Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство освіти і науки України

Національний транспортний університет

Факультет економіки, менеджменту і права

Кафедра транспортного права і логістики

Курсова робота

Міжнародне транспортне законодавство

Виконав:

Студент групи ТП -5-2

Дорожинський Олексій

Перевірила:

ас. Пеньківська К.С.

Київ 2014



План

Вступ

1. Поняття і основні засади міжнародного транспортного права

1.1 Поняття та джерела міжнародного транспортного права

1.2 Загальні засади міжнародного правового регулювання транспортної сфери

2. Транспортне законодавство Європейського Союзу

2.1 Правове регулювання морського транспорту в Євросоюзі

2.2 Правове регулювання повітряного транспорту в Європейському Союзі

2.3 Правове регулювання автомобільного транспорту в Євросоюзі

3. Адаптація національного транспортного законодавства до міжнародних вимог

Висновки

Список використаних джерел



Вступ

В епоху глобалізаційних та інтеграційних політичних, соціальних і культурних процесів, укріплення економічних та торговельних зв'язків між державами на міжнародній арені перед міжнародними та національними транспортними системами відкриваються нові можливості і перспективи розвитку.

Метою цієї курсової роботи є висвітлити становлення та розвиток транспортного законодавства на міжнародній арені та зокрема в Євросоюзі.

Предметом дослідження цієї курсової роботи є розвиток міжнародного транспортного законодавства, його вплив на транспортне законодавство України. В цій курсовій роботі ми зробимо систематичний перелік законодавчих актів, які регулюють відносини у різних галузях транспортних галузях, розглянемо історію виникнення та подальший їх розвиток. Також ми висунемо на розгляд адаптування до вимог міжнародного законодавства національне транспортне законодавство.

Інтенсивність функціонування міжнародної транспортної системи призвела до необхідності міжнародно-правового регулювання різних видів транспортних зв'язків. Специфіка міжнародних перевезень вантажів і пасажирів територіями різних держав полягає в необхідності врахування особливостей транспортного законодавства цих держав. Суспільні відносини, що виникають у зв'язку з організацією та діяльністю транспортних підприємств, відносини між транспортними підприємствами та їхньою клієнтурою, а також між самими підприємствами регулюються нормами транспортного права. Із цього можна зробити висновок, що транспортні операції тісно пов'язані з виконанням контрактних зобов'язань



1. Поняття і основні засади міжнародного транспортного права

У системі міжнародних відносин важливе місце посідають відносини, пов'язані з організацією і здійсненням міжнародних перевезень пасажирів і вантажів різними видами транспорту (залізничним, автомобільним, повітряним, морським, річковим).

Міжнародні транспортні перевезення -- це необхідна умова успішного розвитку міжнародних економічних відносин. Перевезення сировини, матеріалів, устаткування, сільськогосподарської продукції та інших вантажів, передбачених міжнародними договорами та угодами, -- це один із засобів їх реального виконання. Від чіткого урегулювання міжнародних відносин у галузі транспорту багато в чому залежать результати міжнародного співробітництва в різних його напрямах. Ці відносини, які виникають між державами, національними органами управління транспортом, міжнародними організаціями, регулюються відповідними міжнародними принципами і нормами. Їх система і відображає зміст міжнародного транспортного права як підгалузі, складової міжнародного економічного права.

Таким чином, під міжнародним транспортним правом слід розуміти систему міжнародно-правових принципів і норм, які регулюють відносини, що виникають у процесі використання різних видів транспорту у сфері міжнародного економічного співробітництва. Принципи і норми міжнародного транспортного права дістають своє юридичне закріплення у різних джерелах: міжнародних договорах та угодах з питань транспорту, актах міжнародних організацій (асоціацій, конференцій, палат, комісій тощо).

Економічні відносини між державами та їх юридичними й фізичними особами без застосування транспорту неможливі. Конвенції та інші міжнародно-правові акти у сфері транспорту створюють уніфіковане право і зменшують застосування до перевезень колізійних норм.

Міжнародне транспортне законодавство -- це система принципів і норм, що регулюють правовідносини, які виникають між суб'єктами міжнародного права у зв'язку з використанням транспортних засобів у процесі міжнародного економічного співробітництва. Коротко розглянемо джерела права щодо кожного з найважливіших міжнародних транспортних засобів [30; c 112-120].

Нині немає універсальної конвенції, яка стосувалася б міжнародних перевезень усіма видами транспорту. Світова юриспруденція поки що йшла галузевим шляхом, створюючи конвенції, що охоплювали окремі види транспорту. Зустрічаються приклади і міжгалузевих конвенцій, але вони стосуються окремих аспектів. Зокрема, 19 квітня 1991 р. у Відні була прийнята Конвенція ООН про відповідальність операторів транспортних терміналів у міжнародній торгівлі (United Nations Convention on the Liability of Operators of Transport Terminals in International Trade). Міжурядові конвенції (договори) містять як матеріально-правові, так і колізійні норми. Якщо матеріально-правова норма мовчить, на допомогу їй приходить колізійна. Міжурядові угоди бувають багатосторонніми та двосторонніми. Міжнародне транспортне законодавство являє собою комплекс правових норм, що містяться в національному законодавстві, міжнародних договорах та звичаях і регулюють зобов'язальні відносини з перевезення вантажів, пасажирів та багажу в міжнародних сполученнях.

Предметом міжнародного транспортного права є транспортні зобов'язання, ускладнені "іноземним елементом". Особливістю правового регулювання перевезень вантажів, пасажирів та багажу у міжнародних сполученнях є високий рівень матеріально-правових норм міжнародного характеру порівняно із колізійними нормами та наявність комплексу норм внутрішньодержавного національного законодавства [30;120-122].



1.1 Поняття та джерела міжнародного транспортного права

У системі міжнародних економічних відносин важливе місце посідають відносини, пов'язані з організацією і здійсненням міжнародних перевезень пасажирів і вантажів різними видами транспорту (залізничним, автомобільним, повітряним, морським, річковим).

Міжнародні транспортні перевезення -- це необхідна умова успішного розвитку міжнародних економічних відносин. Перевезення сировини, матеріалів, устаткування, сільськогосподарської продукції та інших вантажів, передбачених міжнародними договорами та угодами, -- це один із засобів їх реального виконання.

