Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. Правовая характеристика договора перевозки

1.1 Система законодательства, регулирующего договор перевозки

1.2 Понятие и виды договора перевозки

1.3 Участники договорных отношений, связанных с перевозками

Глава 2. Договор перевозки пассажира

2.1 Понятие и виды договора перевозки пассажира

2.2 Заключение и прекращение договора перевозки пассажира

2.3 Содержание договора перевозки пассажира

2.4 Ответственность по договору перевозки пассажира

Глава 3. Договор перевозки грузов

3.1 Понятие и сфера применения

3.2 Заключение договора

3.3 Содержание договора и исполнение обязательств

3.4 Ответственность по договору перевозки груза

3.5 Претензии и иски по договору перевозки груза

Заключение

Список использованной литературы

Введение

В условиях углубления рыночных отношений широкое распространение получают перевозки различными видами транспорта, базирующиеся на договорных началах. Эффективное регулирование естественных монополий на транспорте, целенаправленное влияние на технологию перевозок, установление гарантий строгого соблюдения сторонами перевозочных обязательств являются важными элементами развития экономики государства.

Развитие экономики без транспортного обеспечения невозможно. С помощью транспорта перевозится огромное количество сырья, полуфабрикатов, комплектующих, готовой продукции. Масштабы перемещения товаров, его всеохватывающий характер требуют подробной регламентации договорно-документационного обеспечения перевозок, регулирования правового статуса сторон перевозочного процесса, оперативного разрешения спорных ситуаций, возникающих между ними при осуществлении перевозок.

В современном обществе существуют несколько вполне самостоятельных видов транспорта. Их подразделение обусловлено различием транспортных средств, которые используются для перемещения груза и пассажиров (воздушное или морское судно, железнодорожный состав), а также разной естественной средой их эксплуатации.

Ценность перевозки заключается в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств. Обычно в них принимают участие два субъекта: транспортная организация (владелец транспортного средства) и лицо, заинтересованное в транспортировке. Будучи урегулированы нормами права, эти отношения принимают гражданско-правовую форму, основным элементом которой является договор перевозки.

Любая перевозка грузов, пассажиров или багажа осуществляется на основании договора перевозки, который по своему характеру является возмездным и взаимным, кроме того договор перевозки грузов считается заключенным с момента принятия перевозчиком груза и, следовательно, относится к числу реальных договоров. В связи с этим необходимо еще раз подчеркнуть ту значимость, которую играет договор перевозки при транспортировке различных грузов, а также перевозке людей.

Вышеизложенное в определенной степени и предопределило содержание и структуру данной дипломной работы, основной целью которой является: исследование системы российского законодательства, регулирующего договор перевозки.

Задачи данной дипломной работы можно сформулировать следующим образом:

· определение сущности и структуры договора перевозки грузов и пассажира;

· теоретическое обоснование видов договора перевозки, а также классификации обязательств по нему;

· анализ правовой характеристики, а также порядка классификации обязательств договора перевозки пассажира.

В ходе написания данного дипломного проекта был использован большой арсенал современной литературы, полный и точный список которого приведен в конце данной работы.

Глава 1. Правовая характеристика договора перевозки

1.1 Система законодательства, регулирующего договор перевозки

Нормы о договоре перевозки, как, и об иных видах договорных обязательств, были включены в разд. IV Гражданского кодекса РФ (далее - ГК), который в качестве части второй ГК был принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 22 декабря 1995 г. и введен в действие с 1 марта 1996 г.

Правовое регулирование в ГК отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, в значительной мере отличается от регламентации иных видов договорных обязательств. Достаточно отметить, что положениям, регулирующим столь сложные обязательства, как перевозка, законодатель посвятил лишь 14 статей (для сравнения, гл. 30 ГК о купле-продаже насчитывает более 100 статей). Дело в том, что основной пласт взаимоотношений грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей традиционно регулируется транспортными уставами и кодексами. Что же касается кодифицированных гражданско-правовых актов, то они, также традиционно, всегда включали в себя лишь отдельные принципиальные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа, а в остальном отсылали к транспортным уставам и кодексам.

Сохранение такого методологического подхода в новом ГК оправданно еще и по той причине, что в соответствии с ним новые транспортные уставы и кодексы могли быть приняты на уровне федерального закона (п. 2 ст. 784), что, по мысли разработчиков ГК, должно было гарантировать как единообразие правового регулирования сходных отношений, складывающихся при перевозке грузов разными видами транспорта, так и разумность и справедливость правил, регламентирующих перевозку для всех участников соответствующих отношений.

Однако специфика деятельности транспортных организаций в зависимости от вида транспорта существенно влияет на условия перевозки. Именно поэтому особенности правовой регламентации транспортных договоров на различных видах транспорта закреплены в специальном транспортном законодательстве.

