Відповідальність сторін договору міжнародної купівлі-продажу при перевезенні морем

Характеристика специфіки морських перевезень, особливості їх правового регулювання. Правова відповідальність покупця та продавця за договором міжнародної купівлі-продажу відповідно до Конвенції ООН. Аналіз відповідальності перевізника та відправника.

Рубрика Государство и право
Вид курсовая работа
Язык украинский
Дата добавления 27.03.2013
Размер файла 50,0 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ, МОЛОДІ ТА СПОРТУ УКРАЇНИ

ОДЕСЬКА НАЦІОНАЛЬНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ

ФАКУЛЬТЕТ МОРСЬКОГО ПРАВА І МЕНЕДЖМЕНТУ

Кафедра морського права

КУРСОВА РОБОТА

на тему

відповідальність сторін договору міжнародної купівлі-продажу при перевезенні морем

Вступ

Обґрунтування вибору теми та її актуальність. Міжнародна торгівля є невід'ємною частиною сучасного суспільства. Успішна торгівля забезпечувала розвиток усіх сфер суспільного життя, а вони, в свою чергу, працювали задля розвинення торгівлі.

Сьогодні, завдяки глобалізаційним процесам, міжнародна торгівля ще більше проникла у повсякденне життя. Сучасні інформаційні технології значно спростили можливість придбання та продажу товару в будь-яке місце світу. З іншого боку, це ускладнює самі відносини купівлі-продажу, оскільки на відміну від внутрішньодержавних, такі відносини не регулюються національним законодавством, що в свою чергу, породжує проблему відповідальності сторін міжнародного договору-купівлі продажу.

Для того, щоб визначити зміст відповідальності сторін договору міжнародної купівлі-продажу, я обрала цю тему курсової роботи. На мій вибір також вплинуло те, що ця тема охоплює договір перевезення товару морем. Оскільки морський транспорт є найбільш поширеним при міжконтинентальній торгівлі та найдешевшим для транспортування товару на великі відстані, ця тема набуває особливої актуальності. Адже в процесі міжнародної купівлі-продажу у правовідносини між покупцем та продавцем вступає нова сторона - перевізник, питання відповідальності якого також є важливим для сторін договору.

Мета та задачі роботи. Метою роботи є визначення змісту відповідальності сторін договору міжнародної купівлі-продажу при перевезенні морем.

На основі мети визначено наступні задачі: визначити особливості правового регулювання міжнародних морських перевезень та правовідносин, пов'язаних із міжнародною торгівлею товарами; дослідити особливості відповідальності сторін договору міжнародної купівлі-продажу відповідно до міжнародних правил перевезення вантажів морем; охарактеризувати зміст відповідальності сторін за договором перевезення товарів морем відповідно до чинних міжнародних конвенцій.

Об'єкт і предмет дослідження. Об'єктом дослідження є правовідносини щодо відчуження права власності на майно, які ускладнені іноземним елементом.

Предметом дослідження є правові норми, яки встановлюють відповідальність учасників правовідносин щодо міжнародної купівлі-продажу товарів при перевезенні морем.

Методи дослідження. Для написання роботи, в першу чергу, використано метод аналізу нормативно-правових документів. Оскільки інститут відповідальності сторін договору міжнародної купівлі-продажу при перевезенні морем встановлюється виключно нормативними документами, то за допомоги цього методу проведено аналіз низки нормативно-правових документів з цього питання. Методологічну основу дослідження становлять наукові праці в галузі міжнародного торговельного та морського права. У роботі також використані такі методи дослідження, як історично-юридичний, метод системного аналізу досліджуваних явищ і результатів. Для впорядкування матеріалу, отриманого з джерел та літератури, застосовувався аналітичний метод та метод систематизації.

Аналіз використаних джерел та літератури. Основою для написання цієї роботи стали міжнародні конвенції, що стосуються договорів міжнародної купівлі-продажу при перевезенні морем. Це Конвенція ООН про договори міжнародної купівлі-продажу, яка досліджується у другій главі, та правила здійснення морських перевезень - Брюссельська конвенція 1924 року про уніфікацію деяких правил щодо коносаменту, Конвенція ООН про морські перевезення вантажів 1978 року та Конвенція ООН про договору повністю або частково морського перевезення вантажів 2008 року,які проаналізовано у третій главі. Крім цих конвенцій, застосовувався Кодекс торговельного мореплавства України та Закон України «Про міжнародне приватне право» для надання загальної характеристики правового регулювання досліджуваних правовідносин в Україні.

З наукової та навчально-практичної літератури використан монографії українських та російських юристів, дослідників міжнародного приватного та приватного морського права. Зокрема, варто відзначити роботи Шемякіна О.М., Розенберга Дж.М. та Мусіна В.А.

Обґрунтування структури роботи. Перш ніж досліджувати правовий інститут відповідальності сторін договору міжнародної купівлі-продажу при перевезенні морем, необхідно охарактеризувати специфіку морських перевезень, які нерозривно пов'язані із договором міжнародної купівлі-продажу, особливості їх правового регулювання. Цьому питанню присвячено першу главу курсової роботи.

Оскільки специфіка правовідносин за договором міжнародної купівлі-продажу при перевезенні морем полягає у тому, що окрім покупця та продавця в них фігурує перевізник, доцільно розділити питання відповідальності сторін на дві окремі главі.

Визначаючи зміст другої та третьої глави, я обрала для розгляду міжнародні нормативно-правові акти - а саме Конвенцію ООН про договори міжнародної купівлі-продажу та Конвенцію ООН про морські перевезення вантажів. І норми цих конвенцій застосовуються лише у випадку, якщо ці конвенції було ратифіковано державою, право якої застосовується до самого договору, з огляду на велику кількість держав, що ратифікували ці конвенції, розгляд їх положень дозволить найбільш коректно визначити зміст відповідальності сторін договору міжнародної купівлі-продажу товарів при перевезенні морем.

У другій главі досліджено правову відповідальність покупця та продавця за договором міжнародної купівлі-продажу відповідно до Конвенції ООН про договори міжнародної купівлі-продажу - базового документу, що регулює цей вид правовідносин.

У третій главі проведено аналіз правової відповідальності перевізника та відправника, яким виступає продавець товару, відповідно міжнародних правил перевезення вантажів морем.

1. Специфіка міжнародних торговельних морських перевезень

1.1 Морські перевезення як специфічна галузь народного господарства

Морський транспорт забезпечує перевезення 4/5 обсягу всього вантажу. У міжнародних морських перевезеннях участь беруть не тільки морські держави, але й "сухопутні", які намагаються мати свій флот. Серед країн, де морські перевезення становлять суттєву статтю доходу, є, зокрема, Греція, Норвегія, Японія. Україна також прагне стати такою державою. Сприяти цьому повинна, зокрема, затверджена Кабінетом Міністрів України Програма створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні [21, 59].

