, выпускаемый сегодня в мире, носит имя «Беларус».

Беларусь выпускает 17 % всех комбайнов в мире, 6 % тракторов, а доля производителя карьерных самосвалов БелАЗ на мировом рынке достигает 30 %. Автомобильная промышленность занимает наибольший удельный вес в машиностроительном комплексе республики и производит четвертую часть всей его продукции.

Автомобилестроение Беларуси представлено 35 предприятиями и организациями, выпускающими автомобили и автопоезда для международных перевозок, самосвалы и лесовозы, полноприводные автомобили повышенной проходимости, сверхтяжелые карьерные самосвалы и самосвальные автоприцепы, погрузчики, самоходные скреперы, грузовые прицепы и полуприцепы, прицепы-дачи к легковым автомобилям, дизельные двигатели, автобусы различного назначения, комплектующие и запчасти к автомобильной технике.

Ключевыми предприятиями являются ОАО «Минский автомобильный завод» и ОАО «Белорусский автомобильный завод» (г. Жодино). Белорусский автомобильный завод занимает треть мирового рынка карьерных самосвалов и входит в группу ведущих мировых производителей карьерной техники.

Беларусь является также крупным производителем сельскохозяйственных машин - тракторов, комбайнов, различных видов кормоуборочной техники и агрегатов. Минский тракторный завод входит в восьмерку крупнейших мировых производителей колесных тракторов, на долю которых приходится 96 % общемирового объема сбыта этой техники.

В состав автомобильной отрасли входят специализированные научно-исследовательские и конструкторско-технологические институты, которые обеспечивают разработку новых изделий, технологий и оборудования. Согласно государственной программе «Автоинструктор» основной задачей автомобилестроения станет поэтапное создание мощностей по выпуску семейства автомобильной техники, соответствующей нормам Евро-3, Евро-4, а в дальнейшем и Евро-5.

Минский автомобильный завод (РУП «МАЗ») является одним из крупнейших в Европе производителей большегрузных автомобилей, автопоездов, специализированной и другой автомобильной техники. Номенклатура выпускаемой продукции включает более 300 моделей и модификаций. Это автомобили и автопоезда для междугородных и международных перевозок, автомобили-самосвалы, автобусы, лесовозные тягачи повышенной проходимости, шасси под комплектацию кранами, бетоносмесителями, цистернами, коммунальной и дорожной техникой, созданы первые троллейбусы. В настоящее время выпускаются три семейства грузовых автомобилей грузоподъемностью от 4,5 до 20 тонн: МАЗ-б4221 и МАЗ-6430 для международных перевозок, МАЗ-4370 для городских и местных перевозок. С 2000-х годов начат выпуск трехосного седельного тягача МАЗ-64228 с силовыми агрегатами Ярославского моторного завода мощностью 400 л.с., отвечающего нормам Евро-2 по экологическим требованиям. Продукция РУП «МАЗ» в основном реализуется в России (более 70 %), в Беларуси (около 20 %), других государствах - участниках СНГ (2-3 %), третьих странах (3-5 %).

Белорусский автомобильный завод (РУП «БелАЗ», г. Жодино) специализируется на выпуске карьерных самосвалов большой и особо большой грузоподъемности, а также другого тяжелого транспортного оборудования, применяемого в горнодобывающей и строительной отраслях промышленности. Продукция предприятия - карьерные самосвалы грузоподъемностью от 30 до 220 тонн; техника для обслуживания карьеров: фронтальные погрузчики, колесные бульдозеры, тягачи-эвакуаторы; техника для подземных работ (шахтные вагоны, механические крепи для лавовых комплексов), а также тяжеловозы и шлаковозы для металлургических предприятий, аэродромные тягачи и другое тяжелое транспортное оборудование. В 2005 году изготовлен опытный образец карьерного самосвала грузоподъемностью 320 тонн. В сентябре 2013 года создан самый большой в мире карьерный самосвал БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн (500 коротких тонн) с электромеханической трансмиссией переменного тока, предназначенный для перевозки горной массы в сложных горнотехнических условиях глубоких карьеров, на открытых разработках месторождений полезных ископаемых по технологическим дорогам в различных климатических условиях эксплуатации при температурах воздуха от минус 50 до плюс 50єС.

РУП «БелАЗ» входит в число семи ведущих мировых концернов по производству карьерной техники. Самосвалы РУП «БелАЗ» отличаются повышенной удельной мощностью, высокими показателями плавности хода, маневренностью, легкостью в управлении, надежностью. Они хорошо зарекомендовали себя в сложных условиях эксплуатации при разработке полезных ископаемых в северных широтах и жарких тропиках. Основными потребителями продукции РУП «БелАЗ» являются предприятия Российской Федерации и других государств - участников СНГ. В Беларуси рынок карьерных самосвалов грузоподъемностью 30-55 тонн используется только несколькими добывающими предприятиями, в карьерах которых завод проводит испытания этой техники. Карьерные самосвалы поставляются на рынки более 50 стран мира. Развивается собственная товаропроводящая сеть РУП «БелАЗ», которая обеспечивает поставки потребителям более 90 % общего количества реализуемой техники.

Могилевский автомобильный завод (РУП «МоАЗ») в разное время производил локомобили, мостовые краны, автоскреперы, автосамосвалы, автопогрузчики и другую технику. В последние годы значительно расширена номенклатура выпускаемых машин по специальным заказам наряду с основными видами продукции, которая включает самоходные скреперы, автопоезда для подземных работ и тоннелей, тягачи для буксировки самолетов, погрузчики, самосвалы повышенной проходимости, автобетоносмесители, шасси под монтаж различного оборудования.

Минский завод колесных тягачей (РУП «МЗКТ») разрабатывает и производит многоосные автомобили высокой проходимости. Первоначально такие машины использовались исключительно (90-95 %) для военных целей - устанавливались зенитно-ракетные комплексы и ракеты различного класса. В настоящее время производятся седельные тягачи, армейские многоцелевые полноприводные шасси и шасси повышенной проходимости, предназначенные для монтажа различных установок - ремонта и бурения нефтяных и газовых скважин, под краны грузоподъемностью 50 тонн, самосвалы, экскаваторы, автопоезда (50-70 тонн) для транспортировки нефтяных и газовых труб по дорогам общего пользования и в труднодоступной местности.