Вместе с тем, исследователь Г.П. Савичев отмечал, что "значение нового ГК в регулировании перевозок грузов нельзя недооценивать... ГК расширяет сферу свободного волеизъявления сторон договора перевозки. В соответствии с ГК все транспортные уставы и кодексы принимаются на уровне федерального закона; в ГК впервые включена специальная статья об ответственности перевозчика применительно ко всем видам общественного транспорта; изменен претензионно-исковой порядок урегулирования споров, возникающих из перевозки грузов".

ГК расширил сферу свободного волеизъявления сторон договора перевозки, об этом свидетельствует правило о том, что условия перевозки отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются их соглашением, если транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное (п. 2 ст. 784 ГК).

Основной договор, опосредствующий перевозки грузов, - это договор перевозки грузов, сконструированный в ГК, как и прежде, по модели реального договора: перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за эту перевозку установленную плату (п. 1 ст. 785). Условия такого договора перевозки должны содержаться в соответствующем транспортом документе: на железнодорожном, речном и воздушном транспорте - в накладной; на морском транспорте - в накладной или коносаменте; на автомобильном транспорте - в товарно-транспортной накладной или акте замера (взвешивания). Составление и выдача грузоотправителю транспортной накладной или иного соответствующего перевозочного документа одновременно служат подтверждением заключения договора перевозки грузов.

Из всех договоров перевозки в ГК выделяются договоры перевозки транспортом общего пользования, когда в качестве перевозчика выступает коммерческая организация, которая в силу закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) обязана осуществлять перевозки по обращению любого лица. ГК (ст. 789) установил, что перечень таких организаций, относящихся к транспорту общего пользования, должен публиковаться в установленном порядке. Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором, поэтому к нему применяются правила, предусмотренные ст. 426 ГК.

В обязанности перевозчика по договору перевозки груза входит подача грузоотправителю под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом) или договором, исправных транспортных средств в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. В противном случае отправитель вправе отказаться от поданных транспортных средств (ст. 791 ГК).

Следует обратить внимание на то, что отказ от поданных перевозчиком транспортных средств, непригодных для перевозки груза, является в соответствии с ГК правом, а не обязанностью грузоотправителя.

Как уже было отмечено, в Гражданский кодекс РФ были включены лишь основные, принципиальные положения, регулирующие договор перевозки, которые представляют собой правила, применимые в равной степени к отношениям, связанным с перевозкой грузов, пассажиров и багажа различными видами транспорта. В этом смысле положения о договоре перевозки, сосредоточенные в гл. 40 ГК, представляют собой некий свод правил, вынесенных за "скобки", подлежащих применению ко всем видам перевозок. Тем самым обеспечивается единообразное регулирование сходных по существу отношений, складывающихся при перевозках грузов, пассажиров и багажа, осуществляемых всеми видами транспорта. Остальной массив правоотношений, связанных с перевозками, подлежит регулированию иными федеральными законами, и в первую очередь - транспортными уставами и кодексами.

Поднимая планку правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа (в том числе транспортных уставов и кодексов) на уровень федеральных законов, ГК стремился обеспечить создание в целом единой системы правового регулирования договора перевозки, применяемого в сферах деятельности различных видов транспорта: то обстоятельство, что все транспортные уставы и кодексы в процессе их разработки и принятия должны пройти через одни и те же "руки" (Правительство РФ, Государственная Дума, Совет Федерации, Президент РФ), само по себе должно было способствовать устранению неоправданных различий в правовом режиме перевозок грузов, пассажиров и багажа применительно к разным видам транспорта и обеспечить тем самым единообразное правовое регулирование договоров перевозки, базирующееся на основных положениях о перевозке, содержащихся в ГК.

В то же время такой подход, когда основная нагрузка в деле правовой регламентации отношений, связанных с перевозками, возлагалась на транспортные уставы и кодексы, позволял учитывать технологические и правовые особенности условий перевозок грузов, пассажиров и багажа, осуществляемых различными видами транспорта, а также сложившиеся традиции в соответствующих сферах транспортной деятельности, естественно в рамках, отведенных для этого ГК.

После введения в действие ГК первым из новых транспортных уставов и кодексов был принят Воздушный кодекс Российской Федерации (далее - ВК РФ). К сожалению, новый ВК РФ никак не может служить образцом урегулирования отношений, связанных с воздушными перевозками, в условиях рыночных отношений на основе принципиальных положений, содержащихся в ГК. Скорее можно говорить о примере противоположного свойства, о негативном нормотворчестве, в процессе которого извращаются до "наоборот" цели отдельных транспортных уставов и кодексов (применительно к урегулированию договора перевозки), вытекающие из ГК РФ.