Від чіткого урегулювання міжнародних відносин у галузі транспорту багато в чому залежать результати міжнародного співробітництва в різних його напрямах. Ці відносини, які виникають між державами, національними органами управління транспортом, міжнародними організаціями, регулюються відповідними міжнародними принципами і нормами. Їх система і відображає зміст міжнародного транспортного права як підгалузі, складової міжнародного економічного права.

Таким чином, під міжнародним транспортним правом слід розуміти систему міжнародно-правових принципів і норм, які регулюють відносини, що виникають у процесі використання різних видів транспорту у сфері міжнародного економічного співробітництва.

Принципи і норми міжнародного транспортного права дістають своє юридичне закріплення у різних джерелах: міжнародних договорах та угодах з питань транспорту, актах міжнародних організацій (асоціацій, конференцій, палат, комісій тощо).

Найбільш поширеними є міжнародні договори з питань транспорту (транспортні договори). Вони укладаються від імені і за дорученням уряду центральними органами управління транспортом -- міністерствами та іншими установами, які здійснюють керівництво залізничним, морським, річковим, повітряним транспортом [24; 4].

За кількістю країн, які беруть участь у подібного роду міжнародних договорах, їх можна поділити на багатосторонні і двосторонні. До багатосторонніх договорів слід віднести, наприклад, Конвенцію про відкрите море, підписану у 1958 р. 13 державами; Угоду про Міжнародну спілку залізниць (1922 р.), Чиказьку конвенцію з питань цивільної авіації (1944 р.). До цього виду угод слід віднести й угоди, укладені між окремими країнами Співдружності незалежних держав; Угоду про координаційні органи залізничного транспорту СНД, підписану у Мінську 14 лютого 1992 р.

Міжнародні транспортні договори можуть бути різного змісту, в них обов'язково враховується специфіка виду транспортних засобів. Так, у договорі про торговельне судноплавство визначається, як правило, територія, на яку поширюється договір; питання сприяння сторін свободі торговельного судноплавства; підтримання і розвиток ділових відносин між органами управління транспортом; дотримання у міжнародному судноплавстві принципу вільної і справедливої конкуренції; визнання національної належності судна; надання допомоги у разі корабельних катастроф і аварій та інші питання [12, 14].

1.2 Загальні засади міжнародного правового регулювання транспортної сфери

Існує безліч міжнародних нормативно-правових актів які регулюють відносини у сфері транспортного права. Розділимо їх на галузі:

Залізничний транспорт:

1. Конвенція, що стосується міжнародних залізничних перевезень (Convention relative aux transports internationaux ferroviares -- COTIF). Укладена 9 травня 1980 р. у Берні. Ця Конвенція інтегрувала дві Бернські конвенції про залізничні перевезення. Одна з них стосувалася перевезень вантажів (її французька абревіатура CIM), інша -- пасажирів і багажу (CIV). В окремих літературних джерелах зазначається, що обидві конвенції були укладені у 1890 р. Зустрічається й інформація про те, що Конвенцію СІМ було укладено у 1890 р., а Конвенцію CIV -- у 1923 р. Так звану Додаткову угоду до Конвенції CIV було укладено у 1966 р. Вона стосувалася відповідальності за перевезення пасажирів. Додаток А до COTIF одержав назву "Єдині правила CIV ", а додаток В одержав назву "Єдині правила СІМ". Бернські конвенції було переглянуто у 1980 р., у результаті чого з'явилася Конвенція COTIF. Вона набрала чинності у 1985 р. [15].

2. Конвенція про статус і міжнародне облаштування залізниць. Укладена у Женеві 9 грудня 1923 р.

3. Угода про міжнародне вантажне перевезення та Угода про міжнародне пасажирське сполучення. Обидві угоди було укладено у 1950 р. соціалістичними країнами (за винятком Югославії). Угоди містять уніфіковані матеріально-правові норми та уніфіковані колізійні прив'язки [19].

Автомобільний транспорт:

1. Конвенція, що стосується договору міжнародного шляхового перевезення вантажів (Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road -- CMR). Укладена у Женеві 19 травня 1956 р. Набрала чинності 2 липня 1961 р.

2. Митна конвенція про міжнародні перевезення вантажів із застосу-ванням книжки МДП (Custom Convention on the International Transport of Goods Under Cover of TIR Carnets -- TIR Carnets). Укладена у Женеві 15 січня 1959 р. Нова редакція цієї Конвенції від 14 листопада 1975 р. набрала чинності 20 березня 1978 р. Знак TIR дає право на першочергове митне оформлення.

3. Конвенція про дорожній рух (Convention on Road Traffic) та Протокол про дорожні знаки (Protocol on Road Signs and Signals). Укладені 19 вересня 1949 р. Діє редакція Конвенції від 8 листопада 1968 р., яка набрала чинності 21 травня 1977 р.

4. Конвенція про дорожні знаки і сигнали (Convention on Road Signs and Signals). Укладена у Відні 8 листопада 1968 р., набрала чинності 6 червня 1978 р.

5. Європейська угода, що доповнює Конвенцію про дорожній рух (Agreement Supplementing the Convention on Road Traffic). Укладена у Женеві 1 травня 1971 р.

6. Угода про міжнародні перевезення харчових продуктів, що швидко псуються, та про спеціальні транспортні засоби, що призначені для цих перевезень (Agreement on Special Equipment for the Transport of Perishable Foodstuffs and on the Use of Such Equipment for the International Transport of Some Foodstuffs). Укладена у Женеві 15 січня 1962 р., поширюється і на інші, крім автомобільного, види транспорту.

7. Європейська угода про роботу екіпажів транспортних засобів, що виконують міжнародні автомобільні перевезення (Agreement Concerning the Work of Crews of Vehicle Engaged in International Road Transport) від 1 липня 1970 р.

8. Європейська угода про міжнародні дорожні перевезення небезпечних вантажів (European Agreement Concerning The International Carriage of Dangerous Goods by Road -- ADR). Укладена у Женеві 30 ве-ресня 1957 р.

9. Конвенція про контракт міжнародного дорожнього перевезення пасажирів і багажу (Convention on the Contract for the International Carriage of Passangers and Luggage by Road -- CVR). Укладена у Женеві 1.03.1973 р.

