Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Международно-правовое регулирование перевозок

Оглавление

Введение3

1. Понятие международных перевозок6

2. Виды международных перевозок

2.1 Международные морские перевозки

2.2 Отношения, связанные с риском мореплавания

2.3 Международные воздушные перевозки

2.4 Международная автоперевозка

2.5 Международные железнодорожные перевозки

2.6 Договор «смешанной» перевозки грузов

Заключение

Список литературы

Нормативные правовые акты

Литература

Электронные источники

Приложения

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Приложение 4

Приложение 5

Введение

Актуальность темы контрольной работы предопределяется тем, что транспорт - одна из важнейших составных частей материальной базы экономики. Продажа транспортных услуг или их покупка на мировом рынке означает участие транспорта в операциях невидимого экспорта или импорта.

«В современных условиях интенсивных международных интеграционных процессов в экономической сфере важная роль принадлежит транспорту. Международные перевозки играют роль одного из связующих звеньев между экономиками государств, отдельных регионов и континентов, обеспечивая активное развитие международной торговли» Гречуха В.Н. Международное транспортное право : учебник / В.Н. Гречуха. - М. : Издательство Юрайт, 2011. - 474 с. - (Магистр). С. - 12..

«При осуществлении международных перевозок возникает комплекс проблем, требующих нормативного регулирования. Речь идет … о порядке пересечения государственных границ при соблюдении суверенитета каждого государства, об установлении и о выполнении унифицированных правил использования транспортных артерий, требований к транспортным средствам, их техническому состоянию, экологической безопасности при эксплуатации» См. там же..

Международные перевозки регулируются международным транспортным правом (МЧП), которое «представляет собой комплекс правовых норм, содержащихся в национальном законодательстве, международных договорах и обычаях, которые регулируют обязательственные отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении». Ерпылева Н.Ю. Международное частное право : учебник для бакалавров / Н.Ю. Ерпылева - М. : Издательство Юрайт ; ИД Юрайт, 2012. - 1308. - Серия : Учебники НИУ ВШЭ. С. - 773.

«Особенностью правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении является высокий удельный вес материально-правовых норм международного характера по сравнению с коллизионными нормами, а также наличие широкого комплекса норм внутреннего законодательства...» См. там же.

Перевозка грузов осуществляется, как известно, автомобильным, железнодорожным, воздушным и водным (т.е. морским и речным) транспортом. Самым экономичным считается железнодорожный, но при трансконтинентальных перевозках и даже иногда на одном континенте весь путь от отправителя до получателя на железнодорожном транспорте товар перевезти невозможно.

Вторым по выгодности считается водный транспорт. Воздушный транспорт позволяет в несколько раз сократить время, затрачиваемое на перевозку груза, но этот выигрыш во времени компенсируется стоимостью транспортировки.

Тема настоящей контрольной работы: «Международно-правовое регулирование перевозок (железнодорожных, автодорожных, морских, смешанных)».

Предметом исследования являются «частно-правовые отношения, возникающие при перевозке грузов, пассажиров и багажа, отягощенные иностранным элементом. «Иностранный элемент может проявляться в трех вариантах:

1) субъект правоотношения - иностранное лицо, иностранец (иностранный гражданин, апатрид, бипатрид, беженец; иностранное юридическое лицо, предприятие с иностранными инвестициями, международное юридическое лицо, транснациональная компании (корпорация) ; международные межправительственные и неправительственные организации; иностранное государство);

2) объект правоотношения находится за границей;

3) юридический факт, с которым связано правоотношение, имеет место за границей» Гетьман-Павлова И.В. Международное частное право. Краткий курс лекций / Издательство: Издательство Юрайт (Россия), 2014. 207 с. С - 6..

Цель работы - изучение и анализ проблем, связанных с понятием международно-правовое регулирование перевозок.

В соответствии с поставленной целью сформулированы следующие задачи:

Изучить, сформулировать и охарактеризовать понятие международных перевозок.

Рассмотреть виды международных перевозок (международные морские перевозки, международные воздушные перевозки, международная автоперевозка, международные железнодорожные перевозки) и порядок их правового регулирования.

Исследовать особенности договора «смешанной» перевозки грузов.

При написании контрольной работы применялся ряд научных методов исследования:

общий метод регулирования отношений в сфере МЧП - это метод децентрализации и автономии воли сторон;

специальные методы правового регулирования - коллизионный и материально-правовой.

