Экономический пояс Шелкового пути. Перспективы для СНГ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Проект

Экономический пояс Шелкового пути. Перспективы для СНГ

Москва, 2016 год



Оглавление

экономический пояс шелковый путь

Введение

1. Механизмы финансирования инициативы «Один пояс - один путь»

2. Цели и проблемы инициативы «Один пояс - один путь» и проекта ЭПШП

2.1 Азербайджан

2.2 Беларусь

2.3 Россия

2.4 Государства Центральной Азии

2.4.1 Казахстан

2.4.2 Кыргызстан

2.4.3 Таджикистан

2.4.4 Туркменистан

2.4.5 Узбекистан

2.5 Украина

Заключение



Введение

Инициатива «Один пояс - один путь» была провозглашена на XVIII съезде Компартии Китайской Народной Республики, состоявшемся осенью 2013 года. Она объединяет проекты «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП) и «Морской Шелковый путь XXI века». В рамках ЭПШП рассматривается создание трех трансевразийских транспортных коридоров: северного (Китай - Центральная - Азия - Россия - Европа), центрального (Китай - Центральная и Западная Азия - Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай - Юго-Восточная Азия - Южная Азия - Индийский океан). Проект «Морской Шелковый путь XXI века» предусматривает создание двух морских маршрутов: от побережья Китая через Южно-Китайское море в Южно-Тихоокеанский регион и от Китая в Европу через Южно-Китайское море и Индийский океан.

В настоящее время более 70 стран, международных и региональных организаций сообщили о намерении поддержать и участвовать в реализации инициативы «Один пояс - один путь». Более 30 государств и международных организаций уже подписали с правительством КНР соглашения о совместном строительстве в рамках проекта. Правительство Китая совместно с 17 странами, расположенными вдоль маршрутов проекта, учредили 46 зон сотрудничества за пределами Китая, создав тем самым более 60 тыс. новых рабочих мест Строительство «Экономического пояса Шелкового пути» имеет показательный эффект. http://infoshos.ru/ru/?idn=15853..

Идея создания Экономического пояса Шелкового пути была представлена осенью 2013 года. Председателем КНР Си Цзиньпином во время его визита в г. Астану. Си Цзиньпин предложил создать экономическую зону Великого Шелкового пути, сделать экономические связи между евро-азиатскими странами более тесными.

В ноябре 2014 года глава КНР заявил о готовности Китая вложить 40 млрд. долларов США в фонд ЭПШП для финансирования строительства и модернизации авто- и железных дорог, трубопроводов. В качестве основной цели этих мер называлось увеличение объемов торговли со странами Европы.

В документе «Концепция и план действий по содействию совместному строительству Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века» (опубликован в марте 2015 года) основной целью ЭПШП указывается установление связи Китая с Центральной Азией, Россией и Европой, а также со странами Персидского залива и Средиземноморья.

В Концепции отмечается, что проект «Один пояс - один путь» является открытым для всех стран, международных и региональных организаций, а также создает основу для экономического сотрудничества КНР с заинтересованными странами. Китай готов вместе с другими странами работать над развитием инициативы, ее дополнением новыми проектами и задействовать многосторонние форматы сотрудничества, а также призывает к равноправным переговорам по международным вопросам.

В 2015 году-начале 2016 года в рамках инициативы «Один пояс - один путь» подписано несколько международных документов. Одним из наиболее значимых стало совместное заявление Российской Федерации и Китайской Народной Республики о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути, опубликованное 8 мая 2015 года. Уже в июне 2015 года состоялось заседание российско-китайской рабочей группы, на котором были очерчены ключевые направления сотрудничества: крупные инфраструктурные проекты, формирование системы по защите взаимных инвестиций, поощрение капиталовложений и механизмов решения инвестиционных споров, а также, в долгосрочной перспективе - отрасли высоких технологий, медицинских и образовательных услуг и развитие научного потенциала.

Начиная с 2014 года развивается идея Морского Шелкового пути. Так, был учрежден Центр по управлению инвестициями в Морской Шелковый путь. Это частная компания, которая, в свою очередь, планирует создать «Банк Морского Шелкового пути» с капиталом 100 млрд. долларов США для инвестиций в развитие морских маршрутов. Морской Шелковый путь является логичным продолжением применяемой Китаем в последнее десятилетие стратегии инвестирования в ключевые порты Индийского океана и всего мира, получившей неофициальное название «Нить жемчуга».

Развитие морской и наземной инфраструктуры иногда осуществляется в комплексе. Например, в ноябре 2015 года Китай подписал соглашение с Пакистаном об аренде глубоководного порта в Гвадаре (недалеко от границы с Ираном) сроком на 40 лет. Гвадар предполагается превратить в крупный пункт транспортировки китайской промышленной продукции и ориентированных на Китай природных ресурсов. В то же время он должен стать конечным пунктом китайско-пакистанского экономического коридора (КПЭК). В частности, железная дорога, связывающая Кашгар (Синьцзян-Уйгурский автономный район, Западный Китай) с Гвадаром, должна сократить путь из Китая в Пакистан с 12 дней до 36 часов.



1. Механизмы финансирования инициативы «Один пояс - один путь»

Основными институтами, осуществляющими и планирующими осуществлять финансирование проектов в сфере транспортной инфраструктуры в рамках инициативы «Один пояс - один путь», являются Фонд Шелкового пути (ФШП), Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), Новый банк развития БРИКС, Азиатский банк развития (АБР). Все эти организации либо учреждены Китаем, либо функционируют при его непосредственном участии.

ФШП был основан КНР в начале 2015 года, его уставный капитал составляет 40 млрд. долларов США. По первоначальным планам ФШП должен был специализироваться на транспортно-логистических проектах, однако впоследствии сфера его деятельности существенно расширилась. Первые инвестиции ФШП объемом 1,65 млрд. долларов США были осуществлены в апреле 2015 года в строительство ГЭС в Пакистане. Вторым инвестиционным проектом, профинансированным ФШП в июне 2015 года, стало приобретение Китайской национальной химической корпорацией итальянской компании по производству автомобильных шин Pirelli. Еще один экономический институт - это АБИИ, учрежденный 29 июня 2015 года по инициативе Китая и аккумулирующий средства объемом 100 млрд. долларов США. По замыслу китайских создателей, АБИИ должен обеспечить стимулы для экономического роста в Азии и в остальном мире. Участниками АБИИ являются государства - участники СНГ: Азербайджан, Казахстан, Кыргызстан, Россия, Таджикистан и Узбекистан.