Специфікою регулювання міжнародних морських перевезень є використання, крім норм конвенцій та внутрішнього законодавства, ще й морських звичаїв (національних і міжнародних). Відносини, що виникають у сфері міжнародних морських перевезень, можна поділити на три основні групи. По-перше, це відносини, пов'язані зі здійсненням речових прав на морські судна та вчинення стосовно них різних угод. По-друге, це відносини, що випливають з власне транспортування (договори перевезення вантажів і пасажирів, буксировки, таймчартеру). По-третє, це відносини, пов'язані з ризиком у мореплавстві, тобто такі, що виникають із зіткнення суден, рятування на морі, загальної аварії, морського страхування, обмеженої відповідальності судновласника.

У зв'язку з таким широким колом правовідносин у національному законодавстві та міжнародних договорах відбувається уніфікація норм, спрямованих на регулювання міжнародних морських перевезень. Сьогодні створено розгорнуту систему колізійних норм. У державах, де законодавство не має таких норм, судова практика виробила критерії вирішення колізійних ситуацій. Найчастіше у сфері морських перевезень застосовують такі колізійні прив'язки як закон прапора судна (практика Великобританії, законодавство Франції); місця призначення вантажу (судова практика ФРН); місця знаходження перевізника; порту розвантаження ("загальне" право Великобританії, США, судова практика Франції та ФРН, законодавство Скандинавських держав); порту відправлення; порту призначення; місця зіткнення суден; закон, обраний сторонами (законодавство Польщі); закон місця укладення договору, якщо інше не встановлене угодою сторін (законодавство Росії) [17, 389].

Слід зауважити, що закон прапора судна притаманний саме морським перевезенням. Його застосовують: для врегулювання відносин, що виникають поза сферою дії національних законів (наприклад, у випадках зіткнення суден, їх рятування, загальної аварії у відкритому морі); у випадку найбільш тісного зв'язку правовідносин з державою, під прапором якої плаває судно. Практика поширює цю прив'язку й на вирішення колізій, що виникають при транспортуванні. Деякі держави умисне надають так звані "дешеві" або "зручні" прапори. Передусім це Панама, Ліберія, Кіпр, Мальта. Власники приписують свої судна у цих державах для одержання високих прибутків через тамтешні пільги [15, 123].

1.2 Міжнародні договори як джерело правового регулювання договору міжнародної-купівлі продажу товарів при перевезенні морем

Перші спроби уніфікувати правила морських перевезень були зроблені у середині XIX століття. На початку XX століття приймаються багатосторонні міжнародні договори. До них належать декілька так званих Брюссельських конвенцій з морського права, що були прийняті з 1910 по 1968 pp. Вони готувалися міжнародною неурядовою організацією, створеною у 1897 р., за назвою Міжнародний морський комітет (далі -- ММК). Для своєї діяльності він об'єднав національні асоціації морського права [14, 59] .

Однією з найважливіших є Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 p. Вона ґрунтується на засадах Гаазьких правил про морське перевезення вантажів, прийнятих у 1924 р. на неурядовому рівні. До сьогодні ця Конвенція, як і Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1968 p., використовується багатьма державами і має найбільший уніфікаційний ефект. Україна de-facro дотримується норм зазначеної Конвенції. Вона регламентує морське перевезення вантажів без надання морським перевізникам усього судна або його частини. За цих умов відносини між учасниками перевезення оформляються коносаментом [20, 158].

Практично умови морських перевезень вантажів визначаються у договорах фрахтування (чартеру), які укладають з морським перевізником при наданні для перевезення усього судна, чи коносаменту на перевезення окремих партій вантажів, на звороті якого є відомості про умови перевезень. Конвенція 1924 р. не передбачає регулювання відносин за договором фрахтування (чартеру) [3]. Тому цей договір регулюється диспозитивними нормами національного законодавства.

У випадку незбереження вантажу морський перевізник відповідає за вину. Для пред'явлення до нього вимог діє річний строк давності. При перевезенні вантажів з використанням коносаменту необхідно оголошувати його вартість. Перевізник не відповідає за навігаційну помилку (помилку капітана, матроса, лоцмана у судноволодінні чи управлінні судном).

Важливим етапом розвитку міжнародних договірних норм з питань морського перевезення вантажів стала Міжнародна конвенція ООН про морське перевезення вантажів, укладена 31 березня 1978 р. у Гамбурзі. Одночасно з прийняттям цієї міжнародної угоди було визнано за доцільне називати її норми Гамбурзькими правилами. Вона замінила Міжнародну конвенцію про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 p. Норми Гамбурзьких правил застосовують до договорів морських перевезень між двома державами, якщо: порт завантаження, передбачений договором морського перевезення, знаходиться у одній з договірних держав, або порт розвантаження, передбачений договором морського перевезення, є у одній з договірних держав, або один з опційних портів розвантаження, передбачений договором морського перевезення, є фактичним портом розвантаження й такий порт знаходиться у одній з договірних держав, абоконосамент чи інший документ, який підтверджує договір морського перевезення, виданий у одній з договірних держав, або коносамент чи інший документ, який підтверджує договір морського перевезення, передбачає, що цей договір повинен бути врегульований нормами зазначених Правил або законодавством будь-якої держави, що вводить їх у дію. Конвенція застосовується незалежно від національної належності судна, перевізника, фактичного перевізника, вантажовідправника, вантажоодержувача чи іншої зацікавленої особи. Норми Конвенції не застосовують до чартеру. Гамбурзькі правила мають широку сферу дії у порівнянні з Конвенцією 1924 року. їх норми поширюються на перевезення тварин та палубних вантажів. У Конвенції встановлено правила визначення юрисдикції суду [4].

Визнано, що однією з найбільш прогресивних форм доставки вантажів морем є регулярні, або лінійні, перевезення. Звичайно вони здійснюються на підставі угод про організацію постійних морських ліній. Такі угоди укладають переважно зацікавлені судновласники і рідше держави. У цих угодах врегульовано умови експлуатації відповідних ліній. Умови морських лінійних перевезень визначаються у лінійних коносаментах, правилах і тарифах судновласників. Умови лінійних перевезень мають деякі особливості. Проте специфічні колізійні питання у цій сфері, як правило, не виникають [4].

Значна частина морських ліній експлуатується на умовах угод, укладених судновласниками, які утворюють групи перевізників, що отримали назву лінійних конференцій. Великий вплив на здійснення морських перевезень мають компанії держав з високим рівнем економічного розвитку. Вони встановлюють високі фрахтові ставки та пільгові умови перевезень. З метою уникнення дискримінації у діяльності лінійних конференцій 1 липня 1974 р. в рамках ООН за ініціативою держав, що розвиваються, укладено Конвенцію про Кодекс поведінки лінійних конференцій. Цей документ повинен сприяти розширенню світової морської торгівлі, розвитку регулярних і ефективних лінійних послуг [3].