Теоретическую основу исследования составили труды отечественных авторов по международному частному праву: В.Н. Гречухи, И.В. Гетьман-Павловой, Н.Ю. Ерпылевой, А.В. Попова и др.

Нормативную базу контрольной работы составили международные и отечественные нормативно-правовые акты, регулирующие сферу международных пеевозок.

во-первых, данный договор регламентируется, прежде всего, транспортными конвенциями и только при их отсутствии - актами внутреннего права;

во-вторых, одной из сторон этого договора является иностранное физическое или юридическое лицо;

в-третьих, в ходе исполнения договора могут применяться коллизионные нормы транспортных конвенций или внутреннего права (например, при отправке груза надлежит руководствоваться законом страны отправления, при выдаче груза - законом страны назначения).

Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или закон страны суда.

Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.

При осуществлении международных перевозок применяется принцип автономии воли сторон.

В зависимости от используемого транспорта договор международной перевозки подразделяется на отдельные виды. Соответственно принято различать договоры железнодорожной, автомобильной, воздушной и морской перевозок. Каждый из указанных видов договоров, в свою очередь, подразделяется на договоры перевозки грузов и договоры перевозки пассажиров и багажа.

2. Виды международных перевозок

2.1 Международные морские перевозки

Морской транспорт является основным средством перевозки грузов.

Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Конвенция Организации Объединённых Наций по морскому праву -- подписана в ямайском городе Монтего-Бэй в декабре 1982 года. Вступила в действие 16 ноября 1994 года. / Внешнеэкономическая деятельность предприятия: Англо-русский словарь-справочник / Под ред. проф. Л.Е. Стровского. -- М.: ЮНИТИ, 2012. -- 510 с. -- ISBN 5-238-00253-Х. Конвенция закрепляет четкую делимитацию морских пространств, их международно-правовой статус. Положения Конвенции затрагивают и проблемы МЧП - право мирного прохода; гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов; иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях; национальность судов; «удобные флаги»; клаузула о наиболее благоприятствуемой нации.

Правовое регулирование перевозок грузов морем включает в себя нормы морского судоходства и торгового мореплавания. Группы отношений в этой сфере - вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания. Коллизионное регулирование правоотношений в этой сфере характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой. Кроме общих коллизионных привязок действует большое количество специальных (закон флага и т. д.). Характерно видоизменение общих коллизионных начал, их трансформация в специальные: закон порта отправления вместо закона места заключения договора, закон места столкновения судов вместо закона совершения правонарушения и др. Наиболее важными коллизионными принципами для международных морских перевозок являются автономия воли и закон суда.

«Процесс унификации МЧМП идет уже более ста лет. На региональном уровне наиболее удачными примерами унификации являются Кодекс Бустаманте, Соглашение Монтевидео о торговом судоходстве 1940 г. (Латинская Америка). В середине XIX в. были предприняты первые попытки общемировой кодификации морского права. В настоящее время в области МЧМП действует большое количество универсальных, многосторонних международных соглашений: комплекс Брюссельских конвенций по международному морскому судоходству (Брюссельские конвенции 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, относительно оказания помощи и спасания на море); Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. с изменениями, внесенными протоколом 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. и др.» Гетьман-Павлова И.В. Международное частное право. Краткий курс лекций / Издательство: Издательство Юрайт (Россия), 2014. 207 с. С - 62.

Основными формами организации морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная) (Приложение 3). Международная линейная перевозка оформляется коносаментом (Приложения 4, 5). Коносамент - это специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Первая попытка определения международного статуса коносамента была предпринята в Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (принята под эгидой Международного морского комитета). Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Эти правила представляют собой один из основных действующих источников унифицированных норм, регламентирующих имущественные отношения в области торгового мореплавания.

Ключевые положения Гаагских правил - это нормы об ответственности перевозчика. Правилами установлен обязательный минимум ответственности перевозчика и одновременно защищены его интересы: предусмотрены исключения из правил об ответственности и перечислены основания, освобождающее судно и перевозчика от ответственности. Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика.

Гаагские правила имеют диспозитивный характер и отличаются узкой сферой применения. Они содержат ограниченный круг унифицированных норм, регулирующих перевозку. Вне сферы действия Правил остались проблемы каботажа, чартера, погрузки, выгрузки.

Кроме того, международные морские перевозки могут осуществляться по чартеру. Чартер является документом, удостоверяющим наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщиком или фрахтователем. Чартер рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предоставляется все судно, часть или определенное его помещение.