Вопреки букве и духу ГК, а также очевидным потребностям имущественного оборота ВК РФ не только не расширил сферу регулирования деятельности гражданской авиации и договора воздушной перевозки непосредственно федеральными законами, а напротив, сузил ее и открыл неограниченный простор для ведомственного нормотворчества в этой области. Во-первых, сократился объем самого ВК по сравнению с ранее действовавшим ВК 1983 г. (со 153 до 137 статей), причем указанное сокращение произошло главным образом за счет норм, регламентирующих коммерческую деятельность гражданской авиации (гл. XV - XVII ВК), в частности за счет правил о договоре перевозки. Во-вторых, еще в большей степени умаление роли федеральных законов (в том числе и самого ВК) проявляется в том, что большое число норм, содержащихся в ВК, не являются нормами прямого действия, а включают в себя отсылки к иным актам и правилам, принимаемым так называемыми специально уполномоченными органами. При этом под "специально уполномоченными органами" ВК (ст. 6) разумеет "федеральные органы исполнительной власти, а также органы, которым федеральным законом, указом Президента РФ или постановлением Правительства РФ предоставлены полномочия федерального органа исполнительной власти в соответствующей области деятельности и на которые возложена ответственность этого органа". Из данного неуклюжего определения тем не менее следует, что основные отношения в сфере воздушных перевозок подлежат регулированию даже не указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ, а ведомственными нормативными актами. Причем под ведомственное регулирование подпадают не только отношения, связанные с коммерческими перевозками, но и в значительной степени публично-правовые отношения. Так, в порядке, определяемом Правительством РФ, т.е. по существу одним или несколькими ведомствами: утверждается структура воздушного пространства (ст. 15 ВК), которая предопределяет ограничения использования воздушного пространства России; осуществляется организация использования воздушного пространства (ст. 14 ВК), включающая обеспечение разрешительного порядка использования воздушного пространства и контроль за его использованием; вводятся запрещения или ограничения использования воздушного пространства.

В ВК имеются многочисленные пробелы в правовом регулировании воздушных перевозок, в том числе и по тем вопросам, регламентация которых в силу прямых указаний ГК должна обеспечиваться транспортными уставами и кодексами. Например, в ВК всего одна статья посвящена фрахтованию воздушных судов (ст. 104), и то она лишь воспроизводит ч. 1 ст. 787 ГК, хотя в той же статье ГК сказано, что транспортными кодексами должны быть установлены порядок заключения и форма этого договора. Остаются без ответа вопросы о том, что представляют по своей природе и как регулируются при чартерных перевозках взаимоотношения владельца воздушного судна и чартерного фрахтователя с пассажирами и грузовладельцами.

Следующим из новых транспортных уставов и кодексов был принят Транспортный устав железных дорог Российской Федерации (ТУЖД). Однако, и ТУЖД присущи те же недостатки, что и ВК, хотя выражены они не столь отчетливо. Главные из них заключаются, во-первых, в стремлении избежать детального регулирования правоотношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, исключив тем самым непосредственное применение норм Федерального закона, каковым является ТУЖД, и сохранив поле деятельности для обширного ведомственного нормотворчества. Цель такого подхода очевидна: ведомственные акты в силу закрытости и келейности их разработки позволяют в наибольшей степени учесть интересы железных дорог и Министерства путей сообщения РФ за счет, естественно, интересов организаций, выступающих в качестве грузоотправителей и грузополучателей (необходимость регистрации таких актов в Министерстве юстиции РФ, как показывает практика, не является серьезным препятствием).

Во-вторых, так же как и в случае с Воздушным кодексом, ТУЖД включает в себя немало норм, противоречащих ГК: это и положение о доказательствах несохранности грузов, а также об основаниях освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, и правила, регламентирующие сроки на предъявление претензий, и некоторые другие положения.

Кроме того, текст ТУЖД свидетельствует о стремлении его разработчиков избежать необходимых кардинальных изменений правового регулирования железнодорожных перевозок, которые соответствовали бы современным условиям имущественного оборота, да и просто большого объема работы. Из текста прежнего УЖД были исключены положения о планировании перевозок, а оставшиеся нормы были подвергнуты косметической (терминологической) переработке. Если сравнить (с точки зрения потребностей современного имущественного оборота) Общий устав российских железных дорог 1885 г. и нынешний ТУЖД, то сравнение будет не в пользу последнего.

Совершенно иное впечатление производит третий (по очередности принятия) транспортный кодекс - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ), который детально регулирует договорные отношения, возникающие в сфере морских перевозок, и действительно выполняет, как это и предусмотрено ГК, роль специального федерального закона (кодифицированного акта), регламентирующего условия перевозки грузов, пассажиров и багажа морским транспортом.

К сожалению, при подготовке последнего из вновь принятых транспортных уставов и кодексов - Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее - КВВТ) его разработчики, видимо, ориентировались не на текст КТМ, обеспечивающего наиболее полное регулирование договорных отношений, возникающих при перевозках грузов, пассажиров и багажа, а, скорее, на ТУЖД, гарантирующий широкие возможности ведомственного нормотворчества и предусматривающий односторонние преимущества для транспортных организаций.

К сожалению, до настоящего времени не завершена работа над проектом нового устава (федерального закона) автомобильного транспорта. Без его принятия система правового регулирования договора перевозки не может считаться завершенной даже в самых общих чертах.

В то же время Правительство РФ, не обеспечив выполнение содержащегося в ГК положения о разработке и принятии всех транспортных уставов и кодексов на уровне федеральных законов (в частности, в отношении автомобильного транспорта), сочло возможным принять новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (далее - УЖТ РФ) взамен ТУЖД.