11 квітня 1980 р. у Відні було підписано договір під назвою "Конвенція Організації Об'єднаних Націй про контракти на міжнародний продаж товарів". Конвенція набула чинності 1 січня 1988 р. Україна ратифікувала її 1 лютого 1991 р. Ця Конвенція стала одним з найважливіших комплексів міжнародних норм у галузі приватного права [5].

Згідно зі ст. 1 Конвенції, Конвенція застосовується до договорів купівлі-продажу товарів між сторонами, комерційні підприємства яких розташовані в різних державах, коли ці держави є учасницями Конвенції, або коли норми міжнародного приватного права спричиняють застосування права держави-учасниці (згідно з угодою сторін або колізійною нормою) [5].

Для застосування Конвенції насамперед необхідно, щоб комерційні підприємства контрагентів були розташовані в різних державах. Відповідно, якщо комерційні підприємства сторін договору купівлі-продажу розташовані в одній і тій самій державі, такий договір не вважається міжнародним і не підпадає під сферу застосування Конвенції.

Із п. 2 ст. 1 Конвенції випливає, що одного лише факту перебування сторін у різних державах для її застосування недостатньо. Важливе значення має і суб'єктивний фактор -- поінформованість обох контрагентів про цей факт не пізніше, ніж на момент укладання договору. Якщо такої поінформованості на цей момент не було, то Конвенція не застосовується [14, 105].

Для визначення застосування Конвенції національна належність сторін значення не має. У такий спосіб підкреслюється, що для визнання актів купівлі-продажу міжнародними вирішальну роль відіграє не різна національна належність контрагентів, а факт перебування їхніх підприємств у різних державах.

Конвенція не застосовується до договорів продажу: товарів, які купують для особистого, сімейного чи домашнього використання, за винятком випадків, коли продавець у будь-який час до чи на момент укладання договору не знав і не повинний був знати, що товари придбають для такого використання; з аукціону; у порядку виконавчого виробництва чи іншим способом у силу закону; фондових паперів, акцій, забезпечувальних паперів, оборотних документів і грошей; суден водного і повітряного транспорту, а також суден на повітряних подушках; електроенергії [5].

З метою сприяння розвитку комерційних та економічних відносин між державами, а також співробітництва в галузі морських перевезень Україна укладає двосторонні міжнародні договори. Такими є, наприклад, Угода між Урядом України і Урядом Республіки Грузія про торгове судноплавство від 13 квітня 1993 p.; Угода між Урядом України і Урядом Литовської Республіки про морське торговельне судноплавство від 4 квітня 1996 p.; Угода між Урядом Китайської Народної Республіки і Урядом України про морський транспорт, ратифікована 22 лютого 1996 p. У жовтні 1998 p. підписано міжурядову українсько-болгарську Угоду про морське торговельне мореплавство [21, 201].

Іноді в міжнародних договорах зазначають про неможливість судів приймати до розгляду позови, що випливають з договору найму на роботу як члена екіпажу судна особи з іншої договірної держави.

1.3 Національне законодавство як джерело правового регулювання договору міжнародної-купівлі продажу товарів при перевезенні морем

Національне законодавство іноземних держав досить детально регламентує питання міжнародних перевезень. На формування вказаного законодавства вплинули міжнародні договори. Наприклад, згадувана Конвенція 1924 р. не передбачає регулювання відносин за договором фрахтування (чартер), відносячи таким чином його до компетенції національного законодавства [3]. Акти держав регулюють чартер виключно диспозитивними нормами, тобто такими, що дозволяють сторонам правовідносин відхилятися від правил закону. Правове регулювання договору морського перевезення вантажу навпаки містить низку випадків застосування імперативних норм права. Самостійна правова регламентація вказаного договору здійснюється у законодавстві таких країн, як США, Англія, Італія, Нідерланди, Швейцарія, Чехія, Ліберія та ін.

З деяких питань національне законодавство різних морських держав мало розвинине, оскільки окремі відносини виникли недавно. Наприклад, недостатньо врегульована в актах держав буксировка, хоч питання портового буксирування повинне регламентуватися законодавством прибережної держави [20, 167].

Серед нормативних актів України у сфері морських перевезень безперечно важливе значення має Кодекс торговельного мореплавства України 1995 p. Відповідно до цього акта право на здійснення торговельного мореплавства мають суб'єкти підприємницької діяльності за наявності у них спеціального дозволу (ліцензії). При укладенні договорів сторони керуються нормами Кодексу. Іноземним законодавством та звичаями торговельного мореплавства вони можуть керуватися тільки у випадку, якщо норми Кодексу дозволяють таке. Для регулювання більшості правовідносин, визначених у Кодексі, застосовують законодавство України. Відносини за договорами морського перевезення вантажів, фрахтування судна на термін, фрахтування судна без екіпажу, лізингу, буксирування, морського страхування регулюються законодавством держави за згодою сторін, а за договором морського перевезення і морського круїзу -- також правилами, зазначеними у пасажирському квитку. У разі відсутності згоди сторін про застосування права відносини регулюються законодавством тієї держави, де заснована, має основне місце діяльності або постійного перебування сторона, що є перевізником -- у договорі морського перевезення і морського круїзу;

Вказаний акт, з-поміж інших, детально регламентує договір морського перевезення вантажу. Окремо регулюються питання, пов'язані з морським протестом. Передбачено умови майнової відповідальності перевізника та судновласника, а також вплив на відповідальність вказаних осіб непереборної сили, небезпеки та випадковості на морі.

У разі відповідальності перевізника чи судновласника застосовують одиницю спеціальних прав запозичення, визначену Міжнародним валютним фондом. Суми, визначені відповідно до норм Кодексу торговельного мореплавства України, обчислюються у національній валюті України за офіційним курсом цій валюти до одиниці спеціальних прав запозичення, що публікується Національним банком України на день створення обмежувального фонду, а якщо такий не створюється -- на день здійснення платежу [19, 143].

Майнові спори, що виникають у зв'язку з договором або іншими цивільно-правовими відносинами, пов'язаними з торговельним мореплавством і віднесеними до компетенції Морської арбітражної комісії при Торгово-промисловій палаті України, розглядаються цією комісією за наявності згоди сторін. Майновий спір, пов'язаний з торговельним мореплавством, у якому бере участь іноземна юридична або фізична особа, може бути за згодою сторін переданий на розгляд іноземного суду або арбітражу.

Законом України «Про міжнародне приватне право» вирішується питання щодо вибору права, яке застосовується до договорів міжнародної купівлі-продажу. Відповідно до статті 32 цього Закону, якщо сторонами не зроблено вибір права у договорі, до нього застосовується право сторони, що повинна здійснити виконання, яке має вирішальне значення для змісту договору, а саме - право держави продавця [2].

У випадку, якщо сторонами обрано право України, до цих відносин застосовуватимуться загальні та спеціальні норми цивільного законодавства про купівлю-продаж.