Первоочередная задача АБИИ - направить ресурсы, частные инвестиции в инфраструктурные проекты в Азии. В настоящее время в АБИИ участвуют 57 стран. Наибольшая доля в уставном капитале АБИИ принадлежит Китаю - 29,78 млрд. долларов США, что дает 29,8777 % голосов и, по сути, право вето на решения АБИИ. Россия по размеру вклада находится на третьем месте, вслед за Индией - 8,6250 % голосов. Размер ее вклада составляет 6,54 млрд. долларов США, что соответствует 6,8076 % голосов.

В построении инфраструктуры в Центральной Азии может участвовать Новый банк развития БРИКС, начавший работу 21 июля 2015 года. Его деятельность направлена на финансирование проектов в области инфраструктуры и энергетики, территориально относящихся к странам - членам БРИКС.

Среди потенциальных участников в реализации инициативы «Один пояс - один путь» следует назвать АБР (основан в 1966 году). Он финансирует проекты в сфере сельского хозяйства, природных ресурсов, образования и здравоохранения, энергетики и финансов. В 2015 году АБР предоставил около 27 млрд. долларов США в форме займов и грантов в различных областях. Часть из них пришлась и на Центральную Азию, где АБР реализует ряд инициатив в рамках программы Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС). Все страны ЦАРЭС являются развивающимися странами - членами АБР. С 1996 года АБР осуществил инвестиции в 158 проектов в ЦАРЭС на общую сумму 24,6 млрд. долларов США И.А. Макаров, А.К. Соколова. Сопряжение евразийской интеграции и Экономического пояса Шелкового пути: возможности для России. Электронный ресурс: http://dx.doi.org/10.17323/1996-7845-2016-02-40..

Следует отметить, что влияние Китая в АБР минимально, при этом велика роль Японии, чье отношение к проекту «Один пояс - один путь» характеризуется скорее как нейтральное. Тем не менее, участие АБР в финансировании отдельных проектов в Центральной Азии вполне вероятно.



2. Цели и проблемы инициативы «Один пояс - один путь» и проекта ЭПШП

Среди целей, реализуемых Китаем в рамках инициативы «Один пояс - один путь», рядом экспертов в качестве приоритета выделяются построение региональных цепочек добавленной стоимости, перенос трудоемких и экологически неблагополучных производств за пределы страны, придание импульса развитию северо-западных провинций КНР, в том числе Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР), а также обеспечение заказами китайских строительных компаний. При этом рост транзита товаров выступает лишь второстепенной целью, обусловленной не столько коммерческой привлекательностью сухопутных маршрутов, сколько желанием диверсифицировать риски экспортных поставок в условиях обострения военно-политической обстановки на морях См. там же..

«Шелковый путь» может стать основным каналом экспорта китайских производственных мощностей за рубеж (в Китае их сейчас избыток). Международное сотрудничество в рамках ЭПШП зачастую предполагает использование китайского оборудования и других средств производства при реализации различных проектов за рубежом, а не включение местных производителей в производственные цепочки китайских компаний В. Михеев, С. Луконин, С. Чже. Китай: режим личной власти и новая пятилетка// Мировая экономика и международные отношения. 2016. Том 60. № 10. С. 5-16..

Объявив о новой инвестиционной инициативе, Китай очертил таким образом зону своих внешнеполитических и экономических интересов в Евразии.

При оценке логистической составляющей проекта «Шелкового пути», исходя и технологических и экономических реалий, неизбежен вывод о том, что континентальные транспортные коридоры не способны в настоящее время обеспечить значительную долю морских перевозок - попытка перевести по железной дороге содержимое хотя бы одного крупного контейнеровоза заблокирует весь коридор на несколько десятков, если не сотен километров http://nangs.org/news/world/es-rossiya-kitaj-yuzhnyj-krest..

Кроме того, железнодорожное сообщение по маршрутам «Шелкового пути» уступает по рентабельности морским перевозкам. Так, составом могут перевозиться самое большее несколько сотен контейнеров, в то время как контейнеровозы могут принять груз в 18 тыс. контейнеров. Стоимость перевозки обычного 40-футового контейнера железнодорожным транспортом - 8 тыс. долларов США, а морским путем - 3 тыс. долларов США. Соотношение между ценой и скоростью делает поставки железнодорожным транспортом целесообразными при перевозке Китаем лишь дорогостоящих товаров http://mirperemen.net/2016/10/pekin-razvivaet-marshruty-v-evropu-i-iran/..

Более того, для Европы Шелковый путь сам по себе не столь принципиально важен, гораздо больший интерес представляет Ближний Восток.

Представляют интерес соображения о том, что основным и наиболее перспективным маршрутом ЭПШП может стать коридор на Карачи - самый «быстро и легко монетизируемый» коридор. И это выход на Южную Азию, арабские страны, Африку, где уже сейчас заметно китайское влияние. Таким образом, реализуя ЭПШП, Китай много говорит о Европе, но думают в Пекине далеко не только о Европе http://nangs.org/news/world/es-rossiya-kitaj-yuzhnyj-krest..

Отдельного упоминания стоят проблемы, связанные с маршрутами, предусматривающими мультимодальные перевозки. Это, в частности, так называемый Транскаспийский коридор, который использует паромную переправу Актау (Казахстан) - Алят (Азербайджан). Далее грузы следуют железной дорогой в Грузию, затем перемещаются в Турцию также с использованием парома, отходящего из грузинского порта Поти. Однако, по экспертным оценкам, двойная перевалка груза может практически свести на нет рентабельность транспортировки.

Кроме того, сухопутные маршруты поставок китайских товаров в Европу пока не оснащены соответствующей инфраструктурой.

Логистические компании сталкиваются с трудностями при загрузке контейнеров товарами для отправки назад, в КНР. Так, за 2015 год из Китая в Европу было отправлено 550 поездов, в которых перевезено 47,1 тыс. TEU, и 265 поездов, которые перевезли 21,8 тыс. TEU в обратном направлении http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/kitay-usilit-tranzit/?sphrase_id=3371.. Европейские страны импортируют в Китай в основном продукцию тяжелого машиностроения, поставку которой по железной дороге осуществлять нельзя.