10. Конвенція про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і вантажу країн СНД від 9 жовтня 1997 р.

11. Угода про маси і габарити транспортних засобів, що здійснюють міждержавні перевезення автомобільними дорогами держав -- учасниць СНД. Укладена 4 червня 1999 р.

12. Угода про прийняття єдиних технічних приписів для колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин, які можуть бути встановлені та/або використані на колісних транспортних засобах, і про умови взаємного визнання офіційних затверджень, виданих на основі цих приписів. Підписана 20 березня 1958 р. у Женеві з поправками 1995 р. [16].

Повітряний транспорт

1. Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, укладена у Варшаві 12 жовтня 1929 р., та Гаазький протокол до неї 1955 р.

2. Конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних перевезень повітряним транспортом, що виконуються особами, які не є перевізниками за договором.

3. Конвенція про міжнародну цивільну авіацію. Укладена у Чикаго 7 грудня 1944 р. Стосується адміністративних питань повітряного транспорту (стандартів, процедур, правил тощо). Складовою конвенції є Статут Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО). Вона має статус спеціалізованої агенції ООН. У Конвенції 18 додатків. Конвенція набула чинності 4 квітня 1947 р. [13].

Морський транспорт:

1. Конвенція про уніфікацію деяких принципів, що стосуються коносаментів. Укладена у Брюсселі в 1924 р. Вона відома також як "Гаазькі правила".

2. Конвенція про уніфікацію деяких принципів, що стосуються обмеження відповідальності власників морських суден. Укладена у Брюсселі у 1924 р.

3. Конвенція ООН про морські перевезення вантажів (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea). Укладена у Гамбурзі 31 березня 1978 р. Набрала чинності 11 листопада 1992 р. після ратифікації її двома десятками держав. Відома як "Гамбурзькі правила". Їх застосовують також держави, які формально ще не приєдналися до Конвенції [12].

4. Конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу, укладена в Афінах 13 грудня 1974 р., та Протокол 1976 р. до неї.

5. Конвенція про обмеження відповідальності за претензіями на певні ділянки моря. Укладена у Лондоні 19 листопада 1976 р. Змінена Протоколом у 1996 р.

6. Конвенція про кодекс поведінки лінійних конференцій (Convention on a Code of Conduct for Linear Conferences). Укладена 6 квітня 1974 р [9].

7. Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення товарів (United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods). Укладена у Женеві 24 травня 1980 р.

Окрім зазначених, є ще такі міжнародно-правові акти:

- Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються арешту морських суден (1952 р.);

- Міжнародна конвенція про рятування (1989 р.);

- Міжнародна конвенція про морські застави та іпотеки (1993 р.).

Транспорт внутрішніх водойм:

1. Конвенція про уніфікацію деяких принципів, що стосуються відповідальності при зіткненні річкових суден. Укладена у Женеві 15 березня 1960 р.

2. Конвенція про свободу транзиту. Укладена у Барселоні у 1921 р. Формально Конвенція стосується всіх видів транспорту, а реально застосовується лише у сфері транспорту внутрішніх водойм, оскільки цей вид транспорту має обмаль "своїх" конвенцій, які б регулювали ці та інші питання.

3. Конвенція про обмеження відповідальності власників суден внутрішнього плавання (Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Inland Navigation Vessels -- CLN). Укладена у Женеві 1 березня 1971 р.

4. Конвенція про договір міжнародного перевезення пасажирів і багажу внутрішніми водними шляхами (Convention on the Contract for the International Carriage of Passengers and Luggage by Inland Waterways -- CVN). Укладена у Женеві 6 лютого 1976 р. [17].



2. Транспортне законодавство Європейського Союзу

Європейська економічна інтеграція у сфері транспорту здійснюється на принципах міжнародного економічного права, що стосуються ринку транспортних послуг як однієї з галузей міжнародної економіки, а також шляхом запровадження спільної транспортної політики, яка віддзеркалює наднаціональний характер європейської інтеграції. Правовими засобами, що забезпечують здійснення спільної транспортної політики, виступають акти інститутів Євросоюзу та міжнародні договори, учасниками яких є держави-члени Євросоюзу і треті країни. Транспорт займає важливе місце в економіці Євросоюзу. Його частка становить 7% від валового внутрішнього продукту ЄС, 7% від загальної зайнятості, 40% від інвестиції країн-членів та 30% від загальних енергетичних витрат.

Упродовж останніх 20 років попит на транспортні перевезення, особливо на внутрішньому ринку, зростає на 2,3% за рік на вантажні і на 3,1% - на пасажирські перевезення. Транспортна політика відіграє важливу роль у зміцненні економічної та соціальної цілісності Євросоюзу. Зокрема, вона сприяє подоланню регіональної роз'єднаності і полегшує досяжність острівних та периферійних регіонів.

Транспортна політика також впливає на ринок зайнятості, оскільки заохочує інвестування транспортної інфраструктури й сприяє професійному росту працівників. Наприклад, у транспортному секторі працевлаштовано 8,8 млн. осіб із 27 держав-членів, із них 63% - у наземному транспорті (залізничний, автомобільний, внутрішньоводний), 5% - у повітряному, 2% - у морському транспорті. Концепція єдиної європейської транспортної мережі формувалася з початку розвитку інтеграційних процесів у Західній Європі. Так, у Римському договорі про заснування Європейського економічного співтовариства, підписаному у березні 1957 р. Францією, Німеччиною, Італією, Бельгією, Нідерландами й Люксембургом, визначалася необхідність створення європейської мережі каналів, автошляхів, залізниць. На початковому етапі європейської інтеграції - етапі зони вільної торгівлі - спільна транспортна політика залишалася майже нерегламентованою в ЄЕС протягом тривалого часу, зокрема, через відсутність солідарності між державами-членами в цьому питанні. Автодорожній транспорт відігравав велике значення у Нідерландах та Італії, а в Німеччині та Франції важливим був залізничний транспорт, тому в цих державах прагнули розвитку такого транспортного ринку, де залізниці підтримувались би за рахунок автошляхів. Формування внутрішнього ринку стало визначальним фактором у спільній транспортній політиці, оскільки ліквідація кордонів та інші заходи лібералізації, включаючи лібералізацію каботажу (послуги транспортного перевезення перевізником-нерезидентом у межах однієї держави-члена), дали можливість задовольнити дедалі більший попит на транспортні перевезення і вирішити такі проблеми, як затори та завантаженість доріг. Транспорт є ключовим чинником сучасної європейської економіки. Сучасна транспортна система має бути здатною стабільно задовольняти економічні, соціальні та екологічні інтереси суспільства [21; c. 10-13].