1.4 Торговельний звичай як джерело як джерело правового регулювання договору міжнародної-купівлі продажу товарів при перевезенні морем

В різних країнах існує різне законодавство з питань, що можуть виникнути при укладанні і виконанні договору міжнародної купівлі-продажу. Такі розбіжності тільки шкодять міжнародній торгівлі - вони створюють зайві ускладнення. Торговці завжди зацікавлені заздалегідь знати, як саме будуть розглядати їхні дії у випадку виникнення спору.

Вчені, юристи, політики, менеджери давно прагнуть подолати ці труднощі і спростити процес торгівлі. Робота ця велася як на приватному, так і на міждержавному рівні.

На приватному рівні головна роль належить Міжнародній торговельній палаті (Париж). Ще в середині двадцятого століття Міжнародною торговельною палатою були розроблені Уніфіковані торгові терміни ("Інкотермс") [9, 21].

"Інкотермс" - це типові умови договору купівлі-продажу. Правила "Інкотермс" застосовуються у всіх випадках, коли сторони зробили посилання на них у договорі.

"Інкотермс" можуть використовуватися при укладанні договорів купівлі-продажу, які вимагають від продавця транспортування товару будь-яким видом транспорту, а також для договорів, де покупець одержує товар на складі продавця.

У тлумаченні й застосуванні комерційного договору можуть виникати труднощі, як у силу неоднозначності тих або інших його положень, так і в силу того, що деякі питання в ньому просто не передбачені.

"Інкотермс" містить декілька варіантів вирішення таких типових питань, що викликають труднощі при тлумаченні і застосуванні договору: коли переходить право власності на товар; коли переходить ризик випадкової загибелі товару; хто зобов'язаний застрахувати товар і заплатити за страховку; хто зобов'язаний організувати транспортування товару і заплатити за транспортування; хто зобов'язаний сплатити мита, податки, збори.

На сьогодні існує декілька редакцій "Інкотермс". Розбіжності між ними не дуже суттєві. Будь-яку з цих редакцій можна використовувати. Останньою є редакція "Інкотермс" 2010 р.

"Інкотермс" містить тринадцять типових умов купівлі-продажу товарів: EXW (із заводу); FCA (вільний перевізник); FAS (уздовж борту судна); FOB (на борту); CFR (вартість і фрахт); CIF (вартість, страховка, фрахт); СРТ (перевезення сплачені до); СІР (перевезення і страховка сплачені до); DAР (поставлено в пункті); DAT (поставлено на термінал); DDP (поставлено зі сплатою мита) [9, 32].

Отже, особливістю регулювання здійснення морських перевезень є застосування прив'язки до прапору судна, який визначає законодавство, що підлягає застосуванню. Специфікою регулювання міжнародних морських перевезень є використання, крім норм конвенцій та внутрішнього законодавства, ще й морських звичаїв. Відносини, що виникають у сфері міжнародних морських перевезень, можна поділити на три основні групи. По-перше, це відносини, пов'язані зі здійсненням речових прав на морські судна та вчинення стосовно них різних угод. По-друге, це відносини, що випливають з власне транспортування. По-третє, це відносини, пов'язані з ризиком у мореплавстві, тобто такі, що виникають із зіткнення суден, рятування на морі, загальної аварії, морського страхування, обмеженої відповідальності судновласника.

2. Відповідальність сторін договору відповідно конвенції оон про договори міжнародної купівлі-продажу товарів

2.1 Відповідальність продавця. Правові способи захисту продавця від порушень з боку продавця

Стаття 45 Конвенції, що регулює відповідальність продавця у разі порушення ним своїх зобов'язань, єдиною правовою підставою для такої відповідальності називає порушення продавцем якого-небудь зі своїх зобов'язань за договором і Конвенцією. Ніяких інших підстав відповідальності продавця Конвенція не передбачає [5].

Відповідальність продавця виникає не тільки при порушенні прямо виражених у договорі зобов'язань. Він відповідає і за порушення зобов'язань, які не зафіксовані безпосередньо в договорі, але виникають із самої Конвенції. Так, якщо в договорі немає вказівки щодо якості товару, що поставляється, продавець нестиме відповідальність у разі порушення положення Конвенції стосовно відповідності товару (ст. 3540), зокрема, коли товар непридатний для цілей, для яких зазвичай використовується товар того самого опису. Важливе положення ст. 45 -- закріплення права покупця на відшкодування збитків і регулювання співвідношення цього права з іншими засобами правового захисту покупця. У п. 2 підкреслено, що здійснення покупцем свого права на інші засоби правового захисту не позбавляють його права вимагати відшкодування збитків. У цій статті йдеться лише про матеріальне право покупця на компенсацію збитків: правила нарахування збитків, що вправі вимагати покупець, містяться в ст. 74-77 [5].

Конвенція виключає можливість втручання у взаємини продавця і покупця суду чи арбітражу, якщо покупець вже використовував який-небудь засіб правового захисту з приводу порушення договору. За даною нормою продавцю не може бути надано відстрочки, пов'язаної з виконанням ним своїх зобов'язань, якщо він звертається за цим до суду чи арбітражу.

З огляду на диспозитивний характер положень Конвенції (ст. 6) сторони в договорі можуть передбачити й інші засоби правового захисту, розширити їх кількість або вилучити які-небудь з них. Зокрема, у міжнародній комерційній практиці поширене використання таких договірних санкцій за порушення договору, як неустойка, тобто узгодження визначеної суми, що підлягає сплаті при порушенні договору. Регулювання таких засобів правового захисту залишилося за межами Конвенції. У разі виникнення щодо цього питання, яке сторони не врегулювали в договорі, їхнє рішення може визначатися насамперед відповідно до загальних принципів Конвенції, а за відсутності таких принципів -- відповідно до права, застосованого у силу норм міжнародного приватного права. Іншими словами, питання про наслідки договірних штрафів і неустойок у багатьох випадках зважуватиметься на основі норм застосованого національного права [16, 78].

Невиконання продавцем своїх зобов'язань, передбачених договором чи Конвенцією, дає покупцю право жадати від продавця реального виконання того, що становить предмет договору. Право покупця вимагати реального виконання договору продавцем означає, що продавець повинен доставити відповідно або весь товар, або його відсутню частину, усунути наявні в товарі дефекти чи вчинити будь-які інші дії, необхідні для того, щоб договір було виконано так, як передбачалося [13, 239].

Реалізація права покупця на виконання договору в натурі не позбавляє його права вимагати відшкодування збитків, як це передбачено п. 2 ст. 45. Якщо п. 1 даної статті застосовується до будь-якого виду порушення договору, то п. 2 регулює взаємини контрагентів при конкретному порушенні -- коли поставлений товар не відповідає договору. У цьому випадку покупець може зажадати заміни товару, але за певних умов. Перша умова пов'язана з тим, що витрати продавця з відправлення покупцю другої партії товарів і реалізації вже поставленого товару, який не відповідає договору, можуть значно перевищувати збитки покупця через постачання йому невідповідного товару. У Конвенції здійснено спробу збалансувати інтереси контрагентів у цьому випадку зазначенням того, що покупець може зажадати заміни товару тільки в тому разі, якщо ця невідповідність становить істотне порушення договору [5].