Сложилась и определенная структурированность маршрутов по регионам Китая и направлениям отправки грузов. Можно сказать, что на транссибирское направление идут товары, производимые в северных и северо-восточных, на казахстанское - в западных, на центрально-азиатское - в юго-западных районах КНР. По морю отправляются товары, производимые в наиболее развитых - восточных приморских регионах КНР. Возникает вопрос: а за счет чего, собственно, будет происходить ожидаемый рост грузопотока на всех разнообразных направлениях ЭПШП? Особенную остроту проблеме придает наблюдаемое уже на протяжении ряда лет снижение темпов роста экономики Китая.

При этом, однако, следует иметь в виду, что в Китае ведется активное создание логистических центров, в которых грузы будут собираться с разных направлений и затем распределяться также по разным направлениям доставки.

Так, Гансу - географическому центру Китая предназначена важная роль в истории нового Шелкового пути. Планируется, что к концу 2020 года он станет крупнейшим логистическим центром на северо-западе КНР. Эта роль отведена новому району, который строится на территории, являющейся пригородом Ланьчжоу. Предполагается, что в будущем здесь введут режим беспошлинной торговли, что сделает его особенно выгодным для работы с зарубежными партнерами. В создание нового района Ланьчжоу уже инвестировано более 150 млрд. юаней. Правительство намерено построить в Ланьчжоу логистический центр, в котором те товары, что следуют в один пункт назначения из разных отправных точек, станут перегружаться в один поезд. Это будет выгоднее, чем отправлять несколько составов.

Кроме того, в новом районе планируется создать индустриальный кластер. Помимо инновационного парка, наукограда, где будут действовать 20 НИИ и новых предприятий, китайские власти намерены перевести сюда несколько уже действующих компаний, а также развернуть базу подготовки кадров.

Похожие планы реализуются и в провинции Шэньси. Здесь, неподалеку от Сианя, возводится новый город Сисиань, который станет новой зоной свободной торговли и будет работать с партнерами из стран - участниц экономического пояса Шелкового пути, прежде всего с Россией и государствами Центральной Азии. Идет разработка нового грузового транспортного маршрута, который свяжет Сиань с Москвой. В настоящее время из Сианя уже отправляются поезда, которые идут транзитом через Россию в Гамбург. Шэньси является крупным транспортным узлом КНР, поэтому отсюда можно будет везти товары, производимые в разных районах Китая https://rg.ru/2016/10/21/reg-dfo/v-provinciiah-knr-poiaviatsia-mezhdunarodnye-logisticheskie-centry.html..

При этом Пекин настойчиво продвигает решение о том, что ширина железнодорожного полотна в Евразии, на территории бывшего СССР должна быть китайской, т.е. узкой.

При всех проблемах, связанных с проектом ЭПШП, очевидно, что решимость китайского руководства реализовать проект весьма высока.

Правительство страны приступило к разработке детального плана действий на ближайшие три года в сфере международного сотрудничества, который предполагает масштабные инвестиции в объекты «Шелкового пути» и создание современной производственной базы вдоль него. При этом международное сотрудничество в рамках реализации концепции «Один пояс - один путь» является ключевым компонентом 13-го пятилетнего плана. Кроме экспорта за рубеж избыточных мощностей, в дальнейшем предполагается экспорт китайских стандартов, технологий и брендов.

Предполагается:

усиление сотрудничества с финансовыми организациями: АБИИ, Банк БРИКС, ФШП и др.;

создание экономических коридоров «Китай - Монголия - Россия», «Китай - Центральная Азия», «Китай - Восточная Азия» (включая российский Дальний Восток), «Китай - Индокитайский полуостров», «Китай - Пакистан», «Бангладеш - Китай - Индия - Мьянма», «Китай - Восточная Европа», а также Нового Евразийского «сухопутного моста», проходящего через Россию (пока не ясно, что имеется в виду: существующая железная дорога Китай - Казахстан - Россия или проект транспортных коридоров через Приморье);

формирование зон свободной торговли вдоль «Шелкового пути» и Морского «шелкового пути»;

форсирование переговоров по Всеобъемлющему региональному всестороннему экономическому партнерству (ВРЭП, включающему, помимо Китая, 10 стран АСЕАН, а также Австралию, Индию, Новую Зеландию, Республику Корея и Японию), по зоне свободной торговли Китая, Японии и Республики Корея, а также переговоров с Советом сотрудничества арабских государств Персидского залива;

подписание договоров о свободной торговле с Израилем, Канадой, ЕАЭС, ЕС и другими странами;

заключение инвестиционных соглашений с США и ЕС В. Михеев, С. Луконин, С. Чже. Китай: режим личной власти и новая пятилетка// Мировая экономика и международные отношения. 2016. Том 60. № 10. С. 5-16..

И все-таки построение транспортного маршрута между Европой и Китаем, стимулирующего рост взаимной торговли товарами, экономическое развитие и взаимодействие регионов, прилегающих к путям поставок товаров, занимает особое место.

Именно эта инфраструктурная, а точнее, транспортная, а еще точнее, в основном железнодорожная составляющая инициативы ЭПШП положена в основу дальнейшего рассмотрения взаимодействия государств - участников СНГ с КНР в рамках ЭПШП.

Государства - участники СНГ заинтересованы в участии в проектах ЭПШП. Это создает возможности для их интеграции в транспортно-логистическую сеть Евразийского региона, тем самым обеспечивая дополнительные предпосылки как для транзита и предоставления сопутствующих логистических услуг, так и для выхода на мировые рынки. Кроме того, реализация проектов ЭПШП может способствовать укреплению промышленной кооперации между соседствующими странами, создавая возможности для построения цепочек добавленной стоимости, формирования новых экономических производственных кластеров.

2.1 Азербайджан

В конце 2015 года появились сообщения об открытии логистического коридора Китай - Казахстан - Азербайджан - Грузия с перспективой продления до Турции и далее в Европу.