Следующий уровень правового регулирования договора перевозки - утверждаемые транспортными министерствами и ведомствами правила перевозок грузов. Действовавшие ранее правила перевозок грузов различными видами транспорта до настоящего времени сохраняют свою силу, однако сфера их применения постепенно сокращается. После принятия ГК (части второй) названные правила могли применяться в части, не противоречащей ГК, затем, после введения в действие новых транспортных уставов и кодексов, - также в части, не противоречащей и указанным законам. Кроме того, в последние годы указанные правила перевозок активно обновляются: транспортными министерствами и ведомствами принимаются новые отдельные разделы правил перевозок, заменяющие собой соответствующие разделы ранее изданных правил.

1.2 Понятие и виды договора перевозки

Рассмотрим существующую систему договоров перевозки. В гл. 40 ГК содержатся определения целого ряда договоров, регулирующих отношения по перевозкам грузов, пассажиров и багажа. Помимо традиционных договоров перевозки груза и пассажира в данной главе ГК упоминаются и иные договоры, опосредующие перевозки: договор фрахтования (чартер); соглашения между организациями различных видов транспорта, регламентирующие взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении; договор перевозки транспортом общего пользования; договор об организации перевозок; договор между транспортными организациями об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.).

Все названные в ГК договоры, конечно же, отличаются друг от друга по самым различным признакам: правовому значению, субъектному составу, предмету вытекающих из них обязательств и т.д., - но их объединяет то, что все они в конечном счете предназначены для регулирования правоотношений, возникающих в процессе перевозки грузов, пассажиров и багажа. Поэтому представляется, что в современных условиях уже нельзя говорить об одном-единственном договоре перевозки, сконструированном по модели реального договора, в соответствии с которым перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз в пункт назначения и выдать его получателю или иному управомоченному лицу, а грузоотправитель - уплатить провозную плату. Представляется, что теперь речь должна идти о системе договоров, опосредующих перевозки грузов, пассажиров и багажа. В эту систему применительно ко всем видам транспорта входят следующие договоры.

Договор перевозки груза - это договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение такого договора подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной, коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом (ст. 785 ГК).

Данный договор действительно может быть квалифицирован как реальный, поскольку обязательства перевозчика возникают лишь в отношении такого груза, который сдан грузоотправителем и принят перевозчиком для его доставки в пункт назначения (вверенный перевозчику груз). Из определения данного договора усматривается также, что он относится к числу двусторонних, так как обязанности имеются на стороне как перевозчика, так и отправителя груза; услуги перевозчика по доставке груза подлежат оплате отправителем. В договорных отношениях по перевозке груза помимо перевозчика и отправителя участвует и получатель, на стороне которого имеются не только права, но и определенные обязанности.

Договор перевозки пассажира - такой договор, по которому перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией, форма которых (билета и багажной квитанции) устанавливается в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами. Пассажир имеет право в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом: перевозить с собой детей бесплатно или на иных льготных условиях; перевозить с собой бесплатно ручную кладь в пределах установленных норм; сдавать к перевозке багаж за плату по тарифу (ст. 786 ГК).

Как видно из договора перевозки пассажира, указанный договор является двусторонним, возмездным. Не вызывает сомнений также его консенсуальный характер: обязанность перевозчика подать подвижной состав в соответствии с расписанием движения поездов, автобусов, воздушных и водных судов и предоставить пассажиру место в соответствующем транспортном средстве, а также принять от него багаж возникает с момента приобретения пассажиром провозного билета.

По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозок грузов, пассажиров и багажа. Порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора устанавливаются транспортными уставами и кодексами (ст. 787 ГК).

Договор фрахтования (чартер) является двусторонним, возмездным, консенсуальным, он отличается как от договора перевозки груза, так и от договора перевозки пассажира особенностями предмета вытекающего из него обязательства. При чартере перевозчик (фрахтователь) не принимает от отправителя определенное число мест груза к перевозке и не обязуется предоставить пассажиру определенное место в транспортном средстве согласно приобретенному последним проездному билету. Предмет обязательства перевозчика (фрахтовщика) при чартере составляют действия по предоставлению всей или части вместимости транспортного средства на один или несколько рейсов. Особенности предмета обязательства фрахтовщика предопределяют и специфику содержания договора (права и обязанности сторон).

Соглашения между транспортными организациями об организации перевозок грузов, пассажиров и багажа представляют собой договоры, в которых определяется порядок передачи и приема грузов, пассажиров и багажа с одного транспорта на другой, когда перевозка производится разными видами транспорта по единому перевозочному документу (транспортной накладной, проездному билету, багажной квитанции), а также условия осуществления таких перевозок. Подобные соглашения должны заключаться между транспортными организациями в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках (ст. 788 ГК). Указанные соглашения определяют в основном взаимоотношения, складывающиеся между транспортными организациями, и не могут квалифицироваться в качестве договора перевозки.