Покупець, вимагаючи заміни товару, повинен пам'ятати, що згідно зі ст. 82 таке право втрачається, якщо він не може повернути товар продавцю (крім випадків, передбачених п. 2) у тому стані, в якому він його одержав. Якщо поставлений товар не відповідає договору, покупець на підставі п. 3 ст. 46 Конвенції вправі жадати від продавця усунення цієї невідповідності шляхом виправлення [5]. На відміну від права покупця вимагати заміни невідповідного товару ця правомочність реалізується незалежно від того, чи є невідповідність істотним порушенням договору. Іншими словами, характер порушення договору не впливає на право покупця вимагати усунення невідповідності [5].

Водночас Конвенція вводить іншу істотну умову реалізації даного права: покупець не може зажадати від продавця усунути невідповідність товару шляхом виправлення, якщо це є недоцільним з урахуванням усіх обставин. Критерієм доцільності вимоги про виправлення буде не рівень порушення договору, а передусім характер товарів, що постачаються, та інші супровідні обставини. Природно, що деякі види товарів узагалі не піддаються виправленню або їх виправлення пов'язане з непропорційними витратами. При цьому необхідно враховувати інтереси обох сторін договору, тобто збитки і вигоди від таких заходів стосуються як продавця, так і покупця [17, 393].

У Конвенції передбачено випадки непостачання товару у встановлений термін, хоча не виключено й інші порушення зобов'язань, що випливають з договору. Так, надання додаткового терміну може забезпечити постачання усіх частин чи всього товару, виправлення будь-якої невідповідності шляхом усунення дефектів товару або постачання замість вчинення будь-якої іншої дії, що становитиме виконання зобов'язань продавця.

Цілком логічним і доцільним у даному зв'язку є підхід, відповідно до якого від покупця можна очікувати надання продавцеві можливості у додатковий термін виконати своє зобов'язання, якщо прострочення в постачанні не розглядається як істотне порушення договору. Додатковий термін може встановлюватися у вигляді зазначення або певної календарної дати, наприклад "1 квітня", або певного періоду часу (у днях, тижнях, місяцях тощо) [5].

Інша умова полягає в тому, що термін повинен мати доцільну тривалість. Використання Конвенцією поняття "термін доцільної тривалості" є цілком виправданим, тому що заздалегідь установлювати такий термін не реально. Крім того, це позбавило б дане регулювання необхідної для комерційного обігу гнучкості. При визначенні виправданості певного терміну повинні враховуватися конкретні обставини. Зокрема, певну роль при цьому можуть відіграти характер, тривалість і наслідки прострочення, можливості продавця щодо як самого постачання, так і терміну його, а також будь-які обставини, що пояснюють зацікавленість покупця у швидкому постачанні [17, 78].

Використання покупцем процедури встановлення додаткового терміну призводить до певних правових наслідків, пов'язаних з обмеженням свободи його дій. Пункт 2 ст. 47 передбачає, що покупець не може протягом установленого додаткового терміну застосовувати заходи правового захисту від порушення договору, крім права вимагати відшкодування збитків за прострочення виконання. Такі збитки можуть виникнути і підлягають відшкодуванню, навіть якщо продавець виконав свої зобов'язання в межах встановленого додаткового терміну. Заява про розірвання договору у всіх випадках подається у вигляді повідомлення [5]. Варто послатися і на ст. 27, що регулює правові наслідки таких повідомлень. Отже, розірвання договору має місце (навіть за його істотного порушення) не автоматично, а лише тоді, коли покупець прямо і неоднозначно заявив про це контрагенту [8, 171].

Пункт 2 ст. 49 визначає умови, дотримання яких необхідно для реалізації права покупця розірвати договір. Іншими словами, невиконання цих правил позбавляє покупця можливостей розірвання договору, навіть якщо в силу об'єктивних обставин він і має право на це. Передбачені в цьому пункті ситуації засновані на випадках, коли має місце істотне порушення договору через невиконання кожного із зобов'язань продавця. Проте таке регулювання не поширюється на розірвання договору внаслідок невиконання продавцем зобов'язань у встановлений додатковий термін, тобто на ситуацію, коли порушення виявилося в непостачанні товару. Тобто ці правила застосовуються, коли продавець вже доставив товари покупцеві [4].

Конвенцією визначаються умови застосування покупцем такого засобу правового захисту, як уцінювання товару. Використання його припускає, що продавець поставив невідповідні за договором товари, але покупець усе-таки віддав перевагу такому постачанню. Для цього засобу правового захисту характерні такі моменти: уцінювання може застосовуватися незалежно від того, була ціна за товар уже сплачена чи ще підлягає сплаті. Саме в останньому випадку правовий захист буде найефективнішим [14, 287].

Основні проблеми, пов'язані із застосуванням на практиці уцінювання переважно стосуються визначення розміру уцінки. У Конвенції зазначено, що порівнянню повинні підлягати вартість фактично доставленого товару і товару, що відповідає договору. Використовується об'єктивний підхід, що виключає орієнтацію на ціну, зафіксовану сторонами в договорі [17, 401].

Конвенція передбачає засоби правового захисту покупця у разі невиконання продавцем своїх обов'язків стосовно лише частини договору. Зокрема, така ситуація має місце, коли продавець постачає товар з нестачею або коли частина доставленого товару не відповідає договору за якістю, тобто часткове невиконання договору не дає покупцеві права реалізувати засоби правового захисту, зазначені у ст. 46-50 щодо всього договору. Часткове порушення договору надає право покупцеві заявити про розірвання договору в цілому тільки за умови, що невідповідність товару за договором є істотним порушенням його умов. Ця норма може розглядатися як конкретизація права на розірвання договору в разі істотного порушення (п. 1а ст. 41) [5]. морський перевезення оон конвенція купівля продаж

Конвенція регулює два випадки невиконання договірних зобов'язань: дострокове постачання і постачання товару в кількості, що перевищує зафіксовану в договорі. Мета цієї норми, що у принципі не відрізняється від сформованої комерційної практики, -- збалансувати права, а також відповідальність продавця і покупця. За дострокового постачання Конвенція надає покупцю альтернативу: або прийняти товар, або відмовитися від нього [13, 241].

Пункт 2 статті розглядає ще один випадок невідповідного виконання, а саме постачання товару в кількості, що перевищує погоджену в договорі. Обов'язок доставити товар у кількості, передбаченій договором, зазначено у п. 1 ст. 35. У даному випадку, як і в попередньому, покупцю надано право вибрати між прийняттям усього товару чи його частини і відмовою від прийняття зайвої кількості. Якщо покупець приймає надлишок товару, то він зобов'язаний оплатити прийняту їм кількість товару повністю [5].