Существует несколько проформ чартеров: рейсовый чартер, букингнот, тайм-чартер, димайз-чартер, бербоут-чартер и т.д., которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика и фрахтователя, перевозчика и грузовладельца) при перевозке грузов в международном торговом мореплавании.

В зависимости от сложившихся условий перевозки различных родов грузов и отдельных направлений применяются определенные формы стандартных чартеров. В международном торговом мореплавании обычно используются типовые формы чартеров, разработанные, одобренные либо рекомендованные Балтийской и международной морской организацией (БИМКО), Международной палатой судоходства (МПС), национальными палатами судоходств Великобритании, Японии, России и других стран.

Практически все чартеры состоят из основной (стандартной) части и аддендумов. В последних закрепляются особые условия фрахтования судов и перевозки грузов. Каждая проформа чартера имеет свое сокращенное наименование (например, «Дженкон», «Бэрикон», «Блэксивуд»). Все чартеры содержат различные оговорки. Наиболее применимыми являются Ледовая оговорка БИМКО 1938 г., Специальная ледовая оговорка БИМКО о забастовке 1936 г., Оговорка о войне 1938 г., Арбитражные оговорки.

Положения чартеров являются диспозитивными и в этой связи стороны вправе изменять их по своему усмотрению.

В 1968 г. были приняты Правила Висби - дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Все нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме (не в виде перечня оснований, исключающих ответственность), расширены пределы его ответственности. Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику. Гамбургские правила содержат целый конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от практики решения вопроса о подсудности на основе пророгационного соглашения сторон, возможность арбитражного рассмотрения спора при наличии арбитражной оговорки.

Морские перевозки пассажиров регулирует Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. В Конвенции определено понятие международной перевозки пассажиров. Афинская конвенция восприняла многие нормы Брюссельской конвенции - ответственность перевозчика за ущерб, принцип презюмируемой вины перевозчика, установление пределов его ответственности и освобождение от ответственности в случае виновного поведения пассажира. Бремя доказывания возложено на перевозчика. Афинская конвенция предусматривает возможность повышения пределов ответственности перевозчика на основе точно выраженного письменного соглашения между пассажиром и перевозчиком. Нормы Конвенции вводят в оборот новое понятие «каютный багаж». В настоящее время Юридический комитет ИМО разрабатывает проект Протокола относительно финансовой безопасности к Афинской конвенции, предусматривающий изменения в порядке исчисления пределов ответственности перевозчика.

2.2 Отношения, связанные с риском мореплавания

«Общая авария - один из самых древних институтов морского права. В основе этого понятия лежат определение общеаварийных убытков и идея о том, что расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки (т. е. морского предприятия), независимо от того, кем они были произведены, должны распределяться между «судном, грузом и фрахтом» пропорционально стоимости принадлежащему каждому имущества. Общая авария (общеаварийные убытки) - это убытки, понесенные кем-либо из участников морского предприятия вследствие выброса части груза за борт и т. п. и подлежащие распределению между всеми участниками морского предприятия» Гетьман-Павлова И.В. Международное частное право. Краткий курс лекций / Издательство: Издательство Юрайт (Россия), 2014. 207 с. С - 62..

Регулирование отношений по общей аварии предполагает отказ от применения коллизионных норм. Основную роль здесь играет частная неофициальная кодификация единообразных обычаев торгового судоходства и мореплавания - Йорк-Антверпенские правила 1949 г. Йорк-Антверпенские правила -- свод общепринятых в международном торговом мореплавании правил, регулирующих распределение между судовладельцем и грузовладельцем пропорционально стоимости судна, груза и фрахта убытков, понесённых каким-либо из этих лиц, вследствие общей аварии. В XX веке Йорк-Антверпенские правила пересматривались неоднократно -- в 1924, 1950, 1974 и 1994 гг. В 2004 году на Конференции Международного морского комитета в Ванкувере в Йорк-Антверпенские правила были внесены новые изменения. / Внешнеэкономическая деятельность предприятия: Англо-русский словарь-справочник / Под ред. проф. Л.Е. Стровского. -- М.: ЮНИТИ, 2012. -- 510 с. -- ISBN 5-238-00253-Х. об общей аварии. Йорк-Антверпенские правила представляют собой свод международных обычаев относительно того, какие убытки могут считаться общеаварийными и как определяется их распределение.