Спільна транспортна політика відіграє важливу роль у процесі залучення третіх країн до євроінтеграції, що відбувається на основі договірних відносин між ними та Євросоюзом. Поняття спільної транспортної політики не наводяться в установчому договорі, хоча ст. 90 ДФЄС передбачає, що "досягнення цілей Договорів стосовно транспортної сфери здійснюється в межах спільної транспортної політики". Під спільною транспортною політикою Євросоюзу слід розуміти комплекс дій на рівні Євросоюзу та його держав-членів з метою досягнення збалансованого, узгодженого регулювання відносин на європейському транспортному ринку.

Поняття "транспорт" відповідно до мети транспортної політики Євросоюзу використовується у двох значеннях.

По-перше, як різновид підприємницької діяльності, що пов'язана з наданням послуг фізичним і юридичним особам щодо перевезень пасажирів та/або вантажів.

По-друге, як засіб транспорту, що належить громадянам та підприємствам на праві власності (або на умовах інших майнових прав), що використовується для перевезень в особистих цілях, без мети надання послуг третім особам. У першому випадку йдеться про "професійний транспорт", в другому - про "власний транспорт". Метою транспортної політики Євросоюзу переважно є регулювання діяльності професійного транспорту, сутність якого полягає у наданні послуг транспортного характеру. В такій якості ця діяльність підпадає під дію принципів внутрішнього ринку, що гарантує свободу підприємницької діяльності фізичним та юридичним особам на всій території Євросоюзу, зокрема, принципу свободи надання послуг. Формування та розвиток спільного транспортного ринку на всій території Євросоюзу, усунення обмежень цього ринку з боку окремих держав-членів є найважливішою складовою транспортної політики Євросоюзу [29; 14-17].

Транспортні послуги - послуги специфічного характеру. Вони не пов'язані з виробництвом конкретного матеріального продукту, але завжди призводять до переміщення речей або осіб з одного місця в інше.

Мета спільної транспортної політики полягає у закладенні спільних правил, що застосовуються до міжнародного перевезення до території держав-членів чи з неї або транзиту через територію однієї чи більше з них. Ця мета також стосується закладення умов, за яких перевізники-нерезиденти можуть надавати послуги у межах держави-члена, і, нарешті, вона охоплює заходи з підвищення транспортної безпеки. Остаточною метою спільної транспортної політики є встановлення спільного ринку у сфері транспортних послуг. Як підкреслив Суд ЄС у рішенні у справі С-167/73 Commission v. France 1974, незважаючи на наявність в установчому договорі спеціального розділу про транспорт, цілі та принципи внутрішнього ринку поширюються на "всю сферу економічної діяльності" і на транспорт зокрема. Специфіка реалізації спільної транспортної політики Євросоюзу полягає в тісній взаємодії міжнародного права з правом Євросоюзу, яка охоплює, зокрема, участь держав-членів Євросоюзу в міжнародно-правових транспортних угодах.

Наднаціональний характер спільної транспортної політики історично зумовлений європейськими інтеграційними процесами і передбачає пріоритет правових актів Євросоюзу з питань спільної транспортної політики порівняно з актами внутрішнього права держав-членів; окремі норми права Євросоюзу мають пряму дію у внутрішніх правопорядках держав-членів [7; cт. 98-100].

Договір про функціонування Євросоюзу формально юридично визначив, що сфера транспорту належить до спільної компетенції держав-членів і Євросоюзу. Стаття 95 ДФЄС встановлює компетенцію Євросоюзу у сфері транспортної політики і є, по суті, головною статтею розділу про транспорт.

Повноваження Євросоюзу достатньо широкі й визначають:

- загальні правила міждержавних транспортних перевезень;

- умови, за яких перевізники-нерезиденти вправі надавати транспортні послуги в державах-членах;

- заходи з підвищення безпеки на транспорті тощо. Компетенція держав-членів у сфері транспорту обумовлена:

по-перше, забороною будь-якої дискримінації у перевезеннях у межах Союзу, що відображається у застосуванні транспортними агентствами тарифів та різних умов при перевезеннях одного й того ж товару однаковими транспортними шляхами залежно від держави походження чи призначення товару [7; cт. 95].

- по-друге, забороною застосування без санкції Комісії державою-членом щодо перевезень у межах Союзу тарифів та умов, що містять будь-який елемент підтримки або захисту в інтересах одного чи декількох визначених підприємств або галузей промисловості [7; cт. 96].

Державам-членам дозволяється запроваджувати заходи допомоги транспортному сектору, якщо вони відповідають потребам координації транспортних перевезень чи є відшкодуванням за виконання певних зобов'язань, які підпадають під поняття державної служби [7; cт. 97].

До спільної транспортної політики Євросоюзу включається правове регулювання таких видів транспорту:

- автомобільний;

- залізничний;

- внутрішньо водний;

- морський;

- повітряний;

- комбінований (поєднання різних видів транспорту в одному маршруті);

- змішаний (поєднання різних типів товарів за способом перевезення в одному маршруті).

Загальний обсяг вантажних перевезень, які здійснюються в рамках Євросоюзу, перерозподіляється між видами транспорту таким чином: 44% - автомобільний вид транспорту, 39% - короткі морські маршрути, 10% - залізничний транспорт, 3% - внутрішньоводний. Перевезення пасажирів в Євросоюзі здійснюється: 81% - автомобільним видом транспорту, 6% - залізничним, 8% - повітряним транспортом.

Договір про функціонування Євросоюзу визначає різні умови правового регулювання автомобільного, залізничного та внутрішньоводного транспорту та виокремлює морський і повітряний види транспорту. Такий розподіл повноважень органів Євросоюзу залежно від видів транспорту пов'язаний із природою останніх. Автомобільний, залізничний та внутрішньоводний є "внутрішніми" видами транспорту Євросоюзу, а морський та повітряний - має міжнародно-правову природу [7; cт. 100].