Якщо він зволів прийняти надлишок товару або був зобов'язаний це зробити в силу правових положень, товар оплачується не за ринковою, а за погодженою у договорі ціною. Якщо покупець відмовляється від зайвої кількості товару, він вправі вимагати відшкодування заподіяних йому збитків, які переважно складатимуться з витрат із збереження зайвої кількості товару [11, 174].

Конвенція не застосовується щодо відповідальності продавця за заподіяну товаром шкоду здоров'ю чи смерть якої-небудь особи. Вона охоплює випадки, коли таке питання виникає у відносинах між продавцем та покупцем, а також коли предметом вимоги є наслідки заподіяних товаром третій особі ушкоджень здоров'я чи смерть. Водночас її положення не виключають відповідальності продавця перед покупцем на підставі Конвенції за недоліки товару, які мають для покупця інші наслідки (крім ушкодження здоров'я чи смерть), наприклад за шкоду, заподіяну дефектним товаром іншим товарам або іншій власності покупця [20, 211].

2.2 Відповідальність покупця. Правові способи захисту продавця від порушень з боку покупця

У ст. 53 визначено основні обов'язки покупця. При цьому за ст. 6 Конвенції у разі розбіжності між укладеним договором і Конвенцією пріоритет варто віддавати умовам договору. Крім основних обов'язків на покупця, відповідно до Конвенції, можуть покладатися й інші зобов'язання, зокрема оглянути (ст. 38) і зберігати (ст. 86) товар, інформувати продавця про перешкоди до виконання (ст. 79). Інші зобов'язання покупця можуть виникати із самого договору, звичаїв ділового обороту (ст. 9) або наміру сторін (ст. 8) [5].

Конвенція містить перелік засобів правового захисту, наданих продавцю на випадок порушення покупцем зобов'язань, покладених на нього договором чи Конвенцією. Продавець має такі засоби захисту:

1) право вимагати виконання умов договору (ст. 62);

2) право розірвати договір (ст. 64 і 63);

3) право скласти специфікацію, якщо покупець її не надав (ст. 65) [5].

Продавець вправі вибрати відповідний засіб захисту, але не може одночасно використовувати кілька заходів. Якщо продавець вирішив розірвати договір, він, природно, не може вимагати виконання за ним.

Використання продавцем кожного із засобів захисту, зазначених у ст. 62-65, не позбавляє його права вимагати відшкодування збитків. Стаття 62 підтверджує право продавця вимагати виконання покупцем своїх обов'язків за договором, особливо таких, як сплата ціни і прийняття постачання. Зі змісту статті видно, що невиконання покупцем своїх обов'язків не спричиняє автоматичного припинення договору. Вимога виконання може бути виражена у вигляді звернення до покупця з претензією, а за відсутності погодженого претензійного порядку на розсуд продавця можна відразу подати позов у компетентний судовий чи арбітражний орган. Але не слід забувати, що компетенція суду й арбітражу щодо обов'язку покупця виконати зобов'язання в натурі в силу ст. 28 Конвенції залежить від внутрішнього права країни суду [13, 245].

Конвенція також регулює підстави для розірвання договору продавцем, причому автоматичне припинення не допускається, а заява продавця про розірвання діє з моменту її одержання покупцем і в односторонньому порядку не може бути відкликана.

Стаття 64 передбачає дві підстави для розірвання договору: якщо невиконання покупцем своїх обов'язків становить істотне порушення договору; якщо покупець не виконує своїх обов'язків зі сплати ціни і прийняття постачання протягом додаткового терміну, встановленого продавцем за ст. 63 [5].

Якщо покупець не сплатив ціни, право на розірвання договору виникає або наступного дня після того, як продавець виявив факт істотного порушення зобов'язань покупцем, або наступного дня після закінчення встановленого продавцем додаткового терміну, або після одержання продавцем заяви покупця про невиконання своїх обов'язків у цей додатковий термін, причому використання продавцем свого права в часі не обмежене.

Отже, конвенцією детально визначається зміст та обсяг відповідальності як покупця, так і продавця за договором міжнародної купівлі-продажу. Єдиною правовою підставою для відповідальності продавця є порушення ним будь-якого зі своїх зобов'язань за договором і Конвенцією. Ніяких інших підстав відповідальності продавця Конвенція не передбачає.

Відповідальність продавця виникає не тільки при порушенні прямо виражених у договорі зобов'язань. Він відповідає і за порушення зобов'язань, які не зафіксовані безпосередньо в договорі, але випливають із самої Конвенції. Конвенція не застосовується щодо відповідальності продавця за заподіяну товаром шкоду здоров'ю чи смерть якої-небудь особи. Конвенція містить перелік правових засобів захисту як для покупця, так і продавця. І хоча продавець несе більшу, ніж покупець, відповідальність, такий дисбаланс є характерним для договорів купівлі-продажу.

3. Відповідальність сторін договору згідно правил міжнародного перевезення вантажів морем

3.1 Відповідальність перевізника

Відповідальність перевізника за вантаж на підставі статті 4 Конвенції ООН про морські перевезення вантажів (Гамбурзькі правила) охоплює період, протягом якого вантаж знаходиться у віданні перевізника в порту навантаження, під час перевезення і в порту розвантаження. Закінчення відповідальності перевізника відбувається у момент здачі вантажу відповідно до статті 12 Роттердамських правил [6].

Відповідно до положень Гамбурзьких правил, перевізник несе відповідальність за збиток, що є результатом втрати або пошкодження вантажу, а також затримки в здачі, якщо обставини, що викликали втрату, пошкодження або затримку, мали місце в той час, коли вантаж знаходився в його віданні, якщо тільки перевізник не доведе, що він , його службовці або агенти вжили всіх заходів, які могли розумно вимагатися, щоб уникнути таких обставин та їх наслідків [20, 167]. Якщо відповідальність за втрату, пошкодження або затримку в здачі вантажу несуть перевізник і одна або декілька морських виконуючих сторін, то їх відповідальність є солідарною

Затримка в здачі має місце, якщо вантаж не зданий в порту розвантаження, передбаченому в договорі морського перевезення, в межах терміну, прямо визначеного угодою, або за відсутності такої угоди - в межах терміну, який було б розумно вимагати від дбайливого перевізника з урахуванням конкретних обставин .

Особа, уповноважена заявити вимогу з приводу втрати вантажу, може вважати вантаж втраченим, якщо він не був зданий відповідно до встановлених вимог в межах 60 календарних днів після закінчення терміну здачі [4].