Применение Йорк-Антверпенских правил зависит от специального соглашения между сторонами договора перевозки.

Диспозитивный характер национальных законов является основой юридической силы Йорк-Антверпенских правил о толковании норм об общей аварии. Их применение исключает действие любых законов или обычаев, противоречащих Правилам. Оговорка Джексона - пример изменения Йорк-Антверпенских правил (доля общеаварийных убытков может быть отнесена на счет грузовладельца и тогда, когда причиной общей аварии явилась навигационная ошибка). Йорк-Антверпенские правила имеют ограниченную сферу действия и регулируют далеко не все вопросы общей аварии.

Отсутствие соглашения сторон о применении Йорк-Антверпенских правил представляет собой основу для определения общей аварии по нормам национального права. Закон порта выгрузки является господствующей коллизионной привязкой при определении рода аварии и распределении общеаварийных убытков, поскольку существует тесная связь между содержанием правоотношений по общей аварии и портом выгрузки.

Отношения по общей аварии регулируются и на конвенционном уровне: например, согласно Соглашению Монтевидео о праве, применимом к международному торговому судоходству, 1940 г. общая авария устанавливается и распределяется в порту назначения, а если он не достигнут, то в порту выгрузки. Изъятие из этого принципа - применение национального закона судна, т. е. закона флага. К одному и тому же правоотношению по общей аварии возможно применение двух различных национальных законов (итальянское право, Кодекс Бустаманте). В мировой судебной практике принята множественная квалификация закона порта выгрузки груза после аварии: закон местонахождения вещи, закон неосновательного обогащения, закон места исполнения договора.

Столкновение судов и спасание на море регулируются на основе многосторонних международных соглашений. Одно из самых старых - это Брюссельская международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. Основное содержание Конвенции составляют нормы, определяющие условия имущественной ответственности за последствия столкновения судов. Ответственность основана на принципе вины. Возможно несение убытков потерпевшим. Конвенция вводит понятие «соразмерная степень вины». Установлено, что в различных случаях столкновения судов необходимо применять разные коллизионные привязки (закон места столкновения, закон флага, закон суда, закон флага потерпевшего судна). Брюссельская международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. (и Протокол к ней 1967 г., расширяющий сферу действия Конвенции) содержит унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, определяющие действия, являющиеся спасанием. Коллизионные привязки - те же, что и при столкновении судов. Предусмотрено применение закона флага судна, оказавшего помощь. Общая коллизионная норма при спасании - закон флага судна, осуществлявшего спасение.

Институт ограничения ответственности судовладельца представляет собой специфический институт морского права, обусловленный риском мореплавания. Цель - ограничение и разумное распределение последствий такого риска. Судовладелец вправе ограничить свою ответственность определенными пределами по всем основным обязательствам, связанным с осуществлением мореплавания. Брюссельская международная конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г. закрепляет принцип ограничения ответственности судовладельца. Однако Международная конвенция об ограничении ответственности собственников судов 1957 г. расширяет круг требований, по которым судовладелец не вправе ограничить ответственность. Это положение связано с нормами о спасании на море и возмещением убытков в порядке общей аварии.

2.3 Международные воздушные перевозки

Воздушный транспорт широко используется для перевозки в первую очередь пассажиров; срочных, скоропортящихся, ценных и других грузов, багажа и почты.

Правовой режим воздушной транспортной среды - это сфера действия публичного права (национального и международного). Воздушная транспортная среда поделена на суверенное воздушное пространство конкретных государств и международное воздушное пространство. На межгосударственном уровне создана глобальная система управления международным воздушным движением, основная роль в которой отведена ИКАО Международная организация гражданской авиации (ИКАО от англ. ICAO -- International Civil Aviation Organization) -- специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности.

ИКАО учреждена «Конвенцией о международной гражданской авиации». Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) не является ИКАО.

Международная организация гражданской авиации основана на положениях части ІІ Чикагской конвенции 1944 года. Существует с 1947 года. Штаб-квартира находится в Монреале, Канада. СССР вступил в члены ИКАО 14 ноября 1970 года. / Внешнеэкономическая деятельность предприятия: Англо-русский словарь-справочник / Под ред. проф. Л.Е. Стровского. -- М.: ЮНИТИ, 2012. -- 510 с. -- ISBN 5-238-00253-Х..

Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений, категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс. Основная цель Конвенции - правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана ИКАО. В настоящее время в рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.

Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок представляет собой основу правовой регламентации международных воздушных перевозок. Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол 1955 г., Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в Варшавскую конвенцию, Гвадалахарская конвенция 1961 г., Монреальский протокол об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1975 г. (установил понятие «фактический перевозчик»), Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г., Монреальское соглашение 1999 г. Совокупность норм этих соглашений в целом составляет Варшавскую систему регулирования международных воздушных перевозок. Определением конкретных условий международных воздушных перевозок занимается ИАТА Международная ассоциация воздушного транспорта, ИАТА (англ. International Air Transport Association, сокр. IATA) международная неправительственная организация. Штаб-квартира находится в Монреале (Канада). Европейский центр -- в Женеве (Швейцария). ИАТА имеет 101 представительство по всему миру. / Внешнеэкономическая деятельность предприятия: Англо-русский словарь-справочник / Под ред. проф. Л.Е. Стровского. -- М.: ЮНИТИ, 2012. -- 510 с. -- ISBN 5-238-00253-Х. - специальная неправительственная организация, объединение авиакомпаний государств - членов ИКАО.

Варшавская конвенция 1929 г. - первостепенный международно-правовой источник права международных воздушных перевозок. В Конвенции дано определение международной воздушной перевозки - «это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства» Гетьман-Павлова И.В. Международное частное право. Краткий курс лекций / Издательство: Издательство Юрайт (Россия), 2014. 207 с. С - 61.. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами - участниками Конвенции и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты.

Действие Варшавской конвенции распространяется на следующие воздушные перевозки:

1) место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств - участников Конвенции;

2) место отправления и место назначения находятся на территории одного государства - участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции.

В международном воздушном сообщении часто используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как оформлена перевозка - одним или несколькими договорами. Основное содержание Варшавской конвенции - это унифицированные материальные нормы императивного характера. В Конвенции практически отсутствуют общие коллизионные привязки, есть лишь незначительное количество коллизионных привязок по частным вопросам (и все они предусматривают исключительное применение закона места суда). Положения Варшавской конвенции в настоящее время имплементированы в национальное законодательство большинства государств мира.

Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций. Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса, если:

1) перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской конвенции;

2) возникают вопросы, неурегулированные в Варшавской конвенционной системе;

3) условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.

Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно - это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки). Закон места заключения договора понимается специфически - как право страны, где был начат первый участок полета.

В России действует ВК «Воздушный кодекс Российской Федерации» от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 20.04.2014) / http://www.consultant.ru/. Его нормы учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. ВК определяет: понятие международной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Россия является участницей большого количества двусторонних международных договоров о воздушном сообщении (более 130). Их основа - правила Чикагской конвенции 1944 г.

2.4 Международная автоперевозка

Правовой статус наземной транспортной среды неразрывно связан с правовым статусом государственной территории. Суверенитет государства полностью распространяется на принадлежащие ему территориальные образования и предопределяет специфику правового режима наземной перевозки. Организация автомобильного сообщения самым тесным образом связана с нормами национального публичного права. Международное автомобильное сообщение, кроме того, обладает особой спецификой. Автотранспортное средство пересекает границы и следует по дорогам разных государств, т. е. существует необходимость установления единообразных правил дорожного движения, единой системы дорожных знаков и сигналов.

«Международная автомобильная перевозка - это перевозка грузов и пассажиров автотранспортным средством на основе международного договора, при которой пункт отправления находится на территории одного государства, пункт назначения - на территории другого, а также перевозки транзитом». Гетьман-Павлова И.В. Международное частное право. Краткий курс лекций / Издательство: Издательство Юрайт (Россия), 2014. 207 с. С - 59. Соглашение о международной автомобильной перевозке представляет собой особый вид внешнеторговых сделок, особое коммерческое соглашение. Автоперевозки обычно осуществляются не сторонами контракта, а связанными с ними фирмами, которые могут сами заключать договор автоперевозки. Наиболее характерным юридическим признаком этих соглашений является их природа как двойной внешнеторговой сделки.

В Европе действует целая система международных договоров, регулирующих автоперевозки: Конвенция о дорожном движении 1949 г. (действует в части организации дорожного движения) и Протокол к ней о дорожных знаках и сигналах 1949 г.; Конвенция о дорожном движении 1968 г. (закрепляет единообразную систему дорожных знаков и сигналов, единую разметку дорог); Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов 1957 г. (ДОПОГ); Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г. (СМА).