Кроме того, в ГК имеются нормы, определяющие еще два вида договоров, относящиеся только к сфере правоотношений, связанных с перевозкой грузов.

Договор об организации перевозки грузов представляет собой такой договор, по которому перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки. Такие договоры носят долгосрочный характер и заключаются перевозчиком и грузовладельцем при необходимости осуществления систематических перевозок грузов (ст. 798 ГК). Очевидно, что эти договоры сконструированы как двусторонние, возмездные и консенсуальные. При этом учитывался опыт применения норм, содержавшихся в ранее действовавших транспортных уставах и кодексах, на различных видах транспорта: о годовом договоре - на автомобильном транспорте; долгосрочном договоре перевозки грузов - на морском транспорте; навигационном договоре - на внутренневодном транспорте; специальном договоре - на воздушном транспорте.

Договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.) заключаются между организациями различных видов транспорта в порядке, определяемом транспортными уставами и кодексами, другими законами и иными правовыми актами (ст. 799 ГК). Предметом обязательств, вытекающих из таких договоров, являются действия транспортных организаций по обеспечению приема грузов, доставленных в место отправления (железнодорожная станция, порт (пристань), аэропорт) и сдаваемых к перевозке не грузоотправителем, а транспортной организацией другого вида транспорта; перевалка грузов в пути их следования с одного вида транспорта на другой; выдача грузов транспортным организациям для доставки их получателям. Иными словами, договорами об организации работы по обеспечению перевозок грузов могут регулироваться взаимоотношения транспортных организаций, складывающиеся между ними на протяжении всего процесса перевозки грузов. Отличие договора об организации работы по обеспечению перевозок грузов от соглашений, заключаемых между организациями различных видов транспорта при прямом смешанном сообщении, состоит в том, что в первом случае речь идет о регулировании взаимоотношений, складывающихся между транспортными организациями различных видов транспорта при перевозках грузов, не охватываемых единым транспортным документом (по нескольким транспортным накладным). Хотя, конечно же, не исключена возможность заключения транспортными организациями различных видов транспорта договора, предусматривающего как обязательства по обеспечению перевозок грузов, осуществляемых по различным транспортным документам, так и обязательства, связанные с организацией перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. Однако в последнем случае речь идет о договоре, в котором содержатся элементы различных договоров (смешанный договор), и к отношениям сторон будут применяться правила (в соответствующей части) об обоих видах договоров (п. 3 ст. 421 ГК). По такой модели заключаются, в частности, узловые соглашения, регламентирующие порядок и условия взаимодействия транспортных организаций в пунктах перевалки грузов.

Говоря о сфере правоотношений, связанных с перевозками грузов, нельзя обойти вниманием также отношения, возникающие между грузоотправителем и перевозчиком на стадии согласования обязанностей по подаче перевозчиком транспортных средств под погрузку и предъявлению отправителем грузов к перевозке, а также порядка погрузки (выгрузки) груза в поданные транспортные средства. В соответствии со ст. 791 ГК перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Погрузка (выгрузка) груза осуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Погрузка (выгрузка) груза, осуществляемая силами и средствами отправителя (получателя) груза, должна производиться в сроки, предусмотренные договором, если такие сроки не установлены транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

Как видим, взаимоотношения, складывающиеся между грузоотправителем (грузополучателем) и перевозчиком на этой стадии перевозок грузов, имеют договорную основу. Причем указанные взаимоотношения не охватываются в полном объеме теми договорами, опосредующими отношения по перевозкам грузов, которые названы в гл. 40 ГК.

Таким образом, в настоящее время, в условиях действия ГК и новых транспортных уставов и кодексов, в равной степени регулирующих различные договоры, опосредующие отношения по перевозкам грузов, неверно говорить о реальном договоре перевозки конкретного груза как о некоем центральном (основном) договоре, к которому примыкают различные правовые формы, призванные обслуживать указанный договор перевозки груза: "организационные предпосылки", "завязки грузоперевозочного процесса", "акты оперативного планирования перевозок" и т.п.

На самом деле отношения по перевозкам грузов сегодня регулируются системой договоров, служащих основанием возникновения соответствующих гражданско-правовых обязательств по перевозкам грузов.

Все названные договоры могут рассматриваться в качестве отдельных видов гипотетического договора перевозки (в реальной жизни такой договор существует в качестве отдельных его видов), выделяемых по различным классификационным признакам. В этой системе договоров, опосредующих перевозки грузов, традиционно понимаемый реальный договор перевозки груза, содержанием которого являются доставка перевозчиком вверенного ему отправителем груза в пункт назначения и выдача его управомоченному лицу (получателю), является лишь одним из видов договора перевозки грузов.