Перевізник несе відповідальність: за втрату або пошкодження вантажу або затримку в здачі, викликані пожежею, якщо особа, яка заявляє вимогу, доведе, що пожежа виникла з вини перевізника, його службовців чи агентів; за втрату, пошкодження або затримку в здачі, яка, якщо це доведено особою, що заявляє вимогу, сталася з вини перевізника, його службовців чи агентів при прийнятті всіх заходів, які могли розумно вимагатися, щоб ліквідувати пожежу і уникнути або зменшити її наслідків [6].

Щодо живих тварин перевізник не несе відповідальності за втрату, пошкодження або затримку в здачі, що є результатом будь-яких особливих ризиків, властивих цьому виду перевезення. Якщо перевізник доведе, що він виконав спеціальні інструкції щодо тварин, які було надано йому вантажовідправником, і що за даних обставин втрата, пошкодження або затримка в здачі могли б бути віднесені за рахунок таких ризиків, передбачається, що втрата, пошкодження або затримка в здачі були викликані цими ризиками, якщо немає доказів того, що цілком або частково втрата, пошкодження або затримка в здачі сталися з вини перевізника, його службовців чи агентів [4].

Перевізник не несе відповідальності, окрім як по загальній аварії, в тих випадках, коли втрата, пошкодження або затримка в здачі виникли в результаті заходів з порятунку життя або розумних заходів з порятунку майна на морі.

У тих випадках, коли вина перевізника, його службовців чи агентів поєднується з іншою причиною у виникненні втрати, пошкодження або затримки в здачі, перевізник несе відповідальність лише в тій мірі, в якій втрата, пошкодження або затримка в здачі обумовлені виною перевізника, його службовців або агентів, за умови, що перевізник доведе розмір втрати, пошкодження або затримки в здачі, що не обумовлені виною з його боку [5].

Керуючись принципом обмеження відповідальності судновласника, положеннями усіх трьох правил передбачено обмеження відповідальності перевізника за нанесені збитки. Відповідно до Гамбурзьких правил, відповідальність перевізника за збиток, що є результатом втрати або пошкодження вантажу, обмежуються сумою, еквівалентною 835 розрахунковим одиницям за місце чи іншу одиницю відвантаження, або 2,5 розрахункової одиниці за один кілограм ваги брутто втраченого або пошкодженого вантажу ст 6 [4]. Застосуванню підлягає сума, яка за конкретних обставин є вищою. Роттердамськими правилами ці ліміти збільшено до 875 та 3 розрахункових одиниць відповідно ст 59 [6]. Гаазькими правилами такого поділу взагалі не передбачалося, та встановлювалася єдина відповідальність у розмірі 100 фунтів стерлінгів за кожне вантажомісце або одиницю вантажу ст 4 [3].

Розмір компенсації за втрату або пошкодження вантажу, зумовлені затримкою обмежується сумою, еквівалентною 2,5-кратному розміру фрахту, що підлягає сплаті у відношенні затриманого здачею вантажу. Загальний розмір суми не може перевищувати межу, який був би встановлений у відношенні повної втрати відповідного вантажу. Затримка в здачі вантажу має місце, коли вантаж не зданий в місці призначення, передбаченому в договорі перевезення, до закінчення узгодженого терміну [6].

Перевізник втрачає право на обмеження відповідальності, якщо доведено, що втрата, пошкодження або затримка в здачі з'явилися результатом дії або упущення перевізника, скоєних або з наміром заподіяти таку втрату, пошкодження або затримку, або внаслідок безвідповідальності і з розумінням імовірності виникнення такої втрати, пошкодження або затримки. Аналогічним чином право на обмеження відповідальності втрачається, якщо доведено, що втрата, пошкодження або затримка в здачі є результатом дії або упущення службовця або агента перевізника, скоєних або з наміром заподіяти таку втрату, пошкодження або затримку, або внаслідок безвідповідальності і з розумінням імовірності такої втрати, пошкодження або затримки [4].

Перевізник також несе відповідальність в тому випадку, якщо пошкоджений вантаж перевозився на палубі всупереч встановленим правилам вантажоперевезення, або ж якщо не було отримано дозвіл вантажовідправника на перевезення вантажу на палубі. Якщо перевізник або вантажовідправник домовилися про те, що вантаж повинен або може перевозитися на палубі, перевізник зобов'язаний включити вказівку про це в коносамент або інший документ, що підтверджує договір морського перевезення. При відсутності такої вказівки перевізник несе тягар доведення того, що угода про перевезення вантажу на палубі була укладена [19, 123].

Перевезення вантажу на палубі всупереч прямій угоді про перевезення вантажу в трюмі розглядається як дія або упущення перевізника, що є підставою для відшкодування перевізником шкоди, заподіяної вантажу.

У тих випадках, коли здійснення перевезення або його частини доручено фактичному перевізнику, навіть якщо це допустимо за умовами договору морського перевезення, перевізник, тим не менш, залишається відповідальним за все перевезення відповідно до положень Конвенції. Щодо перевезення, здійсненого фактичним перевізником, перевізник несе відповідальність за дії та упущення фактичного перевізника і його службовців та агентів, що діяли в межах своїх службових обов'язків [4].

Всі положення Конвенції, що регулюють відповідальність перевізника, застосовуються також щодо відповідальності фактичного перевізника за здійснене ним перевезення. Так само на нього поширюються розміри обмеження відповідальності, передбачені Конвенцією.

Будь-яка спеціальна угода, відповідно до якого перевізник приймає на себе зобов'язання, не передбачені Конвенцією, або відмовляється від прав, наданих Конвенцією, поширюється на фактичного перевізника тільки в тому випадку, якщо він з цим погодився прямо вираженим чином і в письмовій формі. Незалежно від наявності або відсутності такої згоди фактичного перевізника, перевізник, тим не менш, залишається зв'язаним зобов'язаннями або відмовою від прав, що випливають з такого спеціальної угоди [4].

У тих випадках і в тій мірі, в якій і перевізник, і фактичний перевізник несуть відповідальність, їхня відповідальність є солідарною.

У тих випадках, коли в договорі морського перевезення прямо передбачається, що конкретна частина перевезення, що регулюється зазначеним договором, повинна здійснюватися не перевізником, а іншою особою, у договорі може бути також передбачено, що перевізник не несе відповідальності за втрату, пошкодження або затримку в здачі, викликані обставинами, що мали місце в той час, коли вантаж знаходився у віданні фактичного перевізника протягом такої частини перевезення. Тим не менш, будь-яка умова, що обмежує і виключає таку відповідальність, не має сили, якщо судовий розгляд проти фактичного перевізника не може бути порушено в будь-якому компетентному суді. Тягар доказування того, що втрата, пошкодження або затримка в здачі були викликані такою обставиною, лежить на перевізнику [5, 201].

Детальна характеристика випадків виключення відповідальності перевізника міститься у статті 4 Брюссельської конвенції 1924 року щодо уніфікації деяких правил про коносамент (або Гаазьких правилах) [3].