Уже образованы консорциумы (Турция - Грузия - Азербайджан - Казахстан, а также Украина - Грузия - Азербайджан - Казахстан) для формирования единого транспортного тарифа с целью повышения конкурентоспособности маршрута. Кроме того, территория стран, по которым может пройти южный маршрут, довольно безопасна.

В январе 2016 года Азербайджан, Грузия, Казахстан и Украина подписали протокол о введении льготных тарифов для перевозок по Транскаспийскому транспортному коридору. По сообщениям СМИ, конкурентоспособные тарифы по маршруту Китай - Среднеазиатский регион - Черноморский бассейн - Украина, далее в Европу и обратно вступили в силу с 1 июня 2016 года Азербайджан, Турция и Туркменистан создают транспортный коридор между Пекином и Лондоном. http://www.1news.az/economy/20160905034154251.html.. На лето 2016 года полный тариф в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) по маршруту Достык (Казахстан, граница КНР) - Изов (Украина, граница с ЕС) был установлен на уровне 3 980 долларов/конт., что включало скидку в размере 30 % к полному тарифу, составляющему 5 559 долларов/конт. Скидка введена по просьбе «Укрзализныци», ставшей участником ТМТМ в мае 2016 года Южная ветка Шелкового пути делает ставку на контейнера. http://www.bglogist.com/2016/06/11/..

В апреле 2016 года в г. Баку было подписано соглашение о создании Транскаспийского международного транспортного консорциума между железнодорожными ведомствами Азербайджана, Грузии и Казахстана.

Членами консорциума стали азербайджанские ООО ADY Express и ACSC Logistics, казахстанское АО KTZ Express и грузинское ООО Trans Caucasus Terminals.

В октябре 2016 года железнодорожные администрации Казахстана, Азербайджана и Грузии подписали договор об учреждении Международной ассоциации ТМТМ. Планируется, что в рамках ассоциации будут отрабатываться вопросы проведения эффективной тарифной политики, оптимизации издержек и стоимости интегрированной услуги, создания единой технологии перевозочного процесса, содействия снижению административных барьеров, связанных с пограничными и таможенными процедурами и переработки грузов и контейнеров в портах стыковых станциях. Эти меры направлены на обеспечение конкурентоспособности ТМТМ по сравнению с альтернативными маршрутами.

26 октября 2016 года на Бакинском судостроительном заводе Baku Shipyard состоялось подписание контракта на строительство двух железнодорожно-автомобильно-пассажирских паромов для линий Каспийского моря проекта CNF18C по заказу ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство».

Новый паром «открытого» типа проекта CNF18C предназначен для перевозки 56 вагонов с шириной колеи 1520 мм, грузовых автомобилей (50 автопоездов), включая опасные грузы, пассажиров из расчета по два пассажира на один грузовой автопоезд, с кормовой схемой грузообработки для вагонов и автомобилей и с бортовой рампой для погрузки-выгрузки автотехники на обычные причалы http://www.rzd-partner.ru/wate-transport/news/v-baku-podpisan-kontrakt-na-stroitelstvo-dvukh-zheleznodorozhno-avtomobilno-passazhirskikh-paromov-d/?sphrase_id=3371..

Вместе с тем необходимо отметить следующее.

Во-первых, Транскаспийский коридор использует паромную переправу Актау (Казахстан) - Алят (Азербайджан). Дальше движение в Турцию также невозможно без парома, отходящего из грузинского порта Поти, пока между Грузией и Турцией не будет пущена железная дорога Ахалкалаки - Карс.

Во-вторых, по пути следования в Европу грузам предстоит выдержать четыре перевалки контейнеров, связанные с паромными переправами, а также пересечь четыре таможенные границы. Кроме того, в одних странах составу разрешено нести один максимальный вес, в других - другой. Все стараются возить по максимуму, из-за чего груз приходится зачастую переформировывать.

Стоимость перевозки одного контейнера только через Каспийское море по маршруту Актау - Баку составляет согласно прейскуранту 1,2 тыс. долларов США. Это всего на 100 долларов США меньше, чем транспортировка такого же контейнера морским путем из Шэньчжэня в Антверпен, через половину земного шара. Скорость движения по Транскаспийскому коридору до Турции, по оценкам, составит 10-15 дней. Об объемах перевозок пока говорить не приходится, так как по маршруту провезли лишь несколько демонстрационных поездов. В августе 2015 года в г. Баку прибыл первый тестовый контейнерный поезд «Nomand express» из Китая по транскаспийскому маршруту. Однако первые два состава были загружены каустической солью, которые возить дорогим железнодорожным транспортом вообще невыгодно http://kommersant.ru/doc/2978877.. Согласованное в январе 2016 года снижение тарифов на перевозки до конкурентоспособного уровня является, по сути, субсидированием расходов за счет налогоплательщиков.

Сейчас инфраструктура паромной переправы на Каспии не соответствует возросшему объему трафика, не хватает паромов. Азербайджан не входит в ЕАЭС, поэтому на пути следования товаров появляется дополнительный таможенный режим. Все это приводит к замедлению трафика. Однако потенциальный рост востребованности паромной переправы через Каспий может привести к ее усовершенствованию, что, в свою очередь, будет способствовать развитию транскаспийского вектора нового Шелкового пути.

2.2 Беларусь

Республика Беларусь в последние годы наращивает торгово-инвестиционное сотрудничество с Китаем.

В декабре 2014 года был подписан Протокол о сотрудничестве в области Экономического пояса Шелкового пути между Министерством коммерции Китая и Министерством экономики Республики Беларусь. По заявлению Председателя КНР Си Цзиньпиня, Беларусь является важным стратегическим узлом, находящимся в центре Европы, и обладает уникальными преимуществами для развития ЭПШП.

Наиболее перспективные маршруты ЭПШП проходят именно через территорию Беларуси (Брест). Наивысшая пропускная способность железнодорожных перевозок относится к маршрутам Китай (Шанхай) - Россия - Беларусь и Китай (Урумчи) - Казахстан - Россия - Беларусь. Таким образом, Беларусь получает возможность строительства на своей территории транспортно-логистического хаба, а также увеличения товарооборота с Китаем.