Далее необходимо рассмотреть виды договоров перевозки. Следствием сведения договора перевозки грузов к единственной модели реального договора перевозки конкретного груза, которое продолжает иметь место и в современной юридической литературе, является то, что, рассматривая вопрос о видах договора перевозки, правоведы обычно ограничиваются выделением договоров перевозки грузов железнодорожным, автомобильным, воздушным, морским и внутренневодным транспортом (по видам транспорта). К этому, как правило, добавляется тезис о том, что на морском транспорте перевозки внутри страны называются каботажем. При этом различают малый каботаж (перевозки между портами одного морского бассейна) и большой каботаж (перевозки между портами нескольких морских бассейнов).

Таким же традиционным для отечественной юридической литературы стало выделение перевозок, осуществляемых в местном, прямом и прямом смешанном сообщении. При этом под местными перевозками разумеются перевозки в пределах одной транспортной организации (железной дороги, пароходства и т.п.). Прямой смешанной считается перевозка, при которой на основе одного документа груз перевозится несколькими транспортными организациями, относящимися к различным видам транспорта. При этом если выделение прямых и прямых смешанных перевозок имеет основание в виде дифференцированного правового регулирования, то рассуждения о перевозках в местном сообщении не находят подтверждения в транспортном законодательстве. В самом деле, под определение перевозки в местном сообщении (когда транспортировка пассажиров или грузов производится силами одной транспортной организации) подпадает, в частности, воздушная перевозка, осуществляемая одной авиакомпанией, скажем, по маршруту Москва - Владивосток, или морская перевозка грузов в большом каботаже силами одного пароходства. Кроме того, на автомобильном транспорте применяется иная градация перевозок: там выделяют городские (в пределах черты города), пригородные (за пределами черты города, но не более 50 км), междугородные (более 50 км за чертой города), межреспубликанские и международные перевозки (ст. 5 УАТ).

Нередко в юридической литературе в качестве отдельной категории договоров выделяют так называемые транспортные договоры, единственной отличительной чертой которых (и одновременно объединяющим началом для таких договоров) является участие в них транспортных организаций. Более того, говорят о единой системе транспортных договоров, для которых предлагается создать такую же единую систему их правового регулирования.

При использовании такого критерия, как момент, с которого договор перевозки считается заключенным, мы получим по принципу дихотомии две группы договоров перевозки, соответственно: реальный договор перевозки конкретного груза и все остальные виды договора перевозки, которые по определению носят консенсуальный характер (договор перевозки пассажира, договор на организацию перевозки грузов и т.д.).

По предмету договора можно выделить: договор перевозки пассажира (предмет этого договора - доставка пассажира и его багажа в пункт назначения); договор перевозки грузов, включая как реальный договор перевозки, так и консенсуальный договор на организацию перевозок (предмет указанного договора - перевозка грузов); договор фрахтования (чартер) (предмет - предоставление всей или части вместимости транспортного средства).

В зависимости от субъектного состава отношений, связанных с перевозкой, можно говорить о таких видах договора перевозки, как: договор перевозки пассажира, участником которого является пассажир; договор перевозки грузов (как консенсуальный, так и реальный), который заключается перевозчиком с грузоотправителем; договор о порядке организации работы по обеспечению перевозок, заключаемый между транспортными организациями.

Если взять за основу цель договора перевозки, то все договоры могут быть дифференцированы на три группы: договоры, направленные на организацию перевозок, целью которых является определение объема перевозимых грузов и количества подаваемых транспортных средств, а также порядка работы грузоотправителей и перевозчиков (договоры об организации перевозок, договоры на эксплуатацию подъездного пути и на подачу и уборку вагонов, договоры, заключаемые путем принятия заявки или заказа отправителя); договоры, направленные на обеспечение транспортировки грузов, пассажиров и багажа и доставки их в пункт назначения; договоры, направленные на доставку грузов, пассажиров и багажа в пункт назначения.

По правовому положению (статусу) перевозчика все договоры (по принципу дихотомии) могут быть разделены на договоры, перевозки по которым осуществляются транспортом общего пользования, и договоры, перевозчиком по которым являются иные транспортные организации. Как известно, перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что данная организация обязана осуществить перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица. Договор перевозки транспортом общего пользования признается публичным договором (ст. 426 ГК). Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, должны публиковаться в установленном порядке (ст. 789 ГК).

По форме договора можно выделить: договоры, оформляемые транспортной накладной или коносаментом (реальные договоры перевозки конкретного груза); договоры, заключаемые путем акцепта оферты, выражающегося в виде конклюдентных действий (принятие транспортной организацией заявки или заказа грузоотправителя на выделение транспортных средств для перевозки грузов; договоры перевозки пассажиров, приобретающих билеты непосредственно в автобусе, маршрутном такси и т.п.); договоры, заключаемые в общем порядке.

1.3 Участники договорных отношений, связанных с перевозками

Сложившееся ранее представление о субъектном составе договора перевозки грузов, основанное на признании в качестве такового лишь реального договора перевозки конкретного груза, характеризовалось тем, что в качестве непосредственных участников договора перевозки признавались грузоотправитель и перевозчик; грузополучателю большинством правоведов отводилась роль третьего лица, в пользу которого заключался договор перевозки.