Ані перевізник, ані судно не відповідають за втрати чи збитки, що виникли внаслідок або з'явилися результатом неморехідності, якщо тільки ця неморехідність не викликана відсутністю розумної дбайливості боку перевізника про те, щоб зробити судно морехідним або забезпечити його належне укомплектування екіпажем, обладнанням та спорядженням або пристосувати і привести трюми, рефрижераторні та холодильні приміщення і всі інші частини судна, в яких перевозять вантажі, в стан, придатний для прийому, перевезення і зберігання вантажу, у відповідність до положень пункту 1 статті 3 [3]. Всякий раз, коли втрати або збитки виникли внаслідок немореходности, тягар доведення того, що стосується прояви розумною дбайливості, покладається на перевізника або на інших осіб, що вимагають звільнення від відповідальності, передбаченого цією статтею.

...

Подобные документы

  • Положення законодавства щодо регулювання договорів купівлі-продажу. Особливості правового регулювання договору купівлі-продажу житла як особливого різновиду договору купівлі-продажу нерухомості. Відповідальність сторін за договором купівлі-продажу.

    курсовая работа [42,2 K], добавлен 16.06.2011

  • Поняття договору купівлі-продажу. Сторони та предмет як елементи договору. Правове регулювання строків у договорах купівлі-продажу в українському та європейському праві: порівняльний аналіз. Відмежування договору міжнародної купівлі-продажу продукції.

    курсовая работа [57,4 K], добавлен 20.10.2012

  • Умови, види та форми цивільно-правової відповідальності, підстави звільнення від неї. Характеристика відповідальності сторін за договором купівлі-продажу, у разі невиконання договору оренди та договору поставки, порушення умов договору перевезення.

    курсовая работа [56,3 K], добавлен 23.11.2013

  • Поняття "евікції" та відповідальність за неї продавця у римському праві. З’ясування відповідальності продавця за відсудження товару у покупця в сучасному цивільному праві України, РФ та зарубіжних держав. Німецька та французька модель купівлі-продажу.

    дипломная работа [68,1 K], добавлен 29.03.2011

  • Предмет та сторони в договорі купівлі-продажу житла, особливості його змісту, порядку укладання та форми. Виконання сторонами передбачених законом обов'язків за договором купівлі-продажу житла, характеристика їх відповідальності в разі порушення умов.

    курсовая работа [69,7 K], добавлен 24.04.2016

  • Загальна характеристика і правове регулювання договіру купівлі-продажу згідно положенням НЦУ. Ризик невиконання фінансових зобов'язань. Аналіз вимог покупця і продавця про відшкодування збитків заподіяними недоліком і збитками, викликаними їх наслідками.

    реферат [15,1 K], добавлен 12.06.2010

  • Поняття та види договору купівлі-продажу. Зміст договору купівлі-продажу та правові наслідки його порушення. Правові ознаки договору купівлі-продажу в роздрібній торгівлі. Договір поставки як підстава виникнення зобов'язань з оплатної реалізації майна.

    презентация [277,4 K], добавлен 30.11.2016

  • Усна та письмова форми договору роздрібної купівлі-продажу. Способи захисту майнових інтересів продавця. Договір роздрібної купівлі-продажу з використанням автоматів. Вчинення та укладання контракту шляхом конклюдентних дій, його переваги та зміст.

    реферат [24,8 K], добавлен 06.05.2016

  • Предмет та умови договорів купівлі-продажу, правові наслідки їх порушення. Основні права і обов’язки продавця та покупця. Ціна, оплата, ризик випадкового знищення або випадкового пошкодження товару, його страхування. Особливості договору міни та поставки.

    дипломная работа [122,6 K], добавлен 04.07.2014

  • Риси договору роздрібної купівлі продажу товарів як окремого виду загального поняття договору купівлі-продажу. Класифікаційні критерії поділу договору роздрібної купівлі-продажу товарів на різновиди. Внесення змін до норм Цивільного кодексу України.

    статья [22,2 K], добавлен 14.08.2017

  • Поняття та зміст договору, форма та порядок його укладання, правове регулювання відносин фрахтування. Права та обов'язки сторін за договором чартеру. Особливості відповідальності перевізника при виконанні повітряних та морських чартерних перевезень.

    курсовая работа [36,8 K], добавлен 02.04.2015

  • Поняття та правова природа договору перевезення вантажів. Обов'язки сторін за договором перевезення вантажів відповідно до цивільного законодавства України. Межі відповідальності перевізника та підстави звільнення перевізника від відповідальності.

    курсовая работа [46,3 K], добавлен 09.01.2014

  • Умови цивільно-правової відповідальності за ядерну шкоду, визначенні відповідно до Законів України, їх фінансове забезпечення. Новий етап у розробці правового механізму відшкодування, міжнародне регулювання. Обов'язкове страхування відповідальності.

    контрольная работа [18,1 K], добавлен 02.12.2011

  • Правове регулювання договору перевезення різними видами транспорту. Права і обов'язки перевізника та відправника за договором. Шляхи та способи вдосконалення організації транспортних перевезення. Зарубіжний досвід міжнародних транспортних перевезень.

    курсовая работа [73,7 K], добавлен 23.10.2014

  • Дисциплінарна відповідальність як одна з форм забезпечення виконання умов трудового договору та як один з видів юридичної відповідальності, її поняття, види. Проблеми правового регулювання дисциплінарної відповідальності в сучасних ринкових умовах.

    реферат [29,5 K], добавлен 26.05.2009

  • Закономірності правового регулювання суспільних відносин договором страхування; його юридична природа, види та загальна характеристика. Зміст та істотні умови договору страхування; права, обов’язки та відповідальність сторін; вирішення проблем та спорів.

    дипломная работа [182,9 K], добавлен 14.02.2013

  • Аналіз проблем правового регулювання кримінальної відповідальності держави. Суспільні відносини, які охороняються законом про кримінальну відповідальність, на які було здійснено протиправне посягання. Підстави притягнення до кримінальної відповідальності.

    курсовая работа [52,3 K], добавлен 09.03.2015

  • Аналіз проблем правового регулювання кримінальної відповідальності держави, розробка обґрунтованих пропозицій для його вдосконалення. Визначення кримінальної відповідальності: суперечки щодо поняття. Підстави притягнення до кримінальної відповідальності.

    курсовая работа [50,1 K], добавлен 01.02.2015

  • Загальна характеристика договорів будівельного підряду: правова природа, сторони, особливості укладання. Поняття про проектно-кошторисну документацію. Виконання договору та прийняття робіт за договором будівельного підряду, відповідальність сторін.

    курсовая работа [45,3 K], добавлен 20.09.2012

  • Аналіз проекту статей про міжнародну відповідальність міжурядових організацій. Розгляд видів відповідальності за міжнародні правопорушення. Значення запровадження відповідальності у підтриманні світового правопорядку та стабілізації міжнародних відносин.

    статья [23,5 K], добавлен 22.02.2018

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.