Развитая железнодорожная, автомобильная инфраструктура, а также небольшая отдаленность от прибалтийских и черноморских портов способствуют тому, что Беларусь может превратиться в крупный транспортно-логистический узел в рамках ЭПШП, а сотрудничество с прибалтийскими и черноморскими портами позволит Беларуси подключится и к «Морскому шелковому пути ХХI века».

В настоящее время в сообщении Китай - Западная Европа - Китай по Белорусской железной дороге курсирует восемь контейнерных поездов: Китай - Польша (Чэнду - Лодзь); Китай - Германия (Чжэнчжоу - Гамбург); «Новый шелковый путь» Китай - Германия (Чунцин - Дуйсбург); «BMW» Германия - Китай (Лейпциг - Шэньян); «Сауле» Литва - Китай; DHL Китай через Забайкальск - ЕС; «Форд» Германия - Китай (Дуйсбург - Чунцин, через Достык); Китай (Ухань) - Польша/Чехия.

О потенциале контейнерных перевозок в данном направлении свидетельствует тот факт, что объем перевозок грузов контейнерными поездами по Белорусской железной дороге в сообщении Китай - ЕС - Китай в 2015 году более чем в 3 раза превысил уровень 2013 года.

В апреле 2016 года состоялось открытие первого грузового железнодорожного маршрута между регионом Пекин - Тяньцзинь - Хэбэй и Европой. Из города Баодин провинции Хэбэй (Северный Китай) в белорусскую столицу Минск отправился грузовой поезд с 41 контейнером со стройматериалами для строительства логистического парка и студенческих общежитий в Беларуси http://www.vestifinance.ru/articles/70436..

Этот маршрут станет еще одним удобным международным сухопутным каналом для выхода предприятий региона за границу и освоения международного рынка. По нему планируется еженедельно отправлять один-два состава, перевозящих изделия из пластмасс, автозапчасти, лекарственное сырье и электронную продукцию.

Доставка груза поездом, состоящим из 41 контейнера и проходящим из Германии в Китай транзитом через Польшу, Беларусь, Россию и Казахстан на 20 дней быстрее, чем морским транспортом. Однако такая сухопутная перевозка дороже морской на 60-70 %. Ставится задача сократить время доставки по суше до 14-15 дней, снизить затраты, а также упростить пересечение границ на стыке разной колеи «Это в 2 раза быстрее, но дороже на 60-70%». Что Беларуси сулит китайский «Шелковый путь». Электронный ресурс: http://news.tut.by/economics/447654.html..

В Беларуси активно строится китайско-белорусский индустриальный парк «Великий камень». По итогам государственного визита Председателя КНР в Белоруссию было объявлено, что «Великий камень» является жемчужиной китайской концепции «Пояс и путь».

Китайская компания China Merchants Group планирует построить на территории китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень» логистический центр с объемом инвестиций 500 млн. долларов США. Эта же компания подписала меморандумы о сотрудничестве с Клайпедским портом, Литовскими железными дорогами и Каунасской свободной экономической зоной. В случае успешной реализации проекта это может придать импульс развитию транспортно-логистической инфраструктуре всего региона Беларусь - Китай. Стратегическое партнерство. http://csfps.by/new-research/belarus-kitay-strategicheskoe-partnerstvo..

В то же время при реализации совместных с Китаем проектов страны сталкиваются с определенными проблемами. Одна из них заключается в стандартном подходе Китая при выделении кредитов - условием получения средств является приобретение китайского оборудования, которое по разным причинам не всегда устраивает компании-реципиенты. По сути, это связанные кредиты.

2.3 Россия

В настоящее время через территорию России пролегают два сложившихся маршрута, которые могут быть задействованы в проекте ЭПШП. Один идет из северо-восточного Китая через российский Дальний Восток по Транссибирской магистрали через европейскую часть России в Европу; другой - из западного Китая через Казахстан и далее через Россию в Европу.

Использованию и развитию транзитного потенциала Транссиба долгое время не уделялось должного внимания. Ситуация стала меняться в последние годы. За девять месяцев 2015 года объем транзитного трафика по Транссибу вырос относительно аналогичного периода 2014 года почти на 90 %. В настоящее время Транссиб поддерживает маршруты из Китая в города Европы - Лодзь, Варшаву, Дуйсбург, Гамбург, Пардубице и Мадрид. Отработан контейнерный маршрут в Финляндию. От китайской до финской границы состав движется 8 суток. Строится железнодорожный мост Нижнеленинское - Тунцзян, который позволит проводить грузы из Китая на Транссиб через Еврейскую автономную область. Действует проект «Транссиб за 7 суток». Общие объемы транзитных перевозок с использованием Транссиба составили только по итогам первых девяти месяцев 2015 года 66 тыс. контейнеров Шелковый путь: безальтернативность северного маршрута. http://www.ritmeurasia.org/news--2016-06-30--shelkovyj-put-bezalternativnost-severnogo-marshruta-24422..

Новым маршрутом из Китая в Россию является Гуанчжоу (административный центр провинции Гуандун, Южный Китай) - Ворсино Калужской области, заработавший с февраля 2016 года. Поезд находится в пути 14 дней. Первый состав доставил в Россию одежду, обувь, ткани, осветительную технику, электрические приборы и электронику. Гуанчжоу традиционно больше ориентирован на морские перевозки. Грузовые железнодорожные перевозки позволят сократить срок доставки товаров на 30 дней по сравнению с транспортировкой по морю Авиаперевозка товаров из Китая в Европу в силу дороговизны используется довольно редко. Как правило, к авиауслугам прибегают при поставке пробной партии товаров либо для быстро портящихся грузов, или товаров, оперативная доставка которых может иметь решающее значение для вывода товара на рынок, что требует свести срок доставки к минимуму и получить продукцию уже через несколько дней.. Крупный мультимодальный транспортно-логистический комплекс «Фрейт Вилладж Ворсино», созданный в индустриальном парке «Ворсино», способен обслуживать 150 - 350 тыс. контейнеров в год.

Маршрут будет продлен в Европу через Брест. За первые пять месяцев 2016 года в «Ворсино» прибыло 3 состава. В ближайшее время их количество будет увеличено до 4-6 составов в месяц.