Среди региональных европейских соглашений основную роль в правовом регулировании международных автомобильных перевозок играют Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (КДПГ или ЦМР) и Женевская таможенная конвенция о международной перевозке грузов с использованием карнетов TIR Carnet TIR (книжка МДП, международных дорожных перевозок) -- документ таможенного транзита, дающий право перевозить грузы через границы государств в опломбированных таможней кузовах автомобилей или контейнерах с упрощением таможенных процедур. Документ покрывает автомобильные и мультимодальные перевозки грузов (осуществляемые в автофургонах, трейлерах, полутрейлерах и контейнерах) между государствами, признавшими «Таможенную конвенцию о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП)» 1959 г. и 1975 г. / Внешнеэкономическая деятельность предприятия: Англо-русский словарь-справочник / Под ред. проф. Л.Е. Стровского. -- М.: ЮНИТИ, 2012. -- 510 с. -- ISBN 5-238-00253-Х. (книжек МДП) 1975 г. (Конвенция МДП).

В КДПГ произведена унификация условий международной дорожной перевозки грузов. Область применения КДПГ - регулирование взаимоотношений перевозчика и грузовладельца, порядок приема груза к перевозке и его выдача в месте назначения. Сфера действия КДПГ: все договоры дорожной перевозки грузов за вознаграждение, когда место погрузки и место доставки груза находятся на территории двух разных государств, хотя бы одно из которых является участником Конвенции.

В КДПГ закреплены подробные правила обо всех основных условиях перевозки; установлен перечень перевозок, к которым Конвенция не применяется. Применение Конвенции не зависит от места жительства и национальности сторон договора. Нормы КДПГ имеют императивный характер. Отступления от ее положений недействительны. КДПГ представляет собой конгломерат материально-правовых и коллизионных норм. Коллизионное регулирование предусматривает применение общих и специальных коллизионных норм: автономия воли, закон суда, закон места отправления и места нахождения груза (общие); закон места нахождения главного управления предприятия ответчика, закон места нахождения конторы, заключившей договор, закон места предъявления груза перевозчику (специальные).

Конвенция МДП определяет порядок оформления таможенных формальностей и процедуру таможенного досмотра при международной дорожной перевозке грузов. Основной атрибут Конвенции - книжка МДП (единый таможенный документ), обладатель которой пользуется преимуществом первоочередного таможенного оформления (знак TIR). В государствах-участниках действуют специальные институты гарантийного объединения для защиты лиц, использующих процедуру МДП. В России создана АСМАП - некоммерческая организация, член Международного союза автомобильного транспорта. АСМАП - это гарантийное объединение российских международных автомобильных перевозчиков.

«Существенную специфику имеют перевозки особых видов грузов, к числу которых относятся опасные грузы, скоропортящиеся продукты и некоторые другие грузы. Поэтому международные автомобильные перевозки грузов регулируются не только КДПГ. Кроме нее приняты… Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ, прим. автора) и Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок от 01.09.1970 г.» Гречуха В.Н. Международное транспортное право : учебник / В.Н. Гречуха. - М. : Издательство Юрайт, 2011. - 474 с. - (Магистр). С. - 241. (СПС Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС) (совершено в Женеве 1 сентября 1970 года), вступило в силу 21 ноября 1976 года. / Внешнеэкономическая деятельность предприятия: Англо-русский словарь-справочник / Под ред. проф. Л.Е. Стровского. -- М.: ЮНИТИ, 2012. -- 510 с. -- ISBN 5-238-00253-Х., прим. автора) Европейское Соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) было разработано в Женеве 30 сентября 1957 года под эгидой Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций и вступило в силу 29 января 1968 года.

Текст самого Соглашения был изменен Протоколом о внесении поправки в пункт 3 статьи 14, который был принят в Нью-Йорке 21 августа 1975 года и вступил в силу 19 апреля 1985 года. / См. там же..

Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП/CVR), заключена в г. Женеве 01.03.1973. / См. там же.…наиболее полно регламентирует вопросы данного вида перевозок.

Россия участвует в большом количестве двусторонних международных договоров о международном автомобильном сообщении. Все эти соглашения содержат общие положения, которыми устанавливается разрешительная система международных автомобильных перевозок пассажиров, багажа и грузов, разрешаются вопросы перевозок в третьи страны и из них (например, Российско-австрийское соглашение о международном автомобильном сообщении). Перевозки в третьи страны и из них осуществляются на основе «стандартной международной лицензии», выдаваемой с разрешения ЕКМТ, членом которой Россия является с 1997 г.