Необходимо отметить, что сегодня вопрос об участниках договорных отношений по перевозке грузов значительно усложняется. Данное обстоятельство связано с образованием новых самостоятельных коммерческих организаций, которые ранее представляли собой структурные подразделения транспортных организаций, выступавших в роли перевозчиков. Указанные организации выполняют различные операции, связанные с обеспечением перевозок грузов, пассажиров и багажа, и в ряде случаев являются участниками соответствующих договорных отношений.

Кроме того, в современных условиях вопрос о субъектном составе договора перевозки должен рассматриваться с учетом значительного расширения сферы действия договора перевозки, который теперь не может быть сведен к модели реального договора перевозки конкретного груза и охватывает все договоры, опосредующие отношения, связанные с перевозками грузов, пассажиров и багажа.

Перевозчик и иные транспортные организации. В процессе перехода России к рыночным условиям развития существенные изменения претерпели требования, предъявляемые законодательством к транспортным организациям, выступающим в качестве перевозчиков грузов, пассажиров и багажа.

В соответствии с Федеральным законом от 25 сентября 1998 г. N 158-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" (ст. 4) к лицензируемым видам деятельности относятся виды деятельности, осуществление которых может повлечь за собой нанесение ущерба правам, законным интересам, нравственности и здоровью граждан, обороне страны и безопасности государства и регулирование которых не может осуществляться иными методами, кроме как лицензированием.

Данным Федеральным законом (ст. 17) к числу лицензируемых был отнесен целый ряд видов предпринимательской деятельности, так или иначе связанных с перевозками грузов и пассажиров. Так, в сфере железнодорожного транспорта подлежат лицензированию следующие виды деятельности: погрузочно-разгрузочная деятельность негосударственных организаций и индивидуальных предпринимателей; деятельность негосударственных организаций и индивидуальных предпринимателей по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации подвижного состава и других технических средств, используемых на федеральном железнодорожном транспорте; перевозочная и транспортно-экспедиционная деятельность на подъездных железнодорожных путях, не входящих в систему федерального железнодорожного транспорта.

В сфере внутреннего водного транспорта лицензируются: перевозочная, транспортно-экспедиционная, агентская деятельность, а также лоцманская проводка судов.

На морском транспорте подлежат лицензированию, в частности: перевозки грузов; перевозки пассажиров; деятельность по осуществлению фрахтовых операций по перевозкам грузов и пассажиров в морских сообщениях; буксировка судов и иных плавучих средств; агентское обслуживание морских судов в морских портах; навигационное, сюрвейерское, техническое обслуживание морских судов в морских портах; проводка морских судов лоцманами и береговыми службами управления движением морских судов; деятельность по осуществлению швартования морских судов в морских портах; транспортно-экспедиционное обслуживание грузов для перевозки грузов на морских судах; погрузочно-разгрузочная деятельность в морских портах; складские операции; обслуживание пассажиров на территориях и акваториях морских портов и рейдов.

Порядок лицензирования соответствующих видов предпринимательской деятельности определяется Правительством РФ применительно к конкретным видам транспорта. Например, Правительством РФ принято Постановление от 24 июня 1998 г. N 641 об утверждении Положения о лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на морском транспорте. Согласно указанному Положению лицензия выдается на каждый заявленный вид деятельности Министерством транспорта РФ (лицензирующий орган). Выдача лицензии осуществляется на платной основе. Плата за выдачу лицензии (или ее копии) устанавливается в трехкратном размере установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда. Лицензия выдается после внесения установленной платы. При отказе в выдаче лицензии плата за проведенную экспертизу не возвращается.

На автомобильном транспорте конкретные виды деятельности, подлежащие лицензированию, определены различными правовыми актами. Перечень лицензируемых видов предпринимательской деятельности в сфере транспорта постоянно дополняется и уточняется. Так, в соответствии со ст. 33 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" внесены изменения в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности", согласно которым в области железнодорожного транспорта подлежат лицензированию следующие виды деятельности: перевозка пассажиров и багажа, грузов и грузобагажа; деятельность по представлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок; транспортировка грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования.

Роль перевозчика на морском транспорте выполняет, как правило, так называемый судовладелец, под которым понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании (ст. 8 КТМ). В этом смысле судовладельцем признается и фрахтователь, эксплуатирующий судно на основе договоров тайм-чартера или бербоут-чартера, который от своего имени в качестве перевозчика заключает договоры морской перевозки с отправителями грузов. Судовладельцами, а стало быть, перевозчиками по договорам морской перевозки могут являться государственные и муниципальные унитарные предприятия, которым морские суда принадлежат на праве хозяйственного ведения, а также учреждения, обладающие морскими судами на праве оперативного управления.