За короткое время в Ворсино был построен современный мультимодальный транспортно-логистический комплекс. Поезда к нему идут уже из двух точек Китая - из Гуанчжоу (провинция Гуандун, Южный Китай) и порта Далянь. Наличие этого транспортного маршрута будет служить дополнительным стимулом для размещения производств не только в Калужской области, но и на всем протяжении этого пути http://www.rzd-partner.ru/other/news/novyy-shelkovyy-put-stanet-stimulom-dlya-novykh-proizvodstv-v-kaluzhskoy-oblasti/?sphrase_id=3371..

С терминала компании «Томские транспортные линии» в октябре 2016 года впервые был отправлен контейнерный экспресс по маршруту Томск - Забайкальск - Китай http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/iz-tomska-otpravilsya-pervyy-gruzovoy-ekspress-v-kitay/.. Помимо традиционных преимуществ грузового экспресса (скорость доставки и формирование маршрута), удалось решить проблему по разгрузке Степановского переезда в Томске.

Ключевым инфраструктурным проектом, имеющим важное значение для развития экономического сотрудничества России и Китая, является строительство железнодорожного мостового перехода через реку Амур. Российская и китайская стороны намерены предпринять необходимые меры для ускорения завершения строительства такого железнодорожного моста в районе Нижнеленинское - Тунцзян.

Протяженность железнодорожного мостового перехода через Амур в районе села Нижнеленинское (Еврейская автономная область) и города Тунцзян (КНР) - 2,2 км, из них российская часть - 0,3 км. Мост необходим для экспортных поставок железорудного концентрата с Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината (8,3 млн. тонн концентрата в год). В КНР он присоединится к железнодорожной линии Сянъянчуань - Хаюйдао, в России - к Транссибу. Строительство моста в российской части завершится в 2018 году. Финансовым оператором проекта стал Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) и China Investment Corporation (CIC). Оператором проекта строительства российской части моста является ООО «Рубикон».

Большой потенциал имеет и другой трансконтинентальный маршрут, также проходящий через Россию. Грузы, двигающиеся из Китая в Европу через Казахстан и Россию, только дважды пересекают таможенную границу (из КНР в ЕАЭС и из ЕАЭС в ЕС), следуют без каких-либо дополнительных перевалок (правда при двух сменах колеи) и с единой весовой нормой от Китая до Польши.

По оценкам специалистов, потенциал для сопряжения ЕАЭС и ЭПШП на российском направлении огромен. Возможно, в частности, осуществление состыковки северного направления «Шелкового пути» с российским проектом «Трансевразийский пояс RAZVITIE» и программой по модернизации Транссиба и Байкало-Амурской магистрали.

Специалисты в области транспорта отмечают, что оба сухопутных проекта конкурируют с морским транспортом. А распределит грузы по маршрутам экономическая логика: с запада Китая, из Урумчи, невыгодно везти груз через Забайкальск, с востока, из Харбина - через Казахстан. Таким образом, оба проекта действуют в связке, расширяя существующие рынки и создавая новые Путь из китайцев в европейцы. Кто и зачем возрождает древнюю торговую дорогу. https://lenta.ru/articles/2015/10/22/silkway/..

В настоящее время в товарообороте России и Китая преобладает морской транспорт - на него приходится 77 % всего объема перевозок. На сухопутные перевозки через российско-китайскую границу приходится 21 % грузов, а на транзит через Центральную Азию - лишь 2 %. Преобладание морского транспорта в поставках в Россию характерно не только для регионов, имеющих выход к морю, но и для расположенных вдали от морских портов http://www.eabr.org/r/press_center/press_releases/index.php?id_4=49624..

По мнению ряда экспертов, рост поставок товаров, в том числе транзита грузов через Россию, сухопутным транспортом по маршруту Китай - Европа вполне реален, если увеличить их пропускную способность и устранить неразвитость инфраструктуры.

Большинство специалистов указывают на проблему дисбаланса недозагрузки составов на обратном пути. Другая проблема - инвестиции. Транзитные участники Шелкового пути пока не хотят активно инвестировать в проект, и основная финансовая нагрузка ложится на Китай. Выдержит ли экономика КНР это испытание, особенно в нынешних условиях, покажет будущее Путь из китайцев в европейцы. Кто и зачем возрождает древнюю торговую дорогу. https://lenta.ru/articles/2015/10/22/silkway/..

Необходимо также иметь в виду, что для России особо важны меридиональные направления (Север - Юг) транспортных коридоров. Максимизация взаимовыгодного сотрудничества в странах Евразии может быть достигнута при условии дополнения действующей транспортной инфраструктуры, имеющей преимущественно широтную направленность, меридиональными ветками, которые в настоящее время практически отсутствуют: коридоры, соединяющие Россию - Кавказ - Ближний Восток, Россию - Центральную Азию - Иран - (Индию), дальневосточные регионы России - Китай - Корею и т.д. Будущее транспортных коридоров в Евразии взаимоувязано с внутренними перевозками и индустриальным развитием. Обеспечение транзита грузов - важная экономическая составляющая. Однако не стоит замыкаться исключительно на транспорте и транзите http://www.eabr.org/r/press_center/press_releases/index.php?id_4=49624..

2.4 Государства Центральной Азии

2.4.1 Казахстан

Роль Казахстана в трансконтинентальной логистике возросла в последние годы весьма существенно. Казахстан сделал ставку на привлечение транзитных потоков и активно развивает логистическую инфраструктуру.

Нельзя не отметить, что Казахстан является лидером среди торговых партнеров СУАР. Это, безусловно, делает его весьма привлекательным для КНР «Экономическое взаимодействие стран - членов СНГ в контексте Евразийского интеграционного проекта».https://inecon.org/docs/Vardomsky_Pylin_book_IE_2015.pdf..

В 2012 году была введена в эксплуатацию 293-километровая железнодорожная линия, соединяющая города Хоргос (на границе с Китаем) и Жетыген. Таким образом, был создан второй железнодорожный погранпереход с Китаем, помимо Достык - Алашанькоу. Кроме того, Казахстан заключил соглашение о создании в китайском порту Ляньюньган совместного казахстанско-китайского логистического центра. В начале 2015 года было официально объявлено о запуске регулярного контейнерного поезда Ляньюньган - Алматы, проходящего маршрут за 12 дней.