Поскольку автотранспортное средство является источником повышенной опасности, то при автомобильной перевозке очень важны гарантии, предоставляемые третьим лицам на случай причинения вреда. Автоперевозки предполагают обязательное страхование гражданской ответственности. В Европе с 1953 г. действует международная автомобильная страховая карточка (система «зеленой карточки»).

Гарантии при причинении вреда третьим лицам автотранспортным средством предоставляются и на международном уровне в соответствии с Гаагской конвенцией о законе, применимом по делам о несчастных случаях на дорожном движении, 1968 г. Конвенция содержит унифицированные международные коллизионные нормы. Основной коллизионной привязкой является материальное право страны, на территории которой произошел несчастный случай. Субсидиарные коллизионные нормы - место регистрации транспортного средства, место обычного жительства потерпевшего.

2.5 Международные железнодорожные перевозки

«Международные железнодорожные перевозки характеризуются впечатляющими масштабами перемещения пассажиров и грузов на значительные расстояния, особенностями деятельности транспорта, передачей перевозочных средств во временное пользование перевозчиками иностранных государств. Они имеют ряд особенностей, которые касаются как организации международных железнодорожных сообщений, так и процедуры осуществления перевозок, а также системы международных источников, которые х регулируют» Гречуха В.Н. Международное транспортное право : учебник / В.Н. Гречуха. - М. : Издательство Юрайт, 2011. - 474 с. - (Магистр). С. - 259..

«Международная железнодорожная перевозка - это перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами на условиях международной железнодорожной конвенции» Гетьман-Павлова И.В. Международное частное право. Краткий курс лекций / Издательство: Издательство Юрайт (Россия), 2014. 207 с. С - 58.. Железнодорожные перевозки в отсутствие международного транспортного соглашения не являются международными, а имеют национально-правовой характер. Такая перевозка разбивается на несколько этапов и оформляется несколькими договорами перевозки: следование до пограничной станции - по закону государства места отправления, после пересечения границы - по национальному праву соответствующего иностранного государства и т. д. Международные железнодорожные конвенции могут иметь как межправительственный, так и межведомственный характер. Наряду с этими конвенциями заключаются специальные соглашения вспомогательного характера, регулирующие исключительно отношения между железными дорогами и не создающие права и обязанности для сторон в договоре перевозки.

Общепризнанное положение - при наличии железнодорожной конвенции применение национального законодательства допускается только при наличии отсылки к нему в самой конвенции либо по вопросам, в конвенции не урегулированным. Особенности коллизионного регулирования международного железнодорожного сообщения заключаются в совмещении действия в каждом договоре нескольких коллизионных начал. Чрезвычайно распространенной является трансформация общих коллизионных привязок (закон места нахождения вещи, места совершения договора) в специальные (закон дороги отправления, следования, транзита, назначения и т. д.). Правовое регулирование железнодорожных перевозок предполагает возможность автономии воли при выборе применимого права и юрисдикции.

Многосторонние международные соглашения о железнодорожных перевозках заключаются, естественно, только на региональном уровне. В Западной, Центральной и Восточной Европе действуют Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (СИМ) и о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1923 г. (СИВ). В 1980 г. была созвана специальная Конференция по пересмотру Бернских конвенций, которая завершилась принятием Соглашения о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ) Конвенция о международных перевозках по железной дороге (англ. The Convention concerning International Carriage by Rail ) -- многостороннее международное соглашение по вопросам международной железнодорожной перевозки пассажиров и грузов. Условное обозначение Бернской конвенции о международных перевозках по железной дороге - КОТИФ происходит от фр. Convention relative aux transports internationaux ferroviaires или сокращённо - COTIF. / Внешнеэкономическая деятельность предприятия: Англо-русский словарь-справочник / Под ред. проф. Л.Е. Стровского. -- М.: ЮНИТИ, 2012. -- 510 с. -- ISBN 5-238-00253-Х.. В качестве Приложения к КОТИФ разработаны Международная пассажирская конвенция (Приложение А - Единые правила МПК) и Международная грузовая конвенция (Приложение В - Единые правила МГК). К МГК принято специальное дополнение - Правила международного грузового сообщения, представляющие собой служебную инструкцию к КОТИФ.