2.1 Правове регулювання морського транспорту в Євросоюзі

У рамках транспортної політики ЄС морський транспорт має спеціальний статус. Морський та повітряний транспорт є відокремленими у ДФЄС. Це пов'язано передусім з тим, що морський транспорт має довготривалу історію і так звану систематизовану історію на міжнародному рівні.

У даному випадку важливим є рішення Суду ЄС у справі "Комісія проти Франції" №167/73 від 1974, де було зазначено, що морський транспорт виключено зі спільної транспортної політики Євросоюзу, але він цілком підпадає під регулювання положень установчих договорів, якщо Рада кваліфікованою більшістю не буде приймати рішення. На відміну від морського та повітряного транспорту, інші види транспорту є предметом спільної транспортної політики Євросоюзу. Основними аспектами справи було те, що відповідно до Кодексу морського мореплавства Франції 1926 р. певна кількість членів екіпажу морського корабля повинна бути за національністю французами. З огляду на це Комісія на підставі ст. 226 звернулась до Суду ЄС (нині - ст. 258 ДФЄС) з висновком про те, що Франція не виконує своїх зобов'язань щодо Договору про заснування ЄС. Посилаючись на ст. 39 Договору про заснування ЄС (нині - ст. 45 ДФЄС), Комісія звинувачувала Францію у порушенні свободи пересування працівників у межах Співтовариства. Уряд Франції на противагу цьому заперечував це, посилаючись на те, що свобода пересування працівників не поширюється на морський транспорт, з огляду на його виключення зі спільної транспортної політики ЄС. Суд ЄС у своїх міркуваннях керувався тим, що морський транспорт, хоч і виключений зі спеціальних положень транспортної політики ЄС, однак повністю підпадає під регулювання іншими положеннями установчого договору, в тому числі таких як свобода пересування працівників. На цій підставі Суд ЄС дійшов висновку про порушення Францією зобов'язань, передбачених в установчому договорі. Таким чином, право ініціювання законотворчого процесу у сфері морського та повітряного транспорту має Рада (голосування кваліфікованою більшістю), держави-члени через головування у Раді та Комісія [7; cт. 45, 258].

Велику кількість міжнародних договорів було укладено з метою врегулювання відносин у рамках морського транспорту, зокрема Конвенцію ООН про Кодекс поведінки лінійних конференцій (1974 року) та Міжнародну конвенцію про охорону людського життя на морі (SOLAS) 1974 p. Регулювання відносин у сфері морського транспорту належить до компетенції держав-членів, а Євросоюз нині лише починає врегульовувати морські перевезення на наднаціональному рівні. До того ж, на відміну від інших видів транспорту, морський та повітряний транспорт є міжнародним за своєю природою, тому Євросоюз не може одноосібно регулювати відносини, бо у процесі задіяні також треті країни. Але поряд із цим не можна недооцінювати важливість регулювання відносин у сфері морського транспорту, бо Євросоюз є найбільшою торговельною територією Європи, через яку проходять морські шляхи. Морським кордонам належить 30% території держав-членів ЄС. Факти та цифри свідчать про важливість морського транспорту в Євросоюзі: 22 держави-члени Євросоюзу є прибережними (береговими); берегова лінія Євросоюзу у 7 разів довша за берегову лінію США та у 4 рази -Росії. Близько 90% зовнішньої торгівлі та понад 40% внутрішньої торгівлі проходить через морські шляхи; загалом близько 2 млрд. тонн вантажу щороку завантажуються та розвантажуються у морських портах Євросоюзу, більше 400 мли осіб щороку користуються послугами морських портів. Морські компанії, які належать державам-членам Євросоюзу, контролюють близько 40% світового потоку; у морському транспортному секторі, який включає суднобудування, порти, риболовство та пов'язані послуги, працевлаштовано 3 млн. осіб в Євросоюзі [10].

Перед Євросоюзом постають дві найголовніші проблеми розвитку морського транспорту:

- перенавантаження (так звана "надпотужність" морського флоту) морських суден на світовому ринку, що призводить до необхідності запровадження протекціоністських заходів, особливо щодо країн, які розвиваються; міжнародний транспортний право законодавство

- судновласники реєструють морські судна у третіх країнах, через жорстке регулювання та великі розміри плати за реєстрацію обирають більш вигідне законодавство інших держав. Таким чином, регулювання відносин у сфері морського транспорту має стати конкурентоспроможним.

Завданнями морської політики Євросоюзу можна визначити такі:

- гарантувати вільний доступ до світового ринку міжнародних морських перевезень;

- запровадити справедливу конкуренцію на світовому ринку морських перевезень;

- підтримувати конкурентоспроможність морського флоту Євросоюзу;

- сприяти соціальній підтримці моряків шляхом забезпечення їх роботою та належними умовами праці;

- запроваджувати та поліпшувати стандарти безпеки та заходи щодо захисту навколишнього середовища.

На початку свого розвитку транспортна політика Євросоюзу спиралася на Меморандум Комісії 1973 р. про транспортну політику та Повідомлення Комісії 1976 p. Першим рішенням було прийняття Директиви Ради Mb 77/587, яка запровадила процедуру консультації у відносинах між державами-членами та третіми країнами з питань мореплавства. Метою цієї Директиви було запровадити співпрацю між державами-членами з метою вироблення спільної позиції у представленні своїх інтересів у відносинах з третіми країнами та міжнародними організаціями (наприклад, у Міжнародній морській організації). Наступним кроком було прийняття Рішення Ради № 78/744 щодо діяльності певних третіх країн у сфері вантажних морських перевезень. Метою було систематизувати інформацію стосовно флотів третіх країн, які можуть завдати шкоду морському флоту Співтовариства. Потім тривав процес рекомендування всім державам-членам приєднатися до міжнародних конвенцій: так, наприклад, рекомендація Ради №78/584 щодо ратифікації Конвенції SOLAS 1974 p. та Міжнародної конвенції про запобігання забрудненню з суден 1973 р. та протокол 1978 р. до неї тощо. Насамкінець, у контексті запобігання забрудненню було прийнято Директиву Ради №79/116 щодо мінімальних стандартів для певних танкерів, які заходять та залишають порти Співтовариства, а також Директиву Ради №79/115 щодо пілотажу суден глибоководними капітанами на Північному морі та Британському каналі [22].