Учитывая, что срок перевозки из Китая в Европу через Казахстан в 2 раза короче, чем по морю (пока, правда, поставка морем в 3 раза дешевле), после модернизации транспортно-логистического системы Казахстан рассчитывает, что его доля в транзитном обслуживании этого товарооборота может возрасти до 8 %.

По некоторым оценкам Как пройдет китайский Шелковый путь и кто на нем заработает. http://carnegie.ru/commentary/2016/04/21/ru-63395/ixdv., объем транзита из Азии в Европу через Казахстан уже превышает совокупный объем транзита через Восточную Сибирь и Дальний Восток. С 2012 по 2014 год объем транзитных перевозок из стран Восточной Азии (прежде всего Китая) в Европу через Казахстан увеличился более чем в два раза: с 39,1 до 91,5 тыс. тонн. Объемы транзита через Восточную Сибирь увеличились всего на 4,4 тыс. тонн (с 68,7 до 73,1 тыс. тонн), а через Дальний Восток - на 0,8 тыс. тонн (с 4,6 до 5,4 тыс. тонн).

Российский Дальний Восток и Казахстан занимают, можно сказать, разные ниши. Если через Казахстан идут почти исключительно китайские грузы, то через порты Дальнего Востока и далее по Транссибу - преимущественно японские и корейские товары. Правда, рост транзита через Казахстан достигается, прежде всего, за счет увеличения поставок в страны Центральной Азии - в основном из Южной Кореи в Узбекистан (67 % общего объема).

В декабре 2015 года главы Казахстана и Китая достигли соглашения о сопряжении ЭПШП и новой экономической политики Казахстана «Нурлы Жол» («Светлый путь»). Определены четыре приоритетных направления стратегической стыковки ЭПШП и «Нурлы жол»: развитие двусторонней торговли, ускоренное расширение и модернизация инфраструктуры, развитие сотрудничества в сфере производственной деятельности и углубление взаимодействия в финансовой сфере (подробно см. в аналитической записке Исполнительного комитета СНГ «Торгово-экономические отношения Китайской Народной Республики с государствами Центральной Азии - участниками СНГ» http://www.e-cis.info/index.php?id=731.).

План реализации «Нурлы жол» является детально проработанной и сложной инфраструктурной программой, но финансирование проектов с китайской стороны в его рамках осуществляется гораздо медленнее, чем ожидалось. Во многом это связано с внутренними проблемами в Китае, особенно в финансовом секторе, где многие банки теперь испытывают серьезные проблемы.

Важнейшая роль в транспортно-логистическом сотрудничестве Казахстана и Китая отводится Международному центру приграничного сотрудничества «Хоргос» у погранперехода Алтынколь - Хоргос, через который проходят железная и автомобильная дороги, связывающие два государства. В Хоргосе создается крупный перевалочный центр, где товары будут разгружаться и формироваться для отгрузки в новом направлении, а гигантские краны всего за 47 минут смогут разместить товар по вагонам.

Следует упомянуть и железнодорожный маршрут Китай - Казахстан - Туркменистан - Иран, который впервые связал эти четыре страны. Его строительство было завершено в конце 2015 года, а первый, тестовый поезд, стартовавший из китайского города Иу, прошел маршрут зимой 2016 года. Иу считается крупнейшим в мире оптовым рынком. Ожидается, что новый транспортный коридор может значительно повысить товарооборот между четырьмя странами.

Подписаны ряд соглашений, согласно которым логистическая платформа Иу обеспечит пропуск через территорию Казахстана более 60 поездов в направлении Европы, а также регулярное еженедельное сообщение в страны Центральной Азии. К 2020 году по этому маршруту может быть ежегодно перевезено до 700 тыс. контейнеров.

6 апреля 2016 года состоялась закладка первого звена второго пути «Алматы-1 - Шу», которую планируют сдать к концу 2016 года. На участке будет уложено 110 км железнодорожного полотна, а также 10 км станционных путей; построят 16 мостов и 80 водопропускных труб, а также систему СЦБ (устройства сигнализации, централизации и блокировки) и связи. В 2016 году планируется ввести в эксплуатацию более 66 км пути.

Благодаря второй линии пропускная способность участка «Алматы-1 - Шу» увеличится в 3 раза. Это увеличит возможности транзита рынка между Китаем и странами Персидского залива. Проект позволит запустить до 7 дополнительных контейнерных поездов в день, а также увеличить количество пассажирских поездов.

Казахстан намерен также увеличить объемы грузопотоков по железной дороге Достык - Алашанькоу (СУАР КНР) с 23 до 50 млн тонн. https://regnum.ru/news/polit/2155810.html.

2.4.2 Кыргызстан

Проект ЭПШП в целом соответствует стратегическим задачам Кыргызской Республики с точки зрения развития инфраструктуры и привлечения инвестиций.

В феврале 2016 года официально объявлено о трех главных направлениях сотрудничества Кыргызстана с КНР в рамках создания ЭПШП: проекте строительства кольцевой автодороги вокруг озера Иссык-Куль (ТЭО готовится), переносе избыточных производственных мощностей из Китая в Кыргызстан (Министерство экономики Кыргызской Республики готовит для китайской стороны список востребованных в республике производств), строительстве железнодорожной магистрали Китай - Кыргызстан - Узбекистан.

По оценкам некоторых экспертов, китайская сторона весьма заинтересована в создании железнодорожного соединения с Узбекистаном через Кыргызстан. Помимо экспорта китайских товаров на местные рынки, его планируется использовать для импорта в Китай сырьевых товаров. В некоторых вариантах проекта дорога соединяет Китай через Кыргызстан не только с Узбекистаном, но и с Таджикистаном, Афганистаном, Ираном и Турцией вплоть до соединения с сетью железных дорог Европы.

Необходимо отметить, что все работы будут осуществляться исключительно китайскими компаниями, а магистраль перейдет на баланс Кыргызстана только после того, как расходы Китая окупятся. Есть мнение, что этот проект является прямым конкурентом коридоров, проходящих через Казахстан и Россию. В проекте этой железной дороги рассматривается ширина колеи 1435 мм (используемая в Европе, Китае и ряде других стран), преимуществом является отсутствие затрат времени на перестановку вагонов в стыковочных пунктах.