В роли судовладельца, эксплуатирующего судно, конечно же, может выступать непосредственно собственник судна, который вправе совершать в отношении судна любые действия, не противоречащие закону и иным правовым актам и не нарушающие права и охраняемые законом интересы других лиц. В частности, собственник может отчуждать судно в собственность другим лицам, передавать им, оставаясь собственником, права владения, пользования и распоряжения судном, устанавливать ипотеку судна и обременять его другими способами, распоряжаться им иным образом (ст. 13 КТМ). Однако в тех случаях, когда собственник передает свое судно во владение и пользование другому лицу, он тем самым утрачивает статус судовладельца и исключает себя из правоотношений по перевозкам грузов. Например, собственник вправе передать судно доверительному управляющему по договору доверительного управления на срок, не превышающий пяти лет, для осуществления управления судном за вознаграждение в интересах собственника (ст. 14 КТМ). В подобной ситуации именно доверительный управляющий будет являться судовладельцем, который может либо непосредственно выступать в роли перевозчика пассажиров и грузов, либо наделить такой возможностью иных лиц, заключив, к примеру, договор фрахтования судна на время (тайм-чартер или бербоут-чартер).

Вместе с тем в некоторых случаях фигура собственника судна, не являющегося судовладельцем и не выступающего в роли перевозчика по договору морской перевозки, тем не менее имеет самостоятельное правовое значение, в том числе и в отношениях, связанных с морскими перевозками. Так, в случае, если затонувшее судно создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением либо препятствует осуществлению промысла водных биологических ресурсов, деятельности порта и проводимым в нем работам, собственник затонувшего судна обязан по требованию капитана морского порта в установленный им срок поднять затонувшее судно и при необходимости удалить или уничтожить его (ст. 109 КТМ). На собственника судна в определенных случаях возлагается ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью и в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ (ст. 316, 327 КТМ).

Как отмечалось ранее, в некоторых случаях участниками правоотношений, связанных с перевозкой грузов, являются организации, находящиеся в морских портах. Под морским портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных: для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, пассажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту (морской торговый порт); для осуществления основного вида деятельности - комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота (морской рыбный порт); для обслуживания судов, осуществляющих перевозки определенных видов груза (леса, нефти и др.), а также спортивных и прогулочных судов (морской специализированный порт).

Правовое положение коммерческих организаций, находящихся в морских портах и осуществляющих операции с грузами, предопределяется тем, что они, как отмечалось в юридической литературе, "являются коммерческими организациями общего пользования и обязаны заключать договоры по оказанию услуг в отношении каждого, кто к ним обратится (публичный договор - ст. 426 ГК)". Причем обособление морских рыбных и специализированных портов не исключает отнесения коммерческих организаций, осуществляющих свою деятельность на их территории, также к числу субъектов публичного договора в области комплексного обслуживания соответствующих судов.

По договору воздушной перевозки перевозчиком признается так называемый эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки (ст. 100 ВК). В свою очередь, под эксплуатантом понимаются гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта (п. 3 ст. 61 ВК). Из этого определения видно, что понятие "эксплуатант" введено ВК без достаточных на то оснований. В действительности под эксплуатантом имеется в виду лицо, владеющее воздушным судном на законном основании. И с точки зрения русского языка, и с точки зрения права это лицо так и следовало бы назвать - "владелец воздушного судна" или "судовладелец".

Другое понятие для обозначения участника воздушных перевозок, введенное ВК, - "авиационное предприятие", под которым понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты или выполнение авиационных работ. Причем создание на территории России авиационного предприятия с участием иностранного капитала допускается лишь при условиях, если доля участия иностранного капитала не превышает 49% уставного капитала авиационного предприятия, его руководитель является гражданином Российской Федерации и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает 1/3 состава руководящего органа (п. 1 и 2 ст. 61 ВК). Российские авиационные предприятия (причем как и российские индивидуальные предприниматели) вправе осуществлять коммерческую деятельность в области гражданской авиации при наличии лицензий, полученных в установленном порядке (ст. 62 ВК).

Употребление в ВК понятия "авиационное предприятие" также нельзя признать удачным. Как известно, в ГК понятие "предприятие" используется для обозначения имущественного комплекса как объекта гражданских прав (ст. 132). Когда же ГК имеет в виду субъекта гражданских прав - одну из организационно-правовых форм юридического лица, он говорит о государственном или муниципальном унитарном предприятии, где применительно к организационно-правовой форме юридического лица акцент делается на слове "унитарный" (неделимый уставный фонд, единственный учредитель, который является единственным собственником имущества, и т.п.).

Придание термину "предприятие" значения специального юридического лица с добавлением указания на сферу его деятельности ("авиационное"), которое охватывает все организационно-правовые формы юридического лица, свидетельствует об использовании данного понятия в значении, совершенно неизвестном гражданскому праву. Кроме того, законодатель, рассуждая о коммерческой деятельности авиационных предприятий, видимо, имеет в виду прежде всего коммерческие организации, которые (за редким исключением: банки, страховые организации и т.п.) наделены общей правоспособностью (ст. 49 ГК), т.е. они могут заниматься любым видом предпринимательской деятельности, не запрещенным законом. Однако данное обстоятельство вряд ли может иметь место в деятельности так называемых авиационных предприятий. Нельзя также не заметить, что понятие "авиационное предприятие" не охватывает аэропорты и аэродромы.