У 1985 р. Комісія у Меморандумі окреслила найголовніші напрями розвитку транспортної політики у сфері морського транспорту. Єдиним шляхом для підтримання інтересів флоту Співтовариства та досягнення мети Договору про заснування ЄС є розроблення узгодженого підходу до багатосторонньої політики, орієнтованої на розвиток торгівельних відносин.

У 1986 р. було прийнято ряд правових актів з метою реалізації політики, висловленої у меморандумі. Такі правові акти отримали назву "Морський пакет 1986 року", який включав:

- Регламент Ради №4055/86 стосовно принципу свободи надання послуг у морському транспорті;

- Регламент Ради №4056/86, що встановлює деталізовані правила конкуренції, які застосовуються до морського транспорту;

- Регламент Ради №4057/86 про несправедливу цінову практику на морському транспорті;

- Регламент Ради №4058/86 щодо координованих дій, спрямованих на забезпечення вільного доступу до перевезень вантажів у міжнародному судноплавстві.

Центральне місце в "морському пакеті 1986 року" займав Регламент Ради 4055/86, що встановлює принцип свободи надання послуг з морських перевезень між державами-членами та третіми країнами.

Регламент надає право громадянам держав-членів (або судноплавним компаніям, які не зареєстровані в ЄС, але використовують судна, що зареєстровані в державі-члені і контролюються резидентами держави-члена) здійснювати перевезення пасажирів та вантажів морем між будь-яким портом держави-члена або будь-яким портом офшорних зон іншої держави-члена чи держави, яка не є членом Співтовариства.

Будь-які чинні внутрішньодержавні обмеження, які стримують перевезення вантажів суднами, що плавають під національним прапором, поступово мали бути ліквідовані (до 01.01.1993 р.) відповідно до графіка, що міститься у Регламенті. Наявні домовленості про поділ вантажів у двосторонніх контрактах з державами, які не є членами ЄС, повинні бути ліквідовані або врегульовані відповідно до Регламенту. Тобто будь-які домовленості про поділ вантажів на дискримінаційній основі з підстав національної належності мають бути скасовані. Відповідно до Регламенту поки обмеження на свободу надання послуг не будуть скасовані, кожна держава-член має застосовувати такі обмеження, не вдаючись до розрізнень з підстав національної належності або місцезнаходження щодо всіх осіб, які надають або мають право надавати послуги згідно з цим Регламентом. Регламент забезпечив свободу надання послуг усіма заснованими в ЄС перевізниками, незалежно від того, чи здійснюють вони керування суднами під прапором Союзу або третьої країни. Впровадження цього Регламенту у національне законодавство держав-членів та виконання його положень відбувалося з певними труднощами, пов'язаними з намаганням останніх залишити наявні обмеження щодо морських перевезень та вантажів з підстав національності. Це послужило підставою для порушення низки судових справ (наприклад, справа С-430/99 Sea-Land Service (20021) [11].

"Морський пакет 1986 р." юридично закріпив підхід Комісії у специфічних галузях. Головним завданням було захистити мореплавство Євросоюзу від протекціоністської політики (недопущення протекціонізму на ринку морських перевезень) та діяльності третіх країн. Основними принципами пакета стали: вільний та недискримінаційний доступ до перевезень судновласниками Союзу, чесна та справедлива торговельна конкуренція на комерційних засадах. Морський пакет 1986 р. став початком регулювання транспортної політики у сфері морського транспорту й визначив порядок застосування принципів свободи надання послуг, конкуренції та вільного доступу до ринку в галузі морського транспорту.

Міжнародний морський транспорт є лібералізованим видом діяльності, а процес поступового включення до цього сектора каботажних морських перевезень в Євросоюзі розпочався з 01.01.1993 р. Включення умов каботажу та необхідність для Союзу сприяти покращенню умов функціонування міжнародного морського транспорту привели до вжиття заходів у сферах конкурентної політики, запобігання нечесним методам ціноутворення, встановлення стандартів суден, які перевозять небезпечні товари, та умов праці. Були також визначені умови, які регулюють дозвіл на здійснення морських перевезень. Регламент Ради №3577/92, що встановлює принципи вільного надання послуг морського транспорту в межах держав-членів (морський каботаж), проголосив з 01.01.1993 р. свободу надання морських транспортних послуг у межах держави-члена судновласниками Євросоюзу, які зареєстрували свої судна в державі-члені і плавають під його прапором, за умови що ці судна виконують усі умови для того, щоб здійснювати каботаж у такій державі-члені.

Регламент дає визначення поняття "морський каботаж", що означає послуги, зазвичай передбачені за винагороду, які, зокрема, включають:

а) материковий каботаж (пасажирські перевезення або перевезення товарів морським шляхом між портами, розташованими на материку або головній території однієї з держав-члена без заходу на острови);

б) офшорні послуги поставки (пасажирські або вантажні перевезення морським шляхом між будь-яким портом у державі-члені й спорудженням або структурами, розташованими на материковому шельфі такої держави-члена); в) острівний каботаж (пасажирські перевезення або перевезення товарів морським шляхом між: портами, розташованими на материку й на одному або більшій кількості островів однієї і тієї ж держави-члена; портами, розташованими на островах однієї і тієї ж держави-члена) [21].

У Директиві №95/64 про статистичну звітність щодо перевезень вантажів та пасажирів морським транспортом було дано визначення порту, що означає місце із обладнанням, придатним для стоянки, завантаження та розвантаження торгових суден або висадки чи прийняття пасажирів. Також наведено визначення поняття "перевезення товарів та пасажирів морем", що означає переміщення товарів та пасажирів за допомогою морських суден у перевезеннях, які повністю або частково відбуваються морем. Визначено також поняття "морські судна" (seagoing vessels), що означає судна, окрім тих, що призначені для навігації виключно по річкових водах або у водах у межах чи суміжних із захищеними водними просторами, або у зонах, на які поширюються портові правила [24].