Пока, однако, проект находится на стадии переговоров. По проекту протяженность проходящего через Кыргызстан участка железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан должна составить 430 км, стоимость строительства - около 6 млрд. долларов США.

В стадии обсуждения и согласования находятся также вопросы реализации проекта железнодорожного маршрута Россия - Казахстан - Кыргызстан - Таджикистан, который впоследствии может быть встроен в единую транспортную сеть, включающую маршруты ЭПШП. Идея этого проекта была предложена на встрече в 2013 году глав государств - членов Организации Договора о коллективной безопасности в г. Бишкеке. Было принято решение о поручении государственным органам соответствующих стран рассмотреть необходимость реализации данного проекта. Казахстанской стороной было разработано предварительное технико-экономическое обоснование. Но дальнейшее продвижение проекта застопорилось, в частности в связи с проблемами по его финансированию.

2.4.3 Таджикистан

Географическое положение Таджикистана таково, что для целей устойчивого экономического развития ему остро необходимо повысить свою транспортную доступность.

В соответствии с подписанным в сентябре 2014 года Меморандумом между Госкомитетом по развитию и реформам КНР и Минэкономразвития Таджикистана сопряжение планов развития страны с реализацией инициативы ЭПШП является важным шансом для экономического развития страны.

Ведутся переговоры о возможном строительстве железной дороги, которая соединит Китай и Таджикистан. Для Душанбе реализация проекта весьма важна - с крупными торговыми партнерами страну связывает пока лишь один железнодорожный путь, идущий через Узбекистан.

Проект строительства железной дороги через Кыргызстан и Таджикистан охватывает маршрут протяженностью почти 2 тыс. км: Кашгар (Китай) - Герат (Афганистан) с дальнейшим выходом в Иран и Турцию. На территории Таджикистана длина железной дороги составит 392 км - это участки Нижний Пяндж (50 км), Вахдат - Яван (46 км), Вахдат - Кыргызстан (296 км). По предварительным данным, на реализацию таджикского участка, включающего 16 км тоннелей и 47 мостов, потребуется более 3,2 млрд долларов США.

24 августа 2016 года Президент Республики Таджикистан Эмомали Рахмон открыл первый железнодорожный тоннель Вахдат-Яван, который свяжет центр с южными областями Таджикистана. Строительство трех тоннелей и пяти мостов на этой железной дороге (самая трудная часть работы) осуществляла Китайская корпорация железнодорожных конструкций.

Проект железной дороги включал строительство трех тоннелей общей протяженностью 3,543 км. Протяженность самого длинного тоннеля здесь составляет 2,209 км. Кроме того, в рамках проекта дороги построены восемь мостов общей протяженностью 683,2 м.

Помимо уже упомянутого выше проекта маршрута Россия - Казахстан - Кыргызстан - Таджикистан, существует также проект железной дороги Таджикистан - Афганистан - Туркменистан, меморандум о строительстве которой был подписан в марте 2013 года президентами трех государств. Однако реализация проекта остается под вопросом в связи с неопределенностью ситуации на афганской территории, хотя Туркменистан практически завершил строительство своего участка https://news.tj/ru/news/stroitelstvo-zhd-tadzhikistan-turkmenistan-afganistan-vse-eshche-pod-voprosom..

2.4.4 Туркменистан

Развитие транспортных коммуникаций Туркменистана - вопрос, очень важный для экономического развития страны. Туркменистан позитивно воспринял идею создания ЭПШП, так как страна занимает выгодное географическое положение на важном перекрестке международных путей сообщения.

Имеется и опыт двустороннего взаимодействия в этой сфере. Например, за последние годы железнодорожный пассажирский парк Туркменистана практически полностью укомплектован тепловозами и вагонами китайского производства. Солидным потенциалом для взаимодействия в транспортном секторе можно назвать введенную в строй в конце 2014 года перспективную железнодорожную магистраль Казахстан - Туркменистан - Иран. Эта железная дорога становится интересной для китайских компаний в плане торговли со странами Персидского залива.

В начале 2016 года по железной дороге Казахстан - Туркменистан - Иран пущен первый тестовый рейс из китайского города Иу до Тегерана. Протяженность маршрута - 10,339 тыс. км. Эту дистанцию тестовый поезд прошел за две недели. Маршрут является самым коротким и быстрым логистическим решением в доставке грузов из Восточного Китая на рынки Персидского залива.

По мнению экспертов, потенциал маршрута очень велик, его использование стимулирует активизацию регионального торгового сотрудничества и способствует реализации транзитного потенциала Казахстана и Туркменистана Газета «Жэньминь Жибао он-лайн» опубликовала интервью Посла Туркменистана в КНР о перспективах сотрудничества в транспортной сфере. http://www.infoabad.com/obschestvo-i-yekonomika/gazeta-zhyenmin-zhibao-on-lain-opublikovala-intervyu-posla-turkmenistana-v-knr-o-perspektivah-sotrudnichestva-v-transportnoi-sfere.html..

Большие перспективы связываются с открытием Международного морского порта в городе Туркменбаши, строительство которого идет усиленными темпами. С реализацией данного проекта появится возможность через международный порт Туркменбаши направлять грузы, поступающие из Китая, Японии, Кореи, а также из стран Центральной Азии, в иранский порт Бендер Аббас или в азербайджанский Баку, а оттуда - в грузинский порт Поти http://www.infoabad.com/novosti-turkmenistana/turkmenistan-i-kitai-stremjatsja-k-diversifikaci-tranzitno-transportnogo-sobschenija.html..

Как уже отмечалось, завершается строительство первой очереди железной дороги Туркменистан - Афганистан - Таджикистан. На всем 88-километровом туркменском отрезке пути до населенного пункта Акина на территории Афганистана осуществляется доведение ее до необходимых параметров.

Инновационные разработки, современные техника, комплектующие и материалы также использовались при строительстве многочисленных объектов инфраструктуры, двух железнодорожных станций, а также нефтеналивного терминала на таможенном посту «Ымамназар». Все это обусловило соответствие первой очереди международной железной дороги Туркменистан - Афганистан - Таджикистан высоким требованиям и международным стандартам http://www.turkmenistan.gov.tm/?id=12181..

...