Для спрощення документарних процедур у мореплавстві на невеликі відстані Європарламент та Рада прийняли Директиву №2002/6 щодо облікових формальностей для суден, що прибувають та/або відбувають з портів держав-членів Співтовариства. Метою цієї директиви є полегшення морського судноплавства шляхом стандартизації облікових формальностей при прибутті та відбутті з портів держав-членів Співтовариства відповідно до Конвенції Міжнародної морської організації про полегшення міжнародного судноплавства 1965 р.

Конвенція забезпечила ряд моделей для стандартизованого полегшення форм виконання суднами певних облікових формальностей, коли вони прибувають або вибувають з порту. Директива закликає держави-члени визнавати форми ІМО FAL та категорії інформації в них як достатній доказ того, що судно виконало формальності, на які спрямовані ці форми. Директива стосується облікових формальностей щодо суден, його запасів, майна його команди, переліку команди тощо [23].

Євросоюз на наднаціональному рівні почав приділяти увагу правовому регулюванню питань безпеки мореплавства після трагічних катастроф.

Після аварії пасажирського судна "Естонія" (1994 р.) були прийняті:

- Регламент №3051/95 щодо безпеки управління суднами ;

- Директива № 98/18 щодо гармонізованих стандартів безпеки для старих і нових пасажирських суден (інкорпорація положень Конвенції SOLAS);

- Директива №98/41 щодо обов'язкової реєстрації пасажирів на пасажирському судні;

- Директива №1999/35 щодо системи обов'язкового огляду пасажирських суден.

Катастрофи танкерів "Еріка" (грудень 1999 р.) і "Престиж" (листопад 2002 р.) спричинили появу нових правових заходів у рамках становлення європейської політики безпеки на морі, спрямованої, зокрема, на зменшення екологічних ризиків, які створюють нафтоналивні танкери. Запропоновані заходи передбачають: більш суворі перевірки у портах, заборону експлуатації танкерів з одностінним корпусом, створення моніторингової, інспекційної та інформаційної системи Євросоюзу, заснування фонду компенсації наслідків забруднення нафтою та створення Європейського агентства безпеки на морі. Такі правові заходи отримали назву пакетів "Еріка І", "Еріка II", "Престиж".

Пакет заходів "Еріка І" (2001 рік) включає:

- Директиву №2001/106, яка посилює наявну Директиву №95/21 щодо державного контролю у портах. Директива підвищувала кількість та інтенсивність перевірок в європейських портах.

- Директиву №2001/105, яка посилює наявну Директиву №94/57 про класифікаційні товариства, шляхом введення перевірок безпечності конструкції суден від імені держав-членів Євросоюзу. Директивою підвищено вимоги до рівня класифікаційних товариств. За діяльністю класифікаційних товариств також буде встановлено суворий нагляд, а недотримання стандартів може призвести до штрафних санкцій, наприклад, тимчасового або постійного позбавлення дозволу Євросоюзу.

- Регламент №417/2002, яким запроваджується графік виведення експлуатації суден з одностінним корпусом. Пізніше прискорений графік припинення використання танкерів з одностінним корпусом було встановлено Регламентом №1726/2003.

Пакет заходів "Еріка "II" (2002 рік) включає:

- Регламент №1406/2002 про створення Європейського агентства безпеки на морі, відповідального за покращення виконання норм Євросоюзу стосовно безпеки на морі. На агентство покладені завдання щодо виконання спеціальних технічних наукових і управлінських завдань, агентство сприяє Комісії у виконанні підготовчих робіт щодо оновлення а розробки законодавства Євросоюзу у сфері морської безпеки та допомагає запобігати забрудненню з суден та його ефективній імплементації; співпрацює з державами-членами з питань розробки відповідних про-рам професійної підготовки у сферах, що перебувають у компетенції держави порту та держави прапора; сприяє поглибленню співпраці між державами-членами та Комісією у розробці єдиної методології розслідування морських аварій, а також у проведенні аналізу звітів про розслідування серйозних морських аварій, приділяючи належну увагу розбіжностям у правових системах держав-членів; забезпечує Комісію та держав-ленів об'єктивною, достовірною та порівняльною інформацією і даними морської безпеки та забруднення суднами для вжиття всіх необхідних років з метою поліпшення морської безпеки [29; c. 19-24].

- Директиву №2002/59, що засновує інформаційну систему з метою покращення стеження за рухом у європейських водах (практично функціонує з лютого 2005 р.). Відповідно до Директиви судна, що плавань у водах Євросоюзу, мають бути обладнані системами ідентифікації ля автоматичного зв'язку із береговими службами, а також реєстраторами даних рейсу (чорними ящиками) для полегшення розслідування аварій. Директива удосконалює процедуру обміну даними про небезпечні вантажі та дозволяє компетентним органам не допускати відпливу кораблів у небезпечну погоду.

У 2005 р. було запропоновано, а у 2009 р. прийнято "третій пакет з безпеки мореплавства", який включає:

- Директиву №2009/21 щодо "якості" прапора держави, щодо дотримання вимог держави стосовно прапора на судні;

- Регламент 391/2009 про спільні правила та стандарти щодо інспектування суден; та Директиву №2009/15, яка деталізує ці спільні правила;

- Директиву №2009/16 щодо портового контролю суден у державах-членах;

- Директиву №2009/17 щодо створення спеціальної системи моніторингу руху суден та інформаційної системи;

- Регламент №392/2009 щодо відповідальності пасажирських перевізників за нещасні випадки на морі (так звана Афінська конвенція);

- Директиву №2009/20 щодо страхування судновласників [11].

2.2 Правове регулювання повітряного транспорту в Європейському Союзі

Особливістю правового регулювання авіатранспорту в Євросоюзі є те, що він є природно міжнародним видом транспортом та поєднується з повітряним простором інших держав.

Правовий режим повітряних перевезень, як і правовий режим морських перевезень, визначається переважно міжнародним правом. Такс розмежування морського та повітряного транспорту у праві Євросоюзу відображено у ст. 100 ДФЄС [7; ст. 100].

Наприкінці Другої світової війни авіатранспорт стає однією з найголовніших індустрій, що регулюється на рівні національних законодавств, на основі Чиказької Конвенції 1944 р. та мережею двосторонніх угод між урядами, метою яких було захистити національні авіалінії від конкуренції. Чиказька Конвенція закріпила основні багатосторонні рамкові принципи міжнародної цивільної авіації, тоді як двосторонні угоди встановлювали здебільшого правила польотів, зокрема маршрути, призначення авіаліній та тарифи. За 40 років повітряні пасажирські перевезення продемонстрували тенденцію до зростання: від 4% у 1970 р. до 8% у 2010 р. 13% усього вуглекислого газу, який виділяє транспорт, припадає на повітряний транспорт. Затримки рейсів збільшують споживання пального на 6%. Для підтримки зростання повітряних перевезень необхідно провести реформування їх органу управління і поліпшити інфраструктуру аеропортів Євросоюзу. Повноваження Європейської Організації з безпеки повітряних перельотів (Євроконтроль) є обмеженими через консенсусний принцип прийняття рішень. Особливістю правого регулювання Євросоюзу у сфері авіаперевезень є те, що значною мірою воно базується на регламентах, які забезпечують уніфікацію законодавств держав-членів. Авіаційний транспорт характерний також тим, що він структурований відповідно до поставлених завдань. Основною його метою є створення належних ринкових умов та конкурентних засад для авіакомпаній, а також регламентація вимог до літаків, умов перевезення пасажирів та вантажів, забезпечення безпеки в аеропортах та під час польоту на літаках тощо.

До 1980-х рр. у державах, які нині є членами Євросоюзу, швидко зростала кількість неврегульованих польотів (чартери), що було зумовлено доступом до цих польотів, кількістю та маршрутами. У двосторонніх міжурядових угодах щодо надання послуг повітряного перевезення держави-члени почали лібералізувати заплановані польоти. Наприклад, у 1984 р. Велика Британія уклала договір з Нідерландами про можливість для будь-яких авіаліній, заснованих у третій країні, здійснювати авіаперевезення між цими двома країнами. Такі фактори спричинили появу правових актів на наднаціональному рівні, які б урегульовували сферу повітряних перевезень в Євросоюзі. Політика Євросоюзу щодо лібералізації повітряного транспорту охоплює чотири основні сфери: доступ на ринок, контроль обсягів, тарифи та питання ліцензій на роботу компаній. Політику було визначено ще у 1980 р. та запроваджено у три етапи [ 30; 50-52].

"Перший повітряний пакет з цивільної авіації", який складався з чотирьох правових актів, було прийнято у 1987 р., набув чинності з 1 січня 1988 р. Цей пакет заходів включав:

- Директиву Ради №87/601 щодо фіксування повітряних зборів для регулярних рейсів у межах Євросоюзу;

- Директиву Ради №87/602, що дозволяє авіалініям обмінюватись пасажиропотоком та сприяє доступу нових авіаліній до ринку авіаперевезень;

- Регламенти Ради №3975/87 та №3976/87, що встановлюють правила конкуренції на повітряному транспорті та забезпечують винятки із заборон для певних категорій угод, таких як спільне планування та координація у потоках пасажирів.

Таким чином, цей пакет стосувався лише маршрутів між державами-членами і не застосовувався до внутрішніх перевезень або польотів до третьої країни. Тому у липні 1989 р. було запропоновано, а в червні 1990 р. було прийнято так званий "другий повітряний пакет", який складався з:

- Регламенту Ради №2342/90 щодо зборів за регулярні послуги авіаційним транспортом;

- Регламенту Ради №2343/90 стосовно доступу авіаперевізників до регулярних перевезень у межах маршрутів Співтовариства та щодо взаємного обміну пасажиропотоком між перевізниками на регулярних повітряних рейсах між державами-членами;

- Регламенту Ради №2344/90, що посилював правила конкуренції стосовно певних категорій угод та узгодженої практики в повітряному секторі.

Знову ж таки, новий пакет заходів стосувався регулярних пасажирських польотів, чартери та фрахт (вантажні перевезення) були виключені.

Третій етап лібералізації (або "третій повітряний пакет") набув чинності 1 січня 1993 р. У липні 1992 р. були прийняті:

- Регламент №2407/92 щодо гармонізованих вимог видачі ліцензій авіалініям;

- Регламент №2408/92 про вільний доступ усіх авіаліній ЄС до отримання таких ліцензій до всіх маршрутів;

- Регламент №2409/92, що встановлює повну свободу зборів та тарифів.

Таким чином, ці документи запровадили повну лібералізацію ринку послуг у сфері повітряного транспорту. Авіалінії відтепер не зобов'язані погоджувати свої тарифи з національними урядами. Відтоді в Євросоюзі діють спільні правила ліцензування повітряних перевізників усіх держав-членів.

Для повітряного каботажу, який став реальністю тільки 1 квітня 1997 р., було передбачено перехідний період. З метою запровадження уніфікованих принципів регулювання авіаперевезень в Європі із забезпеченням високого рівня безпеки авіаперевезення було створено Європейське агентство з авіабезпеки відповідно до Регламенту №1592/2002. Оскільки лібералізація веде до створення насправді єдиного ринку повітряного транспорту, Євросоюз уніфікував законодавство держав-членів з метою забезпечення однакових умов для всіх повітряних компаній. Зокрема, Регламентом №1899/2006 щодо гармонізованих вимог та адміністративних процедур у сфері цивільної авіації було розроблено технічні стандарти та адміністративні процедури для визначення загальних стандартів льотної придатності повітряного судна, що сприяло взаємному визнанню ліцензій осіб, які працюють у сфері цивільної авіації, що дозволяє безпосередньо наймати пілотів з будь-якої держави-члена Євросоюзу.

У липні 2006 р. Комісія запропонувала модернізувати та спростити правові рамки для внутрішнього ринку повітряних перевезень шляхом "кодифікації" нормативно-правових актів в єдиний документ. На першому етапі консолідації законодавства Євросоюзу у сфері повітряних перевезень було прийнято Регламент №1008/2008 про спільні правила надання послуг повітряним транспортом (консолідована версія), який набув чинності 1 листопада 2008 р. Таким чином, велику кількість нормативно-правових актів у сфері повітряних перевезень було замінено одним консолідованим документом.

...